Управление двигателем - обзор: Прочее BMW Z4 E85/E86

MS45

Модели: E85 Z4 - с двигателем M54

Дата производства: Начало производства MY 2003

Производитель: Siemens

Контактный разъем: 134 контакта - 5 модульных разъемов

Назначение системы

Система MS45 является развитием системы MS43 и управляет следующими функциями:

Схема №391

Войти

Компоненты системы

MS45 Модуль управления двигателем: Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет одну печатную плату с двумя 32-разрядными микропроцессорами.

Задача первого процессора - управление

1. Нагрузка на двигатель
2. Электронный дроссель
3. Привод холостого хода
4. Зажигание
5. Контроль детонации

Схема №392

Войти

Задача второго процессора - управление

1. Воздушно-топливная смесь
2. Контроль выбросов
3. Обнаружение пропусков зажигания
4. Обнаружение утечек в результате испарения

Схема №393

Войти

134-контактный блок управления двигателем производится Siemens в соответствии со спецификациями BMW. блок управления двигателем представляет собой корпус SKE (стандартная конструкция оболочки) и использует 5 модульных разъемов. Для тестирования используйте универсальный набор адаптеров (выдвижная коробка) Special Tool # 90 88 6 121 300.

Компоненты системы: Входы - Обработка - Выходы

Схема №394

Войти

Схема №395

Войти

KL30 - Напряжение аккумулятора: B + является основным источником рабочего напряжения для блок управления двигателем.

Блоки питания: Блоки питания (KL15 и блок управления двигателем реле) подключены к MS45 блок управления двигателем. Предохранители размещены в блоке предохранителей двигателя, расположенном в блоке электроники.

KL15 - Выключатель зажигания: Когда зажигание включено, блок управления двигателем информируется о том, что двигатель скоро будет запущен. KL15 (плавкий предохранитель) подает напряжение на реле модуля управления двигателем и реле топливного инжектора. Переключение KL15 " off " снимает рабочее напряжение блок управления двигателем.

Схема №396

Войти

Реле модуля управления двигателем: Реле блок управления двигателем обеспечивает рабочее напряжение для

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА НАПРЯЖЕНИЕ

Заземление: Несколько путей заземления необходимы для завершения протекания тока через блок управления двигателем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА СОЕДИНИТЕЛИ

Управление воздушным движением

Не измеренные утечки воздуха могут вводить в заблуждение при диагностике неисправностей, вызывающих жалобы на «индикатор неисправности «/управляемость.

Система вентиляции картера

Неисправность в этой системе часто может " ввести в заблуждение " диагноз. Этот тип неисправности может привести к

1. Коды обнаруженных смесей / пропусков зажигания
2. Свистящий шум
3. Жалобы на эксплуатационные качества/управляемость

Инструмент и оборудование

При тестировании входов / компонентов можно использовать displus / GT1, а также пользующийся хорошей репутацией ручной мультиметр.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Схема №397

Войти

Схема №398

Войти

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS45 (# 90 88 6 121 300). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

При установке универсального адаптера в блок управления двигателем (находится в блоке электроники в моторном отсеке) убедитесь, что зажигание выключено.

Схема №399

Войти

Это даст достаточно времени для завершения теста Dm Tl. Напряжение может присутствовать (до 3 минут), вызывая повреждение блок управления двигателем / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), если они будут отключены в течение этого периода времени (дугообразование).

Для поиска и устранения неисправностей клапанов вентиляции картера следует использовать инструмент тестирования манометра Slack Tube (# 99 00 0 001 410).

Схема №400

Войти

Схема №401

Войти

Топливный бак: Топливный бак изготовлен из полиэтилена высокой плотности (уменьшенный вес), который изготовлен с учетом требований безопасности.

Бак типа " седло ", установленный на среднем шасси, используется в качестве туннеля для карданного вала, но создает две отдельные нижние камеры.

Схема №402

Войти

Для этого типа бака требуется сифонная струя, чтобы передавать топливо с левой стороны, связанной с линией возврата топлива. По мере того, как топливо движется через возврат, сифонная струя создает низкое давление (всасывание), чтобы забрать топливо с левой стороны бака и передать его в правую сторону при заборе топлива.

Емкость топливного бака составляет 55 литров. Сюда входит резервная емкость 8 литров.

Схема №403

Войти

Конструкция топливного бака E85 представляет собой следующий шаг в снижении возможных выбросов в результате испарения. Эта конструкция уменьшает количество внешних соединений и отверстий за счет увеличения количества " в баке " или встроенных компонентов. Топливная система разделена на две подсистемы: подача топлива и вентиляция топлива (испарительный контакт и контроль - см. раздел " УПРАВЛЕНИЕ ВЫБРОСАМИ ").

MS45 Подача топлива

Схема №404

Войти

Когда топливный насос находится под напряжением, он подает топливо из зоны захвата в камере дефлектора через топливный фильтр к регулятору давления топлива. Давление подачи топлива регулируется регулятором давления топлива 3,5 Бар (интегрирован в узел топливного фильтра). На регулятор влияет внутреннее давление топлива, а не разрежение во впускном коллекторе. Топливо выходит из регулятора давления топлива, питая топливную рейку и форсунки. Топливная рейка распределяет равномерную подачу топлива на все форсунки, а также служит резервуаром объема.

Топливо подается через рельсовую систему невозвратного топлива. Линия возврата топлива расположена на узле фильтра / регулятора, который направляет неиспользованное топливо обратно через топливный бак. Углеводороды топливного бака уменьшаются путем возврата топлива из этой точки (более низкие температуры), а не из топливной магистрали.

По мере движения топлива через отдачу, струя сифона создает низкое давление (всасывание) для забора топлива с левой стороны бака и передачи его на правую сторону при заборе топлива. Вторая струя сифона монтируется через камеру дефлектора для втягивания как можно большего количества топлива с правой стороны бака в камеру дефлектора (критично для ситуаций низкого топлива или резерва).

Топливный насос: Электрический топливный насос подает постоянный объем топлива в систему впрыска. В этой системе используется один погружной (в топливном баке) насос. Вход защищен сетчатым экраном.

При питании топливного насоса якорь будет вращать диск рабочего колеса, создавая низкое давление на входе. Топливо будет втягиваться во вход и проходить через корпус топливного насоса (вокруг якоря). Топливо смазывает и охлаждает интервалы мотора насоса.

Топливо будет выходить через обратный обратный клапан для питания системы впрыска. Обратный обратный клапан открывается топливом, выходящим из насоса, и закроется при отключении насоса. Это поддерживает «заливку» топлива в фильтре, магистралях, шлангах и топливной рейке.

Схема №405

Войти

Насос содержит внутренний клапан сброса избыточного давления, который будет открываться (уменьшая давление ячейки ролика), если есть ограничение в оборудовании подачи топлива.

Компоненты подачи топлива: Топливо передается от топливного насоса к топливному фильтру. Топливный фильтр " улавливает " загрязнения до того, как они достигнут топливных инжекторов, и должен заменяться с заданным интервалом. Большой размер фильтра также служит резервуаром объема (демпфируя пульсации топливного насоса).

Регулятор давления топлива: Регулятор давления топлива поддерживает постоянное давление для топливных инжекторов. Давление топлива устанавливается на 3,5 бар внутренним натяжением пружины на ограничительном клапане. Регулятор давления топлива не подвержен влиянию вакуума.

Блок управления двигателем определяет компенсацию количества топлива для изменений вакуума в коллекторе. Это основано на положении дросселя, Hfm и нагрузке для точной компенсации.

При открытии ограничительного клапана неиспользованное топливо возвращается из регулятора / фильтра в сборе обратно через топливный бак в левую боковую сифонную струю.

Топливные форсунки Siemens: Топливные форсунки представляют собой электромагнитные клапаны с электронным управлением, которые обеспечивают точное дозирование и распыление топлива во впускные отверстия двигателя. Клапан топливного инжектора состоит из

Топливо подается из топливной рейки в корпус форсунки. Топливо направляется через корпус форсунки к игольчатому клапану и седлу на конце форсунки. Без электрического тока игольчатый клапан подрессорен и закрыт относительно седла.

Топливные инжекторы получают напряжение от реле топливного инжектора. блок управления двигателем активирует ток через соленоид инжектора, создавая магнитное поле, которое оттягивает иглу " вверх " от ее седла. Топливо под давлением течет через наконечник инжектора, который оснащен направляющей угловой " пластиной " с двойными выпусками. Это " веером " распыливает струю под углом, что помогает распылить топливо. Когда блок управления двигателем деактивирует поток тока, игла останавливается и закрывает седло.

Продолжительность времени, в течение которого блок управления двигателем активирует топливные инжекторы, очень короткая, продолжительность измеряется в миллисекундах (мс). Это влияет на объем топлива, протекающего через топливные инжекторы. блок управления двигателем будет изменять продолжительность времени (мс) для регулирования соотношения воздух / топливо (смесь).

Схема №406

Войти

Топливный инжектор неисправен (механический или электрический), он может вызвать следующие жалобы

1. Индикатор неисправности
2. Чрезмерное задымление выхлопной трубы (утечка)
3. Гидрозатвор двигателя (утечка)
4. Пропуск зажигания / грубый холостой ход (утечка или блокировка)
5. Длительное время проворота (утечка)
6. Код неисправности датчика кислорода / смеси / инжектора

Датчик положения / оборотов коленчатого вала (эффект Холла): Этот датчик подает сигнал положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя (об / мин) в блок управления двигателем для работы топливного насоса и инжектора.

Датчик Холла смонтирован с левой стороны сзади блока двигателя. Импульсное колесо смонтировано на коленчатом валу внутри картера, у задней опоры коренного подшипника. Импульсное колесо содержит 58 зубьев с зазором в два отсутствующих зуба.

На датчик Холла подается напряжение от ЭСУД. Цифровой прямоугольный волновой сигнал вырабатывается датчиком по мере прохождения зубьев импульсного колеса. " Зазор " позволяет ЭСУД установить положение коленчатого вала.

Схема №407

Войти

Датчик положения коленчатого вала контролируется в рамках требований бортовая система диагностики II к обнаружению пропусков зажигания. Если этот вход неисправен, блок управления двигателем будет управлять двигателем (ограниченная управляемость) с входа датчика распределительного вала. Ошибка с этим входом приведет к следующим жалобам

1. Жесткий запуск / длительное время прокрутки
2. «Индикатор неисправности»
3. Управляемость / Пропуски зажигания / Остановка двигателя

Датчики распределительного вала - впускной и выпускной распределительный вал

" Статические " датчики Холла используются для того, чтобы положения распределительного вала распознавались после включения зажигания (KL15) перед запуском двигателя. Функция датчика впускного кулачка

1. Рабочий цикл цилиндра для синхронизации впрыска
2. Синхронизация
3. Датчик частоты вращения двигателя (при отказе датчика частоты вращения коленчатого вала)
4. Управление положением VANOS впускного кулачка

Датчик кулачка выхлопа используется для контроля положения VANOS кулачка выхлопа. Если эти датчики выйдут из строя, нет никаких заменяющих значений, система будет работать в отказоустойчивом режиме без регулировки VANOS. Двигатель все еще будет работать, но снижение крутящего момента будет заметным.

Схема №408

Войти

Температура охлаждающей жидкости двигателя: Температура охлаждающей жидкости двигателя предоставляется в блок управления двигателем от датчика типа NTC, расположенного в рубашке охлаждающей жидкости головки цилиндров (слева сзади). Датчик содержит два элемента NTC, другой датчик используется для датчика температуры приборной панели.

Блок управления двигателем определяет правильную воздушно-топливную смесь, необходимую для температуры двигателя, отслеживая приложенное напряжение к датчику (5v). Это напряжение будет варьироваться (0-5v), когда температура охлаждающей жидкости изменяет значение сопротивления.

Схема №409

Войти

Если вход датчика температуры охлаждающей жидкости неисправен, будет установлен код неисправности, блок управления двигателем примет заменяющее значение (80 ° C) для поддержания работы двигателя.

Положение дроссельной заслонки: Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ". Когда дроссельная заслонка открыта, блок управления двигателем увеличит объем топлива, впрыскиваемого в двигатель. Когда дроссельная заслонка закрыта, блок управления двигателем активирует отключение топлива, если обороты выше скорости холостого хода (накатом).

Hot-Film воздух Mass Meter (Hfm): Входной сигнал объема воздуха используется блок управления двигателем для определения количества впрыскиваемого топлива для правильного соотношения воздух / топливо. Подробнее о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Температура воздуха: Этот сигнал позволяет блок управления двигателем сделать расчет плотности воздуха. Для получения подробной информации о датчике, обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Изменяющееся входное напряжение от датчика NTC указывает на большую долю кислорода, обнаруженную в холодном воздухе, по сравнению с меньшим количеством кислорода, обнаруженным в более теплом воздухе. Блок управления двигателем регулирует количество впрыскиваемого топлива, поскольку качество сгорания зависит от коэффициента восприятия кислорода.

Рекомендации для СТО

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с топливной системой, всегда соблюдайте следующие требования:

1. Соблюдайте соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
2. Обеспечить достаточную вентиляцию.
3. Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС, если он правильно не установлен в топливном баке и не погружен в топливо (топливо смазывает насос).
5. Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
6. Соблюдайте осторожность при работе с горячим моторным отсеком
7. Во время ремонта топливной системы, который включает в себя «уплотнительные кольца», всегда заменяйте их только на новые МЕДНЫЕ кольца.
8. BMW не рекомендует какие-либо НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЕ МОДИФИКАЦИИ топливной системы. Топливная система разработана в соответствии со строгими федеральными правилами безопасности и выбросов. В отношении ответственности за продукт, он не имеет права продавать или выполнять модификации транспортных средств клиентов, особенно в областях, связанных с безопасностью.
9. Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с инструкциями по ремонту конкретной модели, над которой вы работаете.

Топливо

Качество топлива всегда должно учитываться при диагностике жалобы на управляемость. Тип топлива, надлежащая оценка ОПП, примеси и влага не учитываются блок управления двигателем.

Подача топлива

Оборудование подачи топлива должно быть визуально проверено на наличие повреждений, которые могут повлиять на захват, передачу, давление и возврат.

Доступ к топливному фильтру, регулятору давления, насосу и блоку отправки

Схема №410

Войти

Доступ к топливному фильтру, регулятору давления топлива, электрическому топливному насосу, правому датчику уровня топлива и сифонной струе осуществляется через " Сервисный колпачок доступа ". Снимите одиночный 6-ти контактный электрический разъем (2 контакта для топливного насоса, по 2 на каждый датчик уровня - слева / справа). Снимите линию подачи топлива, отпустив муфту " быстрого " расцепления.

Топливный бак крепится двумя накладками к кузову.

Топливные инжекторы также должны быть испытаны с использованием displus / GT1 для

1. Сопротивление
2. Источник питания
3. Индикация состояния - сигнал впрыска топлива
4. Активация транзистора конечного каскада блок управления двигателем. Функции этого теста находятся в списке предустановок осциллографа - " Ti Injection сигнал ". Установите универсальный адаптер, диагностический кабель, отрицательный вывод Mfk 2 на землю блок управления двигателем и положительный вывод Mfk 2 в цепь активации земли для инжектора. Этот тест выполняется с прокруткой или запуском двигателя.

Схема №411

Войти

Схема №412

Войти

Датчик положения/частоты вращения коленчатого вала

Этот датчик должен быть протестирован с помощью displus / GT1 для

1. Источник питания
2. Напряжение постоянного тока
3. Отображение состояния
4. Дисплей осциллографа находится в разделе предустановленных измерений - " Сигнал датчика частоты вращения двигателя "

Схема №413

Войти

Температура охлаждающей жидкости

Датчики NTC уменьшают сопротивление при повышении температуры и наоборот. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика, которое изменяется при изменении температуры значения сопротивления. Например, при повышении температуры

1. Сопротивление через датчик уменьшается
2. Падение напряжения датчика уменьшается
3. Напряжение входного сигнала также уменьшается (5-0 В)

Датчик должен быть протестирован с использованием

1. Displus / GT1 Мультиметр градусов C (в зависимости от температуры двигателя).
2. Displus / GT1 Мультиметр блок управления двигателем вход 2.250K Ом при 20 ° C Темп. Вход датчика 6,7 к Ом при 20 ° C Температура. Вход датчика 6,7 к Ом при 20 ° C.

Схема №414

Войти

При тестировании входов / компонентов можно использовать displus / GT1, а также пользующийся хорошей репутацией ручной мультиметр.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS45 (# 90 88 6 121 300). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Схема №415

Войти

Схема №416

Войти

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедитесь, что зажигание выключено.

Схема №417

Войти

Схема №418

Войти

Катушки зажигания: Источник высокого напряжения, необходимый для воспламенения смеси в камерах сгорания, определяется запасом энергии в катушках зажигания. Запасенная энергия способствует продолжительности зажигания, току зажигания и скорости повышения высокого напряжения. Цепь катушки, включающая первичные и вторичные компоненты, состоит из

Схема №419

Войти

Катушка в сборе содержит две медные обмотки, изолированные друг от друга. Одна обмотка - первичная, образована несколькими витками толстого провода. Вторичная обмотка образована большим количеством витков тонкой проволоки.

Первичная обмотка MS45 получает напряжение аккумулятора от главного реле блок управления двигателем, которое активируется переключателем зажигания KL15 (оптимизированная эмиссия). блок управления двигателем обеспечивает путь заземления для первичной катушки (клемма 1), активируя транзистор конечного каскада. Промежуток времени, в течение которого ток протекает через первичную обмотку, является " задержкой ", которая позволяет катушке " насыщаться " или создавать магнитное поле.

После этого процесса хранения блок управления двигателем прервет первичную цепь в точке зажигания, деактивировав транзистор конечного каскада. Магнитное поле, созданное внутри первичной обмотки, разрушается и индуцирует напряжение зажигания во вторичной обмотке.

Высокое напряжение, генерируемое во вторичной обмотке, разряжается через клемму катушки 4 на свечу зажигания (изолированную соединителем в багажнике). Первичная и вторичная обмотки не связаны, поэтому вторичная обмотка требует заземления (клемма катушки 4а).

Имеется индивидуальная схема зажигания и катушка для каждого цилиндра на системе MS45. Шесть индивидуальных катушек зажигания интегрированы с изолированным разъемом (багажником). Узлы установлены сверху крышки головки цилиндров.

Схема №420

Войти

Катушки снимаются поднятием фиксатора разъема поворотной защелки, чтобы освободить жгут проводов, наложить небольшую закрутку и поднять узел вверх.

Схема №421

Войти

Свечи зажигания: Свечи зажигания вводят энергию зажигания в камеру сгорания. Высоковольтные " дуги " через воздушный зазор в свече зажигания от положительного электрода к отрицательному электроду. Это создает искру, которая воспламеняет горючую воздушно-топливную смесь.

Свечи зажигания расположены в центре зоны сгорания (на верхней части головки цилиндров), которая является наиболее подходящей точкой для воспламенения смеси сжатого воздуха/топлива.

1. Ngk BKR6EQUP (четырехэлектродный, нерегулируемый зазор)

Схема №422

Войти

Неисправности компонентов выхода зажигания контролируются блок управления двигателем. Если есть неисправности с выходом катушки (катушек) зажигания и / или свечами зажигания, могут возникнуть следующие жалобы

1. " Индикатор неисправности " с кодами неисправностей, относящимися к смеси
2. Низкая производительность двигателя
3. Без запуска/Жесткий запуск
4. Чрезмерные выбросы выхлопных газов / черный дым

Зажигание контролируется блок управления двигателем через вторичную цепь обратной связи зажигания и датчик положения коленчатого вала / оборотов в минуту. Если присутствует ошибка пропуска зажигания, " индикатор неисправности " загорится, когда критерии бортовая система диагностики II будут достигнуты, и блок управления двигателем отключит соответствующий топливный инжектор для этого цилиндра. Работа двигателя все еще будет возможна.

Датчики детонации: необходимы для предотвращения детонации (пинга) от повреждения двигателя. Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрический проводниково-звуковой микрофон. блок управления двигателем будет замедлять момент зажигания (выборочный цилиндр) на основе ввода этих датчиков. Детонация может произойти из-за

1. Высокая степень сжатия
2. Топливо низкого качества (октановое число)
3. Высокий уровень наполнения цилиндра
4. Кривая максимального опережения синхронизации
5. Высокая температура всасываемого воздуха и двигателя
6. Накопление углерода (камера сгорания)

Датчик детонации состоит из

Схема №423

Войти

Пьезокерамическое кольцо зажато между сейсмической массой и корпусом датчика. Когда сейсмическая масса воспринимает вибрацию (изгиб), она оказывает усилие на пизокерамический элемент. Противоположные электрические заряды накапливаются на верхней и нижней керамических поверхностях, что генерирует сигнал напряжения. Акустические колебания преобразуются в электрические сигналы. Эти низковольтные сигналы передаются в блок управления двигателем для обработки.

Имеется два датчика детонации, прикрепленных болтами к блоку двигателя со стороны впускного коллектора, (1) между цилиндрами 1-3 и (2) между цилиндрами 4-6. Если значение сигнала превышает пороговое значение, блок управления двигателем идентифицирует " детонацию " и замедляет установку опережения зажигания для этого цилиндра.

Если датчик (датчики) обнаруживает неисправность, блок управления двигателем отключает Knock управление. " Индикатор неисправности " загорается при достижении критериев бортовая система диагностики II, время зажигания устанавливается на консервативную базовую настройку, и неисправность сохраняется.

Схема №424

Войти

Датчик положения / оборотов коленчатого вала: Этот датчик предоставляет сигнал положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя (об / мин) в блок управления двигателем для активации зажигания и правильной синхронизации. Этот вход также контролируется для обнаружения пропусков зажигания. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ ".

Неисправность с этим входом приведет к следующим жалобам

1. Без запуска
2. Периодические пропуски зажигания/управляемость
3. Остановка двигателя

Схема №425

Войти

Датчики положения распределительного вала (идентификация цилиндра): Вход датчика ID цилиндра позволяет блок управления двигателем определять положение распределительного вала в зависимости от положения коленчатого вала. Он используется блок управления двигателем для установления " рабочего цикла " двигателя для точного момента зажигания. Подробнее о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ ".

Если блок управления двигателем обнаруживает неисправность с датчиком ID цилиндра, " индикатор неисправности " загорается при достижении критериев бортовая система диагностики II, и система по-прежнему будет работать с точным одиночным зажиганием на основе датчика положения / оборотов коленчатого вала.

Если сигнал нарушается во время перезапуска, блок управления двигателем активирует " двойное зажигание ". Катушки зажигания будут активированы как на такте сжатия, так и на такте выпуска для поддержания работы двигателя.

Температура охлаждающей жидкости двигателя: блок управления двигателем определяет правильную синхронизацию зажигания, необходимую для температуры двигателя. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ ". Этот датчик расположен в рубашке охлаждающей жидкости головки цилиндров (слева сзади).

Если вход датчика температуры охлаждающей жидкости неисправен, при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится " Индикатор неисправности ", и блок управления двигателем примет заменяющее значение (80 ° C) для поддержания работы двигателя. Угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Схема №426

Войти

Измеритель массы горячего воздуха: Этот вход используется блок управления двигателем для определения величины опережения зажигания на основе объема всасываемого воздуха. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и " Индикатор неисправности " загорится при достижении критериев бортовая система диагностики II. блок управления двигателем будет поддерживать работу двигателя на основе положения дроссельной заслонки и датчика частоты вращения двигателя, а угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Схема №427

Войти

Положение дроссельной заслонки: Это обеспечивает блок управления двигателем положением педали акселератора и скоростью движения. Когда педаль акселератора нажата, блок управления двигателем будет опережать момент зажигания. Положение " полной дроссельной заслонки " указывает максимальное ускорение для блок управления двигателем, зажигание будет опережать максимальный крутящий момент. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Температура воздуха: Этот сигнал позволяет блок управления двигателем сделать расчет плотности воздуха. Для получения подробной информации о датчике, обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Блок управления двигателем регулирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры воздуха. Если всасываемый воздух горячий, блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания, чтобы уменьшить риск детонации. Если всасываемый воздух более холодный, то угол опережения зажигания будет опережающим.

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и " Индикатор неисправности " загорится при достижении критериев бортовая система диагностики II. Угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Примечания

MS45 Выбросы оптимизированы - ключ зажигания выключен

" Emission Optimized зажигание ключ Off " является запрограммированной функцией MS45 блок управления двигателем.

После того, как блок управления двигателем обнаруживает, что KL15 выключен, зажигание остается активным (реле / источник напряжения блок управления двигателем) для еще двух срабатываний отдельных катушек.

Это означает, что срабатывают всего два цилиндра - а не два оборота.

Эта особенность позволяет остаточному топливу, впрыскиваемому в цилиндры, при выключенном ключе зажигания сгорать по мере выбега двигателя.

Схема №428

Войти

Когда KL15 выключается, рабочее напряжение ЕСМ снимается.

Схема №429

Войти

Блок управления двигателем будет поддерживать заземление на реле модуля управления двигателем в течение нескольких секунд, чтобы поддерживать активацию катушки зажигания.

Схема №430

Войти

Сигнал Hfm представляет объем всасываемого воздуха. Этот вход используется блок управления двигателем для определения величины опережения синхронизации для правильного сжигания смеси воздух / топливо.

Сигнал температуры воздуха помогает блок управления двигателем снизить риск детонации (ping). Если всасываемый воздух горячий, блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания. Если всасываемый воздух более холодный, то угол опережения зажигания будет опережающим.

Когда дроссельная заслонка закрыта, блок управления двигателем уменьшает угол опережения зажигания, если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (накатом). Эта функция снижает крутящий момент двигателя для замедления. Когда число оборотов двигателя приближается к числу оборотов холостого хода, синхронизация немного опережает, чтобы предотвратить остановку двигателя. Величина опережения зависит от температуры двигателя и скорости замедления.

Контроль детонации позволяет блок управления двигателем дополнительно опережать момент зажигания под нагрузкой для увеличения крутящего момента. Эта система использует два датчика детонации, расположенных между цилиндрами 1, 2, 3 и между цилиндрами 4, 5, 6. Контроль детонации действует только тогда, когда температура двигателя превышает 35 ° C и есть нагрузка на двигатель. Это будет игнорировать ложные сигналы во время холостого хода или от холодного двигателя.

Исходя из порядка срабатывания, блок управления двигателем контролирует датчики детонации после каждого зажигания на наличие нормального (низкого) сигнала.

Если значение сигнала превышает пороговое значение, блок управления двигателем идентифицирует " стук " и замедляет установку опережения зажигания (3 °) для этого цилиндра при следующем запуске. Этот процесс повторяется с шагом 3 °, пока стук не прекратится.

Установка опережения зажигания будет снова продвигаться вперед с приращением до чуть ниже предела детонации и поддерживать установку опережения зажигания в этой точке.

Если неисправность обнаружена с помощью датчика (ов) детонации или цепей, блок управления двигателем деактивирует контроль детонации. Угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку (для снижения риска детонации), и неисправность будет сохранена. " Индикатор неисправности " будет светиться при достижении критериев бортовая система диагностики II.

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с системой зажигания, всегда соблюдайте следующие требования:

1. Соблюдайте соответствующие законы о безопасности, относящиеся к вашему району
2. Всегда носите соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз
3. Соблюдать осторожность при работе с отсеком двигателя HOT
4. Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с ИНСТРУКЦИЕЙ ПО РЕМОНТУ на конкретной модели, над которой вы работаете.
5. Всегда ВЫКЛЮЧАЙТЕ ЗАЖИГАНИЕ (Kl 15) перед работой с системой зажигания.
6. Используйте только утвержденные BMW поводки для испытаний.
7. НИКОГДА НЕ ПРИКАСАЙТЕСЬ К КОМПОНЕНТАМ, ПРОВОДЯЩИМ ТОК, при работающем двигателе.
8. Не подключайте устройства подавления или «тестовую лампу» к клемме 1 катушек зажигания.
9. Клемма 1 от катушки зажигания к блок управления двигателем (высокое напряжение приблизительно 350 В)

ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ - ОПАСНО!

1. Провода зажигания
2. Разъем свечи зажигания
3. Свеча зажигания
4. Катушка зажигания (высокое напряжение на клемме 4 составляет приблизительно 40 к В)
5. Клемма 1 от катушки зажигания к блок управления двигателем (высокое напряжение приблизительно 350V)

Свечи зажигания

Свечи зажигания должны проверяться на предмет надлежащего типа, зазора и заменяться через определенные промежутки времени.

Схема №431

Войти

Датчики детонации

Датчики детонации должны быть протестированы с использованием DIS / GT1 для

1. Коды неисправностей
2. Индикация состояния - контроль детонации (активный / неактивный)
3. Дисплей осциллографа (настройка низкого напряжения постоянного тока -mv)

Схема №432

Войти

При установке датчиков детонации

НЕ СМЕШИВАЙТЕ МЕСТА или это приведет к повреждению двигателя! Датчики детонации используют комбинированное соединение с жгутом двигателя. Датчик детонации с более коротким кабелем предназначен для цилиндров 4-6.

Не затягивайте крепежный болт! - Пьезокерамика будет треснуть. Крутящий момент до 20 нм.

Не поддаваться Затягивая крепежный болт, датчик потерь может вибрировать, создавая аналогичный сигнал стука.

Схема №433

Войти

При тестировании входов / компонентов можно использовать displus / GT1, а также пользующийся хорошей репутацией ручной мультиметр.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS45 (# 90 88 6 121 300). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

При установке универсального адаптера в блок управления двигателем убедитесь, что зажигание выключено.

Схема №434

Войти

Схема №435

Войти

При испытании вторичной системы зажигания используйте специальный инструмент (испытательный кабель вторичного напряжения) # 90 88 6 127 050. Это обеспечивает поверхность зажима для зажимов первичного и вторичного адаптера зажигания. Обратитесь к кнопке HELP для дополнительных (на экране) соединений.

Схема №436

Войти

Схема №437

Войти

Свечи зажигания должны быть правильно установлены и затянуты с использованием следующих специальных инструментов

1. 12 1 200 Адаптер крутящего момента
2. 12 1 171 Розетка свечи зажигания

Схема №438

Войти

Управление выбросами

1. M54B2.5 Автомобиль с низким уровнем выбросов (LEV)
2. M54B3.0 Автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV)

Выбросы в результате испарения

Контроль испаряющихся паров топлива (углеводородов) из топливного бака важен для общего снижения выбросов транспортных средств. Испарительная система была объединена с вентиляцией топливного бака, что позволяет баку дышать (выравнивание). Общая работа обеспечивает

1. Впускное отверстие, в иначе «герметичный» топливный бак, для входа воздуха для замены топлива, потребляемого во время работы двигателя.
2. Выпускное отверстие с контейнером для хранения для " улавливания и удержания " паров топлива, которые образуются при расширении / испарении топлива в баке, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии.

Затем канистра " продувается " с помощью вакуума двигателя, чтобы втянуть пары топлива в камеру сгорания. Это " очищает " канистру, обеспечивая дополнительное хранение. Как и любая другая форма горючего топлива, введение этих паров на работающем двигателе должно контролироваться.

Блок управления двигателем управляет клапаном испарительных выбросов, который регулирует продувку испарительных паров. Испарительная система должна контролироваться для правильной работы продувки и обнаружения утечек.

Схема №439

Войти

Схема №440

Войти

Рекуперация паров при заправке на борту (ORVR - транспортные средства, оборудованные Dm Tl)

Система ORVR извлекает и хранит пары углеводородного топлива, которые ранее были выпущены во время заправки. Не ORVR транспортные средства выпускают топливные пары из вентиляционной линии бака обратно в наливную горловину и во многих состояниях утилизируются вакуумным ресивером на форсунке топливного насоса заправочной станции.

При заправке автомобиля, оборудованного системой ORVR, давление топлива, поступающего в бак, заставляет пары углеводородов проходить через впускной клапан заполнения (2) и вентиляционную линию большого бака (4) в угольный контейнер (6). Углеводороды хранятся в угольном контейнере, и затем система может " дышать " через Dm Tl (7) и фильтр (8).

Вентиляция продолжается до тех пор, пока поднимающийся уровень топлива не поднимет поплавок в наполнительном вентиляционном клапане (2) и не закроет выпускное отверстие. Когда вентиляционное выпускное отверстие закрыто, в топливном баке создается подушка давления (паровая зона). Это создает резерв топлива в заливную горловину, и бак заполняется.

Это оставляет паровую область примерно на 6 литров выше уровня топлива. Эта область обеспечивает интегральное разделение жидкости / пара. Пары конденсируются, отделяются и сливаются обратно в топливо. Оставшиеся пары выходят из топливного бака (когда присутствует достаточное давление) через рабочий вентиляционный клапан (3) в углеродную канистру.

Угольная канистра

По мере поступления паров углеводородов в канистру они будут поглощаться активированным углем. Оставшийся воздух будет стравливаться в атмосферу через торец канистры, Dm Tl и фильтр, позволяя топливному баку " дышать ".

Когда двигатель работает, канистра " продувается " с использованием вакуума во впускном коллекторе, чтобы втянуть воздух через канистру, которая извлекает пары НС в камеру сгорания.

Угольная канистра с Dm Tl и воздушным фильтром расположены в правой задней нижней части автомобиля, под полом багажного отделения.

Схема №441

Войти

Клапан испарительных выбросов

Этот управляемый блок управления двигателем электромагнитный клапан регулирует продувочный поток из углеродной канистры во впускной коллектор. Реле блок управления двигателем обеспечивает рабочее напряжение, а блок управления двигателем управляет клапаном, регулируя цепь заземления. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Если цепь испарительного выпускного клапана неисправна, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев БД II загорится " световой индикатор неисправности ".

Если клапан " механически " неисправен, может возникнуть жалоба на управляемость, и будет установлен код неисправности, связанный со смесью.

Схема №442

Войти

Обнаружение утечки в результате испарения (Dm Tl)

Этот компонент обеспечивает точное обнаружение утечек топливной системы для утечек размером до 0,5 мм путем небольшого наддува топливного бака и испарительных компонентов. Насос Dm Tl содержит встроенный двигатель постоянного тока, который активируется непосредственно блок управления двигателем. блок управления двигателем контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек.

Насос также содержит управляемый блок управления двигателем переключающий клапан, который включается закрытым во время теста диагностики утечки. Переключающий клапан открыт во время всех других периодов работы, позволяя топливной системе " дышать " через входной фильтр. Dm Tl расположен под полом багажного отделения с угольным контейнером.

Схема №443

Войти

Схема №444

Войти

1. В неактивном состоянии отфильтрованный свежий воздух поступает в испарительную систему через подрессоренный открытый клапан DM TL.
2. Когда DME активирует Dm Tl для проверки на герметичность, он сначала активирует только двигатель насоса. Это прокачивает воздух через ограничительное отверстие (0,5 мм), которое заставляет электродвигатель потреблять определенное значение силы тока. Это значение эквивалентно размеру ограничителя.
3. Затем включается соленоидный клапан, который герметизирует испарительную систему и направляет выход насоса для создания давления в испарительной системе.

Схема №445

Войти

1. Большая утечка обнаруживается в испарительной системе, если не достигается значение силы тока.
2. Небольшая утечка обнаруживается, если достигается такая же эталонная сила тока.
3. Система герметизируется, если значение силы тока превышает эталонное значение силы тока.

Начиная с MY 2002, нагревательный элемент встроен в насос Dm Tl для устранения конденсации. Нагревателю подается напряжение батареи с " KL15 ", а блок управления двигателем обеспечивает заземление.

Выбросы выхлопных газов

Процесс сгорания двигателя, работающего на бензине, производит окись углерода (CO), углеводороды (HC) и окислы азота (NOx).

Схема №446

Войти

1. Окись углерода является продуктом неполного сгорания в условиях дефицита воздуха. Выбросы CO зависят от соотношения воздух / топливо.
2. Углеводороды также являются продуктом неполного сгорания, что приводит к несгоревшему топливу. Выбросы НС зависят от соотношения воздух / топливо и воспламенения смеси.
3. Оксиды азота являются продуктом пиковой температуры сгорания (и продолжительности температуры). Выбросы NO x зависят от внутренней температуры цилиндра, на которую влияет соотношение воздух / топливо и воспламенение смеси.

Контроль выбросов выхлопных газов осуществляется конструкцией двигателя и управления двигателем, а также последующей обработкой.

1. Блок управления двигателем управляет выбросами выхлопных газов, управляя соотношением воздух/топливо и зажиганием.
2. Управляемый блок управления двигателем впрыск вторичного воздуха дополнительно разбавляет выбросы выхлопных газов, выходящих из двигателя, и сокращает время прогрева катализатора.
3. Каталитический нейтрализатор дополнительно снижает выбросы выхлопных газов, выходящих из двигателя.

Датчики кислорода Bosch LSH 25

Датчики кислорода pre-cat измеряют остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Датчики вырабатывают низкое напряжение (0-1000 mv), пропорциональное содержанию кислорода, которое позволяет блок управления двигателем контролировать соотношение воздух / топливо.

Схема №447

Войти

Датчики устанавливаются в потоке горячих выхлопных газов непосредственно перед каталитическими нейтрализаторами.

Схема №448

Войти

«Наконечник» датчика содержит микропористое платиновое покрытие (электроды), которые проводят ток. Платиновые электроды разделены твердым электролитом, который проводит ионы кислорода. Платиновые проводники покрыты высокопористым керамическим покрытием, а весь наконечник заключен в вентилируемую металлическую «клетку».

Этот узел погружен в выхлопной поток. Корпус датчика (внешний) имеет небольшое вентиляционное отверстие в корпусе, которое позволяет окружающему воздуху поступать внутрь наконечника.

Окружающий воздух содержит постоянный уровень содержания кислорода (21%), а поток выхлопных газов имеет гораздо более низкое содержание кислорода. Ионы кислорода (которые содержат небольшие электрические заряды) " продуваются " через твердый электролит потоком горячих выхлопных газов. Электрические заряды (низкое напряжение) проводятся платиновыми электродами к сигнальному проводу датчика, который контролируется блок управления двигателем.

Схема №449

Войти

Если выхлоп имеет более низкое содержание кислорода (богатая смесь), то будет большая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более высокое напряжение (950 мВ).

Если выхлоп имеет более высокое содержание кислорода (бедная смесь), то произойдет небольшая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более низкое напряжение (080 мВ).

Этот сигнал напряжения постоянно меняется из-за вариаций горения и нормальных пульсаций выхлопа.

Блок управления двигателем контролирует продолжительность времени, в течение которого датчики работают в бедном, богатом (включая время подъема и падения) и состоянии покоя. Период оценки датчиков превышает предопределенное количество циклов колебаний.

Схема №450

Войти

Эта проводимость эффективна, когда датчик кислорода горячий (250 ° - 300 ° С). По этой причине датчик содержит нагревательный элемент. Этот «нагретый» датчик сокращает время прогрева, и сохраняет тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопа круче.

Прямой нагрев датчика кислорода

Проводимость датчика кислорода эффективна, когда он горячий (600 ° - 700 ° C). По этой причине датчики содержат нагревательные элементы. Эти " нагретые " датчики сокращают время прогрева и сохраняют тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопных газов ниже. бортовая система диагностики II требует мониторинга функции нагрева датчика кислорода и нагревательных элементов для работы.

Четыре цепи нагрева кислородных датчиков получают рабочее напряжение от реле блок управления двигателем при включении Kl 15. Каждый из нагревателей датчиков управляется через отдельные транзисторы конечной ступени.

Нагреватели датчиков управляются напряжением с широтно-импульсной модуляцией во время холодного запуска. Это позволяет довести датчики до рабочей температуры без возможности теплового удара. Затем рабочий цикл изменяется для поддержания нагрева датчиков.

Когда двигатель замедляется (закрытая дроссельная заслонка), блок управления двигателем увеличивает рабочий цикл нагревательных элементов, чтобы компенсировать пониженную температуру выхлопных газов.

Схема №451

Войти

Мониторинг каталитического нейтрализатора

Эффективность работы катализатора определяется путем оценки потребления кислорода каталитическими нейтрализаторами с использованием сигналов датчиков до и после кислорода. Правильно работающий катализатор потребляет большую часть O 2 (кислорода), который присутствует в выхлопных газах (вход в катализатор). Газы, которые поступают в катализатор, преобразуются из CO, HC и NO x в CO 2, H 2 O и N 2 соответственно.

Для того чтобы определить, правильно ли работают катализаторы, устанавливаются посткаталитические кислородные датчики для контроля содержания выхлопных газов, выходящих из катализаторов. Сигнал посткаталитического датчика О 2 оценивается в течение нескольких предкаталитических колебаний датчика О 2.

В течение периода оценки сигнал датчика пост-кат. Должен оставаться в пределах относительно постоянного диапазона напряжений (700-800 м В). Напряжение пост-кат. О 2 остается высоким с очень небольшим колебанием. Это указывает на дальнейшую нехватку кислорода по сравнению с пре-кат. Датчик.

Схема №452

Войти

Если напряжение и/или флуктуации этого сигнала уменьшились, то для КПД катализатора будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится световой индикатор неисправности.

Система впрыска вторичного воздуха

Впрыск окружающего воздуха в поток выхлопных газов после запуска холодного двигателя сокращает время прогрева катализатора и снижает выбросы HC и CO. блок управления двигателем контролирует и контролирует впрыск вторичного воздуха.

Электрический насос вторичного воздуха и клапан впрыска воздуха направляют свежий воздух через внутренний канал в головке цилиндра в выпускные отверстия. Клапан впрыска воздуха открывается давлением воздуха (от насоса) и закрывается внутренней пружиной.

В E85 используется насос вторичного воздуха большего объема (45 кг / час). Насос содержит встроенный воздушный фильтрующий элемент, который не требует технического обслуживания.

Схема №453

Войти

Обнаружение пропусков зажигания

Как часть правил БД II, блок управления двигателем должен определить пропуск зажигания, а также определить конкретный цилиндр (ы), серьезность пропуска зажигания и то, имеет ли он отношение к выбросам или повреждению катализатора, на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Для выполнения этих задач блок управления двигателем контролирует коленчатый вал на ускорение импульсными колесными сегментами определенного порядка зажигания цилиндра. Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода отдельных сегментов зубчатой передачи приращения.

Каждый период сегмента состоит из углового диапазона угла кривошипа 90 °, который начинается на 54 ° перед верхней мертвой точкой.

Если ожидаемая длительность периода превышает допустимое значение, то в памяти ошибок блока управления двигателем сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра.

Схема №454

Войти

В зависимости от измеренного уровня частоты пропусков зажигания, блок управления двигателем зажигает " Индикатор неисправности ", выключает конкретный топливный инжектор для конкретного цилиндра и переключает управление кислородным датчиком на разомкнутый контур.

Для устранения неисправностей осечки зажигания, которые могут возникнуть в результате изменения допусков маховика (процесс изготовления), производится внутренняя адаптация маховика. Адаптация осуществляется во время периодов прекращения подачи топлива для устранения любых нарушений вращения, которые двигатель может вызвать во время сгорания. Эта адаптация используется для коррекции периодов длительности сегментов перед оценкой события пропуска зажигания.

Если адаптация колеса датчика не была завершена, пороговые значения пропусков зажигания ограничиваются только значениями, зависящими от частоты вращения двигателя, и обнаружение пропусков зажигания менее чувствительно. Адаптация датчика коленчатого вала хранится внутри и не отображается с помощью displus или GT1. Если предел адаптации превышен, будет установлена ошибка.

Этап 1 - Контрольные измерения

Блок управления двигателем активирует двигатель насоса. Насос вытягивает воздух из входа отфильтрованного воздуха и пропускает его через точное контрольное отверстие 0,5 мм в узле насоса. блок управления двигателем одновременно контролирует ток двигателя насоса. Ток двигателя быстро повышается и выравнивается (стабилизируется) из-за ограничения отверстия. блок управления двигателем сохраняет стабилизированное значение силы тока в памяти. Сохраненное значение силы тока составляет электрический эквивалент 0,5 мм (0 020 (утечка).

Схема №455

Войти

Этап 2 - Обнаружение утечек

Блок управления двигателем подает питание на переключающий клапан, позволяя сжатому воздуху поступать в топливную систему через угольную канистру. ЕСМ отслеживает текущий поток и сравнивает его с сохраненным эталонным измерением в течение времени.

Схема №456

Войти

После завершения испытания блок управления двигателем останавливает двигатель насоса и немедленно обесточивает переключающий клапан. Это позволяет стравливать накопленное давление через угольный фильтр, захватывая углеводородные пары и выпуская воздух в атмосферу через фильтр.

Схема №457

Войти

Термостат с электрическим обогревом

Модельные варианты термостата с электрическим подогревом установлены на всех двигателях, соответствующих LEV / ULEV. Этот термостат позволяет двигателю работать более эффективно, чем обычные термостаты, улучшая экономию топлива.

Блок управления двигателем также электрически активирует термостат для снижения температуры охлаждающей жидкости двигателя на основе контролируемых условий. Это как традиционно функционирующий, так и управляемый блок управления двигателем термостат (двухступенчатая работа). Управление блок управления двигателем добавляет тепло в восковой сердечник, заставляя термостат открываться раньше, чем его механический температурный рейтинг, обеспечивая повышенный поток охлаждающей жидкости.

Обычная функция: Термостат начинает открываться при 103 ° C. Это на входной стороне водяного насоса и представляет температуру охлаждающей жидкости, поступающей в двигатель. До того, как температура 103 ° C реализуется, охлаждающая жидкость циркулирует через блок двигателя водяным насосом.

Схема №458

Войти

После того, как температура достигает 103 ° С, она поддерживается термостатом в качестве температуры на входе. Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя водяного насоса составляет примерно 110 ° С. Дополнительная температура 7 ° C достигается после циркуляции хладагента через блок.

Схема №459

Войти

Рабочая температура двигателя будет оставаться в этом диапазоне до тех пор, пока двигатель работает в условиях частичной нагрузки, а температура охлаждающей жидкости двигателя не превышает 113 ° С.

Схема №460

Войти

Управление блока управления двигателем

Включение электротермостата основано на следующих параметрах

1. Температура двигателя > 113 ° C
2. Температура выхода хладагента радиатора
3. Сигнал нагрузки «ti»> 5,8 мс
4. Температура всасываемого воздуха> 52 ° C
5. Скорость транспортного средства> 110 миль/ч

Когда определяется одно или несколько из этих контролируемых состояний, блок управления двигателем активирует (переключает заземление) цепь термостата. Активированный нагревательный элемент заставляет восковую сердцевину в термостате нагреваться и открывать термостат, увеличивая циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор, что снижает температуру двигателя.

Температура хладагента на стороне впуска водяного насоса упадет приблизительно до 85 ° C, а температура на стороне выпуска упадет приблизительно до 103 ° C при активации.

Схема №461

Войти

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается при следующих условиях:

1. После завершения следующего последовательного ездового цикла, когда ранее неисправная система снова подвергается мониторингу и снова присутствует неисправность, связанная с выбросами.
2. Немедленно при возникновении неисправности " Повреждение катализатора " (см. " ОБНАРУЖЕНИЕ ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ ").

Схема №462

Войти

Освещение света осуществляется в соответствии с Федеральной процедурой испытаний (FTP), которая требует, чтобы лампа была освещена, когда

1. Неисправность компонента, которая может повлиять на характеристики выбросов транспортного средства и привести к тому, что выбросы превысят в 1,5 раза стандарты, требуемые (FTP).
2. Превышены спецификации, определенные производителем.
3. Генерируется неправдоподобный входной сигнал.
4. Разрушение катализатора приводит к тому, что выбросы НС превышают предел, эквивалентный 1,5-кратному стандарту (FTP).
5. Возникают неисправности, связанные с пропуском зажигания.
6. Обнаружена утечка в испарительной системе, или «продувка» неисправна.
7. Блок управления двигателем не может войти в режим управления кислородным датчиком с обратной связью в течение заданного интервала времени.
8. Управление двигателем или управление автоматической коробкой передач переходит в режим работы «хромать домой».
9. Зажигание включено (Kl 15) перед прокруткой = Функция проверки колбы.

В системе BMW освещение индикатора неисправности осуществляется в соответствии с правилами, изложенными в рассылке CARB 1968.1, и как показано в Федеральной процедуре испытаний (FTP). На следующей странице приведено несколько примеров того, когда и как загорается индикатор неисправности на основе «цикла управления клиентом».

Схема №463

Войти

1. Код неисправности сохраняется в ЕСМ при первом возникновении неисправности в проверяемой системе.
2. «Индикатор неисправности» не будет гореть до завершения второго последовательного «ездового цикла клиента», когда ранее неисправная система снова контролируется, и неисправность все еще присутствует или неисправность, повреждающая катализатор.
3. Если второй цикл привода не был завершен и конкретная функция не была проверена, как показано в примере, блок управления двигателем считает третий цикл привода " следующим последовательным " циклом привода. " Индикатор неисправности " загорается, если функция проверена, и неисправность все еще присутствует.
4. Если имеется периодическая неисправность, которая не приводит к установке неисправности в течение нескольких циклов привода, для включения «индикатора неисправности» требуется два полных последовательных цикла привода с наличием неисправности.
5. После того, как «Индикатор неисправности» включен, он останется включенным, если только конкретная функция не была проверена без сбоев в течение трех полных последовательных циклов привода.
6. Код неисправности также будет автоматически удален из памяти, если конкретная функция проверяется через 40 последовательных циклов дисковода без обнаружения неисправности или с использованием инструмента displus, GT1 или Scan.

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с топливной системой, всегда соблюдайте следующие требования:

1. Соблюдайте соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
2. Обеспечить достаточную вентиляцию.
3. Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ КУРИТЬ при выполнении ремонта топливной системы.
5. Всегда носите соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз
6. Соблюдать осторожность при работе с отсеком двигателя HOT
7. BMW не рекомендует какие-либо НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЕ МОДИФИКАЦИИ топливной системы. Топливные системы разработаны в соответствии со строгими федеральными правилами безопасности и выбросов. В связи с ответственностью за продукт, он не имеет права продавать или выполнять изменения в транспортных средствах клиентов, особенно в областях безопасности.

" Индикатор неисправности " может быть диагностирован с помощью послепродажного сканирующего инструмента, который позволяет техническим специалистам без специальных инструментов или оборудования BMW диагностировать неисправность системы выброса. С помощью универсального сканирующего инструмента, подключенного к диагностический разъём " бортовая система диагностики " (находится в левой нижней приборной панели водителя), может быть получен стандартизированный расшифровка кода ошибки SAE, а также условие, связанное с освещением " Индикатор неисправности ". GT1

Схема №464

Войти

Тестирование кислородного датчика должно выполняться с помощью осциллографа из списка " Preset Measurement ". Шаблон области действия должен выглядеть так, как показано ниже для обычного рабочего датчика.

Если сигнал остается высоким (насыщенное состояние), следует проверить следующее

1. Топливные форсунки
2. Давление топлива
3. Система зажигания
4. Входные датчики, влияющие на топливно-воздушную смесь
5. Двигатель механический

Если сигнал остается низким (обедненное состояние), следует проверить следующее:

1. Утечка воздуха / вакуума
2. Давление топлива
3. Входной датчик, влияющий на топливовоздушную смесь
4. Двигатель механический

Проверить крышку наполнителя

После дозаправки и включения зажигания блок управления двигателем обнаруживает повышение уровня топлива. Когда зажигание выключено, блок управления двигателем активирует Dm Tl для " краткого теста ", чтобы проверить крышку наполнителя. Если крышка наполнителя не была правильно установлена; когда автомобиль запускается и движется со скоростью > 10 км / ч, индикатор " Проверить крышку наполнителя " будет гореть в течение 25 секунд (и затем выходить).

Второй раз, когда зажигание циклически выключается, включается Dm Tl для проверки крышки наполнителя. Если он ослаблен; когда транспортное средство запускается и движется со скоростью > 10 км / ч, свет " Проверьте крышку наполнителя " будет гореть в течение 25 секунд (а затем погаснуть).

Если крышка заливной горловины надежно закреплена, индикатор неисправности (" неисправность Indicator фонарь ") не загорается и код неисправности не сохраняется в блок управления двигателем.

В третий раз, когда зажигание циклически выключается, включается Dm Tl для проверки крышки заливной горловины. Если она ослаблена, код неисправности " Большая утечка " сохраняется в блок управления двигателем. " Индикатор неисправности " загорается при следующем запуске двигателя.

Displus / Gt1, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов / компонентов.

Схема №465

Войти

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Схема №466

Войти

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS45 (# 90 88 6 121 300). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Схема №467

Войти

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедитесь, что зажигание выключено.

Схема №468

Войти

Динамическое управление автомобилем (при наличии)

MS45 блок управления двигателем содержит две различные функции прогрессии дроссельной заслонки (Sport и Normal). Функция Dynamic Driving управление выбирается нажатием кнопки " Sport ", расположенной в центральной консоли (1).

Переключатель обеспечивает наземный сигнал (вход) в блок управления двигателем при нажатии. MS45 активирует спортивные характеристики для электронного управления дросселем (EDK). Это обеспечивает увеличение времени открытия дросселя и времени отклика по сравнению с неспортивным положением.

Схема №469

Войти

Когда эта функция активирована, индикатор функции в кнопке Sport подсвечивается модулем управления электроусилителем руля (EPS). Когда зажигание циклически, эта функция сбрасывается обратно в функцию non-sport (она должна быть повторно выбрана водителем).

Блок управления двигателем дополнительно предоставляет запрос на функцию динамического управления приводом по шине CAN СТ следующим модулям управления

При наличии оборудования

1. Электронный усилитель руля (EPS)
2. Приборная панель (Kombi)
3. Автоматическая коробка передач (EGS)
4. 6-ступенчатая последовательная механическая коробка передач SMG

Круиз-контроль

Функции круиз-контроля активируются непосредственно со стебля (рычага) на ЭСУД. Отдельные позиции (запросы) кодируются в цифровом виде и вводятся в ЭСУД по последовательному проводу передачи данных.

Эксплуатационные требования к круиз-контролю являются " типичными " для BMW. E85 не имеет индикаторной лампы " система включена ".

Круиз-контроль интегрирован в блок управления двигателем благодаря работе EDK.

Схема №470

Войти

1. Блок управления двигателем управляет скоростью транспортного средства посредством активации электронной дроссельной заслонки (EDK).
2. Переключатель сцепления отключает круиз-контроль для предотвращения превышения оборотов при переключении передач.
3. Переключатель стоп-сигнала и тестовый переключатель стоп-сигнала вводятся в блок управления двигателем для отключения круиз-контроля, а также распознавания неисправностей во время работы двигателя EDK.

Дорожная скорость вводится в блок управления двигателем для круиз-контроля, а также для регулирования DSC. Дорожный сигнал скорости для круиз-контроля подается модулем управления DSC.

Электрический вентилятор

Электрический охлаждающий вентилятор управляется блок управления двигателем для системы охлаждения двигателя и системы кондиционирования воздуха. блок управления двигателем использует удаленную выходную конечную ступень мощности (установленную на корпусе вентилятора). Электрический вентилятор управляется широтно-импульсным модулированным сигналом от блок управления двигателем.

Вентилятор (и скорость) активируется блок управления двигателем на основе

1. Температура теплоносителя на выходе
2. Температура катализатора (рассчитанная блок управления двигателем)
3. Скорость транспортного средства
4. Напряжение батареи
5. Давление хладагента системы кондиционирования воздуха (рассчитывается IHKA и передается через шину Pt CAN в блок управления двигателем)

Схема №471

Войти

Встроенный датчик температуры блока управления двигателем

Вентилятор E-бокса управляется MS45 блок управления двигателем. Модуль управления содержит встроенный датчик температуры NTC для мониторинга температуры E-бокса и активации вентилятора.

Когда внутренняя температура превышает 65 ° C, блок управления двигателем обеспечивает коммутируемое заземление для вентилятора E-бокса для охлаждения модулей управления E-бокса.

Схема №472

Войти

Интерфейс генератора переменного тока

Генератор переменного тока обменивается данными с блоком управления двигателем через линию BSD (битово-последовательный интерфейс данных - однопроводный). Это необходимо, чтобы позволить блок управления двигателем адаптировать свои расчеты и конкретные управляющие данные к выходу генератора переменного тока. Кроме того, блок управления двигателем управляет следующими функциями

1. Включение / выключение генератора переменного тока.
2. Необходимо указать регулятор номинального напряжения.
3. Управление реакцией генератора переменного тока на нагрузку.
4. Диагностика линии BSD.
5. Хранение кодов неисправностей генератора переменного тока.
6. Активация индикатора зарядки в комбинации приборов.

Работа индикатора зарядки не изменилась по сравнению с существующими транспортными средствами.

EWS III (3.3)

Электронная система защиты от увода (Ews III) остается неизменной по сравнению с нынешними моделями BMW E46.

Коммуникация по шине CAN СТ

Блок управления двигателем предоставляет сигналы другим модулям, связанным с трансмиссией, для управления крутящим моментом, качества переключения, диагностики, повышения безопасности и т. Д. Это описано в соответствующих разделах.

Схема №473

Войти

Двойной контроль VANOS

Производительность, крутящий момент, характеристики холостого хода и снижение выбросов выхлопных газов улучшены с помощью переменной синхронизации распределительного вала (VANOS). Блок VANOS установлен непосредственно на передней части головки цилиндров и регулирует синхронизацию распределительного вала впуска и выпуска от замедленной до продвинутой. блок управления двигателем управляет работой соленоида VANOS, который регулирует давление масла, необходимое для перемещения поршня управления. Обороты двигателя, нагрузка и температура используются для определения активации VANOS.

Механическая работа VANOS зависит от давления масла в двигателе, приложенного к управляющим поршням. Когда давление масла приложено к управляющим поршням (регулируемым соленоидами), поршни перемещаются, заставляя двигаться шлицевые регулировочные валы. Прямые шлицы скользят внутри втулок распределительного вала. Винтовые шлицы вращают звездочки привода распределительного вала, изменяя положение относительно положения распределительного вала, которое опережает / замедляет синхронизацию впускного / выпускного распределительного вала.

Схема №474

Войти

Схема №475

Войти

Работа соленоида VANOS контролируется в соответствии с требованиями бортовая система диагностики II для контроля выбросов. блок управления двигателем контролирует выходной контроль конечной ступени и сигнал от датчиков положения распределительного вала для работы VANOS.

Dual VANOS состоит из следующих частей

1. Распределительные валы впуска и выпуска со вставкой косозубой передачи
2. Звездочки с регулируемыми шестернями
3. Приводы VANOS для каждого распределительного вала
4. 2 трехходовых электромагнитных клапана переключения
5. 2 импульсных колеса для определения положения распределительного вала
6. 2 датчика положения распределительного вала (эффект Холла)

Схема №476

Войти

При запуске двигателя распределительные валы находятся в положении «failsafe»(отключено). Распределительный вал впуска находится в положении RETARDED - удерживается давлением масла от подпружиненного электромагнита открытия. Выпускной распределительный вал находится в положении ADVANCED - удерживается пружиной предварительного натяга в приводе и давлением масла от подпружиненного электромагнита открытого типа.

После 50 оборотов в минуту (2-5 секунд) от запуска двигателя блок управления двигателем контролирует точное положение распределительного вала. блок управления двигателем позиционирует распределительные валы на основе оборотов двигателя и сигнала положения дроссельной заслонки. С этого момента синхронизация распределительного вала будет изменяться на основе температуры всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости.

Двойная система VANOS является " полностью переменной ". Когда блок управления двигателем обнаруживает, что распределительные валы находятся в оптимальных положениях, соленоиды модулируются (приблизительно 100-220 Гц), поддерживая давление масла с обеих сторон приводов, чтобы удерживать синхронизацию распределительного вала.

ДЕАКТИВИРОВАННЫЙ

Схема №477

Войти

ВЫХЛОП: Продвинутый -piston переехал в

ВПУСК: Ретард - поршень выдвинут

АКТИВИРОВАННЫЙ

Схема №478

Войти

ВЫХЛОП: Продвинутый - поршень выдвинут

ВПУСК: Замедлитель - поршень перемещен в

Программирование блока управления двигателем - модули управления FLASH

Блок управления двигателем MS45 - это программируемый модуль управления " FLASH ". блок управления двигателем содержит распаянный во FLASH EPROM, который может быть запрограммирован / обновлен до 13 раз. EPROM имеет основную информацию, всегда присутствующую в нем, называемую " резидентными данными ". Эти резидентные данные дают EPROM свою идентификацию и содержат инструкции для программирования операционных карт. Когда вы программируете, вы вводите операционные карты в блок управления двигателем, такие как время впрыска и время зажигания и т.д.

Всегда обращайтесь к последнему программированию IDC Bulletin для получения полного списка FLASH программируемых модулей управления и последних основных моментов программы. Незапрограммированный модуль управления не позволит запустить двигатель. Программирование DME (блок управления двигателем) FLASH выполняется с displus / GT1 с использованием последнего программного обеспечения.

Используя " автоматический " процесс определения (предпочтительный метод), GT1 сравнивает номера деталей, сохраненные во FLASH EPROM текущего установленного блок управления двигателем, со списком возможных номеров запасных деталей, сохраненных в памяти displus или GT1. Сравнение выполняется для

1. Отображение номера компонента для сменного программируемого модуля управления для данного транспортного средства.
2. Определите, может ли GT1 " рекомендовать " номер (а) сменной детали из списка номеров деталей, сохраненных в памяти.
3. Определите подходящую программу замены или модуль управления

При тестировании входов / компонентов можно использовать displus / GT1, а также пользующийся хорошей репутацией ручной мультиметр.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Схема №479

Войти

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS45 (# 90 88 6 121 300). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедитесь, что зажигание выключено.

Схема №480

Войти

Схема №481

Войти

Ванос

Электрическая / гидравлическая функция может быть проверена " статически " с помощью инструментов адаптера и подаваемого в магазин регулируемого сжатого воздуха.

Специальный инструмент # 90 88 6 113 450 адаптирует регулируемый сжатый воздух для замены давления моторного масла, необходимого для перемещения поршня VANOS. Специальный инструмент # 90 88 6 126 410 позволяет напряжению аккумулятора и земле активировать соленоид.

Обзор вопросов

1. Опишите источник питания для топливных форсунок MS45 и катушек зажигания
2. Назовите компоненты системы подачи топлива MS45, которые " встроены " в топливный бак.
3. Перечислите входы, необходимые для работы топливного инжектора
4. Описание функции оптимизации выбросов
5. Назовите два типа эмиссии, которые контролирует блок управления двигателем
6. Какие два датчика используются для контроля движения ускорителя MS45?
7. Зачем нужны три двух входа от модуля акселератора?
8. Где Dm Tl расположен в E85?
9. Почему MS45 имеет несколько импульсов зажигания?
10. Как контролируется система зажигания?