Функции системы
Описываются следующие функции системы:
- Управление питанием
- Электронный иммобилайзер
- Комфортный старт
- Подача воздуха: 2-х ступенчатая дифференцированная система воздухозаборника " DISA "
- Контроль заряда
- Вариатор " Valvetronic "
- Управление распределительным валом " VANOS "
- Система топливопитания
- Впрыск топлива
- Контроль цепи зажигания
- Включение генератора переменного тока
- Подача масла
- Охлаждение двигателя
- Контроль детонации
- Вентиляция бака
- Лямбда система управления
- Контроль крутящего момента
- Оценка сигнала скорости движения по дороге
- Включение компрессора ВС
- Интеллектуальное регулирование генератора переменного тока
- Активное управление воздушной заслонкой
Управление питанием
Встроенный модуль питания обеспечивает питание блока управления DME.
3 реле в интегрированном модуле питания распределяют клемму 87 (источник питания) к различным компонентам.
Для функций памяти блок управления ДМЭ также требует источника бесперебойного питания через клемму 30.
Клемма 30 также подает питание на объединенный модуль питания.
Заземление для блока управления DME обеспечивается несколькими контактами, которые подключаются внутри блока управления.
Управление питанием включает в себя следующие функции
- Контроль тока замкнутой цепи
- Останов потребителя
- Управление генератором переменного тока
- Контроль напряжения батареи
Напряжение батареи регулярно контролируется блоком управления DME. Если напряжение батареи падает ниже приблизительно 6 вольт или превышает 24 вольта, регистрируется неисправность.
Диагностика активируется через 3 минуты после запуска двигателя. Это гарантирует, что влияние операции запуска или помощи при запуске на напряжение батареи не будет зарегистрировано как неисправность.
- > E60, E61, E63, E64
Интеллектуальный датчик батареи (IBS) контролирует батарею. Интеллектуальный датчик батареи подключен к битовому последовательному интерфейсу данных (BSD).
- > E70
Блок предохранителей подает питание на блок управления DME через передний распределитель питания в блока предохранителей и реле (для клеммы 30 и клеммы 87).
Интеллектуальный датчик батареи (IBS) контролирует работу батареи.
Электронный иммобилайзер
Электронный иммобилайзер является противоугонным и пускорегулирующим устройством.
Блок управления CAS управляет электронным иммобилайзером.
Каждый блок дистанционного управления имеет микросхему транспондера. Замок зажигания окружен кольцевой антенной.
Питание подается от блока управления CAS на микросхему транспондера через эту катушку (клавиша дистанционного управления не требует батареи).
Функция питания и передачи данных выполняется по принципу трансформатора, для этого пульт дистанционного управления передает идентификационные данные в блок управления ПТК.
Если идентификационные данные верны, блок управления CAS активирует стартер через реле, которое находится в блоке управления.
Одновременно блок управления ПТК передает в блок управления КМД закодированный сигнал сброса (переменный код) для запуска двигателя. Блок управления КМД включает пуск только в том случае, если от блока управления ПТК поступил правильный сигнал сброса.
Эти операции могут привести к небольшой задержке запуска (до половины секунды).
В блоке управления DME хранятся следующие неисправности:
- Отсутствие или нарушение сигнала сброса с блока управления Ews
- Переменный код от блока управления ПТК не совпадает с переменным кодом, вычисляемым блоком управления ВНД.
При обнаружении неисправности запуск двигателя блокируется.
Удобная система запуска
Система удобного запуска позволяет запускать двигатель удобным для пользователя способом, так как стартерный электродвигатель автоматически остается включенным до тех пор, пока двигатель не заработает.
При нажатии кнопки СТАРТ-СТОП блок управления CAS сначала активирует клемму 15. Срабатывает реле сброса для катушек зажигания.
При нажатии кнопки СТАРТ-СТОП блок управления CAS проверяет, что нажата педаль тормоза и рычаг селектора находится в положении П или Н.
Процесс запуска двигателя проходит следующим образом
- Сначала по проводу данных Ews проверяется Ews.
- Если данные верны, DME включает зажигание и впрыск топлива.
- Блок управления ПТК через клемму 50E переключает напряжение аккумуляторной батареи на блок управления КМД, выдавая сигнал на необходимый запуск двигателя.
- Блок управления CAS переключает напряжение аккумулятора на стартерный двигатель через клемму 50L. Стартерный двигатель включается DME через реле ингибитора стартера. > E65, E66 и E70 DME включает стартерный двигатель.
- Стартерный двигатель продолжает вращаться до тех пор, пока блок управления CAS не получит сигнал " двигатель работает " от DME через шину данных. Затем клеммы 50 отключаются блоком управления CAS. Если двигатель не запускается, клеммы 50L и 50E будут отключены максимум через 20 секунд. Таким образом, запуск двигателя прекращается.
Подача воздуха: 2-х ступенчатая дифференцированная система воздухозаборника " DISA "
Такты впуска поршней генерируют во впускной трубе циклические волны давления.
Эти волны давления проходят вдоль впускной трубы и отражаются закрытыми впускными клапанами.
Точное соответствие длины впускной трубы времени срабатывания клапана дает следующий эффект:
Незадолго до закрытия впускного клапана максимум давления отраженной воздушной волны достигает впускного клапана. Это оказывает эффект наддува, который нагнетает более высокую долю свежего воздуха в цилиндр.
Дифференцированная система впуска воздуха также использует преимущества, присущие как коротким, так и длинным впускным трубам.
- Эффектом коротких впускных труб или впускных труб с большим диаметром является высокий КПД в верхнем диапазоне оборотов двигателя (а также низкий крутящий момент в среднем диапазоне оборотов двигателя).
- Длинные впускные трубы или впускные трубы с малым диаметром делают возможным высокий крутящий момент в диапазоне средних оборотов двигателя.
Перед каждой резонирующей трубой установлена передняя впускная труба. Когда скользящие втулки закрыты, комбинированный эффект передней впускной трубы и резонирующей трубы аналогичен эффекту длинной впускной трубы.
Пульсирующий столб воздуха внутри него значительно увеличивает крутящий момент в диапазоне средних оборотов двигателя.
Чтобы увеличить производительность в более высоком диапазоне оборотов двигателя, раздвижные втулки открываются. Это в значительной степени снижает динамику в передних впускных трубах. Короткие резонирующие трубы, которые теперь эффективны, могут сделать возможными высокие показатели производительности в верхнем диапазоне оборотов двигателя.
Блок управления DME регулирует скользящие муфты с помощью двух серводвигателей DISA (12 вольт) со встроенной коробкой передач. Каждый серводвигатель DISA имеет одну выходную ступень. Информация о том, было ли выполнено переключение передач вниз или вверх, сохраняется блоком управления DME.
При снижении значения ниже 4700 об / мин блок управления DME с помощью сервомоторов DISA закрывает скользящую гильзу, при превышении значения 4800 об / мин скользящие гильзы вновь открываются (N62B40TU: 4800 и 4900 об / мин), при переключении эти обороты двигателя смещаются возвратно-поступательно (гистерезис), чтобы предотвратить быстрое раскрытие и закрытие гильз.
В случае отказа системы скользящие муфты остаются в соответствующих положениях. Водитель будет знать о сбое системы через потерю мощности и снижение конечной скорости.
Как только двигатель был выключен (клемма 15 ВЫКЛ), скользящие муфты запускаются один раз в их предельное положение.
Это предотвращает накопление отложений и блокирование скользящей втулки во время более длительных поездок при низких оборотах двигателя.
Контроль заряда
Следующие входные переменные используются для контроля состояния заряда DME
- Угол поворота дроссельной заслонки
- Вальветронный подъёмник
- Давление воздуха на входе
- Приточная воздушно-массовая
Исходя из этих 4 входных переменных на стороне впуска, DME вычисляет состояние заряда для всех рабочих условий.
Вариатор " Valvetronic "
Valvetronic был разработан для снижения расхода топлива.
Количество воздуха, подаваемого в двигатель, когда активен Valvetronic, регулируется переменным подъемом клапана на впускном клапане, а не приводом дроссельной заслонки.
Электрически регулируемый эксцентриковый вал изменяет действие распределительного вала на роликовый кулачковый следящий элемент через промежуточный рычаг. Результатом этого является переменный подъем клапана.
С Valvetronic привод дроссельного клапана активируется для следующих функций
- Запуск (прогрев) двигателя
- Регулятор оборотов холостого хода
- Работа при полной нагрузке
- Аварийный режим
Во всех других рабочих условиях дроссельная заслонка остается открытой только достаточно далеко, чтобы вызвать небольшое низкое давление.
Это низкое давление требуется, например, для вентиляции резервуара.
Блок управления DME рассчитывает соответствующую настройку Valvetronic, используя положение педали акселератора и другие переменные.
Блок управления DME активирует двигатель привода Valvetronic на головке цилиндров через блок управления Valvetronic. Привод Valvetronic использует червячную передачу для привода эксцентрикового вала в масляной камере головки цилиндров.
Датчик эксцентрикового вала фиксирует текущее положение эксцентрикового вала. Датчик эксцентрикового вала оснащен 2 датчиками угла.
Блок управления Valvetronic регулирует текущее положение эксцентрикового вала с помощью привода Valvetronic до тех пор, пока не будет достигнуто номинальное положение.
В целях безопасности используются 2 датчика угла с характеристическими кривыми, которые имеют противоположные направления. Оба сигнала в цифровом виде передаются на блок управления DME. Блок управления DME подает 5 вольт на оба датчика угла.
Оба сигнала от датчиков эксцентрикового вала непрерывно контролируются блоком управления DME.
Выполняется проверка того, являются ли сигналы правдоподобными как сами по себе, так и по отношению друг к другу. Сигналы не могут отличаться. При возникновении короткого замыкания или неисправности сигналы находятся за пределами диапазона измерения.
Блок управления DME непрерывно проверяет, соответствует ли фактическое положение эксцентрикового вала его номинальному положению. Это позволяет обнаружить любые жесткие движения в механике.
В случае неисправности клапаны открываются как можно шире. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой.
Если фактическое положение эксцентрикового вала не может быть обнаружено, клапаны открываются в максимальной степени без регулирования (контролируемая аварийная работа).
Для того, чтобы добиться правильного открытия клапана, должна быть сделана адаптация, чтобы сбалансировать все допуски в клапанной передаче. Во время этого процесса адаптации, механические упоры на эксцентриковом валу регулируются.
Зарегистрированные положения впоследствии сохраняются. Эти положения используются в качестве основы для расчета фактического подъема клапана в любой точке во время работы.
Процесс адаптации происходит автоматически: Каждый раз, когда двигатель перезапускается, положение эксцентрикового вала сравнивается с зарегистрированными значениями. Если после ремонта, например, обнаруживается другое положение эксцентрикового вала, осуществляется процесс адаптации. Кроме того, адаптация может быть инициирована через систему диагностики BMW.
Управление распределительным валом " VANOS "
Переменное управление распределительным валом улучшает крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов двигателя.
Благодаря большему перекрытию клапанов уменьшается объем остаточных паров на холостых оборотах. Рециркуляция внутреннего отработавшего газа в диапазоне частичной нагрузки уменьшает объем оксида азота.
Также достигается следующее
- Более быстрый нагрев каталитических нейтрализаторов
- Снижение выбросов выхлопных газов после холодного запуска
- Снижение расхода топлива
Регулируемый блок регулировки VANOS монтируется как на впускных, так и на выпускных распределительных валах (управляется с помощью давления масла).
Для управления блоком регулировки VANOS используется электромагнитный клапан VANOS. Требуемое положение распределительного вала впуска и выпуска рассчитывается по сигналу частоты вращения и нагрузки двигателя (в зависимости от температуры впуска и температуры двигателя). Блок управления DME соответственно активирует блок регулировки VANOS.
Управление распределительным валом впуска и выпуска является переменным в пределах их максимального диапазона регулировки.
Как только достигнуто правильное положение распределительного вала, электромагнитные клапаны VANOS гарантируют, что объем масла в цилиндрах сервоуправления в обеих камерах остается постоянным. Это удерживает распределительные валы в этом положении.
Для выполнения регулировки переменному управлению распределительным валом требуется информация о текущем положении распределительного вала. Датчики распределительного вала на впускном и выпускном конце фиксируют положение распределительных валов.
При запуске двигателя впускной распределительный вал находится в конечном положении (положение " с задержкой ").при запуске двигателя выпускной распределительный вал предварительно натягивается пружиной и удерживается в положении " вперед ".
Система топливопитаний
- > E65, E66
Система подачи топлива на BMW 7-Series ориентирована на потребности и, таким образом, зависит от расхода.
DME рассчитывает количество требуемого топлива на основе различных рабочих переменных.
В свою очередь, текущая потребность двигателя в топливе рассчитывается из этого значения. DME запрашивает это значение в виде объемного расхода с единицей " литров в час ".
DME отправляет этот запрос по следующему пути: DME (цифровая электроника двигателя - > Pt-CAN - > Sgm (модуль безопасности и шлюза) - > byteflight - > Sbsr (спутник B-колонны, справа) - > Ekp (регулируемый топливный насос).
Спутник стойка B, справа преобразует количество запрашиваемого топлива в номинальную скорость для топливного насоса.
Скорость насоса регулируется с помощью коэффициента цикла широтно-импульсно-модулированного сигнала. Этот прямоугольный сигнал дает эффективное напряжение питания для топливного насоса: Чем длиннее пауза между краями прямоугольного сигнала, тем ниже напряжение питания для топливного насоса. Объем подачи топливного насоса соответственно ниже. Скорость топливного насоса отправляется обратно на спутник стойка B, прямо как входная переменная.
Этот способ имеет следующие преимущества по сравнению с обычным способом приведения в действие топливного насоса (реле топливного насоса)
- Меньший отбор тока от топливного насоса
- Уменьшение нагрева топлива
- Более длительный срок службы топливного насоса
- Реле топливного насоса не требуется
Поток топлива прерывается в случае падения достаточного удара, что предотвращает утечку или воспламенение топлива (аварийная отсечка топлива).
Топливный насос может быть повторно активирован путем выключения и повторного включения зажигания.
Если сигнал запроса от DME или широтно-импульсно-модулированный сигнал от Sbsr не получен: Топливный насос будет работать с максимальной пропускной способностью. Это гарантирует достаточную подачу топлива для всех условий эксплуатации (аварийная работа).
- > E60, E61, E63, E64 и E70
DME включает топливный насос с помощью реле топливного насоса.
Впрыск топлива
Во время полностью последовательного впрыска топлива каждая форсунка управляется посредством собственной конечной ступени.
Полностью последовательный впрыск топлива имеет следующие преимущества
- Улучшенная подготовка топлива для каждого отдельного цилиндра
- Адаптация времени впрыска топлива в соответствии с рабочими условиями двигателя (частота вращения двигателя, нагрузка, температура двигателя)
- Выборочная коррекция количества впрыскиваемого топлива для переменной нагрузки (во время цикла синхронизация впрыска топлива может быть скорректирована путем ее удлинения или укорочения)
- Избирательное отключение цилиндра (например, при неисправности катушки зажигания)
- Возможна диагностика для каждой отдельной инжектора
Управление каждым инжектором посредством его собственной индивидуальной конечной стадии достигает накопления топлива, которое одинаково во всех цилиндрах. Это обеспечивает равномерно-эффективную подготовку топлива на всем протяжении.
Время нарастания топлива переменное и зависит от нагрузки, частоты вращения двигателя и температуры двигателя.
Поскольку он впрыскивается только один раз за один оборот распределительного вала, разброс топлива из-за допусков в компонентах уменьшается.
Кроме того, характеристики холостого хода улучшаются по мере уменьшения времени срабатывания и отсева на инжекторах.
Более того, достигается и предельное снижение расхода топлива.
Когда автомобиль находится в движении и происходит внезапное ускорение или дроссель закрыт, период впрыска топлива может быть отрегулирован. Если инжекторы все еще открыты, смесь на каждом клапане может быть отрегулирована путем увеличения или сокращения периода впрыска топлива. Это обеспечивает улучшенную реакцию двигателя.
Контроль цепи зажигания
Ток в первичной катушке для катушки зажигания используется для контроля цепи зажигания. При включении двигателя ток должен оставаться в пределах определенных значений в течение определенных порогов времени.
Диагностика зажигания контролирует
- Первичная цепь питания катушки зажигания
- Жгут проводов зажигания
- Вторичная цепь питания катушки зажигания со свечой зажигания
Мониторинг цепи зажигания может обнаружить следующие неисправности
- Короткое замыкание на первичном конце катушки зажигания
- Короткое замыкание на вторичном конце катушки зажигания
- Неисправность свечи зажигания
- Обрыв провода к исполнительному механизму
- Неисправен выходной каскад зажигания
Следующие не обнаружены
- Периодические неисправности, такие как неплотные контакты в проводе к приводу
- Искровой пробой в цепи высокого напряжения, параллельной искровому зазору, когда короткое замыкание в катушке не развивается
Включение генератора переменного тока (битово-последовательный интерфейс данных)
Следующие функции были реализованы в блоке управления DME для генератора переменного тока с последовательным битовым интерфейсом данных (BSD)
- Включение и выключение генератора переменного тока с использованием определенных параметров
- Спецификация максимально допустимой потребляемой мощности генератора переменного тока
- Расчет входного крутящего момента для генератора переменного тока на основе потребляемой мощности
- Управление реакцией генератора переменного тока при подключении более высоких электрических нагрузок (функция " нагрузка-реакция ")
- Диагностика линии передачи данных между генератором переменного тока и блоком управления DME
- Хранение ошибок, возникающих в генераторе переменного тока, в памяти ошибок блока управления DME
- Включение индикатора тока заряда в комбинации приборов по шинному соединению
- Введение интеллектуального регулирования генератора переменного тока: > с 03 / 2007 в E60, E61 > с 09 / 2007 в E63, E64, E70
Основная функция генератора переменного тока также гарантируется, когда связь между генератором переменного тока и блоком управления DME прерывается.
В записях памяти ошибок можно различить следующие причины.
- Защита от перегрева: Генератор переменного тока перегружен. Из соображений безопасности напряжение генератора переменного тока снижается до тех пор, пока генератор переменного тока не остынет (сигнальный свет зарядки не загорается).
- Механическая неисправность: Имеется механический блок в генераторе переменного тока. или: Неисправен ременный привод.
- Электрическая неисправность: Неисправен диод возбуждения, прервана катушка возбуждения, перенапряжение из-за неисправного регулятора.
- Сбой связи: Неисправна линия между блоком управления DME и генератором переменного тока.
Прерывание или короткое замыкание в катушках генератора переменного тока не будет обнаружено.
Подача масла
Датчик состояния масла сообщает об уровне моторного масла и качестве моторного масла обратно в блок управления DME. Датчик температуры в датчике состояния масла показывает температуру моторного масла. Температура моторного масла используется вместе с температурой охлаждающей жидкости для расчета температуры двигателя.
Давление масла индицируется масляным реле давления.
Уровень масла также измеряется для электронной проверки уровня масла. 2-й конденсатор в верхней части датчика состояния масла регистрирует уровень масла. Конденсатор находится на одном уровне с уровнем масла в масляном поддоне.
Когда уровень масла падает, емкость конденсатора падает. Электронный блок оценки создает из этого цифровой сигнал. Затем DME рассчитывает уровень моторного масла.
Блок управления DME активирует предупреждающую и индикаторную лампу в комбинации приборов через Pt-CAN (красный: давление масла низкое; желтый: уровень масла низкий).
Электронный контроль уровня масла
Щуп теперь имеет черную ручку. Уровень моторного масла измеряется датчиком состояния масла.
Измеренное значение отображается на центральном информационном дисплее (CID).
Сигнал от датчика состояния масла оценивается в DME. Помимо уровня масла, термический датчик уровня масла также показывает температуру моторного масла.
Сервис на основе условий
Кроме того, качество моторного масла измеряется для услуги на основе условий (CBS).
Электрические свойства материала моторного масла изменяются по мере износа и старения моторного масла. Измененные электрические свойства моторного масла (диэлектрики) вызывают изменение емкости конденсатора в датчике состояния масла.
Электронный блок оценки преобразует измеренную емкость в цифровой сигнал.
Цифровой сигнал датчика передается в ОНД в виде заявления о состоянии моторного масла.
ОНД использует это для расчета следующей замены моторного масла в рамках услуги на основе условий (CBS).
Охлаждение двигателя
Открытие и закрытие отображаемого термостата контролируется характеристической картой. Эта операция регулирования может быть разделена на 3 рабочих диапазона
- Картографированный термостат закрыт: Охлаждающая жидкость течет только через двигатель, а контур охлаждающей жидкости закрыт.
- Картированный термостат открыт: Весь объем охлаждающей жидкости течет через радиатор. Это приводит к максимальному использованию доступной мощности охлаждения.
- Диапазон регулирования отображаемого термостата: Таким образом, часть охлаждающей жидкости течет через радиатор. Отображаемый термостат поддерживает постоянную температуру охлаждающей жидкости в пределах диапазона регулирования на входе в двигатель. В этом рабочем диапазоне температура охлаждающей жидкости теперь может выборочно управляться с помощью отображаемого термостата. Это означает, что высокая температура охлаждающей жидкости может быть установлена <unk> <unk> в диапазоне частичной нагрузки двигателя. Высокие рабочие температуры в диапазоне частичной нагрузки приводят к улучшенному сгоранию. Это, в свою очередь, приводит к снижению потребления и выбросов выхлопных газов во время полной нагрузки.
Контроль детонации
Двигатель оснащен цилиндро-селективным адаптивным контролем детонации.
4 датчика детонации обнаруживают детонацию при сгорании (цилиндры 1 и 2, цилиндры 3 и 4, цилиндры 5 и 6, цилиндры 7 и 8) Сигналы датчиков оцениваются в блоке управления ДМЭ.
Если двигатель работает с детонацией при сгорании в течение более длительных периодов времени, это может привести к серьезным повреждениям.
Стук поощряется
- Повышенная степень сжатия
- Высокий уровень наполнения цилиндра
- Низшая марка топлива (Rm / MM)
- Высокая температура всасываемого воздуха и двигателя
Значение степени сжатия также может стать слишком высоким из-за разброса из-за отложений или производственного процесса. На двигателях без контроля детонации эти неблагоприятные влияния должны быть приняты во внимание. Конструкция системы зажигания должна включать безопасный зазор до предела защиты от детонации. Это делает неизбежным снижение эффективности в верхнем диапазоне нагрузки.
Контроль детонации предотвращает детонацию. Точка выстрела соответствующего цилиндра (цилиндр-селективный) устанавливается по возможности в замедленном направлении только при наличии риска детонации.
Это означает, что сетка управления зажиганием может быть спроектирована вокруг идеальных значений потребления (без необходимости принимать во внимание предел антидетонации). Запас прочности больше не нужен.
Контроль детонации выполняет все необходимые поправки к точке выстрела из-за стука, а также делает возможной беспроблемную езду с обычным бензином (минимум Rm 91). Контроль детонации обеспечивает
- Защита от повреждений, вызванных стуком (также в неблагоприятных условиях)
- Сниженный расход и увеличенный крутящий момент во всем верхнем диапазоне нагрузок (в соответствии с качеством используемого топлива)
- Высокая экономическая эффективность за счет оптимального использования имеющегося топлива и учета конкретного состояния двигателя
Самодиагностика контроля детонации выполняет следующие проверки
- Проверьте наличие помех сигнала, например, обрывов в проводке или неисправного разъема
- Самотестирование для оценки схемы
- Проверка уровня шума двигателя, регистрируемого датчиком детонации
Если во время одной из этих проверок обнаружена неисправность, контроль детонации отключается. Аварийная программа предполагает контроль угла зажигания. Неисправность одновременно регистрируется в памяти неисправностей. Аварийная программа гарантирует безотказную работу от минимума RON 91. Аварийная программа зависит от нагрузки, частоты вращения двигателя и температуры двигателя.
Вентиляция бака
Клапан управления испарением топлива управляет регенерацией фильтра из активированного угля продувочным воздухом.
Продувочный воздух, всасываемый через фильтр с активированным углем, обогащается углеводородами (НС) в зависимости от загрузки активированного угля. Продувочный воздух впоследствии подается в двигатель для сжигания.
Образование углеводородов в топливном баке зависит от
- Температура топлива и температура окружающей среды
- Давление воздуха
- Уровень заполнения в топливном баке
В безынерционном состоянии клапан управления испарением топлива закрыт Это предотвращает попадание паров топлива из фильтра с активированным углем во впускной патрубок при выключенном двигателе.
Замкнутая лямбда-система управления
Оптимальная эффективность каталитического нейтрализатора может быть достигнута только в том случае, если для сжигания используется идеальное соотношение топливо / воздух. Датчики кислорода используются до и после каталитического нейтрализатора.
Датчики кислорода перед каталитическим нейтрализатором имеют устойчивую характеристическую выходную кривую (измеряют содержание кислорода в обогащенном и обедненном диапазонах).
Метод измерения, используемый этим кислородным датчиком, отличается от кислородного датчика с неустойчивой характеристической выходной кривой. Поэтому кислородный датчик подключается с помощью 6 контактов вместо 4.
- Кислородные датчики перед каталитическим нейтрализатором Кислородные датчики перед каталитическим нейтрализатором (датчики управления) используются для оценки состава выхлопных газов. Датчики управления вкручиваются в выхлопной коллектор. Кислородные датчики измеряют остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Определенные значения напряжения передаются в блок управления DME. Блок управления DME корректирует состав смеси, регулируя период впрыска. Значения, которые больше или меньше l = 1, предназначены для в зависимости от условий эксплуатации.
- Датчики кислорода после каталитического нейтрализатора Датчики кислорода после каталитического нейтрализатора (датчики контроля) используются для контроля контрольных датчиков. В дополнение к этому, функция каталитического нейтрализатора контролируется.
Для обеспечения полной эксплуатационной надежности кислородных датчиков перед каталитическим нейтрализатором требуется температура приблизительно 750 ° C (350 ° C для кислородных датчиков после каталитического нейтрализатора). По этой причине все кислородные датчики нагреваются.
Нагрев кислородного датчика контролируется блоком управления DME. Когда двигатель холодный, нагрев кислородного датчика остается выключенным, так как конденсация, которая присутствует, в противном случае разрушит горячий кислородный датчик из-за термической деформации.
Это означает, что управление Lambda с замкнутым контуром становится активным только через короткое время после запуска двигателя, как только каталитические нейтрализаторы прогрелись. Датчик кислорода первоначально прогревается с использованием пониженной мощности нагрева, чтобы избежать наложения ненужных нагрузок на него из-за термической деформации.
Оценка сигнала скорости движения по дороге
Дорожный сигнал скорости необходим блоку управления DME для выполнения нескольких функций
- Функция ограничения скорости: Как только максимальная скорость дороги достигнута, впрыск топлива и зажигание регулируются. Если требуется, индивидуальные сигналы зажигания и впрыска подавляются. Таким образом, осуществляется " мягкая " функция ограничения скорости.
- Управление компрессором кондиционера: Когда система кондиционирования воздуха включена, компрессор кондиционера выключается во время разгона с полной нагрузкой при условии, что: дорожная скорость автомобиля составляет менее 13 км / ч.
- Контроль скорости холостого хода: Если дорожная скорость автомобиля составляет 0 км / ч, скорость холостого хода регулируется (зависит от включения компрессора кондиционера, выбранного положения привода для автоматической коробки передач, свет включен).
- Обнаружение плохого дорожного покрытия: При низких скоростях движения на дороге проверка на плавность работы двигателя отключается.
Включение компрессора ВС
Блок управления ВНД подает сигнал на включение компрессора переменного тока.
Компрессор кондиционера выключается при следующих условиях
- Полная нагрузка на двигатель
- Дорожная скорость автомобиля под 13 км / ч
- Перегрев двигателя
IHKA включает компрессор ВС, а DME посылает сигнал по системе шин.
Интеллектуальное регулирование генератора переменного тока
Интеллектуальное регулирование генератора переменного тока систематически контролирует состояние заряда аккумулятора.
Батарея преимущественно заряжается в режиме перебора.
В зависимости от состояния заряда батареи, батарея не будет заряжаться во время фазы ускорения.
Активное управление воздушной заслонкой
Активное управление воздушными заслонками регулирует подачу воздуха для системы охлаждения двигателя и агрегатов, только открывая воздушные заслонки по мере необходимости.
Функции вакуумной системы описаны на следующих примерах:
- Усилитель тормозов
- Включение выхлопных заслонок
- Регулировка изменяемой геометрии турбины
- Включение регулируемых демпфирующих опор
- Рециркуляция отработавших газов
- Отсос продувочных газов из картера
- Продувка угольного фильтра
Усилитель тормозов
Усилитель тормозов усиливает усилие, выделяемое на педали тормоза. Для этого усилитель тормозов запасает часть разрежения, создаваемого двигателем. Затем разрежение усиливает усилие, создаваемое давлением на педаль тормоза.
Включение выхлопной заслонки
В выхлопной системе установлена управляемая электропневматическая выхлопная заслонка. Выпускная заслонка усиливает активное звукопоглощение. Выхлопная заслонка закрывается вакуумом.
Включение регулируемых демпфирующих опор
В базовой настройке нет вакуума в компоненте управления на креплении. Байпас в креплении закрыт. Гидравлическая жидкость течет туда и обратно через кольцевой канал между верхней и нижней камерами в креплении. Крепление действует как обычный гидравлический подшипник. Крепление имеет жесткое демпфирование.
Если к компоненту управления креплением приложить вакуум, байпас откроется. Затем гидравлическая жидкость течет взад и вперед между камерами через большую площадь поперечного сечения. Крепление имеет более мягкое демпфирование.
Рециркуляция отработавших газов
При рециркуляции отработавших газов часть отработавших газов забирается из-за выпускного коллектора. Затем он подается обратно в двигатель через впускной воздуховод. Труба рециркуляции отработавших газов расположена на входе во впускной коллектор.
Если к клапану рециркуляции отработавших газов приложить разрежение, то откроется труба рециркуляции отработавших газов. Уровень вакуума определяется открытием в клапане рециркуляции отработавших газов.
Выхлопные газы поступают через соединительный патрубок в выпускной коллектор и во впускной коллектор.
Отсос продувочных газов из картера
Система вентиляции картера использует вакуум для отвода продувочных газов из блока двигателя.
Продувочные газы - это небольшая часть наполнения цилиндра, которая проходит мимо поршневых колец и в картер при сжатии. Если продувочные газы не стравить из блока двигателя через систему вентиляции картера, то они будут скапливаться в картере. Просачивающиеся газы затем будут оказывать давление на поршни снизу. Это оказало бы отрицательное влияние на движение поршней вниз в такте впуска и рабочем такте.
Продувка угольного фильтра
Вентиляционный шланг топливного бака соединен с фильтром с активированным углем. Пары из топливного бака собираются в угольном фильтре с активированным углем. Фильтр с активированным углем соединен с впускным коллектором трубой. В этой трубе установлен клапан управления испарением топлива. При открытии регулирующего клапана испарения топлива разрежение в коллекторе втягивает свежий воздух. Одновременно свежий воздух выдувает пары топлива, собранные в угольном фильтре с активированным углем.