Разное электрооборудование - проектирование и работа: Прочее Volvo XC90 I рестайлинг

Стояночный обогреватель с дистанционным управлением

Существует два способа дистанционного управления парковочным обогревателем. Через систему мини-вызова и дистанционное управление. Также есть два типа стояночного подогревателя, электрический парковочный отопитель и бензиновый парковочный нагреватель. Тип отопителя, который должен быть активирован с помощью удаленного запуска, должен быть предварительно установлен в модуле информации о водителе автомобиля (DIM).

Дистанционный запуск с помощью пульта дистанционного управления не может быть совмещен с дистанционным запуском через систему мини-вызова.

Для использования функции дистанционного запуска электрического стояночного обогревателя необходимо установить функцию " Timer start of the electric parking отопитель ".

Дистанционный запуск через систему мини-вызова (только для определенных рынков)

Схема №68

Войти

Модуль мини-вызова напрямую подключен к источнику напряжения, заземлению и сигналу запуска / останова для дополнительного электронного модуля (AEM).

Блок мини-вызова непрерывно снабжается напряжением через вспомогательный электронный модуль (AEM), так как он должен быть активным все время, чтобы иметь возможность принимать сигналы запуска и остановки.

Система дистанционного запуска для стояночного обогревателя управляется дистанционно с помощью обычного телефона через существующую сеть мини-вызова, которая доступна на определенных рынках.

При установке системы предупреждения о дистанционном запуске автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Есть диагностика для системы удаленного запуска.

Дистанционный запуск через пульт дистанционного управления

Схема №69

Войти

Система дистанционного запуска запускает и останавливает стояночный обогреватель с помощью пульта дистанционного управления вместо мини-вызова.

Система дистанционного запуска состоит из пульта и приемника для дистанционного управления, а также контактного реле, смонтированного на вспомогательном электронном модуле (AEM). Приемник питается напряжением и подключается к земле через разветвляющееся соединение на дополнительном электронном модуле.

Связь между приемником и вспомогательным электронным модулем (AEM) состоит из сигнала запуска или останова.

Система дистанционного запуска с дистанционным управлением доступна в качестве аксессуара для электронного модуля аксессуаров (AEM) для автомобилей более поздних версий.

В пульте дистанционного управления есть три батарейки LR03 (AAA).

Пульт дистанционного управления должен быть синхронизирован с приемником.

При установке системы предупреждения о дистанционном запуске автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Выходы сигналов тревоги

Внешний блок аварийной сигнализации (aftermarket) может быть подключен к вспомогательному электронному модулю (AEM). Система состоит из четырех выходных сигналов, которые через кабельный жгут могут использоваться в качестве входных сигналов во внешней системе аварийной сигнализации. Дополнительный электронный модуль (АЕМ) использует существующую сеть CAN для приема / передачи сигналов, описывающих аварийную сигнализацию автомобиля, ключ и состояние двери.

При установке послепродажной сигнализации автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Имеются средства диагностики выходов тревожных сигналов.

Функция телемутирования для неинтегрированных мобильных телефонов.

При использовании функции телемутирования звуковой модуль (AUM) / аудиомодуль управления (АУД) отключается, когда звонит сотовый телефон.

Конструкция состоит из сигнального входа и сигнального выхода. Входной сигнал является цифровым (0V / 12V), а выходной сигнал представляет собой связь по локальной сети контроллера (CAN).

При последующей установке устройства громкой связи автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Есть диагностика для функции телемутирования.

Радиомодуль послепродажного обслуживания

Конструкция состоит из сигнального входа и четырех сигнальных выходов на вспомогательном электронном модуле (AEM).

Входной сигнал представляет собой аналоговый + 12V немой сигнал, поступающий либо от системы предупреждения об обратном ходе сигнала, либо от неинтегрированной системы громкой связи.

Два выходных сигнала являются широтно-импульсными модулированными сигналами для положения сигнала светового реостата и чувствительного к скорости объемного сигнала.

Один выходной сигнал является цифровым 12V сигналом приглушения для радиомодуля.

Один выходной сигнал - это питание + 30 для внешнего антенного усилителя.

При установке послепродажного радиомодуля автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

Для системы есть диагностика.

Выход сигнала для RTI (информация о дорожном движении) (только япония)

Выходной сигнал состоит из четырех выходных сигналов, один из которых является импульсным сигналом скорости (0V / xtigx1), один для яркости освещения дисплея и один для индикации включения передачи заднего хода. 12V

Четвертый сигнал заключается в развертывании реле, которое затем управляет подачей питания на навигационную систему.

При последующей установке RTI (только для Японии) автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Есть диагностика для сигнальных выходов.

Чтение входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов вспомогательного электронного модуля (AEM).

Следующие параметры могут быть считаны

1. Подача напряжения на электронный модуль аксессуаров (AEM)
2. Реостатный сигнал, сила дана в процентах
3. Сигнал скорости, заданный как частота, где 512 - самая высокая частота
4. Уровень напряжения сигнала на реле, подогреватель блока цилиндров
5. Уровень напряжения сигнала на модуль дистанционного пуска
6. Подача напряжения на устройство дистанционного пуска
7. Уровень напряжения аварийных сигналов P0, P1, S0 и S1
8. Уровень напряжения сигнала на телемут
9. Уровень напряжения сигнала от телемута
10. Питание воздушного усилителя.

Активация компонентов и функций.

Эта функция может использоваться для активации компонентов / функций, которые влияют на выходы вспомогательного электронного модуля (AEM).

Можно активировать следующие компоненты:

1. Сигнал запуска на устройство дистанционного пуска
2. Сигнал скорости, имитирует изменение скорости от 0 до 255 км / ч на этапах 5 км / ч.
3. Реостатный сигнал, имитирует изменение освещенности от 0% до 100% и затем обратно до 0% ступенями по 5%
4. Телемутный сигнал, который имитирует телефон, глушащий радио.

Загрузка по и замена модуля управления

При установке или замене дополнительного электронного модуля (AEM) программное обеспечение должно быть загружено в модуль управления. Сначала необходимо загрузить программное обеспечение для вспомогательного электронного модуля, а затем - ПО для подключенных аксессуаров.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Схема №70

Войти

Левый рычаг управления управляет таймером запуска стояночного обогревателя. При настройке таймера не требуется никакого другого таймера. Рычаг управления напрямую связан с модулем рулевого колеса (SWM) (3 / 130), который посылает сигнал через CAN-net в центральный электронный модуль (CEM), а тот, в свою очередь, отправляет сигнал на вспомогательный электронный блок (АЕМ) (4 / 78), когда наступает время включения электронагревателя.

Таймер запуска работает на электрическом или топливном стояночном подогревателе (не XC90). Дополнительный электронный модуль (AEM) не используется при выборе топливного стояночного подогревателя. Используемый нагреватель выбирается в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Также есть возможность совместить эту функцию с функцией дистанционного запуска.

Дистанционный запуск через систему мини-вызова (только для определенных рынков)

Схема №71

Войти

Система с дистанционным управлением для парковочного обогревателя функционирует следующим образом. Мини-блок вызова получает сигнал от сети мини-вызовов на запуск электрического стояночного отопителя или топливного парковочного подогревателя либо непосредственно, либо с помощью таймера в автомобиле.

Электрический стояночный обогреватель

Через блок мини-вызова посылается сигнал на электронный модуль аксессуаров (AEM) (4 / 78) для запуска электрического стояночного обогревателя. Затем электронный модуль аксессуара (АЕМ) посылает сигнал через CAN-сеть в центральный электронный модуль (Cem) (2 / 56). После этого центральный электронный блок (СЭМ) отправляет обратно сигнал через CAN- NET в электронный модуль принадлежностей (АЭМ), который далее управляет реле для парковочного подогревателя.

Стояночный подогреватель с топливным приводом

Через блок мини-вызова посылается сигнал на электронный модуль аксессуаров (AEM) (4 / 78) для запуска стояночного подогревателя с бензиновым приводом.

Затем дополнительный электронный модуль (AEM) посылает сигнал через CAN-net на центральный электронный модуль, который в свою очередь запускает стояночный обогреватель.

Выбор типа стояночного отопителя осуществляется в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Функция дистанционного запуска зависит от хорошего приема / покрытия сети мини-вызова, чтобы работать удовлетворительно.

Дистанционный запуск через пульт дистанционного управления

Система дистанционного запуска парковочного обогревателя через дистанционное управление функционирует так же, как и система мини-вызова. Однако в системе не используется сеть мини-вызовов.

Пульт дистанционного управления посылает радиосигнал (FM) на приемник. В свою очередь, приемник отправляет сигнал старт / стоп на электронный модуль аксессуара (AEM) (4 / 78).

Дальность действия пульта дистанционного управления составляет примерно 400 метров, но варьируется в зависимости от других условий.

Схема №72

Войти

Выходные сигналы от дополнительного электронного модуля (AEM) (4 / 78) используются при установке блока послепродажной сигнализации.

Имеется доступ к сигналам, указывающим

1. Состояние сигнализации автомобиля
2. Состояние дверей автомобиля
3. Состояние ключа.

В этом случае вспомогательный электронный модуль (AEM) функционирует как порт между CAN-сетью автомобиля и внешним блоком сигнализации.

Схема №73

Войти

В случае телефонных звонков дополнительный электронный модуль (AEM) (4 / 78) принимает входной сигнал от устройства громкой связи послепродажного обслуживания и передает его по CAN-net на аудиомодуль (Аюм) (16 / 1) (аудио-управляющий модуль (audio управление модуль, AUD) in XC90).

Функция телемутирования доступна в качестве аксессуара для дополнительного электронного модуля (AEM).

Схема №74

Войти

Электронный модуль аксессуара (AEM) (4 / 78) позволяет автоматически управлять функцией телеметрии, подсветкой дисплея и адаптированным к скорости регулированием громкости при использовании радиоблока послепродажного обслуживания. Это происходит при условии, что радиоблок aftermarket поддерживает эти функции. Дополнительный электронный модуль (АЕМ) принимает сигнал скорости (адаптации громкости) через CAN-сеть и яркости освещения дисплея через реостат от центрального электронного модуля (Cem) (4.56).

Вспомогательный электронный модуль (AEM) также принимает сигнал приглушения от системы предупреждения об обратном ходе и внешнего блока громкой связи и передает его на радиоблок.

Схема №75

Войти

Система дорожной информации и информации о дорожном движении, RTI в Японии, использует непосредственно подключенные входные сигналы от вспомогательного электронного модуля (AEM) (4 / 78) для обработки информации.

Электронный модуль аксессуаров (AEM) посылает четыре сигнала в РТИ-систему. Два из сигналов - освещение дисплея и сигнал заднего хода на навигационный блок, а третий - сигнал скорости. Четвертый сигнал представляет собой релейное управление для подачи напряжения.

Яркость освещения дисплея, сигнал скорости транспортного средства и сигнал заднего хода поступают от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) через CAN-сеть.

Схема №76

Войти

Функция электронного модуля аксессуара (AEM) состоит в том, чтобы позволить определенным аксессуарам обмениваться информацией с сетью контроллера автомобиля. Этот обмен информацией означает, что аксессуары могут быть установлены с большей функциональностью и более высоким качеством. Электронный модуль аксессуара управляет следующими функциями

1. Система сигнализации обратного хода
2. Реле для блочного электрообогревателя двигателя
3. Дистанционный запуск стояночного подогревателя
4. Внешняя сигнализация рынка послепродажного обслуживания
5. Радиомодуль Aftermarket
6. Сигналы для RTI (информация о дорожном движении) для Японии
7. Tele-mute для неинтегрированных телефонов.

Функции, управляемые электронным модулем аксессуаров (AEM), могут различаться у разных моделей автомобилей.

Электронный модуль аксессуаров (AEM) является аксессуаром и доступен только для заказа и установки в качестве послепродажного товара.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

Модуль управления установлен в грузовом отсеке автомобиля за боковой панелью у правой колесной арки.

После установки аксессуар электронный модуль (AEM) конфигурируется с помощью программного обеспечения. Конфигурирование осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Модуль управления взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и через локальную сеть контроллера (CAN).

Одним из основных назначений модуля управления является функционирование в качестве интерфейса между аксессуарами, которые не подготовлены для связи по сети шина CAN (CAN), и сетью управление aree сеть (AN) автомобиля и ее функциями.

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) и сохраненные в памяти управляющего модуля и информация могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Сигналы

В таблице ниже суммированы входные и выходные сигналы от дополнительного электронного модуля (AEM) (4 / 78). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллера (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №77

Войти

Схема №78

Войти

Дополнительный блок USB (Auu) предназначен для использования в качестве интерфейса между информационно-развлекательной системой транспортного средства и внешними устройствами USB и ipod.

Дополнительный USB-блок (Auu) имеет напрямую подключенный порт USB и поддерживает стандарт для съемных носителей на USB 2.0.

Дополнительный USB-блок (Auu) получает входные сигналы от информационно-развлекательного модуля управления (блок управления зажиганием) через сеть MOST. Текущее состояние отображается на дисплее информационно-развлекательные модули управления (ИКМ).

Все входные и выходные сигналы от модуля управления проходят через сеть MOST.

Блок USB для аксессуаров (Auu) расположен в туннельной консоли между сиденьями.

При замене модуля управления требуется перепрограммирование.

Модуль управления может быть диагностирован.

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для считывания параметров, идентификации состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кода ошибки (известным как замороженные значения).

Новое программное обеспечение может быть загружено в USB-устройство аксессуара (Auu). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, загружается новое программное обеспечение.

Блок USB для аксессуаров (Auu) расположен в туннельной консоли между сиденьями.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Схема №79

Войти

Задачей дополнительного USB-блока (Auu) является управление воспроизведением медиаданных, которые хранятся во внешней памяти USB и ipod-плеере.

Дополнительный блок USB (Auu) поддерживает форматы мультимедиа

1. Mp3
2. Wav
3. Wma

Управление вспомогательным USB-блоком (4 / 124) осуществляется с помощью кнопок на центральной консоли. Сигналы указывают, когда пользователь нажал кнопку Play или Stop.

Дополнительный USB-блок (Auu) связывается с модулем управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (16 / 94) через сеть MOST. Затем модуль управления информационно - развлекательной установкой (ИКМ) использует MEST-сеть для передачи сигналов на интегрированный аудиомодуль (IAM) (6 / 1) или аудио-модуль (АUD) в зависимости от конфигурации транспортного средства.

Дополнительный USB-блок (Auu) имеет функции для

1. Следующий трек / предыдущий трек
2. Быстрая перемотка вперед / назад
3. Случайное воспроизведение (Random)
4. Поиск в системе (сканирование)

Любая сохраненная текстовая информация также передается через сеть MOST на дисплей модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), где она отображается.

Схема №80

Войти

Дополнительный блок USB (Auu) предназначен для использования в качестве интерфейса между информационно-развлекательной системой автомобиля и внешними устройствами USB и ipod, которые поддерживают стандарт съемных носителей на USB 2.0.

Примеры устройств USB / ipod, которые поддерживают стандарт для съемных носителей на USB и 2.0:

1. Камеры
2. MP3 игроков
3. Карманные компьютеры
4. Портативные USB-накопители
5. Ipod G4 из версии 3.1.1
6. Ipod G5 от версии 1.2.1
7. Ipod mini из версии 1.4.1
8. Ipod nano от версии 1.1
9. Ipod Видео с версии 1.1

Дополнительный USB-модуль (Auu) расположен в туннельной консоли между сиденьями, а соответствующий порт USB находится либо в бардачке, либо в туннельном лотке.

Дополнительный блок USB (Auu) имеет последовательную оптическую связь с компонентами сети MOST. Вся связь с дополнительным блоком USB осуществляется через модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием).

Для того, чтобы функционировать в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет наличие у аксессуара USB unit (Auu) правильного серийного номера. Если номер неверен, то не работает аксессуар USB юнит (АУУ).

Дополнительный USB-блок (Auu) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы с помощью своей встроенной диагностики. Если модуль управления обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти модуля управления. Информация может быть считана через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от дополнительного USB-блока (Auu). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь MOST. На иллюстрации ниже отображается та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №81

Войти

Схема №82

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к корпусу блока муфт и образует единый блок с осевым соленоидом, который управляет регулирующим клапаном.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) принимает сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), центрального электронного модуля (CEM) и модуля управления тормозами (BCM) через высокоскоростную сторону сети зоны управления (CAN). Дифференциальные электронные модули используют эти сигналы для определения давления масла, необходимого многодисковой муфте в блоке сцепления. Давление масла для многодискового сцепления определяет величину крутящего момента, который может быть передан на задние колеса.

Полный привод недоступен, если есть неисправность в электронном модуле дифференциала (DEM).

Схема №83

Войти

Датчик давления и температуры масла в блоке сцепления находится вблизи осевого соленоида в корпусе модуля дифференциального управления (DEM), промывается гидравлической жидкостью, измеряет температуру и давление гидравлической жидкости (диапазон измерения 0-4 МП а), передает сигналы о температуре и давлении на модуль управления. Модуль управления использует сигналы температуры и давления для адаптации функции системы, изменяя температуру и, следовательно, вязкость жидкости по мере необходимости.

Если температура жидкости превышает 100 ° С, давление в муфте отсутствует и отключается полный привод. Когда температура падает ниже 100 ° C, муфта снова герметизируется. Если давление масла превышает 7,4 МП а, открывается предохранительный клапан в муфты. При падении давления масла ниже 7,4 Мпа муфта вновь герметизируется.

Привод на четыре колеса недоступен при наличии неисправности в датчике давления и / или температуры.

Есть диагностика для датчика давления и температуры масла.

Схема №84

Войти

Регулирующий клапан / осевой соленоид находятся в соединительном блоке для активного соединения по требованию (AOC).

Осевой соленоид получает сигнал с постоянной широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от модуля управления. Управляющий сигнал из модуля управления используется соленоидом для изменения положения регулирующего клапана, что регулирует давление на рабочий поршень в многодисковой муфте сцепления.

Привод на четыре колеса отключается при наличии неисправности в регулирующем клапане / осевом соленоиде.

Есть диагностика для регулирующего клапана / осевого соленоида.

Схема №85

Войти

Питательный электронасос встроен в соединительный блок и запитывается от дифференциального электронного модуля (DEM). Когда двигатель запущен и превышает 400 об / мин, питательный электрический насос получает питание от блока управления.

Подающий насос перекачивает масло к кольцевым поршням, ролики которых входят в контакт с кулачковым диском. Одновременно масло течет к рабочему поршню, так что люфт в блоке многодисковой муфты устраняется. Муфта затем способна быстро реагировать и регулировать по мере необходимости.

Привод на четыре колеса отключается, если есть неисправность в подающем насосе.

Есть диагностика для питательного насоса.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

Параметры, статуса

Двигатель включен

Значение указывает, запущен ли двигатель насоса.

YES = двигатель запущен.

NO = Двигатель не запущен.

Дифференциальный электронный модуль (DEM), напряжение

Значение показывает напряжение в модуле управления.

Диапазон измерения: 0-24 В

Центральный электронный модуль (CEM), напряжение

Значение показывает напряжение на центральном электронном модуле (CEM).

Модуль управления передает сигнал по локальной сети контроллера (CAN), а дифференциальный электронный модуль (DEM) использует этот сигнал для диагностики источника питания.

Диапазон измерения: 5-30 В

Температура масла

Значение показывает температуру масла в сцеплении для полного привода.

Диапазон измерения: от -128 ° C до + 127 ° С

Давление масла

Значение показывает давление масла в сцеплении для полного привода.

Диапазон измерений: 0-4 МП а

Соленоид, тока

Значение показывает ток через управляющий соленоид для полного привода.

Диапазон измерений: 0-4095 ма

Насос, тока

Значение указывает на подачу через гидравлический питательный насос.

Диапазон измерений: 0-8191 ма

Частота вращения колеса

Значение указывает на скорость вращения колеса.

Модуль управления тормозами (BCM) передает сигнал скорости по локальной сети контроллера (CAN), а дифференциальный электронный модуль (DEM) использует этот сигнал для включения полного привода.

Диапазон измерений: 0-250 км / ч.

Количество обнаруженных ошибок

Значение указывает на количество обнаружений неправильных зацеплений полного привода.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) имеет внутренний счетчик, который подсчитывает каждый раз при обнаружении неправильного включения полного привода.

Диапазон измерений: 0-255 раз

Параметры

Эти параметры относятся к дифференциальному электронному модулю (DEM) поколения 4.

Педаль тормоза

Значение указывает на состояние выключателя стоп-сигнала. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал по локальной сети контроллера (CAN) о положении переключателя стоп-сигналов: активирован или не активирован.

Включен = приведен в действие выключатель тормозного огня.

Не активирован = выключатель стоп-сигнала не затронут.

Стояночный тормоз

Значение указывает на положение стояночного тормоза.

Включено = стояночный тормоз включен.

Не активирован = стояночный тормоз не задействован.

Источник питания, дифференциальный электронный модуль (DEM)

Значение указывает на подачу питания к дифференциальному электронному модулю (DEM).

Диапазон измерений: 0-25,5 В.

Нормальный диапазон: 12,0-14,5 В.

Источник питания, двигателя насоса

Значение указывает на подачу через питательный насос с электроприводом.

Диапазон измерений 0-8191 ма.

Источник питания, редукционный клапан

Значение отображает ток через редукционный клапан.

Диапазон измерений 0-4095 ма.

Показывает скорость вращения колес на всех четырех колесах.

Модуль управления тормозами (BCM) передает сигнал скорости транспортного средства по локальной сети контроллера (CAN), а дифференциальный электронный модуль (DEM) использует этот сигнал для управления приводом на четыре колеса.

Диапазон измерений: 0-255 км / ч.

Температура блока управления (ЭБУ)

Значение показывает температуру в дифференциальном электронном модуле (DEM). Датчик температуры расположен на печатной плате.

Новое программное обеспечение для дифференциального электронного модуля (DEM) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления встроен в соединительное устройство для активной муфты по требованию (AOC). При замене модуля управления необходимо также заменить управляющий клапан / осевой соленоид и датчик давления и температуры масла.

Схема №86

Войти

1. Датчик давления и температуры масла
2. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
3. Регулирующий клапан / осевой соленоид
4. Электронасос подпитки.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к блоку сцепления и образует единый блок с осевым соленоидом и управляющим клапаном. Дифференциальные электронные модули получают сигналы от модуля управления двигателем (ЕСМ) и модуля управления тормозами (BCM) по сети зоны контроля (CAN).дифференцированный электронный модуль использует сенсорные сигналы для регулирования давления масла на многодисковую муфту, регулируя осевой соленоид.

Активная муфта по требованию (AOC) имеет датчик давления и температуры масла, который измеряет преобладающую температуру и давление гидравлической жидкости. Датчик давления и температур масла обеспечивает дифференциальный электронный модуль (DEM) информацией о температуре и давлении. Привод на четыре колеса отключается для защиты узла муфты от повреждения, если температура становится слишком высокой, выше 97 ° C. Узел муфты повторно включается в полном объеме, когда температура падает ниже 93 ° С.

Схема №87

Войти

1. Нажимная пластина
2. Ролики для кольцевого поршня
3. Ролики для рабочего поршня
4. Кольцевой поршень
5. Рабочий поршень
6. Первичный вал
7. Кулачковый диск
8. Корпус для наружных пластин
9. Наружные плиты
10. Внутренние пластины
11. Спрингс
12. Выходной вал.

Коробка передач передает крутящий момент двигателя на карданный вал. Входной вал отделен от выходного вала. Многодисковая муфта в сцеплении должна быть включена для передачи крутящего момента на задний мост. Внутренняя и внешняя мокрая многодисковая муфты являются точкой передачи между входным и выходным валами.

Синусоидальный дисковый кулачок вращается с той же скоростью, что и карданный вал. Кольцевые поршневые ролики воздействуют на диск кулачка для вдавливания и выдавливания кольцевого поршня. Это создает давление масла, которое влияет на рабочий поршень, который в свою очередь входит в зацепление с многодисковым узлом сцепления.

Схема №88

Войти

1. Кулачковый диск
2. Ролики
3. Нагнетательные клапаны
4. Клапан ограничения давления
5. Крышка регулирующего клапана
6. Датчик давления и температуры масла
7. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
8. Регулирующий клапан / осевой соленоид
9. Аккумулятор
10. Масляный экран
11. Электронасос подпитки.
12. Масляный фильтр
13. Всасывающие клапаны
14. Поршневой насос
15. Рабочий поршень
16. Блок мокрых пластин
17. Подшипник
18. Пружины.

Активная муфта по требованию (AOC) может быть описана как гидравлический насос.

Основное давление создается электронным подающим клапаном. Это создает давление в кольцевых поршнях с маслом, так что они прижимаются к диску кулачка через ролики. Кольцевой поршень генерирует рабочее давление, которое подается на рабочий кольцевой поршень через нагнетательный клапан. Данное давление создает фиксированное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничено клапаном ограничения давления. Разница в скорости между входными и выходными валами пропорциональна давлению масла, подаваемого на кольцевые поршни. Большая разница между входящими и выходящими валами приводит к высокому давлению.

Аккумулятор поддерживает базовое давление в системе. Масляный фильтр поддерживает чистоту жидкости, фильтруя грязь и мелкие частицы, которые могут повредить систему.

Схема №89

Войти

1. Кулачковый диск
2. Ролики
3. Нагнетательные клапаны
4. Клапан ограничения давления
5. Крышка регулирующего клапана
6. Датчик давления и температуры масла
7. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
8. Регулирующий клапан / осевой соленоид
9. Аккумулятор
10. Масляный экран
11. Электронасос подпитки.
12. Масляный фильтр
13. Всасывающий клапан
14. Поршневой насос
15. Рабочий поршень
16. Блок мокрых пластин
17. Подшипник
18. Пружины.
19. Предохранительный и перепускной клапан

Активная муфта по требованию (AOC) может быть описана как гидравлический насос.

Основное давление создается электронным подающим клапаном. Это создает давление в кольцевых поршнях с маслом, так что они прижимаются к диску кулачка через ролики. Кольцевой поршень генерирует рабочее давление, которое подается на рабочий кольцевой поршень через нагнетательный клапан. Данное давление создает фиксированное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничено клапаном ограничения давления. Разница в скорости между входными и выходными валами пропорциональна давлению масла, подаваемого на кольцевые поршни. Большая разница между входящими и выходящими валами приводит к высокому давлению.

Аккумулятор поддерживает базовое давление в системе. Масляный фильтр поддерживает чистоту жидкости, фильтруя грязь и мелкие частицы, которые могут повредить систему.

Предварительное натяжение

Функция системы полного привода основана на различии в скорости между передними и задними колесами. Эта разница в скорости может повлиять на тяговые характеристики в определенных ситуациях вождения. Роль функции предварительного натяжения заключается в улучшении тяговых характеристик, прежде всего при трогании с места, не влияя на другие свойства системы для достижения этого.

Функция предварительного натяжения была достигнута путем замены одного из всасывающих клапанов блока AOC новым комбинированным предохранительным и перепускным клапаном, дополнительными маслопроводами в корпусе и адаптированным программным обеспечением в дифференциальном электронном модуле (DEM).

Как и прежде, электронный подающий насос запускается сразу после запуска двигателя. Работа насоса на более высокой скорости, чем раньше, приводит к увеличению потока масла. Увеличенный поток масла в сочетании с новым предохранительным и перепускным клапаном приводит к повышению давления, которое может работать на дисках сцепления. Больший крутящий момент двигателя тем самым может быть передан на заднюю ось. Функция предварительного натяжения контролируется программным обеспечением так, что она активируется только при необходимости.

Схема №90

Войти

Основная роль активно On demand Coupling и дифференциального электронного модуля (DEM) заключается в регулировании функции полного привода, т.е. распределения привода между передней и задней осями. Система состоит из муфты, объединяющей механические, гидравлические и электронные секции. Узел сцепления находится на задней оси, между дифференциалом и карданным валом. Механическая и гидравлическая секции приводятся во вращение за счет вращения вала карданного вала.

Активное соединение по требованию (AOC) имеет следующие характеристики

1. Постоянный полный привод с электронным управлением передачи крутящего момента
2. Ходовые характеристики схожи с полным приводом
3. Более быстрая реакция
4. Отсутствие намотки во время маневров на низкой скорости и стоянки
5. Система не чувствительна к различиям между шинами (например, при езде с запасным колесом)
6. Система не чувствительна к буксировке с одной поднятой осью
7. Не затрагивается испытаниями тормозов на динамометрическом стенде.

Схема №91

Войти

Гидравлическая секция состоит из 1-5, механическая - из 6-10 и электронная - из 11-13.

1. Нагнетательные клапаны
2. Аккумулятор
3. Масляный фильтр
4. Кольцевые поршни
5. Регулирующий клапан / осевой соленоид
6. Первичный вал
7. Внутреннее и внешнее мокрое многодисковое сцепление
8. Внутренняя соединительная ступица с синусоидальным кулачковым диском
9. Ролики с кольцевыми поршнями
10. Выходной вал
11. Электронасос подпитки
12. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
13. Датчик давления и температуры масла.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) встроен в соединительный блок.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Имеется внутренняя диагностика для модуля управления.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы дифференциального электронного модуля (DEM). На следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №92

Войти

Как заменить модуль управления

Новое программное обеспечение не может быть загружено в модуль подогревателя горения, потому что он не является узлом CAN. Программное обеспечение можно загрузить в центральный электронный модуль для получения новой функции.

Добавить аксессуары

Следующие аксессуары можно заказать для добавления функций

1. Дополнительный отопитель
2. Независимая система обогрева салона
3. Остаточный нагреватель.

Обогреватели устанавливаются на заводе с недели структуры 9850 включительно, а также могут быть заказаны для старых автомобилей. Когда функция стояночного отопителя добавлена к автомобилю, программное обеспечение загружается в различное количество модулей управления (в зависимости от недели структуры, в которой был построен автомобиль) следующим образом: Неделя структуры, на которой был изготовлен автомобиль, может быть считана с помощью связи VIDA - Vehicle.

При заказе программного обеспечения состояние ПО в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется последней информацией. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Схема №93

Войти

Время запуска обогревателя всегда программируется путем выбора желаемой функции парковки с помощью кольца на контрольной ножке и ввода желаемого времени поворотом кольца и нажатием кнопки " сброс ". Прямой запуск также может быть использован для запуска нагревателя.

Модуль климат-контроля активируется, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) > + 20 ° C. Вентилятор вентилятора запускается и распределяет воздух в пассажирском салоне.

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Количество топлива > 4 литров
2. В центральном электронном модуле не хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые могут помешать запуску
3. Подушка безопасности не сработала.

При выполнении условий на 1 минуту включается запальная свеча подогревателя. Если напряжение упало ниже 11,5 В, модуль климат-контроля выключается. Нагреватель и модуль климатического контроля останавливаются, если напряжение падает ниже 11,3 В. Сообщение о низком напряжении аккумулятора отображается на комбинированной приборной панели (модуле информации водителя). Эти значения напряжения применяются даже в том случае, если обогреватель работает нормально.

Чтобы свести к минимуму риск отказа топливного насоса для нагревателя из-за неиспользования, центральный электронный модуль каждую неделю посылает сигнал в модуль предварительного подогревателя топлива на включение насоса примерно на 1 секунду. Это происходит при выключении зажигания.

Схема №94

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo. Эта система непрерывно контролирует себя и входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно непрерывно считывать значения и состояние входных и выходных сигналов модуля управления.

Следующие параметры могут быть считаны

1. Неудачная попытка запуска, нагреватель
2. Успешная попытка запуска, нагреватель
3. Случаи перегрева, нагреватель
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя, значение
5. Напряжение батареи, значение
6. Состояние дополнительного нагревателя, значение
7. Расширенная подача рентгеновского излучения, статус
8. Свеча накаливания, статус
9. Марка запальной свечи, значение
10. Водяной насос, статус
11. Вентилятор внутреннего сгорания, фактическое значение
12. Вентилятор внутреннего сгорания, расчетное значение
13. Дымосос ШИМ, значение
14. Частота топливного насоса, значение
15. Уровень топлива, статус
16. Время работы нагревателя, значение
17. Напряжение питания на компоненты, состояние.

С помощью этой функции можно активировать компоненты и функции в системе дополнительного нагревателя.

Можно активировать следующие компоненты:

1. Дополнительный нагреватель
2. Водяной насос
3. Вентилятор внутреннего сгорания
4. Свеча накаливания
5. Топливного насоса
6. Напряжение питания компонентов.

Функции

Конфигурацию автомобиля можно прочитать, чтобы проверить, какими функциями оснащен автомобиль. Следующее влияет на функцию отопителя

1. Функция парковки и дополнительного обогревателя
2. Стояночный подогреватель или нет (бензиновые двигатели)
3. Остаточный нагреватель или нет
4. Электрический обогреватель блока двигателя (время контролируется через модуль информации о водителе) или нет.

Схема №95

Войти

Пользователь устанавливает желаемое время запуска с помощью одной из двух функций таймера в дисплее на комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1).время программируется закручиванием кольца на контрольной ножке и нажатием кнопки " сброс " на нужное время (таймер 1, таймер 2 или прямой запуск).для запуска обогревателя также можно использовать непосредственный старт.

Центральный электронный модуль (4 / 56) получает данные о том, когда водитель хочет проехать от управляющего модуля стебля (модуля рулевого колеса) (3 / 130) и комбинированной приборной панели (информационного модуля водителя).

Центральный электронный модуль рассчитывает, когда нагреватель должен запуститься так, чтобы он был достаточно теплым по отношению к наружной температуре. Информация о температуре поступает от датчика наружной температуры, который подключен к модулю двери водителя или пассажира.

Центральный электронный модуль рассчитывает время запуска нагревателя

1. Нагреватель рассчитывает, когда требуется запуск (за 15-50 минут до предполагаемого вылета при средне низких температурах в диапазоне от -10 ° С до + 15 ° C)
2. Время работы нагревателя составляет максимум 60 минут при температуре < -10 ° C
3. Время работы обогревателя не менее 15 минут перед планируемым выездом (Теплые температуры от + 15 ° С до + 25 ° C).

Когда обогреватель запускается непосредственно с помощью контрольного стебля, он работает до тех пор, пока не будет выключен или в течение максимум 60 минут. Нагреватель включается на 10 минут после установленного времени, чтобы водитель мог опоздать к автомобилю.

Во время работы нагревателя в модуле информации о драйвере отображается текстовое сообщение.

Схема №96

Войти

Желаемое время вылета устанавливается с помощью модуля рычага управления (модуль рулевого колеса) (3 / 130).

Центральный электронный модуль (4 / 56) рассчитывает, когда должен запуститься нагреватель. Нагреватель запускается за 2 часа 45 минут до установленного времени отправления независимо от температуры. Текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (5 / 1) при работающем электронагревателе.

Электронный модуль аксессуара (4 / 78) электрически управляет включением и выключением нагревателя. Нагреватель блока цилиндров двигателя должен быть подключен к настенной розетке. Электронный блок аксессуара активирует реле, которое замыкает выключатель для элемента обогревателя.

Схема №97

Войти

Эту функцию можно заказать в качестве аксессуара.

Функция активируется в модуле информации о водителе (5 / 1) с помощью контрольной ножки (сравнить со стояночным подогревателем). Информация об активации передается на центральный электронный модуль (4 / 56) и модуль климат-контроля (3 / 112). Настройки вентилятора воздуходувки и заслонки устанавливаются модулем климат-контроль. Центральный электронный модуль передает данные на модуль предварительного подогревателя топлива (4.7), инструктируя его активировать водяной насос.

Когда остаточный нагреватель активирован, он будет работать до тех пор, пока температура хладагента превышает 30 ° C или максимум в течение 20 минут или до отключения функции.

Эта функция используется, когда охлаждающая жидкость уже прогрета. Насос охлаждающей жидкости запускается, тем самым циркулируя хладагент. Тепло распределяется от хладагента к блоку пассажирского салона в блоке климат-контроля и далее к пассажирскому салону.

Когда остаточный обогреватель работает, пассажирский салон нагревается модулем климат-контроля, управляющим вентилятором и заслонкой в соответствии с параметром клиента (применяется только к электронному климатическому контролю (ECC)). Этот параметр используется для настройки распределения между размораживателем и полом. Обычная настройка - 30% размораживания и 70% пола.

Дополнительный обогреватель и стояночный подогреватель

Если стояночный обогреватель был запрограммирован и водитель приходит к автомобилю раньше, чем ожидалось, дополнительный обогреватель не включится до тех пор, пока автомобиль не будет запущен. Затем дополнительный нагреватель определяет, должен ли обогреватель быть включен или выключен, даже если водитель пытается отключить обогреватель с помощью контрольного стебля.

Схема №98

Войти

Автомобили с электронным модулем аксессуара могут иметь функцию дистанционного запуска для обогревателя. Это позволяет запускать обогреватель с помощью пейджера. Сигнал остановки или запуска передается из электронного модуля аксессуара (4 / 78) в центральный электронный модуль, который запускает обогреватель (4 или 7). Эта функция доступна как для топливных, так и электрических нагревателей.

Модуль управления

Основная роль дополнительного и стояночного подогревателя (модуля огневого подогревателя) заключается в управлении функцией

1. Дополнительный отопитель
2. Независимая система обогрева салона
3. Электронагреватель
4. Остаточный нагреватель
5. Дистанционный запуск.

Один и тот же модуль управления используется как для дополнительного отопителя, так и для стояночного обогревателя. В зависимости от конфигурации автомобиля отопитель может функционировать как дополнительный отопитель или как стояночный подогреватель. Дополнительный отопитель является стандартным на некоторых рынках (холодный климат). Нагреватель, который использует лучистое тепло от двигателя, не способен поддерживать комфортную температуру салона.

Модуль управления расположен в переднем левом углу автомобиля перед колесом. Большое количество функций отопителя контролируется центральным электронным модулем.

Модуль подогревателя горения частично сообщается с компонентами, которые непосредственно соединены, а частично - с другими модулями и компонентами управления через последовательную связь.

Модуль подогревателя горения не является узлом CAN, а подчиненным узлом центрального электронного модуля, использующего последовательную связь.

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) проверяются в модуле подогревателя топлива, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) затем отправляются в центральный электронный модуль, где они хранятся. Данные могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Простой способ проверить, что модуль подогревателя топлива снабжается электроэнергией - это активировать нагреватель. На автомобилях с парковочным обогревателем отопитель может быть активирован с помощью контрольной ножки на рулевом колесе. Для автомобилей с дополнительным обогревателем использовать диагностический инструмент для активации нагревателя. Диагностический инструмент можно использовать для запуска нагревателя даже в случае сохранения диагностических кодов неисправности (коды неисправностей), которые предотвратили бы запуск обогревателя.

В таблице ниже суммированы входные и выходные сигналы модуля подогревателя горения. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с номерами деталей Volvo.

Схема №99

Войти

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от различных модулей управления для функции сигнализации. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN).

Схема №100

Войти

Функция сигнализации является распределенной функцией и использует для своей функции ряд управляющих модулей.

Для функции аварийной сигнализации используются следующие модули управления:

1. Центральный электронный модуль
2. Модуль климат-контроля
3. Модуль водительской двери
4. Модуль информации о водителе
5. Модуль датчика наклона
6. Датчик перемещения массы
7. Модуль двери переднего пассажира
8. Задний электронный модуль
9. Модуль управления сиреной
10. Верхний электронный модуль.

Терминология

В информации о тревоге используются следующие термины.

Активировано: Автомобиль заблокирован, а сигнализация защищает машину.

Деактивируется: Сигнализация отключается и больше не защищает автомобиль.

Повторная активация: Сигнализация активировала себя и защищает автомобиль.

Развернуто: Началась тревога и звучит сирена.

Центральный электронный модуль.

Центральный электронный модуль (4 / 56) является основным модулем управления для функциональных возможностей сигнализации. Центральный электрический модуль определяет, как сигнализация должна быть активирована, деактивирована или развернута путем получения информации о локальной сети контроллера (CAN) от других модулей управления и через напрямую подключенные сигнальные кабели от компонентов.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к центральному электронному модулю от

1. Включение замковых устройств во всех дверях (3 / 74-77), открыто / закрыто
2. Переключатель в блоках замков на задних боковых дверях (3 / 76-77), заблокирован / разблокирован
3. Защитный колпак переключателя (3 / 62), открытый / закрытый

Центральный электронный модуль управляется через прямой кабель

1. Все лампы сигнала поворота.

Модуль Климат-Контроля

Модуль климат-контроля (3 / 112) передает через сеть шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль информацию о состоянии выключателя для пониженной сигнализации (3 \ 174).

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю климат-контроля от

1. Переключатель для пониженной сигнализации (3 / 174), вкл. / выкл.

Модуль климат-контроля управляет по прямым кабелям

1. Аварийный диод (7 / 12) в приборной панели, вкл. / выкл. Сигнал принимается по напрямую подключенному кабелю от центрального электронного модуля.

Дверной модуль водителя

Дверной модуль водителя (3 / 126) передает информацию через сеть шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль, если замок заблокирован или разблокирован на двери водителя и если дверь была разблокирована с помощью ключа.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к дверному модулю водителя от

1. Переключатель в блокировочных устройствах в дверях водителя (3 / 74), заблокирован / разблокирован
2. Переключатель в блокировочных узлах в дверях водителя (3 / 74), блокировка / нейтральное положение / разблокировка. Сигнал поступает с замка двери и указывает на положение ключа от двери в замке.

Модуль информации водителя.

Модуль информации о водителе (5 / 1) выдает текстовые сообщения в текстовом окне и получает информацию от центрального электронного модуля по сети шина CAN (CAN).данные текстовые сообщения являются информацией о состоянии системы сигнализации.

Модуль датчика наклона (зависит от рынка / опция)

Модуль датчиков наклона (7 / 100) передает информацию по последовательной связи (Volcano Lite) на задний электронный модуль о состоянии датчика наклона транспортного средства. Задний электрический модуль передает информацию на центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN).

Датчик движения массы (зависит от рынка / опция)

Датчик движения массы (7 / 122) передает информацию о движении в автомобиле верхнему электрическому модулю по последовательной связи (Volcano Lite), верхний электрический модуль передает информацию на центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN).

Модуль двери переднего пассажира

Модуль пассажирской двери (3 / 127) передает информацию через сеть шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль, если замок заперт или отперт на пассажирской дверце.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю пассажирской двери от

1. Выключатель в блоке замка в пассажирской двери, заперт / разблокирован.

Задний электронный модуль

Задний электрический модуль (4 / 58) передает информацию через сеть шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль о состоянии модуля датчика наклона. Информация о состоянии передается модулем датчика наклона в задний электрический модуль.

Модуль управления сиреной

Задача модуля управления - снабжать автомобиль звуком сирены. Модуль управления сиреной (16 / 35) может активировать шум сирены тремя способами

1. Центральный электронный модуль передает информацию через зональную сеть контроллера в верхний электронный модуль для развертывания сигнализации, а верхний электронный блок передает информацию по последовательной связи (Volcano Lite) в модуль управления сиреной, который запускает сирену
2. Модуль управления сиреной имеет встроенный аккумулятор, который используется в качестве резервного в случае тревоги. Батарея заряжается через интегрированное зарядное устройство. Модуль контроля сирены контролирует подачу питания от аккумулятора автомобиля к модулю управления. Если напряжение от автомобильного аккумулятора внезапно падает (обрыв цепи в кабеле) сирена активируется
3. Модуль управления сиреной следит за кабелем связи от верхнего электронного модуля (импульс жизни) и если связь прекращается срабатывает сирена.

Модуль управления сиреной передает информацию о состоянии внутренней батареи в УЭМ по последовательной связи через последовательную связь (Volcano Lite).

Верхний электронный модуль

Верхний электронный модуль (4 / 70) передает информацию по сети управление area сеть (CAN) в центральный электронный модуль, о том какая кнопка на пульте дистанционного управления нажата и состоянии сирены.

Центральный электронный модуль в свою очередь передает информацию верхнему электронному модулю через сеть шина CAN (CAN), если сирена должна быть активирована. Верхний электронный блок передает информацию по последовательной связи (Volcano Lite) на модуль управления сиреной, который активирует сирену.

Схема №101

Войти

Функция сигнализации использует следующие компоненты (могут отличаться в зависимости от опционов и рынка)

В информации о тревоге используются следующие термины.

Активировано: Автомобиль заблокирован, а сигнализация защищает машину.

Деактивируется: Сигнализация отключается и больше не защищает автомобиль.

Повторная активация: Сигнализация активировала себя и защищает автомобиль.

Развернуто: Началась тревога и звучит сирена.

Система аварийной сигнализации

Существуют различные версии системы сигнализации. Некоторые из версий зависят от рынка или опций

1. Основная сигнализация. Двери, капот и дверь багажника
2. Расширенная тревога. Имеет один или несколько из следующих как дополнения к базовой сигнализации. Датчик движения массы, модуль датчика наклона и стеклянный провод
3. Количество циклов тревоги. Зависит от рынка. Есть два варианта выбора, 1 или 10 циклов. Цикл тревоги - это число раз, когда звучит сигнал тревоги при его развертывании. Тревожный цикл означает, что сирена звучит примерно 25 секунд и мигают вспышки сигнала предупреждения об опасности примерно 5 минут. Как только тревога была развернута, сигнализация снова активируется. Если дверь или люк остается открытой, эта дверь или лючок не будут включены в шлейф сигнализации при повторном срабатывании сигнализации.

Комплектующие и переключатели различаются в зависимости от модельного года, версии и комплектации.

Активация сигнализации

Сигнализация может быть активирована следующим образом:

1. С помощью кнопки замок пульта дистанционного управления
2. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя (зависит от рынка).

Через 25 секунд после активации сигнализации автомобиль полностью защищен. Подтверждение того, что сигнализация активирована, получает диод сигнализации на приборной панели, мигающий один раз в секунду. Диод сигнализации не мигает и автомобиль не оповещается, если открыта дверь или возникает неисправность.

Отключение сигнализации

Аварийный сигнал может быть деактивирован следующим образом:

1. С помощью пульта дистанционного управления РАЗБЛОКИРОВАТЬ
2. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя (зависит от рынка)
3. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя, а затем перевод зажигания в положение II
4. Если ключ вставлен в выключатель зажигания в течение 25 секунд после активации тревоги. Это функция безопасности, которая предотвращает срабатывание сигнализации, когда водитель ошибочно нажимает кнопку блокировки на пульте дистанционного управления, сидя внутри автомобиля. Сигнализация включается, если водителю требуется более 25 секунд от нажатия кнопки блокировки до вставки ключа в зажигание.

Подтверждение того, что тревога деактивирована, получает диод сигнализации на приборной панели, который гаснет и не мигает.

Пониженная тревога

Если автомобиль оснащен датчиком движения массы и / или модулем датчика наклона, они могут быть временно деактивированы при необходимости.

Датчик наклона и модули перемещения массы отключаются с помощью переключателя пониженной сигнализации на модуле климат-контроля.

Ключ зажигания должен находиться в положении I, 0 или снят (для снятого ключа применяется фактор времени).

Как только переключатель нажат, в нем загорается светодиод одновременно с отображением (уменьшенного аварийного сигнала) сообщения в модуле информации о водителе.

В следующий раз, когда ключ зажигания вставляется и поворачивается в положение II, система сбрасывается. Это означает, что при следующем запирании автомобиля снаружи с помощью ключа или пульта дистанционного управления будет активирован датчик наклона и датчик движения массы. Сообщение (полностью тревожное) отображается в модуле информации о водителе.

Специальные функции

1. Сигнализация также активируется, когда происходит автоматическая повторная блокировка
2. Сигнализация активируется автоматически с определенной задержкой, если все двери, дверь багажника и капот закрыты, когда ключ находится в положении 0 или I. Эта функция зависит от рынка
3. Если какая-либо дверь не закрыта, сигнализация не будет полностью активирована. Если закрытая дверь открыта, тревога разворачивается, открытая дверь (двери) отключаются от шлейфа сигнализации. Датчик движения массы и модуль датчика наклона активируются после задержки. ЕСЛИ открытая дверь или двери закрыты, сигнализация снова полностью активируется.

Благодарности

При активации сигнала тревоги он подтверждается диодом сигнализации на приборной панели, мигающим один раз в секунду.

Когда аварийный сигнал деактивируется, он подтверждается прекращением мигания диода аварийной сигнализации.

В случае срабатывания сигнализации водителю выводятся следующие предупреждения:

1. При разблокировке автомобиля диод сигнализации мигает примерно 3 раза в секунду
2. При повороте ключа зажигания в положение I отображается сообщение (сработала сигнализация, проверить автомобиль) в модуле информации о водителе.

Тревога

Сигналы тревоги различными способами в зависимости от того, что вызвало срабатывание сигнализации

1. Когда сигнализация была активирована дверями, задней дверью, капотом, стеклянными проводами, углом или движением в датчике, тревога запустит цикл тревоги. Цикл сигнализации означает, что сирена звучит примерно 25 секунд и мигает сигнал предупреждения об опасности в течение приблизительно 5 минут. Если автомобиль имеет больше циклов тревоги (зависит от рынка), сигнализация снова развернется в течение 5 секунд, если причина все еще присутствует. Эта процедура повторяется для количества циклов тревоги, на которые запрограммирован автомобиль, после того, как все циклы тревоги прошли через люк, дверь будет включена или же оставлена.
2. Если напряжение аккумулятора для автомобиля внезапно исчезает, сирена звучит примерно 5 минут, затем останавливается. В этом случае сирена питается от своего внутреннего аккумулятора и не звучит так громко, как при питании сирены от автомобильного аккумулятора.

Схема №102

Войти

Задний электронный модуль (REM) является основным блоком для функций аварийной сигнализации.

Модуль управления связан с блоками, которые соединены напрямую или последовательно и по CAN-связи. Модуль контроля имеет ряд подключенных к нему датчиков и выполняет соответствующие действия в зависимости от состояния датчиков и входных сигналов от других модулей управления.

Схема №103

Войти

В каждом блоке замка для дверей и крышки багажника / задней двери установлен выключатель. Транспортные средства, оборудованные сигнализацией, имеют переключатель в замке капота. Переключатели замыкаются при закрытии соответствующей двери или люка. Нет переключателя для крышки заправки топливного бака.

Через регулярные промежутки времени задний электронный модуль (REM) проверяет, замкнуты ли переключатели при срабатывании сигнализации. Если задний электронный блок (RE) обнаруживает, что переключатель размыкается, срабатывает сигнализация.

Если задний электронный модуль (REM) обнаруживает выключатель, который не замкнут при включенной центральной блокировке и должна быть выполнена активация сигнализации, то модуль датчика наклона и модуль датчика перемещения массы (MMS) или датчик движения (IMS) не будут активированы. Аналогично, сигналы от выключателя, который был незакрытым во время активации, будут игнорироваться. Вспышка не выдается в подтверждении до того, как все выключатели замкнутся.

Схема №104

Войти

Сирена используется в качестве источника звука для функции сигнализации. Сирина расположена в защищенном положении под подкрылком крыла в корпусе переднего правого колеса. С и вкл. структуру неделю 201128 сирена доступна в двух версиях, с внутренним датчиком наклона автомобиля или без него. Тип установленной в автомобиле сирены зависит от рынка и пожеланий клиента.

Сирена звучит, если электропитание к ней отключено или если связь с главным электронным модулем (UEM / REM) выходит из строя во время срабатывания сигнализации. В сирене находится внутренний аккумулятор, который заряжается при включенном зажигании или работающем двигателе. Срок службы аккумулятора ограничен и зависит от местного климата. Аккумулятор не может быть заменен сам по себе. Любую причину тревоги можно считать из VADIS. Это говорит о том, что вызвало тревогу.

Питание сирены осуществляется через предохранитель от центрального электронного модуля (ЦЭМ) Сирена заземлена в моторном отсеке.

Есть диагностика для сирены.

С и вкл. структуру неделю 201128 сирена на XC90 подключена и связывается с REM вместо UEM.

Схема №105

Войти

Модуль датчиков перемещения массы (MMS) расположен в крыше под собственными панелями.

Два датчика в XC90 расположены вдоль передней кромки крыши и в крыше над грузовым отсеком.

Модуль датчиков движения массы (MMS) используется для обнаружения перемещения в пассажирском салоне при срабатывании сигнализации.

При срабатывании сигнализации верхний электронный модуль (УЭМ) проводит проверку датчиков.

Датчики последовательно связаны с верхним электронным модулем (УЭМ), если установлены два датчика, то они подключены параллельно к верхнему электронному модулю (ЮЭМ).

Когда датчики активированы, они передают микроволны в транспортное средство. Микроволновые волны отскакивают от внутренней части транспортного средства, и датчики реагируют на изменения отраженных волн. Система, которая использует микроволны, более стабильна, чем система, в которой используются ультразвуковые датчики, и уменьшает количество ложных тревог. Например, микроволны не подвержены влиянию изменяющейся температуры различных слоев воздуха внутри автомобиля, припаркованного на солнце. Причина тревоги может быть считана и проверена с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Питание и масса модуля датчика перемещения массы (MMS) осуществляется через верхний электронный модуль (UEM).

Схема №106

Войти

Модуль ультразвукового датчика (IMS) расположен в крышке на потолке. Модуль датчика ультразвуковой сигнализации (IMS) используется для обнаружения перемещений внутри пассажирского салона, когда сработал сигнал тревоги. Цель состоит в том, чтобы обнаружить любого, кто пытается проникнуть и украсть сумку или подобный или пример пассажира. При срабатывании датчика выполняется внутренняя самопроверка и сообщает о результате центральному электронному модулю (CEM). Если тест не прошел, то центральный электронный модуль (СЕМ) запоминает расшифровка кода ошибки с помощью верхних датчиков.

Схема №107

Войти

Модуль датчика угла наклона (ISM) устанавливается рядом с задним электронным модулем и подает входные сигналы на задний электронный модуль при срабатывании сигнализации. Датчик регистрирует изменения в угле транспортного средства, которые могут произойти во время попытки буксировки или кражи колеса, например. Модуль датчиков угла наклона подключается последовательно к заднему электронному модулю и запитывается от него.

Сигнализация модуля датчика наклона (BBS-IS) (XC90 STRUCTURE WEEK 201128-)

Если автомобиль оборудован датчиком наклона транспортного средства, датчик интегрирован в сирену. Датчик наклона автомобиля реагирует на изменения угла наклона автомобиля и передает сигнал заднему электронному модулю (REM). Пока датчик наклона автомобиля установлен в сирене, он считается отдельным блоком. Если датчик наклонения автомобиля показывает, что транспортное средство поднимается, задний электронный модуль (REM) должен подать сигнал активации сирены.

Питание сирены осуществляется через предохранитель от центрального электронного модуля (ЦЭМ) Сирена заземлена в моторном отсеке.

Схема №108

Войти

Индикатор тревоги расположен на верхней части приборной панели в той же оболочке, что и датчик солнца и сумеречный датчик. Светодиод напрямую подключен к заднему электронному модулю (REM) и используется для индикации состояния сигнализации.

При срабатывании сигнализации светодиод будет мигать примерно раз в две секунды.

Если сработает сигнал тревоги, светодиод начнет быстро мигать (примерно 5 раз в секунду) и будет продолжать мигать до тех пор, пока продолжается тревога. После завершения цикла сигнализации светодиод снова начнет медленно мигать.

Если сработала сигнализация, светодиод снова начнет быстро мигать (примерно 5 раз в секунду) после разблокировки автомобиля до включения зажигания. Это индикация для водителя о срабатывании сигнализации.

Схема №109

Войти

Выключатель пониженной сигнализации расположен на панели комфорта климат-контроля. Переключатель используется для временного отключения функций модуля датчика наклона и модуля датчика движения массы (MMS) в качестве альтернативы модулю ультразвукового датчика (IMS). Когда функция активирована, режим взаимной блокировки не будет включаться после того, как автомобиль заблокирован. Функция может быть активирована только тогда, когда зажигание находится в положении I, 0 или после выключения зажигания и до одной минуты после извлечения ключа зажигания из выключателя зажигания.

Коммутатор имеет встроенный светодиод, который показывает, активирована ли функция и будут ли отображаться сообщения в модуле информации о драйвере (DIM). Однако сообщения не отображаются после удаления ключа.

С помощью переключателя сигнализация может быть установлена в так называемый гаражный режим, если автомобиль настроен на пассивную активацию (опция для определенных рынков). Этот режим активируется, если переключатель нажат и кнопка разблокировки на пульте дистанционного управления нажата в течение 5 секунд. В гаражном режиме не будет пассивной активации сигнализации. Данный режим действует в течение 24 часов после активации или до тех пор, пока какая-либо кнопка не будет нажата на ПДУ.

Считывание причины тревоги

С помощью этой функции можно считывать три последние причины тревоги.

Причина тревоги

1. Правая входная дверь
2. Левая входная дверь
3. Правая задняя дверь
4. Левая задняя дверь
5. Капот
6. Крышка багажника
7. Зажигание (недопустимая попытка запуска)
8. Аварийный сигнал модуля датчика наклона
9. Сирена падения напряжения
10. Модуль датчика движения задней массы, задний датчик для XC90.
11. Модуль датчика движения передней массы. Передний датчик для XC90.

Схема №110

Войти

XC90 от и вкл. структурную неделю 201128

Схема №111

Войти

С пультом дистанционного управления

Когда верхний электронный модуль (UEM) получает команду блокировки, он отправляет команду на задний электронный модуль. Сначала задний электронный блок (REM) входит в зацепление с центральной блокировкой и затем активирует аварийную сигнализацию. Светодиод аварийной сигнализации начнет мигать сразу после активации системы. Тем не менее, тыловой электронный модуль будет игнорировать сигналы от модуля датчика перемещения массы (MMS) или ультразвукового сенсорного модуля (IMS) или модуля датчика наклона, которые были включены через 25 секунд после включения функции блокировки.

С помощью ключа

На некоторых рынках доступна функция активации тревоги для транспортного средства, которое заперто ключом. В этом случае команда блокировки посылается заднему электронному модулю (REM) из модуля двери водителя (DDM) при срабатывании переключателя в цилиндре замка двери водителя. Когда задний электронный модуль (REM) включил центральный замок, тревога активируется. Эта функция управляется файлом конфигурации автомобиля, который хранится в центральном электронном модуле (CEMS).

С внутренними переключателями центрального замка

Сигнализация может быть активирована после того, как внутренний центральный замок был использован для включения центрального замка в транспортных средствах, которые настроены на двухступенчатую функцию центральной блокировки. Транспортное средство будет полностью защищено примерно через 25 секунд после закрытия последней двери.

Пассивная активация

На бельгийском и израильском рынках доступна функция пассивной активации сигнализации. После завершения ездового цикла (включение зажигания, работа двигателя, выключение зажигания) дверь водителя была открыта и закрыта, а ключ зажигания находится в положении 0, 1 или удален, сигнализация будет активирована примерно через 1,5 минуты. Нажатие переключателя с уменьшенной тревогой и нажатие кнопки разблокировки пульта дистанционного управления в течение 5 секунд отключает функцию (режим гаража). Функция деактивируется на 24 часа или до нажатия кнопки на пульте дистанционного управления.

Срабатывание сигнализации

Если тревога находится в активном режиме, и задний электронный модуль (REM) получает индикацию от напрямую подключенного датчика или верхнего электронного модуля (UEM), будет инициирован так называемый цикл тревоги. Задний электронный модуль или верхний электронный модуль отправляет команду на сирену для ее активации. В то же время задний электронный блок посылает команду включения лампы указателя поворота центральному электронному модулю (приблизительно Cem).

Деактивация

Для того чтобы отключить сигнализацию, транспортное средство может быть разблокировано с помощью пульта дистанционного управления. Задний электронный модуль (REM) получает запрос на отключение сигнализации от верхнего электронного модуля (UEM) в случае получения верхним электронным модулем команды разблокировки от пульта ДУ.

Функция аварийной сигнализации также может быть отключена локально, если на пульте дистанционного управления нажата кнопка разблокировки крышки багажника / двери багажника. В этом случае задний электронный модуль (REM) игнорирует сигналы от переключателя, указывающего на открытую крышку багажника или дверь багажника в блоке блокировки крышки багажников / двери задней части. Датчик уровня и модуль датчика движения массы (MMS) или модуль ультразвукового датчика (IMS) также будут временно отключены. Сигнализация автомобиля активируется повторно после закрытия люка.

Сигнализация также может быть отключена, если в выключатель зажигания вставлен одобренный ключ и повернут в положение II.

Функция пониженной сигнализации

Выключатель для функции пониженной сигнализации расположен в панели комфорта климат-контроля. Переключатель используется для временного отключения датчика уровня, модуля датчиков движения массы (MMS) или ультразвукового сенсорного модуля (IMS) и режима взаимной блокировки при заблокированном автомобиле. Встроенный светодиод в выключателе показывает, когда функция активирована.

Функция активируется во время цикла блокировки, т.е. с момента нажатия кнопки и запирания транспортного средства до тех пор, пока транспортное средство не будет разблокировано. Когда зажигание снова переводится в положение II, сокращенная функция отключается.

Примеры применений для этой функции включают в себя, когда человек или домашнее животное остается внутри транспортного средства после того, как транспортное средство было заперто, и если транспортное средство транспортируется эвакуатором или на борту парома.

Схема №112

Войти

Сигнализация является системой защиты входа для транспортного средства. Цель состоит в том, чтобы никто не мог проникнуть в транспортное средство или каким-либо образом манипулировать транспортным средством без обнаружения.

Аварийный сигнал доступен в различных конфигурациях

1. Базовая комплектация. Данная конфигурация включает в себя переключатели в блокировочных узлах (включая переключатели на капоте и крышке багажника / двери багажника), светодиодный индикатор тревоги и сирену (SCM).модуль датчика движения массы (MMS) или модуль ультразвукового сенсора (IMS заменяет MМС для XC90 MY 2012-) Модуль датчика наклона (ISCM) (BBS-IS заменяет ISМ от и incl структуры 201128г)
2. Расширенная конфигурация. Может включать в себя один или несколько из следующих компонентов: Модуль датчика движения массы (MMS) или модуль ультразвукового датчика (IMS) (ИМС заменяет MМС для XC90 MY 2012-) модуль датчика наклона (ISM)

Определения

1. Деактивирован: сигнализация не активирована и не защищает автомобиль
2. Активирован: сигнализация защищает автомобиль и будет срабатывать при наличии входного сигнала от одного из датчиков
3. Развернуто: инициируется цикл тревоги. Сирена звучит в течение 25 секунд, а указатели поворота мигают примерно 5 минут. Когда цикл тревоги завершен, сигнализация переходит в активированный режим.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы для устройств системы сигнализации. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)

Верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70)

AM/FM

Антенный модуль (ATM) состоит из тонкопленочной антенны и приемника AM / FM. Управляющий модуль может быть модернизирован с помощью блоков GPS и канала передачи сообщений трафика (TMC).

Информация от АМ / ЧМ приемника состоит из радиосигналов, принимаемых по AM или FM-полосе.

Сигнал от AM / FM-тюнера передается на модуль управления звуком (AUD) и информационно-развлекательный модуль (блок управления зажиганием) по сети MOST.

Если антенный модуль (ATM) не оснащен связью по напряжению в сети MOST, он не функционирует и информационно-развлекательная система выключается.

GPS

Данные, передаваемые из блока GPS, состоят из сигналов, принимаемых со спутников GPS.

Блок GPS передает сигнал в мультимедийный модуль (MMM) через сеть MOST.

Навигационная система требует по крайней мере три спутника для того, чтобы вычислить положение автомобиля. Позиция рассчитывается со спутников GPS с точностью до 25 метров.

Питание блока GPS осуществляется от антенного модуля (ATM).

Блок GPS интегрирован с антенным модулем (ATM) и передает сигналы через сеть MOST.

Канал сообщений трафика (TMC)

Сигнал канала сообщения трафика (ТМС) захватывается приемником ТМК и передается на приемник в мультимедийном модуле (МММ) через сеть MOST.

После этого информация выводится на экран.

Приемник канала передачи сообщений трафика (TMC) интегрирован с антенным модулем (ATM) и передает сигналы через сеть MOST.

Это также относится к мультиплексированию FM, которое является японским эквивалентом канала передачи сообщений трафика (TMC).

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Дополнительную информацию см. в разделе " ОПИСАНИЕ КОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ". (ref-476822-S14078943662012060500000)

Считывание параметров

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть получено графически или в цифровом виде. Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. " ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ". (ref-476764-S02699659872012060500000)

Новое программное обеспечение может быть загружено в антенный модуль (ATM) При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления расположен в задней части крыши. Отсоединить фару в пассажирском салоне, если модуль управления будет заменен.

После замены модуля управления уникальные серийные номера модуля управления проверяются модулем управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Установленный модуль управления не будет работать, если серийный номер неверен.

Попробуйте выключить и включить зажигание, если есть проблемы после загрузки программного обеспечения и управляющий модуль не работает.

Сеть MOST используется для полной перезагрузки программного обеспечения.

Схема №113

Войти

Базовый блок антенного модуля (ATM) (16 / 110) имеет задачу приема и преобразования AM и FM сигналов. Сигналы антенны преобразуются в звуковые сигналы, которые передаются в цифровом виде на модуль управления звуком (AUD) (16.105) по сети MOST.

Антенный модуль (АТМ) (16 / 110) принимает информацию от информационно-развлекательного модуля (блок управления зажиганием) 16 / 1 о том, какую частоту / радиостанцию и какую полосу частот слушатель желает прослушать.

Антенный модуль (ATM) при недостаточно сильном сигнале радиостанции не передает звуковые сигналы в аудиомодуль (AUD), а при поиске частот находится в режиме " MUTE ".

Антенный модуль (ATM) хранит самую последнюю использованную частоту для полосы частот. При переходе с одной частоты на другую модуль управления будет использовать сохраненную частоту.

Прием GPS

Блок GPS (опция) имеет задачу принимать спутниковые сигналы для определения местоположения. Антенный модуль (ATM) (16 / 110) передает два различных сигнала положения на MOST

1. Принимаемый сигнал со спутников GPS. Используется мультимедийным модулем (МММ) (16 / 108) и телефонным модулем (PHM) [16 / 60]
2. Вычисленный сигнал. Используемый модулем телефона (PHM) (16 / 60).

Вычисленный сигнал получается методом счисления. Антенный модуль (ATM) вычисляет текущее положение автомобиля на основе самого последнего GPS-сигнала. Управляющий модуль получает информацию о направлении и скорости от модуля управления тормозами (BCM) и центрального электронного модуля (CEM) через информационно-развлекательный модуль (ICМ) (16 / 1) для вычисления текущего положения.

Прием канала сообщения трафика (TMC).

Приемник канала передачи сообщений трафика (TMC) в антенном модуле (ATM) является опциональным и имеет задачу приема информации о трафике, передаваемой по радио. Антенный модуль (АТМ) передает информацию на мультимедийный модуль (ММР).

Канал сообщений о дорожном движении (TMC) - это европейская стандартизированная система кодов для транспортных сообщений, таких как информация о дорожных работах. Японский эквивалент называется FM-мультиплексом.

В США нет системы информации о дорожном движении.

Схема №114

Войти

Основной функцией антенного модуля (ATM) является обработка сигналов антенны для

1. AM/FM
2. GPS (Global Positioning система), прием сигналов положения
3. Канал сообщений о трафике (TMC), принимающий информацию о дорожном движении.

Антенный модуль (ATM) состоит из тонкопленочной антенны и приемника. Есть базовый блок, который имеет только прием AM / FM. Управляющий модуль можно модернизировать с помощью блоков GPS и канала передачи сообщений (TMC). Доступны следующие типы

1. Базовый блок только с AM / FM-приемом без возможности модернизации, для рыночных кодов Eu и US
2. Базовый блок только с AM / FM-приемом с возможностью модернизации, для рыночных кодов Eu и US
3. Базовый блок только с AM / FM-приемом с возможностью модернизации, для рыночного кода Jp.

Модуль управления расположен в задней части крыши. Отсоединить фару в пассажирском салоне, если модуль управления заменен.

Антенный модуль (ATM) использует последовательную связь по сети MOST для связи с другими модулями управления.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Если антенный модуль (ATM) не оснащен связью по напряжению в сети MOST, он не функционирует и информационно-развлекательная система выключается.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от антенного модуля (ATM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №115

Войти

Схема №116

Войти

Аудиомодуль (AUD) - это усилитель, который подключается к сети MOST. Он имеет следующие функции:

1. Для передачи звукового сигнала, передаваемого по сети MOST, на непосредственно подключенные громкоговорители и головные телефоны в виде аналоговых сигналов
2. Для передачи голосовых сообщений от микрофона, непосредственно подключенного к звуковому модулю (AUD), в сеть MOST
3. Передавать запросы от панели гарнитуры, непосредственно соединенной с аудиомодулем (AUD), к соответствующим модулям управления в сети MOST для перехода на следующую или предыдущую дорожку либо смены источника звука.

Если в сети MOST установлен модуль сабвуфера (SUB), то аудиомодуль (AUD) может обрабатывать входящий сигнал и передавать его модулю сабвуфера (СУБ).

Есть три версии аудио модуля (AUD)

Рабочие характеристики

1. Имеет выходную мощность 25 Вт на один канал. Управляющий модуль имеет 4 канала, что дает суммарную мощность 100 Вт.

Высокая производительность

1. Имеет выход 40 Вт на канал. Модуль управления имеет 4 канала, что дает общую выходную мощность 160 Вт. Есть две версии: одна с четырьмя гнездами для гарнитуры и одна без каких-либо гнезд для гарнитур. Эти гнезда могут запускать гарнитуры с минимальным импедансом 8 Ом.

Премиум-звук

1. Имеет выходную мощность 70 Вт на канал плюс выходная мощность 25 Вт для канала для центрально установленного громкоговорителя. Модуль управления имеет четыре канала плюс канал для централизованно установленного громкой связи. Это дает общий выход 305 Вт. Аудиомодуль Premium Sound Audio модуль (AUD) имеет четыре гнезда гарнитуры. Эти гнезда могут работать с гарнитурами с минимальным импедансом 8 ом.

Каждая версия аудиомодуля (AUD) имеет разное количество громкоговорителей и разные модели динамиков.

Все версии аудиомодуля (AUD) имеют микрофонный вход. Это используется телефонным модулем (PHM) для телефонных звонков (громкой связи), например.

Функции аудиомодуля (AUD)

Аудиомодуль (AUD) может выполнять ряд различных функций, но эти функции также могут быть активированы другими узлами. Примером этих функций является снижение и увеличение громкости. Сигнал поступает от модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), но на самом деле меняет громкость именно аудиомодель (АУД).функции описаны ниже.

Функции в аудиомодуле (AUD)

1. Регулируемый объем, повышает и понижает громкость
2. Регулируемый бас, поднимает и понижает уровень баса
3. Регулируемые высокие частоты, повышает и понижает уровень высоких частот
4. Система генерирует звуковые сигналы, помогает другим узлам системы с одиночными звуковыми сигналами, генерируемыми в модуле управления, например аварийные сигналы для обратной (реверсивной) функции предупреждения
5. Ограничитель, функция ограничителя в модуле управления не позволяет увеличить уровень выходной мощности, если это приводит к падению качества звука
6. Микширование, смешивание позволяет смешивать множество различных типов звука. В этом случае различные типы звука - это основной шум, фоновый шум и звуковые сигналы, генерируемые системой. Примером этого является то, когда проигрывается компакт-диск (фоновый звук) и звонит телефон (основной шум). Вызывной сигнал будет слышен через громкоговорители, в то время как громкость музыки падает одновременно
7. Цифровой выход басового динамика, модуль управления передает звуковые сигналы на басовые динамики через сеть MOST. Сигнал обрабатывается в аудиомодуле (AUD) перед тем, как он будет передан по сети MOVE модулю сабвуфера (SUB)
8. Компенсация басов, басы из модуля управления компенсируются или модифицируются в зависимости от уровня громкости и скорости автомобиля. При изменении скорости и уровня громкости автомобиля также изменяется компенсация басов
9. Компенсация высоких частот, высокая частота в модуле управления компенсируется или модифицируется в зависимости от того, как изменяется громкость. При изменении громкости компенсация высоких частот также меняется
10. Настройка эквалайзера, компенсация звука, есть разные настройки по звуку от аудиомодуля (AUD). Это компенсирует такие факторы как расположение громкоговорителей и планировка салона автомобиля
11. Dolby prologic II, объемный декодер для воспроизведения звука.

Есть два типа звука: основной звук и фоновый звук. Звуки, которые на переднем плане и заднем плане перечислены ниже.

Основной звук

1. Телефонные звонки
2. Настройки carphone (установка сигнала звонка)
3. Навигация
4. Звук, генерируемый системой из аудиомодуля (AUD) (различные типы звукового сигнала тревоги)
5. Сообщения о трафике.

Фоновый звук

1. Аналоговое радио, AM / FM
2. Цифровое радио, DAB
3. Проигрыватель компакт-дисков
4. Игрок Md.

Функции различных версий аудиомодуля (AUD):

Рабочие характеристики

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель.

Высокая производительность

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель
6. Смешивание
7. Цифровой выход низкочастотного динамика
8. Компенсация басов
9. Компенсация высоких частот
10. Эквалайзер.

Премиум-звук

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель
6. Смешивание
7. Цифровой выход низкочастотного динамика
8. Компенсация басов
9. Компенсация высоких частот
10. Эквалайзер
11. DPL2 - Dolby prologic II.

Схема №117

Войти

В вагоне можно установить две пары громкоговорителей и один центральный.

Две пары громкоговорителей

1. Передние громкоговорители в передних дверях
2. Задние громкоговорители в задних дверях.

Центральный громкоговоритель расположен в середине приборной панели.

В некоторых вариантах аудиомодуля (AUD) к передним и задним динамикам можно подключить громкоговоритель с высокими частотами. Громкоговорители для передних акустических систем расположены во входной двери на той же высоте, что и дверные зеркала. Для задних акустических установок динамики с высокими тонами расположены в стойке D.

Версии с тремя аудиомодулями (AUD) имеют различное расположение громкоговорителей

Рабочие характеристики

1. Одна пара фронтальных басовых динамиков
2. Одна пара задних громкоговорителей.

Каждый громкоговоритель состоит из преобразователя для всего частотного диапазона. В этой версии нет колонок высоких частот.

Высокая производительность

1. Пара передних басов / громкоговорителей среднего диапазона с динамиками высоких частот
2. Задняя пара громкоговорителей (коаксиальных *) с динамиками верхних частот.

Передние громкоговорители с высокими частотами электрически соединены с тем же сигнальным кабелем, что и передние.

Премиум-звук

1. Передняя пара 3-полосных громкоговорителей (состоящая из пары 2-полосовых с динамиками верхних частот)
2. Задняя пара громкоговорителей (коаксиальных *) с динамиками верхних частот.
3. Установленный по центру громкоговоритель в приборной панели.

Передние громкоговорители с высокими частотами электрически соединены с тем же сигнальным кабелем, что и передние.

* Состоит из одного преобразователя низких и высоких частот, интегрированного в один блок.

ТАБЛИЦА РАСПОЛОЖЕНИЯ ГРОМКОГОВОРИТЕЛЕЙ

Схема №118

Войти

В зависимости от версии аудиомодуля (AUD) могут быть установлены две панели гарнитуры. Панели имеют два гнезда для гарнитур, каждое из которых дает всего четыре гнезда для наушников.

Каждое гнездо гарнитуры имеет кнопку SEL., которая используется для выбора источника звука, такого как проигрыватель компакт-дисков, Md-плеер и радио.

Каждый выход гарнитуры также имеет кнопки для выбора предыдущего и следующего трека или одного из заранее запрограммированных радиоканалов. Кнопки внутренне соединены с резисторной ступенью. При нажатии кнопок вырабатываются разные уровни напряжения. Эти напряжения интерпретируются модулем управления как три разных варианта выбора. Когда какая-либо из кнопок нажата, эти данные передаются в аудиомодуль (AUD). Затем модуль передает данные по сети MOST в информационно-развлекательный модуль (блок управления зажиганием).

Каждая розетка гарнитуры имеет регулятор громкости, который можно использовать для изменения уровня звука в гарнитуре. Панели гарнитуры находятся в левых и правых С-постах.

Если выбран источник звука, который уже был выбран через модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), дорожка или радиоканал для этого источника звука не могут быть изменены с помощью выхода гарнитуры. Нет никакой разницы в приоритете между выходами гарнитур. Это означает, что канал или трек может быть изменен с помощью вывода гарнитуры для источника звука, используемого другим выходом гарнитуры Все выходы гарнитуры с одним и тем же источником звука затем меняют радио-канал или дорожку.

Сигналы к гнездам гарнитуры и кнопкам на панели гарнитуры напрямую подключаются к звуковому модулю (AUD).

Схема №119

Войти

Все версии аудиомодуля (AUD) имеют микрофон, который напрямую подключается к модулю управления. Микрофон устанавливается в зеркало заднего вида.

Микрофон используется для таких функций, как громкая связь в модуле телефона (PHM).

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Дополнительную информацию см. в разделе " ОПИСАНИЕ КОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ". (ref-476822-S29943513602012060500000)

Новое программное обеспечение может быть загружено в аудиомодуль (AUD). При заказе программного обеспечения, аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления находится под правым передним сиденьем и должен быть снят для замены модуля управления

После замены модуля управления уникальные серийные номера модуля управления проверяются модулем управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Установленный модуль управления не будет работать, если серийный номер неверен.

Попробуйте выключить и включить зажигание, если есть проблемы после загрузки программного обеспечения и управляющий модуль не работает.

Сеть MOST используется для полной перезагрузки программного обеспечения.

Схема №120

Войти

Все функции в звуковом модуле (AUD) (16 / 105) управляются сигналами от других узлов сети MOST.

Для воспроизведения звука модуль управления передает запрос на информационно-развлекательный модуль (блок управления зажиганием) (16 / 1). Модуль управления информационно-зрелищным комплексом распределяет запрос на аудиомодуль (AUD). После этого модуль управления способен передавать сигналы через сеть MOST в аудио-модуль (АУД)

Модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (16 / 1) обрабатывает изменения в настройках звука, баланса, басов, высоких частот и эквалайзера. Он передает эти изменения через сеть MOST на аудиомодуль (AUD) (16.105), который затем выполняет изменения.

Модули управления в сети MOST, использующие аудиомодуль (AUD) для воспроизведения звука:

1. Антенный модуль (ATM) (16 / 110) для AM / FM-радио
2. Антенный модуль (ATM) (16 / 110) для цифровой радиосвязи, DAB
3. Телефонный модуль (PHM) (16 / 60) для звонков по громкой связи
4. Мультимедийный модуль (МММ) (16 / 108) для голосового управления (навигации)
5. Модуль Md (MP1) (16 / 107) для минидисков
6. Модуль CD (MP2) (16 / 106) для компакт-дисков.

Аудиомодуль (AUD) может генерировать простые звуковые сигналы, которые используются, например, для предупреждения водителя и пассажиров в случае возникновения проблем. Эти сигналы передаются из модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) в аудиомодель.

Когда аудиомодуль (AUD) получил оптические сигналы по сети MOST, эти сигналы передаются дальше в виде аналоговых сигналов на напрямую подключенные передний (16 / 4, 16 / 3) и задний (16 \ 6, 16 \ 5) громкоговорители. Некоторые версии модуля управления имеют несколько непосредственно подключенных компонентов, таких как фронтальные громкополосные динамики (16: 55, 16: 56), D-post громкообразователи (16? 58, 16? 57), центральный громкоговаривитель (16 или 26) и головные розетки (112).

Микрофон (16 / 77) напрямую подключается к звуковому модулю (AUD). Микрофон передает аналоговые сигналы на управляющий модуль.

Когда требуется компенсация звука, модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает сигналы компенсации звука через сеть MOST в аудиомодуль (AUD).

Некоторые версии аудиомодуля (AUD) также могут генерировать цифровой сигнал сабвуфера из сигнала, передаваемого в аудио модуль (АУД). Этот сигнал затем передается через сеть MOST в сабвуфер модуль (SUB) (16 / 79). Сигнал, который передается от аудио модуля (aв) к модулю (СУБ) является суммированным и отфильтрованным сигналом громкоговорителя.

Сигналы басового динамика передаются от аудиомодуля (AUD) по выделенному каналу в сети MOST.

Когда сеть MOST запускается после включения зажигания, модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает в аудиомодуль (AUD) данные, указывающие на наличие или отсутствие модуля сабвуфера (SUB), доступного в сети MOVE.

Схема №121

Войти

На панели гарнитуры есть два одинаковых кнопочных расположения (16 / 111, 16 / 112), по одному для каждой розетки. Эти кнопки используются для смены источника звука и трека.

При нажатии кнопки на панели гарнитуры аудиомодуль (AUD) идентифицирует, какая это была кнопка. Этот сигнал передается между панелью гарнитуры и звуковым модулем по напрямую подключенному кабелю. Затем звуковой модуль (АУД) (16 / 105) отправляет данные далее через сеть MOST в модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) (16.1), который, в свою очередь, передает данные дальше к выбранному источнику звука.

Источники звука, которые могут быть выбраны:

1. Радио (ATM) (16 / 110)
2. Проигрыватель компакт-дисков (MP2) (16 / 106)
3. Игрок Md (MP1) (16 / 107).

Аудио модуля (AUD)

Основной задачей аудиомодуля (AUD) является управление функциями

1. Передний, центральный и задний громкоговорители
2. Модуль сабвуфера (SUB)
3. Гарнитура, панель гарнитуры
4. Микрофона.

Аудиомодуль (AUD) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть MOST - оптоволоконную сеть, используемую для связи.

Аудио модуль (AUD) проверяет выполненные активации и входные / выходные сигналы через свою встроенную диагностику. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок сохраняются в памяти управляющего модуля. Информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Для корректной работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера в звуковом модуле (AUD).если номер неверен, то аудиомодуль не будет функционировать. Попробуйте выключить и включить зажигание при возникновении проблем с заменой модуля управления.

Простой способ проверить, функционирует ли управляющий модуль - включить радио и затем изменить громкость. Громкость от громкоговорителей должна расти и падать с изменениями.

Аудиомодуль (AUD) - это ведомый модуль в сети MOST. Информационно-развлекательный управляющий модуль (блок управления зажиганием) является ведущим управляющим модулем.

Есть три версии аудио модуля (AUD)

1. Рабочие характеристики
2. Высокая производительность
3. Премиум-звук.

Количество функций и выходов громкоговорителей варьируется в зависимости от версии. Выходная мощность версий также различна.

Модуль управления находится под правым передним сиденьем.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от аудиомодуля (AUD). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №122

Войти

Схема №123

Войти

Аудиомодуль представляет собой усилитель, который подключен к сети MOST. Он имеет следующие функции

1. Для передачи звукового сигнала, передаваемого по сети MOST, на непосредственно подключенные громкоговорители и головные телефоны в виде аналоговых сигналов
2. Для передачи голосовых сообщений с микрофона в сеть MOST.
3. Для передачи запросов с панели гарнитуры на переход к следующему или предыдущему треку либо на смену источника звука.

Если в сети MOST установлен модуль сабвуфера, то аудиомодуль может обрабатывать входящий сигнал и передавать его модулю сабвуфера.

Доступны следующие версии модуля Audio

1. Панель гарнитуры
2. Панель гарнитуры

Аудио модуль и имеют 4х40 Вт выход и имеет 5х130 Вт.

Каждая версия аудиомодуля (AUD) имеет разное количество громкоговорителей и разные модели динамиков.

Аудиомодуль (AUD) может выполнять ряд различных функций, но эти функции также могут быть активированы другими узлами. Примером этих функций является снижение и увеличение громкости. Сигнал поступает от модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием), но на самом деле меняет громкость именно аудиомодель (АУД).функции описаны ниже.

1. Регулируемый объем, повышает и понижает громкость
2. Регулируемый бас, поднимает и понижает уровень баса
3. Регулируемые высокие частоты, повышает и понижает уровень высоких частот
4. Система генерирует звуковые сигналы, помогает другим узлам системы с помощью одиночных звуковых сигналов, генерируемых в модуле управления, например аварийных сигналов для функции помощи парку.
5. Ограничитель, функция ограничителя в модуле управления не позволяет увеличить уровень выходной мощности, если это приводит к падению качества звука
6. Микширование, смешивание позволяет смешивать множество различных типов звука. В этом случае различные типы звука - это основной шум, фоновый шум и звуковые сигналы, генерируемые системой. Примером этого является воспроизведение компакт-диска (фоновый звук) и звонки телефона. Вызывной сигнал будет слышен через громкоговорители, в то время как громкость музыки падает одновременно
7. Выход цифрового низкочастотного громкоговорителя через сеть MOST передает сигналы в модуль сабвуфера.
8. Компенсация басов, басы из модуля управления компенсируются или модифицируются в зависимости от уровня громкости и скорости автомобиля. При изменении скорости и уровня громкости автомобиля также изменяется компенсация басов
9. Компенсация высоких частот, высокая частота в модуле управления компенсируется или модифицируется в зависимости от того, как изменяется громкость. При изменении громкости компенсация высоких частот также меняется
10. Настройка эквалайзера, компенсация звука, есть разные настройки для звука из аудиомодуля. Это компенсирует такие факторы как расположение громкоговорителей и планировка салона автомобиля.
11. Декодер объемного звучания для воспроизведения звука.

Есть два типа звука: основной звук и фоновый звук. Звуки, которые на переднем плане и заднем плане перечислены ниже.

Основной звук

1. Навигация
2. Звук, генерируемый системой из аудиомодуля
3. Сообщения о трафике.

Фоновый звук

1. Аналоговое радио, AM / FM
2. Проигрыватель компакт-дисков
3. Воспроизведение звука через AUX-вход.

Функции различных версий аудиомодуля:

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель
6. Смешивание
7. Цифровой выход низкочастотного динамика
8. Компенсация басов
9. Компенсация высоких частот
10. Эквалайзер

1. Регулируемый объем
2. Регулируемый уровень басов
3. Регулируемый уровень высоких частот
4. Звуковые сигналы, генерируемые системой
5. Ограничитель
6. Смешивание
7. Цифровой выход низкочастотного динамика
8. Компенсация басов
9. Компенсация высоких частот
10. Эквалайзер
11. DPL2 - Dolby prologic II.

Схема №124

Войти

И

Для высокой производительности и высокой производительности HP используются 8 громкоговорителей. Это 2-ходовая система громкой связи с основными / средними динамиками и отдельными треблами. Динамики установлены в передней и задней дверях. Также есть 2 динамика, установленные в D-стойках.

Полное сопротивление составляет 2 Ом для громкоговорителей базового / среднего диапазона и 8 Ом - для динамиков высоких частот.

Для Premium Sound используется 9 громкоговорителей. Это 2-х сторонняя система громкой связи с основанием / средним диапазоном и раздельными треблами. Динамики установлены в передней и задней дверях. Также есть 2 динамика, установленные в D-стойках. Для увеличения звука имеется 2-ходовой центральный громкополосный динамик на приборной панели.

Импеданс составляет 4 Ом для громкоговорителей базового / среднего диапазона и 8 Ом - для треблов. Центральный акустический импеданс равен 6 Ом, если в приборной панели установлен экран дисплея, в противном случае центральный акустический полное сопротивление равно 8 Омам.

Схема №125

Войти

Аудиомодуль (AUD) имеет выходы для подключения к левой и правой панелям гарнитуры. Панели гарнитуры расположены на внутренней стороне C-поста. Каждая панель гарнитуры имеет управление громкостью, следующей дорожкой, предыдущей дорожкой и источником.

Схема №126

Войти

Микрофон напрямую подключается к звуковому модулю (AUD). Микрофон передает аналоговые сигналы на модуль управления.

Телефонные звонки могут быть сделаны как без рук, так и с помощью телефонной трубки. Во время звонков по громкой связи используются микрофон и динамик, которые подключены к звуковому модулю (AUD). Микрофон фантомно питается через аудиомодуль (a

Эта функция используется для считывания состояния или значения параметров. Состояние или значение может быть представлено в цифровом виде.

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

После замены аудиомодуля (AUD) модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет его уникальный серийный номер. Если серийный номер неверен, то не сработает и аудио-модуль (АУД). В случае сохранения проблемы после загрузки программного обеспечения попробуйте включить / выключить зажигание.

Выбрать сеть MOST для полной загрузки программного обеспечения в транспортное средство.

Схема №127

Войти

Все функции в звуковом модуле (AUD) (16 / 105) управляются сигналами от других узлов сети MOST.

Чтобы инициировать воспроизведение звука, управляющий модуль передает запрос информационно-развлекательному модулю (блок управления зажиганием) (16 / 94). Информационно-развлекательный модуль управления (ИКТ) назначает запрос аудиомодулю (AUD), после чего управляющий модуль может передавать данные через сеть MOST в аудио модуль (АУД).

Модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) обрабатывает изменения в настройках громкости, баланса, басов, высоких частот и эквалайзера. Модуль контроля информационно-развлекательных систем (ИКМ) передает изменения через сеть MOST на аудиомодуль (AUD), который затем выполняет изменения.

Модули управления в сети MOST, использующие аудиомодуль (AUD) для воспроизведения звука:

1. Мультимедийный модуль (МММ) (16 / 108) для голосового управления (навигации)
2. Встроенный аудиомодуль (IAM) (16 / 1)
3. Модуль сабвуфера (SUB) (16 / 79)
4. Модуль телефона (PHM) (16 / 60), громкоговоритель громкой связи.

Аудиомодуль (AUD) может генерировать простые звуковые сигналы, которые используются, например, для предупреждения водителя и пассажиров о проблемах. Эти сигналы передаются из модуля управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) через сеть MOST в аудиомодель.

Когда аудиомодуль (AUD) принимает оптические сигналы по сети MOST, эти сигналы передаются в качестве аналоговых сигналов на

1. Громкоговоритель левый передний (16 / 4, 16 / 55)
2. Громкоговоритель правый передний (16 / 3, 16 / 56)
3. Громкоговоритель левый задний (16 / 6)
4. Громкоговоритель справа сзади (16 / 5)
5. Громкоговоритель левый D-пост (16 / 57)
6. Громкоговоритель справа D-пост (16 / 58)
7. Центральный громкоговоритель (16 / 26) (опция).
8. Панель гарнитуры, левая, задняя (16 / 111)
9. Панель гарнитуры, правая, задняя (16 / 112).

Микрофон (16 / 77) напрямую подключается к звуковому модулю (AUD). Микрофон передает аналоговые сигналы на управляющий модуль.

Когда требуется компенсация звука, модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) передает сигналы компенсации звука через сеть MOST в аудиомодуль (AUD).

Выбор источника звука и дорожки с панели гарнитуров

На панели гарнитуры есть два одинаковых кнопочных расположения (16 / 111, 16 / 112), по одному для каждой розетки. Эти кнопки используются для смены источника звука и трека.

При нажатии кнопки на панели гарнитуры аудиомодуль (AUD) (16 / 105) идентифицирует, какая это была кнопка. Этот сигнал передается между панелью гарнитуры и звуковым модулем (Audio модуль - Aud) по напрямую подключенному кабелю. Затем звуковой модуль (AUDIO) передает информацию о нем через сеть MOST в модуль управления информационно-развлекательной системой (Infotainment управление модуль, блок управления зажиганием) (16.94), который, в свою очередь, передаёт информацию о выбранном источнике звука.

Важнейшей задачей аудиомодуля (AUD) является работа с функциями переднего, заднего и центрального динамиков и микрофона.

Если в сети MOST установлен модуль сабвуфера (SUB), то аудиомодуль (AUD) передаёт сигналы модулю сабвуфера (СУБ).

Аудиомодуль (AUD) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть MOST - оптоволоконную сеть, используемую для связи.

Аудио модуль (AUD) проверяет внутренние компоненты, выполняемые активации и входные / выходные сигналы через свою встроенную диагностику. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, генерируется расшифровка кода ошибки. Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в памяти управляющего модуля. Информация может быть прочитана через разъем канала передачи данных в транспортном средстве.

Для корректной работы в сети MOST модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) проверяет правильность серийного номера в звуковом модуле (AUD).если номер неверен, то аудиомодуль не будет функционировать. Попробуйте выключить и включить зажигание при возникновении проблем с заменой модуля управления.

Простой способ проверить, функционирует ли управляющий модуль - включить радио и затем изменить громкость. Громкость от громкоговорителей должна расти и падать с изменениями.

Модуль Audio является подчиненным модулем в сети MOST. Модуль управления информационно-развлекательной системой - главный управляющий модуль.

Доступны следующие версии модуля Audio

1. Панель гарнитуры
2. Панель гарнитуры

Количество функций и выходов громкоговорителей варьируется в зависимости от версии. Выходная мощность версий также различна.

Модуль управления расположен под правым передним сиденьем.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от аудиомодуля (AUD). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь MOST. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №128

Войти

Аккумулятор работает следующим образом

Батарея состоит из нескольких элементов. Схематически можно сказать, что батарея состоит из двух электродов, одного положительного и одного отрицательного. Эти электроды представляют собой разные материалы, которые погружены в контейнер, заполненный электролитом, часто называемым аккумуляторной кислотой. В результате различных материалов электрода между положительным и отрицательным электродами возникает электрический заряд. Существует химическая реакция между электродами и электролит, вызывающая выработку электрической энергии. Если положительный и отрицательный полюса электродов соединены с образованием замкнутого контура, ток течет по контуру.

В свинцовом аккумуляторе положительный электрод состоит из оксида свинца, а отрицательный - из пористого свинца. Электролит представляет собой разбавленную серную кислоту (H 2 SO 4), которая является смесью концентрированной серной кислоты и дистиллированной или деионизированной воды.

Типы аккумуляторов

В принципе свинцовые аккумуляторы можно разделить на две различные категории

1. Открытые аккумуляторы
2. Герметичные аккумуляторы

Открытые аккумуляторы

В принципе, открытые батареи имеют свободно висящие пластины в аккумуляторном ящике, чаще всего изолированные друг от друга отрицательной пластиной, находящейся в небольшом сепараторном пакете из полиэтилена. Электролит обладает высокой вязкостью и может свободно течь между пластинами.

Батарея, не требующая обслуживания, обычно является открытой батареей, где конструкция уменьшила газ, а также сделала аккумуляторную коробку настолько герметичной, что любые газы остаются на месте. Много кислоты означает, что жидкость будет длиться в течение всего срока службы без доливки.

Герметичные аккумуляторы (батареи рекомбинации)

Для герметичных аккумуляторов батарейный ящик выполнен в виде сосуда под давлением с предохранительными клапанами и идет под названием VRLA (клапан Regulated Lead Acid), то есть свинцово-кислотные батареи с клапанным управлением.

Если вы закроете кислый и водородный газ, то они могут реагировать друг с другом и преобразовываться в воду. Это называется рекомбинацией и является хорошим способом почти полного устранения потерь жидкости. Невозможно закрыть и переработать все, но его можно значительно уменьшить. Герметичные батареи можно разделить на две группы

1. Гелевые батареи
2. AGM-аккумуляторы

Гелевые батареи

Гелевая батарея имеет несколько веществ, часто силиконовых соединений, добавленных в электролит так, что он желирует. Таким образом, нет свободно плавающей кислоты, которая может вытекать из батареи.

Гелевые батареи имеют хорошую емкость, но из-за несколько более высокого сопротивления в кислоте с низкой вязкостью они могут быть ограничены как стартовые аккумуляторы. Они очень хорошо справляются с разрядами глубокого цикла, то есть когда вы медленно разряжаете батареи много раз.

Гелевые батареи очень прочные и часто используются, например, в уборочных машинах и тележках для гольфа.

Небольшой объем электролита в батарее и ее низкая вязкость делают батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезаряд с образованием газа.

AGM-аккумуляторы

В AGM-батареях электролит удерживается на месте разделительной бумагой, состоящей из стекловолоконного мата (AGM- Absorbed Glass Mat), работающего как " губка ". Капиллярные силы в сепараторе означают, что электролит оказывается в нужном месте. Батареи могут быть построены с очень тонкими сепараторами, которые снижают внутреннее сопротивление. Это означает, что вы можете получать высокую мощность от небольшого объема, делая его идеальным в качестве стартовой батареи.

Стекловолоконный мат довольно тонкий, что делает небольшой объем электролита в батарее. Это делает батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезарядка с образованием газа.

СВОЙСТВА (НЕСКОЛЬКО ТИПИЧНЫХ СВОЙСТВ)

Схема №129

Войти

Аккумулятор

1. Ручка (на некоторых моделях аккумуляторов)
2. Штекеры (не требующие обслуживания, а также AGM-аккумуляторы)
3. Положительные и отрицательные посты.

Батарея находится в пластиковом контейнере и имеет шесть внутренних камер, по одной на каждую ячейку. Эти камеры не соединены друг с другом. Это означает, что уровень электролита может падать в одной камере без влияния на уровень в других камерах. Ячейки соединяются последовательно герметичным соединением между каждой камерой.

На верхней части некоторых " открытых " батарей имеется крышка с шестью пробками, по одной для каждого элемента. Пробки могут быть открыты для проверки уровня электролита и для доливки воды в батарею. Необслуживаемые батареи, а также AGM-аккумуляторы не имеют этих пробок и поэтому не могут быть заполнены водой из батареи.

Батарея заполнена электролитом. Электролит состоит из разбавленной серной кислоты (H 2 SO 4), которая представляет собой смесь концентрированной серной кислот и дистиллированной или деионизированной воды. Часто электролит называют аккумуляторной кислотой. При полной зарядке батареи электролит имеет плотность 1,28 г / см 3.

Батарея состоит из двух или более элементов, соединенных последовательно в зависимости от того, какое напряжение на клеммах желательно. Открытая автомобильная батарея состоит из шести элементов, а напряжение на зажимах полностью заряженной батареи составляет 12,72 В, то есть 2,12 В на элемент. Для AGM-батарей максимальное напряжение на контактах полностью загруженной батареи равно 12,93 В.

Контейнер AGM-батарей снабжен предохранительным клапаном. Цель - защитить батарею от слишком высокого давления внутри батареи. Слишком высокое давление может возникнуть в случае неправильной зарядки, например, при слишком высоком напряжении.

Эвакуационный шланг (негерметичные батареи)

Некоторые аккумуляторы (такие как оригинальные батареи Volvo) имеют эвакуационный шланг. Это относится к моделям автомобилей, где аккумулятор расположен в грузовом отсеке (не в моторном отделении). Функция эвакуационного шланга заключается в выведении любых газов (оксигидрогенов), которые накапливаются в батарее во время зарядки вдали от грузового отсека, на открытый воздух.

Схема №130

Войти

Конструкция ячеек

1. Положительная пластина в сепараторе
2. Отрицательная пластина
3. Сборка положительной и отрицательной пластин
4. Связь
5. Сборка пластин для одной ячейки.

Ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин. Эти пластины сварены между собой в группы пластинчатыми ремнями. Данные пластины функционируют как электроды в ячейке. Каждая положительная ячейка находится в типе изолятора, известного как сепаратор. Задача сепаратора заключается в том, чтобы разделить положительную и отрицательную пластины и улавливать любые частицы, которые отделились от положительной пластины, таким образом предотвращая короткие замыкания. Каждый элемент содержит комбинацию таких пластин, соединенных последовательно. Сепараторы состоят из кислотостойкой пластмассы.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Каждая пластина состоит из решетки с внешним слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Решетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет функцию проводника для активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет внешний слой диоксида свинца, в то время как внешний слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

Ячейка окружена электролитом. Это последний компонент полной ячейки. Каждая ячейка может генерировать 2,12 В (полный заряд при 25°C).

Для AGM-аккумуляторов каждая ячейка может генерировать 2 155 В.

Схема №131

Войти

Процесс во время разгрузки

1. Отрицательная пластина: чистый свинец превращается в сульфат свинца
2. Электролит: Серная кислота превращается в воду
3. Положительная пластина: Оксид свинца превращается в сульфат свинца
4. Энергоемкие компоненты.

Во время разряда свинец в отрицательной пластине превращается в сульфат свинца (pbso 4).

Двуокись свинца (pbo 2) в положительной пластине также превращается в сульфат свинца. Во время процесса разряда серная кислота (H 2 SO 4) расходуется, а вода (Н 2 О) создается. Это снижает плотность электролита.

Плотность падает на протяжении всего процесса разрядки и может быть измерена для определения состояния батареи. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3. Плотность электролита в полностью разряженной аккумуляторной батарее составляет 1,10 г / см.

Схема №132

Войти

Процесс во время зарядки

1. Отрицательная пластина: сульфат свинца превращается в чистый свинец
2. Электролит: Вода превращается в серную кислоту
3. Положительная пластина: сульфат свинца превращается в оксид свинца
4. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Во время зарядки энергия подается на аккумулятор. Это вызывает электрохимический процесс, который является обратным процессу при разряде. Сульфат свинца (pbso 4) в отрицательной пластине преобразуется обратно в чистый пористый свинец (Pb), а сульфат свинца в положительной пластине превращается в диоксид свинца (пбо 2).

В процессе зарядки расходуется вода (Н 2 О), образуется серная кислота (H 2 SO 4). Плотность электролита увеличивается с увеличением количества серной кислоты.

AGM-батареи могут заряжаться макс. напряжением / током следующим образом.

* Макс. ток рассчитывается по следующей формуле (Емкость аккумулятора А · ч / 20) * 5. Например, для аккумулятора емкостью 70 Ач: (70 / 20] * 5 = 17,5 А.

* * Время зарядки зависит от того, насколько разряжен аккумулятор, однако, макс. 24 ч.

Схема №133

Войти

Газонасыщенность

1. Скопление газа на пластинах
2. Отрицательная пластина
3. Электролит
4. Положительная пластина
5. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Газ накапливается в конце процесса зарядки при зарядке свинцовой батареи. Когда батарея достигла 85-90% от максимальной емкости, вода в электролите начинает разделяться на кислород (O 2) и водород (H 1). У положительной пластины образуется кислород, а у отрицательной - водород.

Накопление газа приводит к потере части газа из батареи, потому что батарея не должна быть полностью герметизирована. Поскольку вода теряется, уровень электролита в батарее упадет. Поэтому необходимо добавить новую дистиллированную или деионизированную воду, чтобы предотвратить повреждение пластин в результате слишком низкого уровня электролита. Если новая вода не добавляется при необходимости, пластины могут соприкасаться с воздухом. Это приведет к коррозии, уменьшая емкость батареи.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) газы обычно не выделяются. Это означает, что вода аккумулятора не расходуется в электролите и доливка воды аккумулятора не требуется. Кроме того, конструкция батарейного ящика не позволяет доливать воду аккумулятора.

Схема №134

Войти

Пример саморазряда (для открытого типа батареи) в зависимости от температуры батареи и времени разряда

1. А. Плотность кислоты в г / см 3
2. B. Количество дней, в течение которых батарея не находилась под нагрузкой
3. С. Плотность кислоты при различных температурах аккумулятора.

Всегда имеет место некоторый саморазряд в батарее, когда батарея не используется и во время зарядки и разрядки. Если батарею не используют в течение более длительного периода времени, происходит значительный саморазряжение. Плотность кислоты падает, а активное вещество в пластинах превращается в сульфат свинца. Чрезмерного разряда необходимо избегать, потому что в противном случае существует повышенный риск сульфатации. Сульфатирование может привести к постоянному повреждению батареи. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию. См. " СУЛЬФАЦИЯ ". (ref-476700-S09141996852012060500000)(ref-476700-S01711204992012060500000)

Скорость разряда зависит от температуры, времени, состояния и конструкции батареи. Температура особенно влияет. Скорость саморазряда быстрее при более высоких температурах. Аккумуляторы следует хранить в течение длительных периодов в сухом холодном месте, желательно ниже нуля.

Убедиться, что аккумулятор полностью заряжен, если он должен оставаться неиспользованным в течение длительного периода. Дальнейшая зарядка не потребуется, если аккумулятор находится в хорошем состоянии и хранится в сухом холодном месте. Если батарея хранится в теплом месте, она может потребовать регулярной зарядки.

Иллюстрация показывает пример того, как быстро батарея (открытого типа) может саморазряжаться в зависимости от температуры батареи. Обратить внимание на то, как плотность кислоты уменьшается со временем и как саморазряд ускоряется при повышении температуры. Объяснение плотности кислоты см. " ПЛОТНОСТЬ КИСЛОТЫ ". (ref-476700-S40554316462012060500000)

Схема №135

Войти

Пример изменения резервного напряжения и плотности кислоты в зависимости от состояния заряда батареи (разомкнутого типа) при + 25°C (измеряется примерно через 2 часа после зарядки или разрядки)

1. А. Резервное напряжение в В
2. B. Плотность кислоты в г / см 3
3. C. Степень заряженности, SOC, в%
4. D. Изменение резервного напряжения в зависимости от состояния заряда
5. Е. Изменение плотности кислоты с состоянием заряда.

Плотность кислоты - единица, показывающая концентрацию серной кислоты в электролите. Плотностью кислоты является измерение напряжения батареи и, см. " СОСТОЯНИЕ ЗАРЯДА, SOC ". Плотность кислот измеряется в г / см 3. Серная кислота необходима для химических процессов в батарее. (ref-476700-S18919536862012060500000)

Чем выше значение кислоты (т.е. высокая концентрация серной кислоты), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение плотности кислоты означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3 при + 25 ° C (+ 25°C). Плотность электролита в полностью разряженном аккумуляторе составляет 1,10 г / см3 или ниже в зависимости от типа батареи.

На иллюстрации показано, как напряжение в режиме ожидания и плотность кислоты падают по мере снижения степени заряженности батареи.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Степень заряженности, SOC

Состояние заряда (SOC) выражается как количество электрической энергии, которое хранится в батарее в любой момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженной батарее. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда.

Высокие температуры

Высокая температура окружающей среды ускоряет химические процессы в батарее во время зарядки и разрядки. При каждом повышении температуры на 10°C скорость реакции процессов удваивается. Риск коррозии, саморазряда и сульфатирования увеличивается при высокой температуре, а срок службы батареи уменьшается. Срок службы батареи улучшается в более холодных условиях.

Езда на велосипеде

Цикличность означает всю разрядку и зарядку в батарее. Батарея всегда циклическая. Разрядка, или цикл, может иметь различную степень глубины. Более глубокий разряд является более вредным, чем меньший разряд. Каждый разряд приводит к напряжению на пластинах, которые соответственно ухудшаются. Каждая ситуация с циклом приводит к тому, что материал в пластинах становится более хрупким, и в конечном итоге часть этого материала отделяется от пластин. Цикл приводит к снижению емкости.

Свинцовая батарея не может выдерживать бесконечные циклы. Следует избегать глубоких разрядов, чтобы поддерживать как можно более длительный срок службы.

Низкий уровень электролита

Уровень электролита в открытой батарее (не необслуживаемая батарея и AGM-батареи) необходимо регулярно проверять. Вода в электролите расходуется на производство и поглощение газа. Аккумуляторы имеют различный расход воды. Это зависит от конструкции и температуры окружающей среды. Воду используют быстрее в жарком климате.

Если уровень электролита слишком низкий, батарея может пострадать от коррозии и емкость батареи может быть уменьшена. Коррозия может возникнуть в соединениях между элементами. Следствием может быть обрыв цепи в соединении, которое не позволит батарее подавать ток.

Емкость аккумулятора уменьшается, если уровень электролита настолько низок, что часть поверхности пластин не погружена в электролит. Такие поверхности не могут способствовать химическим процессам, которые происходят во время зарядки и разрядки.

Глубокая разрядка

Плотность кислоты в глубоко разряженной батарее очень низка (почти вся серная кислота была потреблена, и остается практически чистая вода. Существует высокий риск того, что батарея будет повреждена до неустранимого состояния из-за замерзания при относительно мягких температурах.

В таблице приведена температура замерзания электролита по отношению к степени заряженности аккумулятора.

ТЕМПЕРАТУРА ЗАМЕРЗАНИЯ АККУМУЛЯТОРА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТЕПЕНИ ЗАРЯДА

Глубоко разряженный аккумулятор также может гидрировать.

Гидрирование

Если разряд будет чрезвычайно глубоким, то в конечном счете вся серная кислота будет израсходована и в электролите останется только вода.

Там, где сульфат свинца более растворим в воде, чем в серной кислоте, часть сульфата свинца в пластинах попадет в электролит. Когда батарея заряжена, свинец попадет на отрицательные пластины и сепараторы. Свинец собирается в небольших местах на поверхности. Это может вызвать короткие замыкания.

Неправильная зарядка

Неправильная зарядка может привести к необратимому повреждению батареи. Неправильной зарядкой может быть, например, зарядка с использованием тока / напряжения, которое настолько сильно, что температура электролита увеличивается или развитие газа слишком мощное.

Повышенная температура электролита

Если зарядка происходит с чрезвычайно высоким током, температура электролита значительно увеличится, когда батарея начнет достигать полного заряда. Чрезмерная температура может повредить материалы в батарее и увеличить риск коротких замыканий.

Интенсивная разработка запасов газа

Если развитие газа во время зарядки чрезвычайно интенсивное, некоторые частицы могут быть вытеснены из активных материалов на пластинах. Пластины изнашиваются, уменьшая срок службы и емкость. Короткие замыкания могут возникнуть, когда высвобождающиеся частицы падают на дно контейнера для клеток или пересекают противоположную пластину.

Для обеспечения оптимальной производительности всегда заряжайте батареи в соответствии с инструкциями Volvo.

Схема №136

Войти

Сульфат свинца образуется на пластинах во время разряда. Обычно образуются небольшие кристаллы, которые затем возвращаются к свинцу и оксиду свинца при зарядке батареи.

При определенных обстоятельствах во время разряда могут образовываться большие нерастворимые кристаллы сульфата свинца. Эти кристаллы могут образовывать изолирующий слой на пластинах. Это уменьшает эффективную поверхность пластин, уменьшая контакт между активными материалами на пластинках и электролитом. В результате емкость батареи значительно уменьшается. ЭТО называется сульфатацией и является результатом того, что батарея остается стоять в течение длительного периода (более двух недель) с низким зарядом или потому, что аккумулятор неоднократно заряжался.

Пластины всегда слегка расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и аккумулятор не может быть использован снова.

Регулярная зарядка для технического обслуживания предотвратит сульфатирование.

Коррозия

Батареи могут подвергаться коррозии в жарких условиях, особенно в странах с жарким климатом. При высоких температурах решетка в пластинах элемента корродирует и становится пористой. Соединения между пластинами также могут корродировать. Результатом является снижение проводимости и, следовательно, емкости.

AGM-батарея

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

См. СЕПАРАТОР

Активный материал

Активный материал состоит из оксида свинца в положительных пластинах и пористого свинца в отрицательных пластинах. Активные материалы реагируют с серной кислотой в электролите во время зарядки и разрядки согласно следующей химической реакции

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Ампер (а)

Единица измерения электрического тока. Сокращено до А.

Ампер-часы (АЧ)

Единица измерения, используемая для измерения способности батареи хранить электричество или емкость. Емкость хранения получается путем умножения выходящего тока в амперах на время разряда в часах. Ампер-часы сокращены до А · ч.

Пример

Аккумулятор, который подает 3 ампера в течение 20 часов обеспечивает 3 А х 20 ч = 60 Ач.

Аккумуляторная кислота

Другое название для электролита. См. " ЭЛЕКТРОЛИТ ". (ref-476700-S38979193292012060500000)

Аккумуляторная вода

Вода аккумулятора является дистиллированной или деионизированной водой и должна использоваться для пополнения батареи, если уровень электролита низкий. Обычная водопроводная вода не должна использоваться, потому что она содержит вещества, которые могут повредить батарею.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) невозможно залить воду из аккумулятора.

CCA

Сокращение от Cold Cranking Amperes., см. " ХОЛОДНОЕ ПРОВОРАЧИВАНИЕ АМПЕРОВ " батареи выражается с помощью значения CCA. (ref-476700-S18971396812012060500000)

Электрохимический токовыделяющий блок в батарее. Состоит из корпуса с положительной и отрицательной пластинами, сепараторами и электролитом, заключенного в оболочку. Полностью заряженная свинцовая батарея с резервным напряжением 12,72 В имеет шесть ячеек.

Цикл

В батарее цикл состоит из фазы разряда и фазы заряда.

DIN

Отраслевая норма. Аббревиатура Deutsche Industrie-Norm.

Электрический ток

Ток - это поток электродов, движущихся в кабеле. Его можно сравнить с потоком воды. Электрический ток измеряется в амперах (А).

Электрод

Электрод - это место, где протекают химические реакции при разряде и заряде. Ячейка состоит как минимум из одного положительного и одного отрицательного электрода. Во время разряда оксид свинца преобразуется в сульфат свинца на положительном электроде. У отрицательного электрода пористый свинец превращается в сернокислый свинц. При зарядке реакции идут в обратном направлении; диоксид свинца и пористый вывод реформируются. Электроды также переносят ток. В батарее электроды обычно называются пластинами.

Электролит

В свинцовой батарее электролит состоит из концентрированной серной кислоты и дистиллированной воды. Электролит - это жидкость, которая проводит ток и добавляет ионы водорода и сульфата к электрохимической реакции во время зарядки и разрядки

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Сепаратор

Тип пластикового изолятора, охватывающего каждую положительную пластину в ячейке. Рулон сепаратора предназначен для отделения положительной и отрицательной пластин друг от друга и улавливания частиц, которые отделяются от положительной пластины во избежание коротких замыканий.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

GRID

Рамка из свинцового сплава на каждой пластине в батарее. Сетка функционирует как носитель активных материалов, оксида свинца и пористого свинца, которые способствуют электрохимическим процессам во время зарядки и разрядки. Сеть также проводит ток в элементе.

Деструктивная химическая реакция при разрушении металла в агрессивной химической среде. Серная кислота, например, является агрессивной по отношению к железу. Железо разрушается и корродирует. Клемма аккумулятора уязвима для коррозии, если она не поддерживается должным образом.

Короткое замыкание

Короткое замыкание - это когда ток принимает короткий отрезок, где сопротивление меньше и поэтому не проходит по предполагаемому маршруту. Короткое замыкания могут быть вызваны, например, частицами, отделяющимися от пластин в ячейках. В конечном итоге эти отложения могут быть настолько большими, что между двумя пластинами будет сделано проводящее соединение, чтобы вместо этого ток мог течь между этими двумя пластинами. короткое замыкание в ячейке может полностью разрядить батарею и сделать ее бесполезной.

Амперы холодной прокрутки

Измерение способности аккумулятора заводить автомобиль. Сила тока холодной прокрутки выражается в виде значения CCA. Аккумуляторы Volvo обычно маркируются значением CСА согласно норме SAE. Амперы холодной прокрутки по нормативу САЭ определяются как ток, который полностью заряженный аккумулятор может подавать при температуре -17,8°C в течение 30 секунд без падения напряжения ниже 7,2 В. Чем выше номинальная мощность аккумулятора холодной прокачки, тем лучше значение силы тока.

Зарядка

Процесс, с помощью которого батарея снабжается энергией от зарядного устройства или генератора (генератор) в автомобиле. Во время зарядки сульфат свинца в пластинах превращается обратно в чистый свинец на отрицательных пластинах и в оксид свинца на положительной пластине. Вода расходуется, образуется серная кислота и плотность кислоты увеличивается.

Эту реакцию можно написать

2 pbso 4 + 2 H2o -- > pbo 2 + Pb + 2 H 2 SO4

Состояние заряда выражается как количество электрической энергии, которое хранится в аккумуляторе в любой данный момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженном аккумуляторе. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда. Это " состояние заряда ", SOC.

Постоянный ток, DC

Электрический ток, который проходит только в одном направлении в электрическом кабеле. Батарея подает постоянный ток во время разряда и должна подзаряжаться (от генератора (генератор) или внешнего зарядного устройства) постоянным током в противоположном направлении по отношению к току при разряде.

Пластина

Пластины в батарее выполняют функцию электродов. Каждая ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин, сваренных между собой группами пластинчатыми накладками. Пластина выполнена в виде сетки с наружным слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Сетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет роль проводника активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет наружный слой двуокиси свинца, в то время как наружный слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

SAE

Отраслевая норма. SAE - это аббревиатура " Общества автомобильных инженеров ".

См. раздел " СЕПАРАТОР ". (ref-476700-S31988022432012060500000)

Саморазряд

Аккумулятор, который не используется, будет разряжаться со временем. Это известно как саморазряд и быстрее в жарких средах. Батарея должна поддерживаться путем подзарядки через регулярные промежутки времени, чтобы избежать чрезмерного разряда.

Сульфатирование

Сульфатирование - это то, где при некоторых обстоятельствах по мере разряда батареи на пластинах образуются крупные нерастворимые кристаллы сернокислого свинца. Это уменьшает емкость аккумулятора. Обратить внимание, что образование мелких растворимых кристаллов сернокарбоната свинца является нормальным явлением во время разряда.

Пластины всегда расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и батарея должна быть выброшена. Это чрезмерная форма сульфатирования. Чем дольше продолжается процесс сульфатации, тем труднее сохранить батарею.

Сульфатирование является результатом того, что аккумулятор остается стоять в течение длительного периода при низком заряде или батарея неоднократно была под зарядкой. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию.

Плотность кислоты

Блок, показывающий количество серной кислоты в электролите и является измерением напряжения аккумулятора и состояния заряда. Плотность кислоты измеряется в г / см 3. Чем выше значение плотности кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислотой), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение кислотной плотности означает соответственно низкую концентрацию серной кислот, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженном аккумуляторе имеет плотность 1,28 г / г 3 · см.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Выброс

Процесс, когда батарея находится под нагрузкой и отдает ток. Во время разряда свинец на отрицательной пластине и оксид свинца на положительной пластине превращаются в сульфат свинца. Серная кислота расходуется и образуется вода, снижая плотность кислоты.

Эту реакцию можно написать

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 -- > 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Резервное напряжение

Резервное напряжение - это напряжение, измеренное от ненагруженной батареи после примерно 2 часов разрядки или зарядки. Важно, чтобы батарея оставалась незаряженной в течение более длительного периода времени, так что концентрация серной кислоты успевает равномерно распределиться в электролите. Измеренное напряжение затем является хорошим показателем состояния заряда батареи.

Резервное потребление тока

Ток ожидания - это ток, используемый автомобилем при снятии ключа (такой как ток для часов, противоугонной сигнализации и блокировки пульта дистанционного управления).

Напряжение (в)

Единица измерения электрической мощности. Сокращенно В.

Анализатор аккумулятора VOLVO 3100

Инструмент, используемый для тестирования и устранения неисправностей аккумуляторов открытого типа.

Зарядка на поверхности

Концентрация серной кислоты выше у пластин, чем в электролите батареи, которая недавно была заряжена. Это связано с тем, что серная кислота, образующаяся на пластинах во время зарядки, не успела распространиться в остальную часть электролита. Если резервное напряжение батареи измеряется непосредственно после зарядки, будет получено более высокое значение, дающее неверное показание состояния заряда батареи. Такое состояние называется поверхностным зарядом. Поэтому, если батарея остается без нагрузки до тех пор, пока концентрация серной воды не выйдет из строя.

Схема №137

Войти

Модуль телефона Bluetooth (BPM) выполняет функцию беспроводной связи между информационно-развлекательной системой автомобиля и мобильным телефоном, оснащенным технологией blue tooth.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) содержит

1. Основной процессор, который управляет всеми функциональными возможностями и логикой для модуля телефона Bluetooth (BPM). Здесь же хранится программное обеспечение для модуля смартфона Bluetooth.
2. Звуковой процессор, который управляет звуком громкой связи и генерирует полифонические кольцевые сигналы, которые затем передаются на интегрированный аудиомодуль (IAM) и аудио модуль (AUD) (только определенные версии) через сеть MOST.
3. Внутренняя синезубая антенна.

Считывание значений параметров

С помощью этой функции можно считывать статус или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Управление соединениями BLUETOOTH.

При первой активации системы клиент проходит через процесс сопряжения, так что модуль Bluetooth-телефона (BPM) и мобильный телефон распознают и одобряют друг друга. Этот процесс обычно необходимо выполнять только один раз для каждого мобильного телефона, который будет использоваться в транспортном средстве.

Процесс сопряжения начинается с поиска модулем телефона Bluetooth (BPM) всех соседних блоков синего зуба. Когда этот поиск завершен, для пользователя предоставляется список со всеми мобильными телефонами, которые были найдены во время поиска. Имя, которое встречается в списке, обычно может быть установлено на мобильном телефоне клиента. Обратить внимание, что функция bluetooth в мобильном телефоне должна быть активной и должна быть возможность искать мобильный телефон, чтобы он появился в списке.

Когда клиент выбирает свой мобильный телефон в списке, устройства должны обмениваться идентификационной информацией друг с другом. Случайно сгенерированный 4-значный код представлен для пользователя на дисплее в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием). Затем код может быть введен в сотовый телефон, чтобы завершить процесс сопряжения. Если это не удается, пользователь может повторить попытку.

Когда процесс был успешным, мобильный телефон автоматически подключается к модулю телефона Bluetooth (BPM), и функции телефона становятся доступными. Если копирование телефонной книги и списков вызовов поддерживается мобильным телефоном, они будут автоматически переданы на модуль телефона Bluetooth. после того как устройства были подключены.

Этот процесс может занять несколько минут с первого раза, и телефонная книга в это время недоступна.

В следующий раз, когда клиент входит в транспортное средство с этим мобильным телефоном, он будет автоматически подключен к модулю телефона Bluetooth (BPM). Обратить внимание, что функция bluetooth должна быть активна в мобильном телефоне для автоматического подключения. Ранее скопированная телефонная книга доступна немедленно, но новая копия будет сделана в фоновом режиме, чтобы гарантировать, что любые изменения в телефонной книге клиента доступны.

В общей сложности пять телефонов могут быть подключены к транспортному средству одновременно. Однако только один мобильный телефон может быть подключен, то есть можно управлять из транспортного средства и подключать звук через транспортное средство.

При запуске модуль телефона Bluetooth (BPM) будет автоматически пытаться подключить мобильный телефон, который был недавно подключен к системе. Если этот сотовый телефон не обнаружен, пользователю предоставляется список всех спаренных мобильных телефонов и возможность спарить новый мобильный телефон. Затем можно изменить подключенный телефон во время вождения.

Также возможно удаление сотовых телефонов из списка спаренных.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) имеет задачу функционировать в качестве беспроводной связи между информационно-развлекательной системой автомобиля и мобильным телефоном водителя или пассажира, оснащенным технологией blue tooth.

Следующие телефонные функции доступны с помощью кнопок автомобиля и отображаются, когда мобильный телефон подключен к модулю телефона bluetooth (BPM) через bluetooth

1. Прием входящих вызовов с представлением номера
2. Завершение телефонных вызовов
3. Инициирование телефонных вызовов с помощью обычного набора номера
4. Поиск и инициирование вызовов из адресной книги мобильного телефона
5. Доступ к последнему набранному / полученному / пропущенному номеру на мобильном телефоне
6. Активация функции голосовой активации в мобильном телефоне
7. Передача звука между аудиосистемой автомобиля и мобильным телефоном может происходить без прерывания вызова.

Модуль Bluetooth-телефона (BPM) расположен над бардачком внутри приборной панели.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) не может быть объединен с функцией Volvo On Call.

Модуль телефона Bluetooth (BPM) имеет последовательную оптическую связь с компонентами в сети MOST, где модуль управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием) является основным модулем управления.

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы с помощью интегрированной системы диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Если на модуль телефона Bluetooth (BPM) не подается напряжение, связь с сетью MOST будет отсутствовать и система отключится.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля телефона Bluetooth (BPM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы (через bluetooth) и связь MOST. На иллюстрации ниже отображается та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №138

Войти

Схема №139

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал от выключателя зажигания, чтобы обнаружить, когда ключ зажигания был повернут в положение II или III. Когда ключ находится в положении датчика зажигания (позиция II) или пусковом положении (позиция III) высокий сигнал (U bat) передается от переключателя зажигания на модуль управления двигателем. Система управления двигателя готовится к запуску (например, временно активирует топливный насос (Fp) реле оборотов при вращении двигателя).

Предохранитель в фузебоксе в пассажирском салоне подает ток на выключатель зажигания.

Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать выключатель зажигания.

Схема №140

Войти

Модуль управления топливным насосом питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насосом, передавая напряжение Pwm на заземлитель для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливного помпы. Также см. " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА (ТОЛЬКО ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА СО СПРОСОМ УПРАВЛЯЕМЫХ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ) ". (ref-476700-S31792857902012060500000)

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. Также, см. " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-476764-S06315666352012060500000)

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью VIDA (сканирующего устройства Volvo).

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №141

Войти

Функция топливного насоса заключается в обеспечении правильного давления на нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателя. Он также содержит невозвратный клапан, который гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи модулем управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления. Также см. " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-476764-S06315666352012060500000)

Топливный насос может быть активирован и его статус считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Схема №142

Войти

Задача переключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

При нажатии на педаль тормоза в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передается сигнал. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Датчик тормозной педали также выключает круис-контроль.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (ЭСУД) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать выключатель стоп-сигнала. Состояние выключателя можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №143

Войти

Датчик педали сцепления предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о положении педали.

Эта информация используется модулем управления для выключения круиз-контроля.

Сигнал датчика также используется модулем управления для предотвращения запуска двигателя, если педаль сцепления не нажата (определенные рынки).

Датчик состоит из скользящего потенциометра, на который подается питание от модуля управления (сигнал) и который заземлен в модуле управления.

Сопротивление в датчике падает при нажатии на педаль сцепления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик педали сцепления. Статус (положение) датчика можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик находится на педальной коробке за педаль сцепления.

Схема №144

Войти

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. Это так, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может управлять

1. Запуск вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Остановка компрессора, если давление в кондиционере (A / C) слишком высокое
3. Постоянная компенсация частоты вращения холостого хода для нагрузки компрессора кондиционера (A / C).

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в кондиционере (A / C)) передается на модуль управления. При 0,25 к Па или ниже напряжение составляет 0 В, при 3100 к П напряжение приблизительно равно 4,75 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление - к высокому напряжению высокого напряжения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) установлен на нагнетательной линии высокого давления для системы кондиционирования.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

1. 5-цилиндровые двигатели имеют два датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), передний и задний
2. 6-цилиндровые двигатели имеют четыре датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), передний и задний для группы 1 (цилиндры 1-3) и передний и задние для группы 2 (баллоны 4-6)
3. Xc90 с 6-цилиндровыми двигателями используют концепцию Y, где двигатель имеет два датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) банк 1 (цил. 1 -3), банк 2 (цикл. 4 -6) и задний датчик нагреемого кислорода (хтагх1) (банк 1). подогреваемый кислородный датчик

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №145

Войти

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что лямбда = 1. Лямбд = 1 является идеальным соотношением топливо-воздух с 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива.

Датчик нагретого воздуха использует регулирование тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невысока при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см ".предварительный подогрев датчиков нагретого воздуха (подогреваемый кислородный датчик) ") и собственно лямбда-датчика. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода в выхлопных газах на контрольном двигателе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик. Для получения дополнительной информации см. " ДИАГНОСТИКА НАГРЕВАЕМОГО КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА (подогреваемый кислородный датчик) ". VIDA можно использовать для считывания вычисленного значения лямбды с нагретого кислородного датчика. (ref-476764-S16984968342012060500000)

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №146

Войти

Задний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах за пределами трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем передний управление модуль (Ecm) для проверки функционирования трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (Twc). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитического преобразователя выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

См. раздел " ДИАГНОСТИКА КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА ". (ref-476764-S08066740642012060500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний подогретый кислородный датчик. Сигнал можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) резистора, зависящего от времени. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляется подключение ток проходит через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи с подогревом. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №147

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре, напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При 0 ° C напряжение составляет приблизительно 4,0 В. Для 100 ° С напряжение равно приблизительно 0,5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление), высокой температуре при низком напряжении (низкое сопротивление).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №148

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm - pulse width modulated) в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором - двигатель вентилятор охлаждения). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на разных скоростях вращения. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем, зависящим от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу датчика температуры охлаждающей воды двигателя (температура охлаждающей жидкости) и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно изменяться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования.

Температурные условия применяются, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает никаких неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения двигателя. Вентилятор можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №149

Войти

Функцией вентилятора охлаждения является охлаждение модулей управления в коробке модуля управления в моторном отсеке. Модули управления могут быть повреждены при их перегреве.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует вентилятор в зависимости от сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчика температуры в модуле управления.

Вентилятор охлаждения находится в шланге между блоком модуля управления и брандмауэром.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения. Вентилятор можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если температура в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) становится слишком высокой.

Схема №150

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Угол опережения зажигания
3. Давление наддува турбонагнетателя (только для двигателей с турбонаддувом)
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) состоит из пластикового корпуса с разъемами, тестовой электроникой и алюминиевым теплоотводом. Тестовая электроника в датчике массового потока воздуха (МАФ) состоят из горячей пленки, состоящей из четырех резисторов. Горячая пленка охлаждается потоком воздуха к двигателю.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумуляторной батареи от системного реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал датчика является аналоговым и изменяется приблизительно между 1-5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение. Ни один воздушный поток не дает показания примерно 1 В.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Форма датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) немного отличается на атмосферных двигателях, а также содержит датчик температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Сигнал можно прочитать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (2005-)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет массу воздуха, всасываемого в двигатель. На атмосферных двигателях и 5-цилиндровых двигателях с турбонаддувом (кроме B5254T2 / -t4) он также измеряет температуру впускаемого воздуха.

Воздушная масса

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) передает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналы о массе всасываемого воздуха, которые используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Угол опережения зажигания
3. Давление наддува турбонагнетателя (только для двигателей с турбонаддувом)
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) состоит из пластикового корпуса с разъемами, тестовой электроникой и алюминиевым теплоотводом. Тестовая электроника в датчике массового потока воздуха (МАФ) состоят из горячей пленки, состоящей из четырех резисторов. Горячая пленка охлаждается потоком воздуха к двигателю.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумуляторной батареи от системного реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал датчика является аналоговым и изменяется приблизительно между 1-5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение. Ни один воздушный поток не дает показания примерно 1 В.

Температура на входе

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета регулирования давления наддува (турбонагнетатель (Tc) и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, который является резистором NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления. Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом между 0-5 V. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать массу воздуха и температуру всасывания датчика массового расхода воздуха. Сигналы могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №151

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет давление во впускном коллекторе после охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Сигнал от датчика в основном используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для проверки того, что достигнуто правильное давление подкачки. Давление подкачки регулируется регулирующим клапаном турбонагнетателя (Tc).

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления.

Сопротивление в датчике меняется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0 -5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится во впускном шланге для корпуса дроссельной заслонки (Tb).

Схема №152

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет давление во впускном коллекторе после охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). На 6-цилиндровых двигателях с турбонаддувом и B5254T2 / -t4 также определяется температура всасываемого воздуха.

Датчик давления

Сигнал от датчика в первую очередь используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для проверки того, что достигнуто правильное давление наддува. Давление наддув регулируется регулирующим клапаном турбонагнетателя (Tc).

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления.

Сопротивление в датчике меняется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0 -5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Температура на входе

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета регулирования давления наддува (турбонагнетатель (Tc) и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится во впускном шланге для корпуса дроссельной заслонки (Tb).

Схема №153

Войти

Функция блока диагностики течи заключается в нагнетании давления в системе топливного бака во время диагностики протечки.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При диагностике течи запускается насос в блоке диагностики течи, клапан которого управляется модулем управления двигателем (МУД) путем массы различных контуров внутри модуля управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему топливных баков на наличие утечек, нагнетая давление в системе и одновременно контролируя ряд соответствующих параметров. См.: ДИАГНОСТИКА УТЕЧКИ (ТОЛЬКО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННЫХ РЫНКОВ)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики течи может быть активирован.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №154

Войти

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Сигнал используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике, которое обеспечивает сигнал между 0-5 В, изменяется в зависимости от наружной температуры. Низкие температуры производят высокое напряжение (высокое сопротивление), высокие температуры - низкое напряжение (низкое сопротивление).

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №155

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения момента, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (TDC). Однако он не в состоянии использовать сигнал с датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения того, находится ли поршень в такте сгорания или же требуемый рабочий цикл выпускного клапана Ap (ход выхлопа).

Сигнал с датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе " ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-476764-S26687838302012060500000)

Автомобили с ручными коробками передач имеют ряд отверстий, просверленных на периферии маховика. У автомобилей с автоматическими трансмиссиями имеется стальное кольцо с пробитыми отверстиями. Это стовое кольцо приварено к краю несущей пластины. В обоих случаях между каждым отверстием находится по 6 °. Такая компоновка создает отверстие для каждого зуба. За один оборот имеются 360 °. Через каждое отверстие имеется 60 отверстий. Однако одно отверстие не высверлено / пробито, чтобы создать опорное положение (зуб) для коленчатого вала 1.

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя. Сигнал варьируется в диапазоне 0,1-100 В в зависимости от скорости вращения двигателя

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда опорный зуб проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Следующее относится к модельному 2002 году и далее

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, то модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) при условии, что положение распредвала было адаптировано и автомобиль можно вести в случае отсутствия сигнала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя (обороты в минуту)) можно считывать с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Схема №156

Войти

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в обнаружении флангов распредвала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения радиального положения распределителя.

Каждый распределительный вал имеет четыре фланца на оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из четырех зубьев (зубья расположены каждым торцом), используется датчиком положения кулачкового вала (положение распредвала) для обнаружения флангов.

Боковые поверхности распределительного вала не являются симметричными, что позволяет модулю управления определить, какая боковая поверхность была обнаружена и, следовательно, в каком рабочем цикле находится распределительный вал.

Когда рабочий цикл распределительного вала установлен, модуль управления может определить какой цилиндр должен быть воспламенен. В случае пропуска зажигания или стука двигателя модуль управления также может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук. Кроме того, см. " ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (Ks) " и " Датчик ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (обороты в минуту) ". (ref-476700-S01475163342012060500000)(ref-476700-S13715913092012060500000)

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См. " УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (ВАРИАТОР) ". (ref-476700-S04482113482012060500000)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления. Когда один из зубцов на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления от датчика положения распределительного вала. Сигнал варьируется в пределах 0-1 В и является низким при прохождении флангом датчика положения кулачкового вала (положение распредвала).

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в задней части двигателя с помощью управляемого кулачкового вала (CVVT).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №157

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это оказывает охлаждающее действие. На двигателях с турбонаддувом давление наддува также будет понижено, уменьшая нагрузку двигателя.

Датчик состоит из электрического кристалла пьезоцилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в электрическом материале пьезоэлектрического датчика в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателем определить, является ли двигатель рабочим циклом CAM.

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №158

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронного затвора.

Электронный блок дроссельной заслонки состоит из круглого дроссельного диска на валу, который свободно поворачивается с помощью двигателя постоянного тока (демпферного двигателя), зубчатого колеса и двух пружин, отключающей пружины и возвратной пружины. Демпферный двигатель управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и получает питание от интегрированной ступени мощности в модуле управления. В одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что воздух не может проходить через дроссельный блок. При другом предельном положении дроссель воздуха параллельно воздушному диску.

1. Токовые каналы, потенциометры
2. Контактные полоски, потенциометры
3. Пружина
4. Пружина
5. Дроссельный диск
6. Двигатель заслонки
7. Зубчатое колесо
8. Зубчатый сектор
9. Штуцер.

Электронный дроссельный узел расположен на впускном коллекторе двигателя.

В случае неисправности блок дроссельной заслонки необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (тп)

См. " ЭЛЕКТРОННЫЙ ДРОССЕЛЬНЫЙ БЛОК ". (ref-476700-S39091373522012060500000)

Схема №159

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик состоит из пластмассового корпуса с двумя потенциометрами, аналого-цифровым преобразователем и цепями. Потенциометры подключены к валу, на который влияет положение педали акселератора (AP). Сопротивление в потенциометрах изменяется с положением педали ускорителя (Ap).

Датчик положения педали акселератора (АР) передает аналоговый и цифровой сигнал (широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал) в модуль управления. Эти сигналы обозначают положение педали газа (АП). Цифровой сигнал формируется аналого-цифровым преобразователем датчиков.

Аналоговый и цифровой сигналы используются одновременно модулем управления для регулирования угла дроссельной заслонки.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется на корпус.

Цифровой сигнал также используется в сочетании с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора. Сигналы датчиков положения педаль акселератора (AP) могут быть считаны с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo). расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговыми и цифровыми сигналами. Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует минимальное значение для обеспечения функции (limp home).

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №160

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в шасси. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается с помощью датчика уровня охлаждающей жидкости, который выдает высокий сигнал.

С 2005 модельного года применяется следующее

Сигнал датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя может быть считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №161

Войти

На атмосферных двигателях датчик температуры всасываемого воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). На двигателях 2002 модельного года с турбонаддувом датчик температуры является автономным компонентом.

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета регулирования давления наддува (турбонагнетатель (Tc) и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры находится между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором (не относится к двигателям с турбонаддувом 2003-). Температурный датчик на двигателях с турбодувкой 2003-интегрирован в датчик давления всасываемого воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №162

Войти

Датчик давления топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива, так и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рейке.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого изменяется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе передается аналоговый сигнал 0-5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. Также см. " РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА (ТОЛЬКО ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА С РЕГУЛИРУЕМЫМИ ПО ТРЕБОВАНИЮ ТОПЛИВНЫМИ НАСОСАМИ) ". (ref-476700-S31792857902012060500000)

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления топлива. Его сигналы (давление и температура) могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура дает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Датчик давления топлива находится на левом конце топливной рейки.

Схема №163

Войти

Датчик уровня масла предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о качестве и температуре моторного масла и уровне масла в масляном желобе. Какая из этих функций используется датчиком, варьируется между различными моделями автомобилей.

Все три функции объединены в одном блоке с сенсорной секцией и секцией электроники. Движущихся частей в датчике нет.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

На датчик уровня масла подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик уровня масла генерирует сигнал Pwm для модуля управления двигателя (ЕСМ). Также, см. " МОНИТОРИНГ УРОВНЯ МАСЛА (2004-, ТОЛЬКО ОПРЕДЕЛЕННЫЕ РЫНКИ И МОДЕЛИ) ". (ref-476700-S17031408142012060500000)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функции датчика уровня масла. Также см. раздел " ДАТЧИК УРОВНЯ МАСЛА, ДИАГНОСТИКА ". (ref-476764-S42031915302012060500000)

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от датчика уровня масла может быть считан с помощью считывания параметров.

Схема №164

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать основное реле.

Главное реле находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №165

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Реле топливного насоса (ТЭН), (2002-2004)

Следующее относится к модельному 2002-2004 году

Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса, когда выключено зажигание или если двигатель останавливается. В автомобилях с топливными насосами, управляемыми по требованию, вышеупомянутая функция относится к модулю управления топливным насосом. Центральный электронный модуль (CEM) также отключается от питания реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности развернута.

Центральный электронный модуль (CEM) активирует и деактивирует реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через сеть контроллеров (CAN)).

Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.

При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин)), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передаст запрос центральному электронному модулю (ЕСМ) через сеть области контроллеров (CAN) на запуск топливного насоса. В случае остановки двигателя, Модуль управления двигателем отменяет сигнал " активированный топливный насос ".после этого центральный электронный модуль (CEM) выключает топливный насос.

Имеется непосредственно подключенный кабель между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM). В случае неисправности в локальной сети контроллера (CAN), этот кабель используется для сигнала " активированный топливный насос ".

Схема №166

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки находятся во впускном коллекторе.

Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Форсунки для каждого цилиндра имеют различные клеммы в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от того, имеет ли двигатель 5 или 6 цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Схема №167

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (обороты в минуту) и нагрузка и т. д.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.

Схема №168

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (Cv Vт) поворачивает распределительный вал (изменяется кулачковая фаза газлифта). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке CVV, которая снабжается маслом (давление). Также управление см. в разделе " Система регулирования Cm At ". (ref-476700-S04482113482012060500000)

Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может управляться в разные камеры в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и бесступенчато изменять синхронизацию кулачка.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.

Схема №169

Войти

Регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) используется для открытия / закрытия соединения между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора. Клапан управляет сервомотором давления, который влияет на клапан регулирования давления наддува (BPC) и, следовательно, давление наддув. Кроме того, см. " СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТУРБОНАДДУВОМ ". (ref-476700-S16058337992012060500000)

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан необходимо открыть, он заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапаном можно управлять бесступенчато путем массы клапана с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Клапан закрыт в положении ожидания (разомкнутая цепь).

Контрольный клапан турбонагнетателя можно диагностировать и активировать с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) находится на шланге между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора.

Схема №170

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением для образования искр. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, чтобы искры образовывались в нужное время.

Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Катушки зажигания для каждого цилиндра имеют различные клеммы в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от того, имеет ли двигатель 5 или 6 цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.

Схема №171

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
3. " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).

Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.

Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Предупредительная лампа загорится, если имеется неисправность в одном из параметров системы управления двигателем. Предупреждающая лампа также загорается в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если есть неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы

1. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
2. Модуль управления тормозами (БКМ).

Активация индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Расшифровка кодов ошибок, связанные с выбросами (расшифровка кода ошибки), хранятся даже тогда, когда он горит. Счетчик отсчитывает время, чтобы определить, когда должна гореть индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Условия для освещения индикаторной лампы неисправности (МИЛ) варьируются в зависимости от сохраненного расшифровка кода ошибки.

Неисправности, которые были диагностированы в автоматической коробке передач, могут влиять на выбросы, и автоматическая коробка передач может потребовать включения индикаторной лампы сбоя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Схема №172

Войти

Все газы, которые испаряются из заправочной горловины топливного бака, должны быть подведены и храниться в канистре системы выброса паров таким образом, чтобы их можно было направить на сгорание в двигатель. Для выявления утечек, вызывающих испарение газа в воздух, система топливного бака диагностируется на утечку. Система топливного бака состоит из топливной емкости, наливной трубы (7), канистры ЭВАП (2), клапана ЭВАР (1), блока контроля топлива (4) и всех кабелей между этими компонентами.

Блок диагностики утечек состоит из насоса и клапана, который управляет потоком воздуха в блоке. Система топливного бака проверяет на утечки путем измерения потребления мощности насосом. Потребляемая мощность насоса соответствует определенному давлению в системе топливного бака. Во время диагностики проверяется скорость, с которой давление может возрасти, принимая во внимание количество топлива в баке. Чем быстрее наддув тем лучше герметична система топливного резервуара.

Условия диагностики

Диагностика начинается при соблюдении всех следующих условий

1. Не должно быть сохранено расшифровка кодов ошибок для следующих компонентов или функций: ступень мощности насоса в блоке диагностики утечки, ступень мощности клапана блока диагностики утечки и ступень мощности вентиля EVAP продувочного вентиля канистры, вентиль продувки канистр.
2. Двигатель выключен по крайней мере на 5 часов (контекст), двигатель работает не менее 20 минут (контекстный контекст)
3. Зажигание выключено
4. Скорость транспортного средства 0 км / ч
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) + 4 ° C или выше
6. Максимальная высота 2500 метров над уровнем моря
7. Наружная температура от + 4 до + 35 ° C
8. Стабильный сигнал от датчика уровня топлива
9. Объем топлива в баке 15-85%
10. Напряжение батареи между 11,0-14,5 В. Напряжение должно быть стабильным
11. Клапан продувки канистры EVAP закрыт
12. Малый объем в канистре.

Этапы диагностики

Диагностика делится на следующие фазы и проводится последовательно, когда выполнены все условия для проведения диагностики.

1. Контрольная фаза 1
2. Функциональные испытания
3. Диагностика утечек.

Контрольная фаза и функциональное испытание

Схема №173

Войти

(На рисунке показана схема безаварийной системы топливных баков) Перед началом диагностики фактической утечки модуль управления входит в контрольную фазу на предмет утечек и проверяет компоненты в системе.

Эталонная фаза 1 и эталонная фаза 2

Во время контрольных фаз (1-2) на утечку 0,5 мм насос в блоке диагностики утечки прокачивает окружающий воздух через отверстие 0,5 мм и обратно в окружающий. Одновременно измеряется потребляемая мощность насоса, которая сохраняется в модуле управления (A). Сохраненное значение потребляемой мощности насоса соответствует утечке 0,5 мм.

Функциональные испытания

Если значение потребляемой мощности насоса слишком высокое или низкое в течение эталонного фаза1 (1-2), или если значение изменяется слишком сильно во время эталонного этапа 1 (1- 2) диагностика отменяется и начинается снова при следующем выполнении условий диагностики. расшифровка кодов ошибок блок управления двигателем-431D, неисправный сигнал, сохраняется, если диагностика отменена 10 раз из-за чрезмерного изменения потребления мощности насосом.

После контрольной фазы клапан (2) в блоке диагностики утечки активируется и управляет потоком воздуха в топливный бак для создания давления в системе топливного бака. Это изменение потока воздуха приведет к кратковременному падению энергопотребления насоса, прежде чем давление в системе топливных баков (3). расшифровка кодов ошибок блок управления двигателем-431D, сигнал отсутствует, сохраняется, если значение потребления мощности насосом падает слишком быстро, слишком медленно или не совсем.

Диагностика утечек

Схема №174

Войти

До тех пор, пока расшифровка кодов ошибок блок управления двигателем-431D не хранится, диагностика утечки будет проводиться после контрольной фазы и функционального теста.

Крупная утечка

(утечки > 1,0 мм) Диагностика на предмет наличия " крупных утечек " проводится каждый второй раз при выполнении диагностических условий. Блок диагностики протечек нагнетает давление в системе топливного бака, измеряет потребляемую мощность насоса (4) и сравнивает ее с расчетным желаемым значением (B). Если измеренное значение не достигает расчетного желаемого значения за определенное время (это время определяется уровнем потребления топлива в баке), функция блока диагностики течей перепроверяется путем запуска эталонной фазы 2, снова для проверки того, что контрольное значение энергопотребления насосов 0 не привело к сбоям диагностического кода. 400C

Расшифровка кодов ошибок блок управления двигателем-4338 (отсутствует крышка заправочной горловины топливного бака) также будет сохранен, и водитель получит текстовое сообщение в модуле информации о водителе (DIM) при обнаружении крупной утечки модулем управления двигателем (ЕСМ).

Малая течь

Схема №175

Войти

(утечки > 0,5 мм < 1,0 мм). Диагностика на предмет " незначительных утечек " проводится каждый 14-й раз, когда выполняются диагностические условия. Диагностику на наличие крупных утечек всегда проводят до диагностики на предмет мелких утечек. Блок диагностики утечки продолжает нагнетать давление в системе топливного бака (5). Если измеренное значение (6) является таким же или меньшим, чем значение, хранящееся в эталонной фазе (A) через определенное количество времени (определяется уровнем топлива в баке), эталонная фаза 2 (7) выполняется для обеспечения того, чтобы не происходило изменение уровня потребления энергии в этой системой. 400C

Схема №176

Войти

Все газы, которые испаряются из топлива в топливном баке, должны направляться и храниться в канистре системы испарительных выбросов (EVAP), чтобы их можно было направить в двигатель для сжигания.

1. Топливный бак
2. Клапан продувки канистры EVAP (1)
3. Контейнер EVAP (2)
4. Блок диагностики течи (3)
5. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) (4)
6. Перекидной клапан 5
7. Поплавковый выпускной клапан (6)
8. Трубопровод налива топлива (7)
9. Все линии между вышеупомянутыми компонентами.

Система топливного бака имеет блок диагностики утечки для диагностики любой утечки. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, когда зажигание выключено, если условия для диагностики соблюдены. Модуль управления может обнаруживать неисправности в работе блока диагностики утечки и утечку 0,5 мм или более. Незначительная утечка; утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм. Крупная утечка; течь более 1,0 мм.

Блок диагностики утечек состоит из насоса и клапана, который управляет потоком воздуха в блоке. Система топливного бака проверяет на утечки путем измерения потребления мощности насосом. Потребляемая мощность насоса соответствует определенному давлению в системе топливного бака. Во время диагностики проверяется скорость, с которой давление может возрасти, принимая во внимание количество топлива в баке. Чем быстрее наддув тем лучше герметична система топливного резервуара.

Условия диагностики

Диагностика начинается при соблюдении всех следующих условий

1. Не должно быть сохранено расшифровка кодов ошибок для следующих компонентов или функций: ступень мощности насоса в блоке диагностики утечки, ступень мощности клапана блока диагностики течи, ступень производительности клапана продувки канистры EVAP, клапан системы испарительных выбросов (EVАР), сигнал частоты вращения датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
2. Двигатель выключается до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не упадет на несколько градусов выше наружной температуры, затем двигатель работает в течение как минимум 10 минут
3. Зажигание выключено
4. Скорость транспортного средства 0 км / ч
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) -5 ° C или выше
6. Максимальная высота 2500 метров над уровнем моря.
7. Наружная температура от -5 до + 35 ° C
8. Объем топлива в баке менее 85%. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) игнорирует эти параметры, если расшифровка кодов ошибок хранится для датчика уровня топлива и объем топлива не может быть определен
9. Напряжение батареи между 11,0-14,5 В. Напряжение должно быть стабильным
10. Клапан продувки канистры EVAP закрыт
11. Малый объем в канистре.

Проверка крышки заливной горловины топливного бака

Исключение из вышеприведенных условий - заправка автомобиля. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) начинает проверку крышки заливной горловины топливного бака после дозаправки. Эта проверка является упрощенной версией блока диагностики утечек на предмет крупных протечек. Управление крышкой наливной горловиной топливного бака выполняется во время движения транспортного средства. Это позволяет модулю управления проверить, что крышка была переустановлена. расшифровка кодов ошибок хранится в модуле управления двигателем.

Этапы диагностики

Диагностика делится на следующие фазы и проводится последовательно, когда выполнены все условия для проведения диагностики.

1. Опорная фаза
2. Функциональные испытания
3. Диагностика утечек

Контрольная фаза (1-2)

Иллюстрация представляет собой схему безаварийной системы топливных баков.

Перед началом диагностики утечки модуль управления прогоняет контрольную фазу на утечку. Во время контрольной фазы (1-2) для утечки, которая составляет 0,5 мм, насос в блоке диагностики утечки прокачивает окружающий воздух через отверстие 0,5 мм и обратно в окружающую среду. Одновременно измеряется энергопотребление (А) насоса и запоминается в модуле управления. Сохраненное значение (A) энергопотребления насоса соответствует протечке 0,5 мм. Это значение затем используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем status) для определения состояния топлива.

Функциональная проверка (1-3)

Если значение потребляемой мощности насоса является слишком высоким или низким в течение опорной фазы (1-2), или если это значение изменяется слишком сильно во время опорной фазы, диагностика отменяется и начинается снова при следующем выполнении условий для диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если диагностика отменена несколько раз подряд из-за чрезмерного изменения энергопотребления насоса.

После контрольной фазы клапан (2) в блоке диагностики утечки активируется и управляет потоком воздуха в топливный бак для создания давления в системе топливного бака. Это изменение потока воздуха приведет к кратковременному падению энергопотребления насоса до того, как давление повысится в системе топливных баков (3). расшифровка кода ошибки сохраняется, если значение потребления мощности насосом падает слишком быстро, медленно или вообще не снижается.

Диагностика утечки, крупная утечка (утечка более 1,0 мм)

Диагностика на предмет " крупных утечек " проводится каждый раз при выполнении условий для диагностики. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, измеряет потребляемую мощность насоса (4) и сравнивает ее с расчетным желаемым значением (B). расшифровка кодов ошибок для крупной утечки сохраняется, если измеренное значение не достигает расчетного желаемого значения в течение определенного времени (время определяется атмосферным давлением и уровнем топлива в баке).

Диагностика утечки, незначительная утечка (утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм)

Диагностика незначительных утечек выполняется каждый раз, когда выполняются условия для диагностики. Диагностика крупных утечек всегда запускается перед диагностикой мелких утечек. Блок диагностики утечки продолжает нагнетать давление в системе топливного бака (5-6). Через определенное время (время варьируется в зависимости от уровня топлива в баке) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет, что система топливного бака на предмет утечек. Это определяется на основе

1. Время
2. Измеренный опорный ток потребления насоса (А)
3. Измеренная потребляемая мощность насоса при проведении оценки
4. Форма и характер кривой тока при наддуве.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется при обнаружении незначительной утечки.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодильной камере моторного отсека.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля для иммобилайзера. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не запустится, если центральный электронный блок (СЕМ) обнаружит неверный код иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с автомобиля на автомобиль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть сначала " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем его можно будет запрограммировать кодом для иммобилайзера. Когда модуль управления двигателем одобрит контакт, код иммобилизатора может быть запрограммирован.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того, как модуль управления двигателя (ЕСМ) был успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт код.

Схема №177

Войти

Когда распределительный вал установлен на заводе-изготовителе, он выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение 0 кулачкового вала. Во время управления распределительным валом (CVVT) смещено положение 0 распредвала. Значение смещения положения 0 называется синхронизацией кулачка. Синхронизация кулачка равна 0 °, если не осуществляется управление кулачковым валом.

Путем управления синхронизацией кулачка (распределительный вал развернут из его положения 0) повышается производительность двигателя, улучшается качество холостых оборотов и уменьшаются выбросы.

Для определения момента срабатывания кулачка модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика частоты вращения двигателя (положение коленчатого вала) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала) (положение распредвала). Сравнивая эти два сигнала, модуль управления способен определить момент срабатывания кулачков (количество градусов распредвал находится в своем положении 0).

Для этой функции есть диагностика, см. " ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT) ". (ref-476764-S06640585232012060500000)

Синхронизация кулачка распределительного вала

Схема №178

Войти

Распределительный вал (А) разделяется на четыре фланга за один оборот распределительного вала (фланги 1-4). Угол между флангами 1-2 = 103 °, фланками 2-3 = 90 °, флангами 3-4 = 90о и фланцами 4-1 = 77о С отличается, что позволяет модулю управления определять, какой фланг он детектирует и поэтому определить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры

Коленчатый вал имеет четыре опорных положения, по одному на каждый фланг распределительного вала. Кулачковый вал вращается с половиной скорости вращения коленчатого вала. Это означает, что для каждого оборота коленвала выявляются два опорных положения. Поэтому для выявления всех флангов на распределительном валу требуются два оборотов двигателя. Например (могут различаться между различными вариантами двигателей): фланг 1 при 0 °, фланг 2 при 206 °, борт 3 при 386 ° и фланг 4 при 576 ° (фланги 3 и 5 ° двигателя обнаруживаются во время вращения).

Опорные положения коленчатого вала точно совпадают с каждым боком распределительного вала, если распределение фаз газораспределения кулачкового вала составляет 0 °. При отклонении распределения фаз газификации кулачка от 0 °, т. е. флангов отклоняется от опорных положений коленвала, модуль управления вычисляет число градусов коленвалов, на которое отклоняется борт.

Модуль управления определяет опорные положения для боковых поверхностей распределительного вала, используя сигнал от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Пример

Если боковая поверхность 1 распределительного вала обнаружена под углом 10 ° от исходного положения коленчатого вала для боковой поверхности 1 (0 ° + 10 °), синхронизация кулачка равна 10 °. Если синхронизация кулачка одинакова (10%), то боковая сторона 2 обнаруживается под углом 216 ° (206 ° + 10о), боковая стенка 3 - под углом 396 ° (386 ° + + 10o), а боковая зона 4 - при угле 586 ° (576 ° + 10,o). Синхронизация кулачка может быть положительной (+) или отрицательной (-) в зависимости от того, что ранее обнаружено опорное положение вала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) плавно управляет клапаном сброса распределительного вала, чтобы регулировать синхронизацию кулачка распредвала. Клапан контролирует поток моторного масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT), на который влияет давление масла, которое накапливается.

См. " Клапан сброса распределительного вала (бесступенчатые регулируемые фазы газораспределения (CVVT)) ". (ref-476700-S23107846942012060500000)

Контроль

Схема №179

Войти

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через внешние каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.

Вышесказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса непрерывно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению. Степень контроля распределительного вала (изменение синхронизации кулачка) варьируется в зависимости от варианта двигателя и модельного года.

Концепция " широкого диапазона "

Схема №180

Войти

Угол опережения зажигания

Сгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается за счет замедления зажигания.

Замедленное зажигание снижает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия высвобождается вместе с выхлопными газами. Это используется для нагрева трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов (TWC).

Распределительный вал выпуска (двигатели с турбонаддувом)

При позднем открытии выпускного клапана сгорание происходит в течение относительно длительного периода. Пленка топлива на стенках цилиндра сгорает, уменьшая выбросы выхлопных газов.

Распределительный вал впуска

При позднем открытии / закрытии впускного клапана

1. Таким образом, чтобы перекрытие было небольшим или отсутствовало, поддерживается заданная разность давлений между впускным коллектором и камерой сгорания / цилиндром. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает то, что все впрыскиваемое топливо достигает цилиндра. Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) заранее рассчитывать и контролировать количество топлива, требуемое на фазе горения
2. Поддерживает высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (благодаря движению поршня вверх). Стабильно высокое давление означает, что можно предсказать испарение топлива, которое конденсировалось на стенках впускного коллектора.

Двойное непрерывное регулирование фаз газораспределения (CVVT)

CVVT на распределительном вале впуска и распределительном валу выпуска означает, что перекрытие клапанов может быть изменено в большей степени, чем на двигателях, где управляется только один из распределительных валов. Перекрытие клапанов - это степень, до которой впускной и выпускной клапаны (на одном цилиндре) открыты одновременно.

Преимущества бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) используются в различных условиях эксплуатации

1. При холодном запуске и на этапах прогрева, когда распределительный вал впуска и распредвал выпуска установлены с опозданием. Это уменьшает выбросы
2. На холостом ходу и когда двигатель работает при рабочей температуре, когда распределительный вал выпуска установлен в раннее положение, а распредвал впуска - в позднее положение. Это приводит к небольшому перекрытию клапанов, снижению рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) и обеспечению стабильного холостого хода
3. При частичной нагрузке, когда как выпускной, так и впускной распределительный вал установлены на относительно позднее время с большим перекрытием клапанов. Большее перекрытие клапанов приводит к внутренней рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), которая уменьшает выброс закиси азота. Это также ограничивает поступающую топливно-воздушную смесь в цилиндр. В результате дроссель не нуждается в уменьшении подачи воздуха, тем самым уменьшая " потери насоса " и снижая потребление топлива. При более высоких оборотах двигателя (обороты в минуту), распределительные валы устанавливаются для меньшего перекрытия вала.

Схема №181

Войти

ПОДСКАЗКА: Приведенная выше иллюстрация относится к 6-цилиндровому двигателю. Однако принцип одинаков для 5-цилиндровых двигателей.

Давление наддува во впускном коллекторе регулируется клапанами управления давлением наддув (BPC), на регуляторы давления которых (1) воздействует давление от турбонагнетателя (Tc) (2).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает информацию о фактическом положении дросселя через датчик положения дроссельной заслонки (Tp) для блока дросселей (3), нагрузки двигателя, детонации и т. д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддока измеряется датчиком давления наддув.

Управляющий модуль регулирует управляющее давление с помощью регулирующего клапана турбонагнетателя (ТК) (4), см. " РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ (ТЦ) "), который управляет давлением к клапанам регулирования давления наддува (БПХ) таким образом, чтобы управление было адаптировано к требуемому давлению. (ref-476700-S42802467702012060500000)

Регуляторы давления в клапанах контроля давления наддува (BPC) срабатывают при повышении давления. Когда давление наддув повысилось до максимально допустимого значения, клапаны контроля давления поддавливания (ВРС) открываются. Часть выхлопных газов проходит турбину в турбонагнетателе (Tc), ограничивая давление надрыва.

Управление турбонагнетателем (Tc) постоянно управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда более высокое давление наддува разрешено, модуль управления открывает управляющий клапан турбонагнетателя (Tc) дальше. Некоторая часть давления наддув, которая влияет на регуляторы давления для клапанов регулирования давления поддавливания (BPC), выпускается обратно в впуск турбокомпрессора. Это понижает управляющее давление, клапаны регулирования давления надавливания открываются позже, и давление надрыва увеличивается.

Поскольку модуль управления рассчитывает давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддув и датчика температуры впуска, существует автоматическая компенсация контроля давления надрессора при движении на высоте и при различных температурах. В результате мощность двигателя не будет заметно зависеть от плотности или температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функцию управления турбонагнетателем (Tc).

Схема №182

Войти

Чтобы гарантировать, что правильный угол дроссельной заслонки достигнут, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной шторкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик педали сцепления (7 / 123)
3. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
5. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16), сигнал на датчик педали тормоза.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, есть компенсация нагрузки от компрессора кондиционера (A / C), нагрузки от трансмиссии в зависимости от выбранной передачи (автоматическая), температуры двигателя и т. Д. В автомобилях с Four-C (концепция непрерывно контролируемого шасси) характеристика дросселя меняется в зависимости о выбранного режима вождения.

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока существенна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается приблизительно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет аналогово-цифрового преобразователя в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 в основном используется для проверки правильности функционирования потенциометров 1. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселя (фактическое значение). Это фактический угол дросселирования. Значение фактического угла дроссельного регулирования используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

Существует адаптация (обучение) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы модуль управления мог рассчитать, как должен управляться двигатель амортизатора. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже. Эта адаптация выполняется во время производства автомобиля, когда модуль управления двигателем разворачивает диск дросселя в разные положения и считывает и регистрирует фактические значения с потенциометров.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Двигатель демпфера управляется силовой ступенью, интегрированной в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется торсион от открывающей и возвратной пружин в дроссельном блоке. Если есть неисправность в модуле управления двигателем, так что дроссельный блок не может работать или снабжаться электроэнергией, пружины в дросселирующем блоке повернут дроссельный диск достаточно в крайнее исходное положение (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки вычисляется фиктивный сигнал дросселирования, из условий нагрузки, частоты вращения двигателя (об / мин) и преобладающего в частности.

Потенциометр, сигнал которого ближе всего к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Другой потенциометр затем классифицируется как неработающий и сохраняется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с рассчитанным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на одно из потенциометров дроссельного блока и возврата в исходное положение.

Адаптация дроссельного узла

Как правило, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) начинает новую адаптацию дроссельного блока во время производства автомобиля. Существует ряд других случаев, когда дроссельный блок должен быть адаптирован. Очевидно, что новая адаптация требуется в случае замены дроссельного узла или модуля управления двигателем. Но также и если программное обеспечение в модуле управления двигателями (ЕСМ) заменено. Это связано с тем, что значения адаптации хранятся в памяти EEPROМ в управляющем модуле, в заранее определенном месте каждого программного обеспечения. Адаптация обычно происходит автоматически, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает, что адаптация не была запущена или что значения из предыдущей адаптации выходят за пределы определенных допусков. Однако ряд основных условий должен быть выполнен для обеспечения правильного выполнения адаптации

Основные условия адаптации дроссельного узла

1. Зажигание включено / двигатель выключен
2. Напряжение батареи выше 10 В
3. Педаль акселератора (AP) отпущена (не затронута)
4. Автомобиль должен быть неподвижен (нет сигнала скорости)
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) от 5 до 100 ° C
6. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выше 5 ° C.

Во время адаптации модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет, что полученные значения находятся в разумных пределах. Это помогает определить, правильно ли функционирует дроссельный блок или нет. Когда адаптация была проведена, все соответствующие значения сохраняются в памяти EEPROMR в модуле управления, чтобы их можно было извлечь, если источник питания сломан Это означает, что при замене батареи, например, новая адаптация не требуется.

Схема №183

Войти

Обзор

Подстройка топлива уменьшает выбросы выхлопных газов. Подстрока топлива снижает выбросы закиси азота (NO x), окиси углерода (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №184

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №185

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №186

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и частоты вращения двигателя. Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска так, что достигается lambda = 1. Кратковременный подогрев топлива также является схемой, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Топливная подстройка может быть считана с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Адаптивные функции

Схема №187

Войти

Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, предполагается, что кратковременная компенсация топлива циклически изменяется вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, изменением периода впрыска на ± 5% при активной регулировке топлива.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Схема №188

Войти

Адаптивные функции состоят из трех секций и соответствуют различным рабочим диапазонам двигателя; нагрузка (D) и частота вращения двигателя (E)

1. Адаптация к добавкам (1) - это когда двигатель работает на холостом ходу. Именно так управляющий модуль регулирует содержание CO на оборотах холостого хода. Долгосрочная компенсация топлива, холостой ход может быть считана с помощью VIDA
2. Мультипликативная адаптация, нижняя часть нагрузки (2), выполняется в нижнем диапазоне частичной нагрузки. Нижний диапазон частичной нагрузки достигается при движении с низкой нагрузкой. Долгосрочная топливная компенсация, низкая частичная нагрузка может быть считана с помощью VIDA
3. Мультипликативная адаптация, нагрузка на верхнюю часть (3). Выполняется в диапазоне нагрузок верхней части. Диапазон нагрузки верхней части достигается при движении под высокой нагрузкой и при высоких оборотах двигателя (об / мин). Долгосрочная топливная компенсация, загрузка верхней части может быть считана с помощью VIDA (сканирующий инструмент Volvo).

Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления. Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.

Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Для получения дополнительной информации также см. " НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) DIAGNOSTIC ". (ref-476764-S16984968342012060500000)

Схема №189

Войти

Стук происходит в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания вызвала искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают, что детонация в двигателе превышает определенное пороговое значение, то сначала задерживается установка опережения зажигания, а затем обогащается топливно-воздушная смесь для устранения детонации.

Схема №190

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (Ks) (7 / 23-7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 8)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запускается и автомобиль приводится в движение, модуль управления двигателем. рассчитывает оптимальную настройку зажигания в соответствии с частотой вращения двигателя (об / мин), нагрузкой, температурой и т. д.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль контроля двигателя (Ecm) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой передач (t (ref-476764-S26687838302012060500000)

Схема №191

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

Следующие компоненты используются при вождении с использованием круиз-контроля

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Электронный дроссельный узел
3. Модуль управления тормозами (BCM)
4. Датчик положения педали акселератора (АП)
5. Датчик педали сцепления
6. Датчик педали тормоза
7. Круиз-контроль блока управления
8. Модуль рулевого колеса (SWM)
9. Центральный электронный модуль (CEM)
10. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
11. Модуль информации о драйвере (DIM).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль выключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая сохраненная скорость может быть использована нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать при скорости ниже 35 км / ч.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (относится к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. Когда хранятся определенные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые не позволяют продолжать активацию

Схема №192

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы позволяет обеспечить большее максимальное давление (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Модуль управления топливным насосом
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива
4. Топливный насос (Тн) с перепускным клапаном.

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска, потому что сигнал от датчика давления топлива дает информацию о давлении топлива. Это особенно улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Перепускной клапан

Когда форсунки закрыты из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 6,5 бар.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Мониторинг уровня масла (2004 г., только для определенных рынков и моделей)

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Модуль информации о драйвере (DIM).

Одно из преимуществ постоянного контроля уровня масла заключается в том, что водитель может быть проинформирован через модуль информации о водителе (DIM) о необходимости доливки масла.

Контроль качества масла

Для расчета качества масла измеряется емкость масла, а затем сравнивается с емкостью воздуха. (Емкость - это способность хранить электрический заряд).

Емкость масла и воздуха измеряется с помощью обоих емкостных измерительных элементов. Объем загрязнений в масле увеличивает емкость. Это обеспечивает электронику, интегрированную в датчик уровня масла, входным сигналом, зависящим от качества масла.

Определение температуры масла

Резистор PTC, интегрированный в датчик уровня масла, используется для расчета температуры масла. Сопротивление резистора PTC изменяется в зависимости от температуры масла, сопротивление увеличивается с повышением температуры масла и обеспечивает электронику датчика уровня масла входным температурно-зависимым сигналом.

Определение уровня масла

Встроенная в датчик электроника рассчитывает уровень масла, используя полученные значения для температуры и качества масла.

Временные изменения уровня масла в масляном желобе должны быть приняты во внимание, чтобы правильно рассчитать уровень масла. Это происходит, например, при прохождении поворотов и подъемов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров. К этим другим параметрам относятся сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Сигнал датчика уровня масла

Датчик уровня масла внутренне вычисляет параметры для уровня, качества и температуры масла. Сигнал Pwm затем формируется и передается по кабелю в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал ШИМ состоит из последовательности импульсов. Первый импульс в последовательности импульсов представляет температуру масла. Второй импульс представляет уровень масла. Третий импульс отображает качество масла. Изменение уровня, качества или температуры масла влияет на коэффициент повторения соответствующего импульса.

Схема №193

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет следующими функциями

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Управление турбокомпрессором (Tc)
6. Угол дроссельной заслонки
7. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
8. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
9. Топливный насос (только транспортные средства с топливными насосами, регулируемыми по потребности).

В модуле управления есть микропроцессор, который принимает сигналы от различных датчиков в автомобиле. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как следует управлять компонентами / функциями.

Модуль управления имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива и т. Д.).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления находится в коробке в моторном отсеке.

Модуль управления двигателем (МУД) осуществляет связь с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет включение, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной системы диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Заменяющие значения могут быть установлены для, например.

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Массовый расход воздуха
3. Положение дроссельной заслонки
4. Атмосферное давление
5. И т.д.

Для вычисления заменяющих значений используются математические расчеты и сигналы от определенных компонентов. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления.

Заменяющее значение позволяет управлять автомобилем и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции / компоненты являются неисправностями.

Функции, которые ограничены, могут быть, например

1. Управление турбокомпрессором (Tc)
2. Управление распределительным валом (CVVT)
3. Топливная коррекция
4. Угол дроссельной заслонки
5. И т.д.

Функция ограничена, так что система по-прежнему функционирует для защиты компонентов или из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №194

Войти

Схема №195

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Модуль управления и гидравлический модулятор АБС.

Модуль управления тормозами (БКМ) смонтирован на гидромодуляторе в моторном отсеке.

Питание модуля управления осуществляется через два предохранителя и подключается к земле двумя клеммами массы.

Есть диагностика для катушек клапанов.

Модуль управления тормозами (BCM) доступен в двух различных версиях.

Схема №196

Войти

Модуль управления АБС

Модуль управления содержит два различных микропроцессора, которые получают сигналы от разных датчиков в системе. Микропроцессоры работают параллельно и используют программу для вычисления необходимых функций ABS и электронного распределения тормозной силы. Управляющий модуль имеет восемь катушек клапанов для гидравлических клапанов, четыре выпускных клапана и четыре впускных клапана.

Модуль управления имеет разъем для подключения к проводке автомобиля.

Схема №197

Войти

Модуль управления для STC (контроль устойчивости и тяги), DSTС (динамическая устойчивость и управление тягой) и TRACS (система контроля тяги)

Модуль управления для STC / DSTС / TRACS имеет двенадцать катушек клапанов для гидравлических клапанов; четыре катушки выпускных клапанов, четыре катушки впускных клапанов и четыре используются для обеспечения устойчивости и контроля тяги.

При замене модулей управления тормозами (BCM) на DSTC, модуль управления должен быть откалиброван в соответствии с инструкциями в коммуникации автомобиля VIDA или специальным тест-драйвом.

Схема №198

Войти

Гидравлический модулятор АБС

Гидравлический модулятор доступен в трех вариантах: ABS, STC (контроль устойчивости и тяги) и DSTС (динамическая устойчивость и управление тягой) / TRACS.Г идромодулятор расположен в моторном отсеке.

Гидравлический модулятор ABS состоит из гидравлических клапанов, обратных клапанов и двигателя насоса. Двигатель насоса создает тормозное давление, необходимое при контроле АБС или устойчивости.

Есть диагностика для мотора насоса.

Схема №199

Войти

Переключатель для STC / DSTС обычно расположен рядом с другими кнопками в нижней части модуля климат-контроля (CCM). Функции устойчивости и управления тягой могут быть включены и выключены вручную (это относится только к функции стабильности от 2003 модельного года включительно). Когда зажигание включено, все функции задействованы. Переключатели имеют зеленый светодиодный индикатор, который отображает положение ВКЛ. При включении или отключении функции стабилизации и тяги модуля STS - это подтверждается сообщением водителя.

Схема №200

Войти

Тормозная система использует четыре предупреждающие лампы, расположенные на комбинированной приборной панели.

Сигнальная лампа АБС

Сигнальная лампа АБС указывает на неисправность системы АБC.

Сигнальная лампа тормоза

Сигнальная лампа тормозов указывает на

1. Неисправности в функции электронного распределения тормозного усилия (EBD)
2. Что уровень тормозной жидкости слишком низкий.

Предупреждающий огонь противобуксовочной системы (только для автомобилей с КОУТ / КОСТ) модель 1999-2002 годов

Сигнальная лампа противобуксовочной системы горит постоянно, когда

1. STC / DSTС деактивизирован, так как сохранен расшифровка кодов ошибок
2. Система STC / DST была отключена вручную
3. Слишком высокая температура тормозного диска.

Предупреждающая лампа управления тягой мигает, когда

1. Ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Модуль управления активируется, чтобы восстановить тягу
2. Превышен предел поперечной устойчивости (опрокидывание или опускание автомобиля) во время активного управления рысканьем.

Предупреждающий огонь противобуксовочной системы (только для автомобилей с КОУТ / КОСТ), модель 2003 года

Сигнальная лампа противобуксовочной системы горит постоянно, когда дорожное покрытие скользкое.

Предупреждающая лампа управления тягой мигает, когда

1. Есть риск потери тяги
2. Ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Модуль управления активируется, чтобы восстановить тягу
3. Превышен предел поперечной устойчивости (опрокидывание или опускание автомобиля) во время активного управления рысканьем.
4. Превышен предел функции противодействия крену и активировано активное управление рысканием для восстановления устойчивости.

Общая предупреждающая лампа образца 1999-2002 годов

Общий предупреждающий огонь (красный / желтый) загорается только при тех неисправностях в системе управления тормозами, которые отключают экстренную помощь при торможении.

Общая предупреждающая лампа образца 2003 года

1. STC / DSTС деактивизирован, так как сохранен расшифровка кодов ошибок
2. Слишком высокая температура тормозного диска.

Отображение текста, модель 2003 года

Функция обеспечения стабильности была отключена вручную с помощью переключателя STC / DSTС.

Схема №201

Войти

Имеются четыре колесных датчика, по одному на каждом колесе. Колесные датчики предоставляют модулю управления информацию о скорости вращения, ускорении и замедлении каждого колеса. Регистрируя импульсы, модуль управления может вычислить скорость колеса.

Колесные датчики являются активными датчиками. Когда импульсное колесо вращается, датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна), где сила тока зависит от положения импульсного колеса. Затем на сигналы с катушек в колесных датчиках воздействует элемент магнитного сопротивления, который генерирует ток, который изменяется между 7mA и 14mA и частота которого увеличивается со скоростью.

На передних колесах импульсное колесо напрессовано на внешний шарнир равных угловых скоростей, а датчики колес расположены радиально в корпусе вала относительно импульсного колеса. На задних колесах - на ступицу и датчики колес размещены аксиально по отношению к импульсному колесу. Как переднее, так и заднее импульсные колеса имеют 48 зубьев. В случае неисправности любого из датчиков колес следующие системы будут отключены или не войдут в зацепление

1. ABS
2. ТРАКС
3. STC
4. DSTC.

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) доступно, если один датчик колеса неисправен. Электронное распределения тормозного силы (Ebd) отключается, если есть неисправность в более чем одном колесном датчике одновременно.

Модуль управления вычисляет скорость автомобиля с помощью сигналов от датчиков колес. Есть диагностика для датчиков колеса.

Схема №202

Войти

Переключатель тормозных ламп представляет собой однополюсный выключатель, расположенный на рычаге педали тормоза. Выключатель тормозной лампы саморегулируется во время установки.

Модуль управления тормозами (БКМ) получает информацию о состоянии выключателя тормозных ламп через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал включения тормозной лампы используется модулем управления тормозом (BCM) для диагностики неисправностей в датчике положения педали.

Питание выключателя тормозных ламп осуществляется от аккумуляторной батареи. Когда выключатель замкнут, сигнал заземляется через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает по сети управление area сеть (CAN) сигнал о том, что выключатель тормозной лампы активирован.

Есть диагностика для переключателя тормозных ламп.

Схема №203

Войти

Сенсорный модуль установлен под правым передним сиденьем и содержит от двух до четырех датчиков, в зависимости от того, какая из трех версий установлена. Информация от сенсорного модуля используется для расчетов устойчивости в модуле управления тормозами (BCM).датчиковый модуль для двухколесных автомобилей содержит датчик угла рыскания, который измеряет скорость по углу рысканья в ° / с, и датчик бокового ускорения, измеряющий боковое ускорение в м / с 2. Модуль датчика полноприводного ускорения (AWD) также измеряет продольный разгон датчика угла рыка и датчик поперечного ускорения 2.

XC90 также имеет датчик наклона в сенсорном модуле. Датчик наклона измеряет скорость наклона в ° / с. Датчик устанавливается с помощью нового кронштейна, повернутого на 90 °.

Сенсорный модуль связывается с модулем управления тормозами (BCM) через внутреннюю сеть зоны контроля (CAN).

Напряжение питания на датчик - 12V и подключается к земле.

Есть диагностика для сенсорного модуля.

При замене сенсорного модуля модуль управления тормозами (BCM) должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении по транспортному средству VIDA, или вручную в зависимости от тест-драйва.

Схема №204

Войти

Сервоблок расположен на переборке в моторном отсеке и состоит из вакуумного цилиндра 1, датчика положения педали 2, клапана повышения давления 3 и датчика давления педали 4. Клапан повышения давления и датчик (блок активации) имеют общий штуцер, который не подлежит замене.

Датчик давления педали расположен в сервомодуле и предоставляет модулю управления тормозами (BCM) информацию об активности тормоза. Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, модуль управления учтет это.

Активный сервомеханизм управляется модулем управления тормозами (BCM) и создает начальное давление торможения. Это позволяет осуществлять торможение во время активного контроля рыскания. Активное давление тормоза достигается в течение 0,1 секунды, что происходит без необходимости торможения водителем. Клапан повышения давления открывается и позволяет атмосферному давлению поступать в заднюю камеру в сервомодуле. Датчики давления торможения (5) непрерывно контролируют давление торможения, а клапан увеличения давления регулирования ширины импульса в сервомоторе поддерживает давление торможения на уровне приблизительно 10 бар во время стабилизации.

Схема №205

Войти

Датчик положения педали смонтирован на сервоблоке в моторном отсеке. Датчик имеет несколько функций и используется для

1. Регистрировать быстрые движения педали для помощи при экстренном торможении
2. Отключить управление тягой при торможении
3. Для диагностики работы выключателя тормозной лампы
4. Он используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для круиз-контроля. Сигнал передается через сеть зоны управления (CAN).

Датчик, который реагирует на толкатель для педали, является скользящим потенциометром. 0 мм соответствует 0 В и 38,5 мм движение соответствует приблизительно 95% напряжения батареи (U bat).

Схема №206

Войти

Два датчика тормозного давления расположены на главном цилиндре. Один датчик расположен в первичной цепи, а другой - во вторичной. Информация передается с помощью двух аналоговых сигналов (диапазон измерения 0-5 В) и используется модулем управления тормозами (BCM) для расчета тормозного нажатия при активном управлении рысканием, и когда водитель применяет тормоза.

Напряжение на датчики подается через модуль управления тормозами (BCM), для датчиков предусмотрена диагностика.

При замене датчика тормозного давления модуль управления тормозами (BCM) должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA, или вручную в зависимости от тест-драйва.

Схема №207

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Компоненты активации.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Управление АБС

Без торможения

Схема №208

Войти

Когда водитель не тормозит, на тормозную систему это не влияет (т.е. главный цилиндр находится в исходном положении и соединения между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыты). Давление в системе отсутствует. В блоке клапанов гидромодулятора ABS гидроклапаны находятся в их исходном положении. Другими словами, впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.

Торможение без АБС

Схема №209

Войти

При нажатии на педаль тормоза движение педали через силовой усилитель тормозов передается поршням главного цилиндра и срабатывает выключатель стоп (тормозной) лампы. Когда первичный и вторичный поршни движутся в главном цилиндре вперед, отверстия для резервуара с тормозной жидкостью закрываются. Гидравлическое давление в двух тормозных контурах увеличивается и воздействует на поршни в тормозных суппортах, которые прижимают тормозные колодки к тормозным дискам.

Когда педаль тормоза отпущена, поршни возвращаются в исходное положение в главном цилиндре. Соединение с резервуаром тормозной жидкости открывается и давление тормозной системы падает. Поршни тормозного суппорта возвращаются в свои исходные положения с помощью уплотнительных колец.

Торможение с АБС

Схема №210

Войти

Когда колесо блокируется при торможении, модуль управления тормозами (BCM) начинает закрывать впускной клапан для соответствующего тормозного контура, так что подача тормозной жидкости из главного цилиндра прерывается. Это означает, что гидравлическое давление не может увеличиваться независимо от давления в главном цилиндре (постоянное давление). Гидронасос запускается одновременно.

Если колесо в любом случае заблокировано, выпускной клапан открывается и тормозная жидкость возвращается обратно в аккумуляторы, что приводит к снижению давления в тормозном контуре (сброс давления). Это снижает гидравлическое давление и эффект торможения, позволяя колесу ускоряться. Гидравлический насос возвращает тормозную жидкость из аккумуляторов в главный цилиндр.

Когда ускорение будет достаточным, модуль управления тормозами (БКМ) закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан, так что гидравлическое давление в контуре увеличивается. Во время фазы повышения давления необходимый объем жидкости подается главным цилиндром и насосом, если аккумуляторы содержат тормозную жидкость. Поскольку объем жидкости, подаваемой в тормозной контур, больше объема, выпускаемого обратно в аккумуляторы из тормозных контуров, аккумуляторы только компенсируют пики объема на стороне всасывания насоса. Насос возвращает тормозную текучку из аккумуляторов низкого давления в главный цилиндр или в зависимости от положения главного цилиндра.

Когда насос работает, педаль тормоза поднимается и опускается (импульсы). Это нормально и также является предупреждением для водителя о том, что управление ABS активно.

Гидравлический насос работает в течение приблизительно 1 секунды после завершения управления ABS, чтобы убедиться, что аккумуляторы пусты.

Схема №211

Войти

Электронное распределение тормозных усилий (EBD) интегрировано в систему ABS и управляет тормозными усилиями на тормоза задних колес. Электронное распределения тормозных сил (Ebd) заменяет предохранительный клапан, который в противном случае снижает давление в тормозном контуре для задних колес и предотвращает преждевременное включение управления задней АБС.

Электронное распределение тормозного усилия контролирует гидравлическое давление в тормозном контуре для задних колес задние колеса проскальзывают значительно меньше, чем передние при торможении. Это обеспечивает оптимальное и стабильное торможение.

Модуль управления тормозами (БКМ) контролирует давление в тормозах, управляя впускным и выпускным клапанами в контурах тормозов задних колес.

Тормозное давление в контурах задних колес варьируется в зависимости от того, насколько задние колеса скользят по отношению к передним колесам. Эта функция пытается сохранить проскальзывание заднего колеса на 0-2% ниже проскальзывания переднего колеса. Функция чувствительна к нагрузке.

Как правило, разница между проскальзыванием заднего и переднего колес при торможении зависит от того, насколько сильно прилагаются тормоза, а также от нагрузки на автомобиль. Жесткое торможение / легкие нагрузки вызывают большее скольжение, легкие торможения / тяжелые грузы вызывают меньшее скольжение.

Поэтому потребность в тормозной жидкости, когда гидравлический насос не активирован во время электронного управления распределением тормозного усилия (EBD), меньше, чем при управлении стабильностью и тягой. Объем жидкости, возвращаемый из тормозных контуров, принимается аккумуляторами.

Система STC (контроля устойчивости и тяги)

Система STC (стабилизация и traction управление) состоит из двух функций - контроля устойчивости и управления тягой. Функция стабильности управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Функции контроля тяги и TRACS (tracing управление система) работают одинаково.

Контроль устойчивости

Контроль устойчивости происходит, когда модуль управления тормозами (BCM) передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для снижения крутящего момента двигателя, если какое-либо из колес ослабляет тягу. Контроль стабильности доступен между 0 км / ч и максимальной скоростью. Для получения информации о контроле тяги.

Схема №212

Войти

Компоненты

1. Разделительный клапан, нормально открытый
2. Электронный челночный клапан, нормально закрытый
3. Гидронасос
4. Выпускной клапан, нормально закрытый
5. Впускной клапан, нормально открытый
6. Уравнитель давления
7. Перепускной клапан
8. Обратный клапан.

Управление тягой интегрировано в кронштейн рулевого колеса.

Система в основном предназначена для помощи при трогании с места на скользких поверхностях со скоростью примерно до 60 км / ч. Управление тягой оказывает лишь очень ограниченный эффект на скоростях свыше 60 км \ ч.

Функция управления тягой всегда включается при включении зажигания. Функцию можно отключить (только в 1999-2002 модельных годах) с помощью переключателя STC / DSTС, который расположен на нижней секции модуля климат-контроля (CCM).

Если модуль управления тормозами (BCM) регистрирует через датчики переднего колеса, что одно из ведомых колес вращается быстрее другого, то разделительный клапан (1) закрывается и гидравлический насос (3) запускается так, что тормозная жидкость перекачивается к тормозному суппорту проскальзывающего колеса. Давление в тормозном контуре и тормоза прилагаются столько, сколько требуется для того, чтобы приводное усилие распределялось между ведомыми колесами. Колесо, которое имеет наилучшую тягу, воспринимает наибольшее ведомое усилие по поверхности.

На автомобилях с контролем тяги модуль управления тормозами (BCM) может постоянно регистрировать использование тормоза и вычислять температуру тормозных дисков передних колес. Если управление тягой включено, а расчетная температура слишком высока (примерно 450 ° C). Контроль тяги выключается, и индикатор предупреждения о вращении колеса загорается (относится к модельному году 1999-2002). Начиная с 2003 года общая сигнальная лампа (желтая) горит, а текст отображается в комбинированной приборной панели. Код диагностики неисправности (расшифровка кода ошибки) хранится в модуле управления тормозом.

Управление тягой

Отсутствие контроля тяги

Схема №213

Войти

Когда ведомые колеса не вращаются, тормозная система остается неповрежденной (т.е. главный цилиндр находится в исходном положении и соединения между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыты). Давление в системе отсутствует. В блоке клапанов гидромодулятора ABS гидроклапаны находятся в их исходном положении. Другими словами, впускные клапаны и разделительные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Контроль тяги при вращении одного или обоих ведомых колес

Схема №214

Войти

Если автомобиль трогается с места и одно или оба ведомых колеса могут пробуксовать, модуль управления тормозами (BCM) определяет это путем сравнения сигналов от датчиков колес с расчетной эталонной скоростью. Управляющий модуль закрывает один или оба разделительных клапана и гидравлический насос запускается. Разделительный клапан блокирует соединение между нагнетательной стороной насоса и первичной / вторичной цепью главного цилиндра. Впускной клапан для невращающегося колеса закрывается таким образом, что тормоз не применяется на этом колесе. Гидравлический насос забирает жидкость из тормозной жидкости через резервуар посредством электронного челночного клапана и увеличивает давление.

Поскольку насос обеспечивает больший поток, чем требуется для управления тягой, избыток тормозной жидкости сливается перепускным клапаном главного цилиндра или всасывается непосредственно насосом.

Если управление тягой отключено вручную (слезы модели 1999-2002), его можно повторно включить с помощью переключателя во время вращения колес. Затем функция начинается более мягко, чем обычно.

Впускной клапан закрывается, как только вращающееся колесо было замедлено тормозом до относительно нормальной скорости. В зависимости от ускорения колеса выпускной клапан открывается (тормозная жидкость течет обратно на всасывающую сторону насоса) так, что давление в тормозном контуре падает или выпускной клапан остается закрытым для поддержания давления (постоянное давление). Выпускной клапан закрывается для увеличения давления в тормозной цепи, впускной клапан открывается и давление повышается в тормозную цепь.

Это управление тормозит колесо пропорционально оптимальному проскальзыванию до тех пор, пока не произойдет одно из следующих событий:

1. По мере того, как трение о поверхность становится больше, вращение колеса останавливается
2. Процесс останавливается модулем управления тормозами (БКМ) для предотвращения перегрева тормозов
3. Происходит торможение
4. Функция отключается с помощью переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (относится к модельным годам 1999-2002)
5. Автомобиль достигает скорости, на которой прекращается управление тягой.

Если задние колеса блокируются во время контроля тяги (например, применяется стояночный тормоз), то модуль управления тормозами останавливает контроль тяги для включения АБС. Лампа контроля тяги загорается (относится к модельным годам 1999-2002 гг.).

Разделительный клапан активируется во время контроля тяги.

Включение тормозов, которое регистрируется модулем управления тормозами (БКМ) по сигналу от выключателя стоп-сигнала (тормоза), дает возможность прервать управление тягой и открыть разделительный клапан. Электронный челночный клапан закрывается, так что насос не может откачать тормозную жидкость из главного цилиндра. Гидравлический модулятор теперь работает как обычный АБС гидромодулятор.

Разница в скорости между ведомыми колесами требует контроля тяги. Эта разница зависит от скорости автомобиля. Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч, для функционирования управления тягой требуется разница в скорости 8 км / ч. При скорости транспортного средства 20 км / час требуется разница 18 км / часов, а при 40 км / часа - разница 25 км /. На более высоких скоростях разница, требуемая между скоростями ведомых колес, настолько велика, что в практике управление тягой не функционирует выше 60 км / мин.

Схема №215

Войти

Модуль управления тормозами (BCM), который ограничивает крутящий момент на входе с помощью DSTC (динамическая устойчивость и управление тягой), использует непрерывную информацию от различных датчиков в системе для расчета положения рулевого колеса и автомобиля. Модуль контроля тормозов (BUM) также рассчитывает манеру вождения водителя путем измерения угла поворота руля, крутящего момента двигателя, скорости автомобиля и давления в тормозах.

Схема №216

Войти

1. Впускной клапан, нормально открытый
2. Выпускной клапан, нормально закрытый
3. Электронный челночный клапан, нормально закрытый
4. Разделительный клапан, нормально открытый
5. Датчик тормозного давления
6. Датчик давления педали
7. Перепускной клапан
8. Гидронасос
9. Абсорбер давления
10. Обратный клапан
11. Клапан повышения давления.

Во время активного управления рысканьем, когда автомобиль буксует, открывается вакуумный клапан на силовом усилителе тормозов. Силовой усилитель тормозов затем быстро создает давление без активации водителем педали тормоза. В то же самое время гидравлический насос (8) запускает и наращивает тормозное давление. Гидравлический насос возьмет на себя торможение после начальной фазы. Модуль управления тормозами (BCM) затем активирует клапаны в гидромодуляторе и проверяет отдельные силы торможения колес путем поднятия, поддержания или понижения давления индивидуально для стабилизации автомобиля.

Активное управление поворотом вокруг вертикальной оси

Схема №217

Войти

Избыточная поворачиваемость является очень опасным состоянием, которое трудно контролировать для среднего водителя. Избыточность - это когда автомобиль поворачивается больше, чем повернуто рулевое колесо. Если не исправить, чрезмерная поворачивательность может привести к неконтролируемому вращению автомобиля.

В приведенном выше примере автомобиль поворачивает направо, и машина перегибается. Чтобы противостоять этому, система DSTC закрыла разделительный клапан, открыла электронный челночный клапан и запустила насос. Впускной клапан (C1) был оставлен открытым, а другие впускные клапаны закрыты. Это вызывает торможение левого переднего колеса, что приводит к потере сцепления колесом и снижению перегрузки.

Активное управление по рысканию, недостаточная поворачиваемость

Схема №218

Войти

Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль продолжает движение прямо, даже если рулевое колесо было повернуто. Недостаточную поворачиваемость вызывает слишком большое ускорение. Когда автомобиль наклоняется, модуль управления тормозами (BCM) передает запрос на снижение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть контроллеров (CAN).

В приведенном выше примере рулевое колесо было повернуто вправо, но автомобиль продолжает движение прямо. Разделительный клапан закрывается, электронный челночный клапан открывается и насос запускается. Система DSTC применяет тормоза к правому заднему колесу, оставляя впускной клапан C2 открытым, а также закрывая и закрывая другие впускные клапаны (С1, С3 и С4). В случае, если торможения правого заднего колеса недостаточно для того, чтобы вернуть автомобиль на курс, модуль управления тормозами (BCM) открывает передний С4 впускного клапана.

Контроль динамической устойчивости

Схема №219

Войти

Когда водитель тормозит во время активного управления рысканием, модуль управления тормозами (BCM) отпускает усилитель тормоза с активной мощностью и кратковременно увеличивает давление в тормозах, поскольку приоритет отдается боковой устойчивости автомобиля. В расчеты включены желаемое водителем тормозное давление и функции для

1. Активное управление рысканием
2. ABS
3. EBD
4. Контроль устойчивости.

В случае поворота ручного тормоза функция контроля против рыскания активируется, если скорость превышает примерно 40 км / ч. На более низких скоростях Ayc последовательно снижается, а при 20-25 км / ч не будет заметно.

Функция самодиагностики для клапанов и двигателей насосов возникает на скоростях, превышающих 20 км / ч после нового ездового цикла. Функция самопроверки для усилителя тормозов с активной мощностью имеет место, когда скорость превышает 11 км / ч. Самдиагностика проводится при каждом новом ездовом цикле.

Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, то модуль управления через датчик давления педали в усилителе тормозов с силовым приводом будет учитывать давление, оказываемое водителем при контроле устойчивости.

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления тормозами (BCM). При заказе программного обеспечения, аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления интегрирован в гидравлический модулятор ABS и расположен в моторном отсеке. Управляющий модуль содержит электрические катушки клапанов для различных гидравлических клапанов.

Основной функцией модуля управления является обработка сигналов от различных датчиков и управление гидравлическим насосом и электромагнитными гидравлическими клапанами (впускной и выпускной клапаны) в гидравлическом модуляторе АБС при управлении

1. ABS
2. EBD
3. ТРАКС
4. STC или
5. DSTC.

Модули управления с функцией DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) также имеют внешние датчики, которые воспринимают движения рулевого колеса водителя и направленное поведение автомобиля.

Управляющий модуль взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и другими управляющими модулями через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления проверяет расчеты и все входные и выходные сигналы через встроенные функции диагностики тормозов. Когда модуль управления обнаруживает неисправность, некоторые функции полностью отключаются в зависимости от серьезности неисправности. В то же время загорается предупреждающая лампочка или будет отображаться текстовое сообщение в соответствии с неисправностью (см. таблицу). При ручном отключении путем активации STC (управление устойчивостью и тягой) / DSTС (динамическая устойчивость и регулировка тяги) переключатель скорости (нажат примерно на 1 / 2 секунды)

С 2003 модельного года включительно только система контроля тяги может быть отключена вручную. Лампа предупреждения о потере сцепления и текстовое сообщение в комбинированной приборной панели также используются для моделей с этой даты.

Любые расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём (диагностический разъём), диагностический разъём) в автомобиле.

При управлении автомобилем модуль управления проверяет, что получен сигнал от датчиков колес. Когда автомобиль достигает 20 км / ч в первый раз (40 км / час, если включен выключатель стоп-сигнала (тормоза)), модуль управления проверит двигатель насоса и гидравлические клапаны путем их быстрого включения. Затем слышен шум от гидронасоса, это полностью нормально. Функция ABS сначала активируется, когда скорость автомобиля превышает приблизительно 7 км / ч. Функции контроля тяги с самого начала.

Сигналы, модуля управления тормозами (BCM) с или без STC (управление устойчивостью и тягой) / TRACS (система контроля тяги)

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №220

Войти

Сигналы, модулей управления тормозами (BCM) с DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги)

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №221

Войти

Схема №222

Войти

XC90 основан на шасси легкового автомобиля с унитарной конструкцией. Это дает низкий центр тяжести, обеспечивая хорошую курсовую устойчивость и противодействуя любой тенденции к опрокидыванию.

Форма кузова XC90 основана на той же базовой конструкции, что и кузов xtigx1. Передняя и задняя зоны смятия поглощают силы столкновения. Пассажирский салон имеет каркас безопасности, в котором усилены дверные пороги, стойки, кабинки и двери. V70

Алюминиевый элемент приварен точечной сваркой и ввинчен в место между концами передних боковых элементов. Стальные заглушки были запрессованы в алюминиевый элемент, чтобы его можно было приваривать на месте.

Элементы передней и задней дверей составляют важную часть усиления пассажирского салона. Элементы изготовлены из борной стали.

Кузов с чрезвычайно высокой крутильной жесткостью.

Жесткое тело оказывает положительное влияние на активную безопасность, уровень звука и безопасность при столкновении (особенно в случае боковых ударов).

Существует два типа применения шасси: мягкое (США) и жесткое (ЕС).

Схема №223

Войти

1. Панели
2. Цинк
3. Фосфат
4. Грунтовка
5. Грунтовка
6. Краска
7. Прозрачный лак
8. Подповерхностно.

Краска

Все краски - на водной основе.

Схема №224

Войти

С точки зрения безопасности при столкновении XC90 имеет те же конструктивные решения, что и в других автомобилях Volvo. Внедорожник - это высокое транспортное средство. Это означает, что при столкновении он ударит по другим автомобилям на более высоком уровне, чем легковой автомобиль.

Чтобы снизить риски повреждения и травмы от этого типа удара, подрамник передней части был дополнен нижней поперечиной, которая находится на той же высоте, что и бампер на обычном легковом автомобиле. Этот нижний элемент интегрирован в конструкцию XC90 и скрыт за спойлером. Это уменьшает повреждение другого автомобиля, позволяя полностью использовать его систему безопасности.

Схема №225

Войти

1. В передней зоне смятия силы столкновения передаются на сильно усиленный пассажирский салон тремя тормозными зонами сминания
2. Две нижние зоны смятия, передние боковые элементы и подрамник передают усилие на кузов через пороги и пол
3. Верхняя зона смятия, верхние боковые элементы передают усилие на кузов через А-образную стойку и далее на кантраль и крышу
4. Сила столкновения, которая проходит через стойку А, также передается на двери.

Схема №226

Войти

В задней зоне смятия сила столкновения передается через задние боковые элементы к порогу и полу двери, а также к консоли и крыше через D-образную стойку.

Двери, которые являются важной частью усиления пассажирского салона, также поглощают большую часть силы столкновения.

Схема №227

Войти

В случае бокового удара сила столкновения поглощается усиленными порогами дверей и стойками А и В.

Элемент крыши и часть В-стоек выполнены из матовой стали.

Схема №228

Войти

Сталь HSS, общая

Некоторые части кузова изготовлены из стали с повышенным пределом текучести и пределом прочности. Сталь HSS используется по ряду причин

1. Частично для экономии веса пластина HSS тоньше стандартной пластины без ущерба для сопротивления и прочности компонента
2. Частично, когда компонент или секция должны быть усилены. Например, на сторонах, где кузов должен быть усилен для большей защиты от удара.

Сталь борная общая

Борная сталь имеет особые преимущества перед другими закаленными сталями. В частности, она очень жесткая, но также может быть сварена и сформирована во время производства. Он также обладает высокой устойчивостью к усталости и износу.

Сталь бора чрезвычайно твердая и не может быть выровнена или подвергнута механической обработке.

Схема №229

Войти

Оцинковка, общая

Существует три различных метода обработки поверхности тела

1. Электролитическое цинкование
2. Цинкование горячим способом
3. Горячее цинкование.

Метод, который используется для конкретного компонента, зависит от таких факторов, как место его использования в автомобиле. Он может быть обработан с обеих сторон или только с одной стороны, в зависимости от того, является ли это внешним компонентом, которому нужна гладкая поверхность или нет.

Детали кузова из оцинкованной стали

Все наружные панели оцинкованы, кроме кровли.

Схема №230

Войти

Окрашенные пластиковые компоненты

Передняя и задняя крышки бамперов частично окрашены в тот же цвет, что и автомобиль.

Дверь багажника окрашена в тот же цвет, что и автомобиль.

Пластиковые компоненты

Формовка отделки, панель отделки подоконника, дверные зеркала и молдинги удлинения крыльев не окрашены.

Фары

Линзы фар выполнены из прозрачного пластика.

Схема №231

Войти

Алюминий

1. Передняя направляющая бампера изготовлена из алюминия. Рельс бампера точечно приварен и ввинчен в положение. Стальные заглушки были запрессованы в алюминиевый элемент, чтобы его можно было приваривать на место в концах передних боковых элементов.

Пластик

1. Верхняя дверь багажника изготовлена из пластика. Доступна только в виде полной сменной детали
2. Сливной шланг для солнечной крыши в стойках А и Д выполнен из пластика.

Схема №232

Войти

Пластмасса / листовой металл

1. Верхняя секция двери багажника изготовлена из уретанового пластика с 30% стекловолокна
2. Дверь багажника состоит из рамы и внешней панели, которые соединены вместе. Внешняя панель не может быть заменена. Стекловолокно и пластиковый клей используются для ремонта
3. Нижняя дверь багажника выполнена из листового металла и выдерживает нагрузку 150 кг в сложенном состоянии.

Схема №233

Войти

Фары в передней части автомобиля управляются модулем выключателя света (LSM), который расположен на приборной панели слева от рулевого колеса. Сигналы между модулем переключателя света (ЛСМ) и центральным электронным модулем (CEM) передаются по последовательной связи. Ближний и дальний свет приводятся в действие перемещением левой ножки управления к рулевому колесу.

Питание ламп осуществляется через два непосредственно соединенных реле на центральном электронном модуле (CEM). Одно реле предназначено для ближнего света, а другое - для дальнего света. Питание для ближнего луча также осуществляется через шунт, чтобы можно было обнаружить неисправности в лампе.

Для би-ксеноновых ламп отражатель в корпусе лампы перемещается двигателем привода при переключении между высоким и низким светом. Двигатель привода интегрирован в корпус лампы.

Есть три версии функции выключателя света. Они запрограммированы с помощью диагностического инструмента

1. Ближний свет во всех положениях переключателя, кроме положения стояночного огня (гибкий нуль)
2. Переключатель света, функционирующий на основе: выкл., стояночный свет, ближний свет (гибкий)
3. Ближний свет всегда включен независимо от положения переключателя света (flexlgt).

Для обнаружения проблем с лучом ближнего света центральный электронный модуль (CEM) считывает энергопотребление схемы. Если оно падает ниже определенного порогового значения, будет отображаться ошибка. Общая предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) и отображается текстовое сообщение.

Для би-ксеноновых ламп предусмотрено соединение от двигателя исполнительного механизма к центральному электронному модулю (ЦЭМ). В случае неверных значений центральный электронный модуль (КЭМ) понижает длину луча с помощью функции регулировки диапазона фар.

Есть диагностика для выключателя света и реле.

Также имеются диагностические средства для функции дальнего и ближнего света (приводной двигатель) для би-ксеноновых ламп.

Схема №234

Войти

Есть ряд ламп, расположенных вокруг автомобиля, чтобы отметить его положение. Они находятся в фарах, задних фонарях и на передних крыльях (модель США). Лампы загораются вместе с освещением номерного знака, когда модуль переключателя света (LSM) находится в режиме стояночного огня или ближнего света.

Питание ламп осуществляется через непосредственно подключенное реле на центральном электронном модуле (CEM). Задние парковочные лампы питаются от двух шунтов (установленных на заднем электронном модуле), по одному с каждой стороны. Это сделано для того, чтобы можно было контролировать энергопотребление и обнаруживать любые неисправности в лампах. Неисправности выявляются задним электронным модулем (REM).

Предусмотрена диагностика реле, задних стояночных фонарей (через задний электрический модуль (РЭМ)) и выключателя света.

Схема №235

Войти

На реверсе фар расположены два мотора, которые наклоняют фары вверх или вниз для управления дальностью луча.

Двигатели управляются колесом большого пальца, которое расположено в модуле переключателя света (LSM) слева на приборной панели. Если колесо большого пальца повернуто, информация передается к двигателям, которые соответствующим образом регулируют фары.

Есть диагностика для регулировки диапазона фар.

Считывание входных и выходных сигналов, сем

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние реле для расширенной подачи питания X. Реле управляет питанием следующих функций: стояночный обогреватель, питание сиденья водителя и " после удара " для системы кондиционирования воздуха (A / C).реле активируется в ключевых положениях I, II и III при открытии двери водителя (10 минут), закрытии двери водителя и положении ключа 0 (1 минута) и при активации одной из вышеперечисленных функций
2. Состояние реле расширенного питания X2 (AUT). Управляет питанием модуля селектора передач (GSM).реле активируется в ключевых положениях I, II, III, 0 или выключается на 10 секунд
3. Состояние реле выключателя стояночного нейтрального положения (ПНП)
4. Состояние реле для стартерного двигателя (сигнал включения от центрального электронного модуля (CEM) на реле)
5. Состояние реле для поднятия заднего левого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна управляется через переключатель в двери водителя
6. Состояние реле для опускания заднего левого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна управляется через переключатель в двери водителя
7. Состояние реле для поднятия заднего правого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна управляется через переключатель в двери водителя
8. Состояние реле для опускания заднего правого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна приводится в действие через переключатель в двери водителя
9. Состояние реле для детского замка (блокирует работу механизмов подъема заднего окна). Обратить внимание, что при активации функции (т.е. загорается светодиод) не активируется реле, которое питает механизмы подъема заднего стекла. Считывание дает статус реле
10. Состояние реле дальнего света
11. Состояние реле ближнего света
12. Состояние реле точечной лампы
13. Состояние реле стояночной лампы
14. Состояние реле дневных ходовых огней
15. Состояние реле передних противотуманных фар
16. Состояние реле стеклоочистителей ветрового стекла, выключено или включено
17. Состояние реле стеклоочистителей ветрового стекла, высокая скорость
18. Состояние реле двигателя омывателя
19. Состояние реле омывателя фар
20. Состояние реле для сирены
21. Состояние источника питания (S-, X-; 15-, 50- и 30-питающий)
22. Статус ключевой должности
23. Состояние сигнала L (от генератора генератор). Зажигание на ~ 0V, двигатель работает ~ 1v
24. Статус подтверждения от датчика положения переключения передач о том, возможен ли запуск (активировано реле двигателя стартера)
25. Состояние частотного сигнала от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) для реле топливного насоса (Fp)
26. Состояние уровня резервуара омывателя ветрового стекла
27. Состояние стеклоочистителей ветрового стекла
28. Состояние двери водителя (открыта или закрыта)
29. Состояние пассажирской двери (открыта или закрыта)
30. Состояние левой задней двери (открыта или закрыта)
31. Состояние правой задней двери (открыта или закрыта)
32. Состояние задней двери (открыта или закрыта)
33. Состояние переключателя блокировки двери водителя (из модуля дверей водителя (DDM))
34. Состояние выключателя замка для пассажирской двери (из модуля пассажирских дверей (PDM))
35. Состояние переключателя замка для левой задней двери
36. Состояние переключателя замка правой задней двери
37. Состояние выравнивания капота (параметр указывает, был ли капот открыт или закрыт при срабатывании сигнализации).
38. Состояние сигнала от реле-переключателя топливного насоса (Тн)
39. Сигнал состояния от модуля дополнительной удерживающей системы (SRS), указывающий на исправность подушки безопасности
40. Состояние переключателя мигающего сигнала предупреждения об опасности
41. Состояние индикатора кнопки для мигающих сигналов предупреждения об опасности
42. Состояние освещения кольца ключей
43. Состояние светодиодного индикатора аварийного сигнала
44. Состояние топливного насоса (Тн)
45. Напряжение переключателя ремня безопасности, со стороны водителя
46. Напряжение на выключателе ремня безопасности со стороны пассажира
47. Выход, широтно-импульсный модулированный сигнал на освещение
48. Сигнал скорости (для аксессуаров). Если автомобиль поднят для этого считывания, убедиться, что колеса неподвижны, когда селектор передач переведен в положение P (автоматические коробки передач). Обратить внимание, что расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) могут храниться в системе ABS, если передние колеса являются стационарными и задние колеса вращаются
49. Состояние сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ) для регулировки высоты луча фары
50. Состояние сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от левой ксеноновой лампы (65% -90%)
51. Состояние сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от правой ксеноновой лампы (65% -90%)
52. Состояние отказа ксеноновой лампы
53. Состояние информационно-развлекательного реле.

Считывание параметров, иммобилайзера

1. ID CODE RECEIVED Указывает, получил ли центральный электронный модуль (CEM) код ключа (идентификационный код транспондера). Это относится к тому, хранится ли ключ как утвержденный ключ или нет. ДА или НЕТ Однако ключ должен быть правильного типа - предназначен для этого типа Volvo.
2. ID-код Сохраненный идентификационный код Указывает, сохранен ли последний принятый ключевой код (идентификатор транспондера) в качестве утвержденного ключевого кода в памяти центрального электронного модуля. ДА или НЕТ
3. Указывает, передает ли центральный электронный модуль (CEM) случайный код на ключ, что предполагает сохранение кода ключа. ОТПРАВИТЬ или НЕ ОТПРАВЛЯТЬ.
4. ОТВЕТ ОТ Tp Указывает, принимает ли центральный электронный модуль (CEM) ответ от ключа (через антенное кольцо), который предполагает, что код ключа сохранен. ДА или НЕТ ДА также отображается для ключа, принадлежащего другому автомобилю того же типа с тем же идентификатором ключа, но другим кодом безопасности.
5. Tp STATUS OK Показывает, выполнены ли все следующие условия: 1) Код ключа (идентификационный код транспондера) сохранен. 2) Ключ имеет код безопасности автомобиля (ключ принадлежит автомобилю). 3) Связь (случайный код и ответ) в порядке. ДА или НЕТ
6. Ключ TYPE (тип ключа) Указывает, является ли используемый ключ зажигания главным ключом или служебным ключом.
7. НОМЕР КЛЮЧА Указывает, какой из ключей автомобиля находится в выключателе зажигания. Каждому ключу, запрограммированному в центральный электронный модуль (ЦЭМ), присваивается порядковый номер от 1 до 6. № 1 - № 6.
8. КОЛИЧЕСТВО КЛЮЧЕЙ Указывает, сколько ключей (кодов ключа) хранится в памяти центрального электронного модуля (CEM), 1-6. Может храниться максимум шесть ключей.
9. IMMO MODE Указывает на режим работы иммобилайзера в центральном электронном модуле (CEM), NORMAL или PROGRAMMABLE. При нормальной работе невозможно изменить содержимое (добавить / стереть коды клавиш для пассажиров) в иммобилизаторе. В программируемом режиме можно запрограммировать иммобелайзер (добавление / стирание кодов клавиш). После выполнения программирования двигатель не может быть запущен. VIDA возвращается к обычному режиму работы. 11C
10. Блок управления двигателем DATA RECEIVED Показывает, получен ли сигнал сети зоны управления (CAN), содержащий передаваемые данные Immo блок управления двигателем.В течение заданного (максимального) времени. Этот сигнал передается модулем управления двигателем (ЕСМ) на центральный электронный модуль (CEM) по высокоскоростной сети при включении зажигания. ДА или НЕТ
11. Блок управления двигателем START сигнал Указывает на то, должен ли сигнал модуля сети зоны управления (CAN), передаваемый модулем управления двигателем (ЕСМ) в центральный электронный модуль (CEM) по высокоскоростной сети после завершения IMMO проверить, при включенном зажигании позволяет запустить модуль управления двигателя (СОС) двигатель или нет (НЕГ).следующие условия должны быть выполнены до того, как будет запущен модуль управления двигателем.
12. SECURITY CODE RECEIVED (VIN-CODE ok) Указывает, был ли принят центральным электронным модулем (CEM) одобренный код безопасности от модуля управления двигателем (блок управления двигателем).
13. IMMO реле STATUS Показывает состояние запроса иммобилайзера к реле стартерного двигателя. Если иммобилизатор разрешает реле подключать стартерный двигатель, отображается START POSSIBLE (пуск возможен). В противном случае - START NOT CAPABLE (запуск невозможен).

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM).

Можно активировать следующие компоненты:

1. Отключение реле для расширенного питания
2. Включение реле для расширенного питания X2
3. Включение реле выключателя стояночного нейтрального положения (ПНП)
4. Включение реле для поднятия заднего левого окна
5. Включение реле для опускания заднего левого окна
6. Включение реле для поднятия заднего правого окна
7. Включение реле для опускания заднего правого окна
8. Включение реле дальнего света
9. Включение реле ближнего света
10. Включение реле точечной лампы (аксессуар)
11. Включение реле стояночных огней
12. Включение реле дневных ходовых огней
13. Включение реле передних противотуманных фар
14. Включение реле стеклоочистителей ветрового стекла
15. Включение быстродействующего реле стеклоочистителя ветрового стекла
16. Включение реле двигателя передней шайбы
17. Включение реле омывателя фар
18. Включение реле для сирены
19. Активация частотного сигнала от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) для реле топливного насоса (Fp)
20. Активация сигнала скорости (для аксессуаров)
21. Активация сигнала на переключатель для мигающих сигналов предупреждения об опасности. Чтобы отключить мигающие сигналы оповещения об опасности, они должны быть активированы и снова сброшены. Функция отключается, если кнопка в автомобиле нажата один раз
22. Активация освещения кольца ключа (освещение кольца ключа не горит, если автомобиль заблокирован. Окно может быть открыто, однако, чтобы разрешить связь с разъемом канала передачи данных (диагностический разъём))
23. Активация сигнала для светодиодного индикатора тревоги
24. Активация широтно-импульсного модулированного сигнала для освещения
25. Включение реле предварительного подогрева насоса диагностики течи
26. Активацию информационно-развлекательного реле.

Чтение и программирование данных.

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные или программировать такие данные, как пользовательские параметры.

Параметры клиента могут быть запрограммированы для огней приближения, обогревателей сидений, пост-сушки и дневных ходовых огней.

Обогреватель сидений: Сначала считываются данные, которые запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM). Ответьте, например, x41C4. Затем введите желаемую клиентом температуру, например xtax1. После программирования новые данные должны быть сохранены в памяти модуля управления. Следующие значения могут быть запрограммированы: 0, хтагх2, хтсагх3, хстагх4, хцагх10, хштагх6, xтаг7, агхт9 37C 10C 28C 30C 31C 32C 33C 34C 35C 36C 37C 38C 39C 40C 41C 43C

Огни приближения: Сначала считать данные, которые запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM). Ответьте, например, 30 секунд. Затем введите время, желаемое клиентом, например 90 секунд). После программирования новые данные должны быть сохранены в памяти управляющего модуля. Следующие значения можно запрограммировать за: 0, 30, 60 и 90 секунд.

Пост-сушка: сначала считать параметры, запрограммированные в центральном электронном модуле (CEM). Ответьте например функция не установлена. Затем введите если клиент хочет пост-сушки (функция установлена). После программирования новые параметры должны быть сохранены в памяти модуля управления. Следующие значения могут быть введены: выкл или вкл.

Дневные ходовые огни: Сначала считать данные, которые запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM). Например, дневные беговые огни выключены. Затем введите, если автомобиль должен иметь дневные ходовых огней (дневных ходовых фонарей включен). После программирования новые данные должны быть сохранены в памяти модуля управления. Следующие значения могут быть запрограммированы: Выключено или включено. Есть два варианта выключения. Фары ближнего света можно включать во всех положениях переключателя света кроме положения P также можно регулировать ближний свет.

Новое программное обеспечение может быть загружено в центральный электронный модуль. При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления находится в релейной коробке под звукоизоляционной панелью со стороны водителя. Для замены модуль управления необходимо извлечь из релейной коробки.

При установке полностью нового центрального электронного модуля в автомобиль контакт-коды для центрального электронного блока, иммобилайзера и транспондера (ключа) загружаются в модуль управления. Пин-коды автоматически загружаются во время процесса заказа в VIDA (сканирующий инструмент Volvo). контакт-коды извлекаются из центральной базы данных Вольво и отправляются с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение заказывается для нового управляющего модуля. Однако каждый ключ транспондеров должен быть запрограммирован так, как каждый ключ имеет уникальный код, который должен храниться в центральном электронном модуле.

Из-за уникальных контакт кодов центральные электронные модули нельзя перемещать между автомобилями.

Три пользовательских параметра могут быть запрограммированы в центральный электронный модуль. Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Параметры клиента, которые могут быть запрограммированы:

Температура сиденья

1. Существует два значения, которые могут быть запрограммированы: низкая температура и высокая температура. Программирование должно выполняться так, чтобы настройка высокой температуры была выше настройки низкой температуры.

Огни приближения

1. Огни приближения могут быть запрограммированы так, чтобы оставаться включенными в течение более длительного или короткого времени в соответствии с пожеланиями клиента. Заводская настройка составляет 30 секунд. Время может быть установлено на 0, 30, 60 или 90 секунд.

Световое оборудование дневного времени

1. Дневные ходовые огни могут быть запрограммированы тремя способами: Ближний свет во всех положениях переключателя, кроме положения стояночного огня (Flex zero). Переключатель света, функционирующий на основе: выключенного, парковочного света и ближнего света (стандарт Flex). Низкий луч всегда включен независимо от положения переключателя света (Flex низкий).

Схема №236

Войти

В зависимости от положения ручки модуль выключателя света (LSM) (3 / 111) передает информацию по последовательной связи на центральный электронный модуль (CEM) для включения ближнего света. Затем центральный электронный блок (СЕМ)) (4 / 56) передает управляющий сигнал для активации реле ближнего света (2 / 62), после чего лампочки получают питание.

Для перехода на дальний свет левый управляющий стебель подтягивается в сторону рулевого колеса. Сигнал сети зоны управления (CAN) от модуля руля (SWM) (3 / 130) передается к центральному электронному модулю (CEM), который активирует реле дальнего света (2 / 63) и подает питание на дальний луч. Для би-ксеноновых ламп положение отражателя также изменяется таким образом, чтобы лампа Xenon была включена при высоком луче.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает сигнал CAN в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) для включения индикаторной лампы дальнего света.

Существует функция Limp Home, которая гарантирует, что ближний свет все еще работает, если есть неисправность в сети зоны управления (CAN). Для би-ксеноновых ламп луч затем устанавливается на самый короткий диапазон.

Схема №237

Войти

Стояночные огни (10 / 11-12, 10 / 17-18) и освещение номерного знака (10,3) загораются при

1. Ручка в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111) находится в положении ближнего света
2. Ручка в модуле выключателя света (LSM) находится в положении стояночной лампы
3. Ближний свет включается через автоматическую функцию ближнего света.

Модуль переключения ламп (LSM) передает данные, используя последовательную связь с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) для включения ламп.

Питание ламп осуществляется через реле (2 / 61), которое активируется центральным электронным модулем (CEM). Освещение номерного знака, передние парковочные лампы (также на передних крыльях для моделей США) напрямую снабжаются электроэнергией. Задние парковочные фонари питаются от двух шунтов (20 / 28, 20 / 33) на заднем электронном модуле (REM) (4 / 58), чтобы можно было обнаружить перегоревшие лампочки.

В случае неисправности лампы задних стояночных огней данные передаются по сети зоны управления (CAN) от заднего электронного модуля (REM) на модуль информации о водителе (DIМ) (5 / 1) и выводится текстовое сообщение.

Имеется функция Limp Home для стояночных ламп, так что они будут работать даже при неисправности в сети зоны управления (CAN) или в последовательной связи между модулем выключателя света (LSM) и центральным электронным модулем (CEM).

Схема №238

Войти

Регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) связывается с модулем выключателя света (LSM) - 3 / 111, используя последовательную связь.

Если маховичок в модуле выключателя света (LSM) повернут, информация о положении колесика передается на центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) на двигатели привода (6 / 38-39) с соотношением импульсов, установленным согласно положению маховика. Диапазон фар может регулироваться в 16 этапов.

Схема №239

Войти

Автоматическая регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Датчик положения (7 / 120) на задней подвеске передает сигналы заднему электронному модулю (REM) (5 / 58) об угле автомобиля с точки зрения условий нагрузки.

Задний электронный модуль (REM) передает эти данные через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль, который сравнивает информацию с таблицей для соответствующей модели и сохраняет ее в центральном электронном модуле.

Затем приводные двигатели (6 / 38-39) управляются от центрального электронного модуля (CEM) посредством сигнала Pwm, отношение импульсов которого зависит от угла, на который должны быть установлены лампы.

Схема №240

Войти

Передние противотуманные фары (10 / 5-6) включаются нажатием кнопки передних противотуманных фар в модуле выключателей света (LSM) (3 / 111).модуль выключателя света (ЛСМ) передает данные на центральный электронный модуль (CEM), который зажигает лампы. Центральный электронный модуль активирует реле (2 / 34) и питание лампочек осуществляется через реле.

Схема №241

Войти

Эта функция управляется левым управляющим стеблем. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) отправляет данные в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для активации ламп сигнала поворота через сеть зоны управления (CAN). Центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию в модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1) для активирования лампы сигнала поворота и питает лампу сигнала поворота по шунту (20 / 32, 20 / 34).

Источник питания работает в импульсном режиме, а лампы сигнала поворота включаются 90 раз в минуту.

Мигалка сигнала предупреждения об опасности активируется замыканием выключателя (3 / 6) и передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) для запуска функции. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал таким же образом, как указано выше, но в обе стороны. Также центральный электронный блок (ЦЭМ) выдает сигнал на лампочку в выключателе, чтобы указать, что мигалки сигнала оповещения об опасности включены. Если ключ зажигания находится не в положении I или II, то есть щелчок звуковой сигнализации от информационного модуля зажигания.

При возникновении неисправности с лампой центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает снижение потребляемой мощности, и частота удваивается на той стороне, где произошла неисправность.

Схема №242

Войти

Освещение вежливости (10 / 122-123, 10 / 125-126), замочная скважина (16 / 65) и перчаточное освещение (12 / 29) управляются с помощью центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56). Все остальное внутреннее освещение управляется верхним электронным модулем (UEM- 4 / 70). Центральный электронный модуль (СЕМ) питает лампы, которыми он управляет напрямую.

Питание светильников осуществляется при открывании двери (3 / 74-77), или когда верхний электронный модуль (УЭМ) передает запрос через сеть зоны управления (CAN). Верхний электронный блок (UEM) передаёт запрос при получении команды на разблокировку от одного из пультов дистанционного управления. Если дверь открыта, центральный электронный узел (Цэу) посылает сигнал сети зоны контроля (КАН) верхнему электронному модулю (УЭМ) для освещения управляемых им осветительных приборов.

Питание на освещение бардачка (10 / 29) подается непосредственно от центрального электронного модуля (ЦЭМ) при включении выключателя лампой, когда бардачок открыт.

Схема №243

Войти

Сирена приводится в действие, когда модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) получает сигнал от переключателей (3.37) на рулевом колесе. Модуль рулевого колес передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) через сеть зоны управления (CAN) о том, что переключатель замкнут. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле (2 / 17) для подачи питания на сирену.

Есть также сигнал, напрямую подключенный от модуля рулевого колеса (SWM) к центральному электронному модулю (CEM). Это используется при наличии неисправности в сети области управления (CAN) - функция Limp-Home.

Схема №244

Войти

Механические коробки передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для коробок передач с включенной блокировкой сцепления (определенные рынки), сигнал передается от реле зажигания 2 на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем определяет положение датчика педали сцепления (7 / 123). Блок управления двигателя передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4.56) через сеть управления сцеплением (CAN) о положении педали.
2. Для коробок передач без блокировки сцепления центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) активирует реле 2 / 35 и питает соленоид в электродвигателе стартера (6 / 25).

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Автоматическая коробка передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для трансмиссии 4t65ev сигнал передается с датчика положения переключения передач (3 / 71) через модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) на центральный электронный модуль (CEM), показывающий, что переключатель передач находится в положении P / N
2. Для передач Aw сигнал передается непосредственно от датчика положения переключения передач в центральный электронный модуль (CEM). Центральному электронному модулю (СЕМ) требуется этот сигнал и сигнал, указывающий на то, что ключ находится в положении III, прежде чем он подаст сигнал на реле (2 / 35). При срабатывании реле соленоид в электродвигателе стартера получает питание.

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №245

Войти

Механизмы подъёма заднего окна работают с помощью переключателей (3 / 85-86) в дверных панелях. Реле 2 / 116 или 2 / 118 для левой стороны и реле 2 / 117 либо 2 / 119 для правой стороны активируются в центральном электронном модуле (СЕМ) (4 / 56) в зависимости от того, должно ли окно двигаться вверх или вниз.

Когда механизмы подъема окон приводятся в действие с позиции водителя, данные передаются от дверного модуля водителя (3 / 126) через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM), который передает сигнал на правильное реле.

Имеется переключатель в дверном модуле водителя (DDM) для блокировки детей, где окнами можно управлять только с позиции водителя. Когда он активен, данные передаются через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM), чтобы отключить реле 2 / 120. Это разрывает цепь задних переключателей.

При срабатывании детского замка освещение в задних выключателях гаснет.

Схема №246

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает запрос от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) по сети управляющей области (CAN) на запуск топливного насоса (Fp) (6 / 33). Затем центральный электронный модуль активирует реле (2 / 23), которое подает питание на топливный насос.

В случае столкновения, при котором срабатывают подушки безопасности, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM), который выключает реле топливного насоса.

Если сеть зоны управления (CAN) не функционирует, импульсный сигнал для управления топливным насосом (Fp) передается из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) в центральный электронный модуль (CEM) через напрямую подключенный кабель.

Схема №247

Войти

Правый управляющий стебель перемещается вниз через три позиции для приведения в действие стеклоочистителей. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) передает информацию по сети зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о выбранном положении. Затем центральный электронный блок (c

Центральный электронный модуль (CEM) принимает сигнал от электродвигателя, когда стеклоочистители находятся в положении парковки так, что они могут быть остановлены в правильном положении.

Для прерывистого протирания процесс такой же, как и для низкой скорости, но время между каждым ходом устанавливается с помощью кольца на контрольном стебле в одно из восьми положений от 1 до 27 секунд. Центральный электронный модуль (CEM) контролирует это после получения информации о прерывистом протирке от модуля рулевого колеса (SWM) через сеть зоны управления (CAN).

Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию центральному электронному модулю (CEM) через сеть управление area сеть (CAN) для активации мойки. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле 2 / 92, которое питает двигатель насоса (6 / 2) и двигатели стеклоочистителя (6 \ 3-4) фар.

Центральный электронный модуль (CEM) получает сигнал от датчика уровня (7 / 5) в резервуаре омывателя лобового стекла, так что он может проверить уровень резервуара омывателей ветрового стекла. Переключатель в датчике уровня закрывается, если уровень падает ниже одного литра. Центральный электрический модуль (СЕМ) отправляет сигнал модулю информации для водителя (DIM) (5 / 1) через сеть контроллеров (CAN). Модуль информации о водителе (DIM) отображает текстовое сообщение, указывающее на то, что омыватель должен быть заправлен.

Очистка заднего ветрового стекла активируется, когда правый управляющий стебель отталкивается от руля. Модуль рулевого колеса (SWM) посылает сигналы через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) для активации мойки заднего лобового стекла. Центральный электронный блок (СЕМ) активирует реле 2 / 93 для питания двигателя насоса (6 / 30). В то же время задний электронное устройство (РЕМ) приводит в действие стеклоочиститель задней двери.

Стеклоочистители работают на низкой скорости только при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Если это так, центральный электронный модуль (CEM) получает напрямую подключенный сигнал от модуля рулевого колеса (SWM).

Функция Limp Home для заднего стеклоомывателя и стеклоочистителя отсутствует.

Схема №248

Войти

Нагреватели для сидений активируются нажатием переключателя справа от модуля климат-контроля (CCM) (3 / 112). Если переключатель нажат один раз, они активируются при высокой температуре. Повторное нажатие приведет к активации низкой температуры. При третьем нажатии обогреватели отключаются.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию через сеть зоны управления (CAN) центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) для активации обогревателей сидений. Центральный электронный модуль (СЕМ) также отправляет обратно сигнал от модуля управления климатом (Ccm), чтобы зажечь светодиод в кнопке.

Схема №249

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает данные от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) по сети управляющей области (CAN) о том, что двигатель работает, и информацию от системы ABS (3 / 16) о скорости автомобиля. С 2001 модельного года модуль ABS- называется модулем управления тормозами (BCM). Затем центральный электронный модуль управляет шаговым двигателем (СЕМ) через четыре выхода для установки уровня помощи сервоприводу.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет сигналы. Если обнаружена неисправность, сервопривод переводится в нормальное состояние (около 70 км / ч) и система отключается. Центральный электронное модуль (СЕМ) также передает сигнал на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть зоны управления (CAN), которая зажигает общую сигнальную лампу и отображает текстовое сообщение.

Схема №250

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) управляет локальной сетью контроллера (CAN) и действует как мост между высокоскоростными и низкоскоростными сетями и соединителем канала передачи данных (диагностический разъём). Он также управляет следующими функциями

1. Сигнализация (определенные функции)
2. Блокировки (определенные функции)
3. Иммобилайзер
4. Фары
5. Стояночные огни / освещение номерных знаков
6. Передние противотуманные фары
7. Регулировка диапазона фар (определенные рынки)
8. Автоматическая регулировка диапазона (би-ксенон)
9. Сигнальные лампы поворота
10. Высоко установленный стоп-сигнал
11. Вежливое освещение / ключевое освещение / освещение бардачка
12. Механизмы подъема заднего окна
13. Топливный насос
14. Стеклоочистители / омыватели для лобового стекла и фар
15. Стартер
16. Чувствительный к скорости усилитель рулевого управления
17. Сиденья с электрическим обогревом
18. Звуковой сигнал.

Модуль управления устанавливается как отдельный блок в релейной коробке под панелью звукоизоляции со стороны водителя, извлекается из релейной коробки для замены.

Конфигурационный файл автомобиля хранится в центральном электронном модуле (CEM). Он содержит информацию о VIN-номере автомобиля, структуре недели и оборудовании в автомобиле. При замене центрального электронного модуля (СЕМ) VИН не может быть считан до тех пор, пока программное обеспечение не будет загружено из центральной базы данных Volvo.

Центральный электронный модуль (CEM) связан с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает ошибку. В некоторых случаях центральный электронный модуль (CEM) заменяет неисправный сигнал заменяющим сигналом. Другие модули управления также обмениваются данными по сети с центральным электронным модулем (СЕМ), если у них хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)). Эта функция используется при считывании диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) без VIDA (инструмент Volvo scan).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Самый простой способ проверить, заземлен ли центральный электронный модуль (CEM) и получает ли он питание, - это активировать мигалку сигнала предупреждения об опасности. Центральный электронный блок (СЕМ) снабжается питанием, если функция работает. Еще один способ проверки того, что на центральный электронный узел (c, CEMS) подано напряжение и он заземлен, заключается в активации одного из механизмов подъема заднего окна.

В следующей таблице суммированы входные сигналы и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллера (CAN).на следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №251

Войти

Схема №252

Войти

Схема №253

Войти

Ограничение тока

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, а иногда и ограничивает ток от аккумулятора и генератора.

Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем управления генератором переменного тока (ACM) через последовательную связь.

При возникновении неисправности с ограничением тока в модуле информации о водителе (DIM) загорится общая предупреждающая лампа и отобразится текстовое сообщение.

Схема №254

Войти

Модуль рулевого колеса (SWM) имеет задачу управления сигналами для тех функций, которые могут управляться через ножки и кнопки управления рулевым колесом. Сигналы передаются с помощью LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) направляет эти сигналы по локальной сети контроллера (CAN) в соответствующие модули управления. Фактические функции не находятся в модуле рулевых колес (Swm - рулевое управление wheel модуль).

Модуль рулевого колеса (SWM) управляет управляющими сигналами для следующих функций:

1. Регулировка громкости и выбор CD трека / радио
2. Регулировка громкости во время звонков по громкой связи и выбор меню для телефонного модуля (PHM)
3. Выбор меню для информации о дорожном движении
4. Передние стеклоочистители и омыватели
5. Задний стеклоочиститель и омыватель
6. Круиз-контроль
7. Сигнальные лампы поворота
8. Дальний и ближний свет
9. Отключение компьютера и отображение / стирание текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM).

Модуль рулевого колеса (SWM) интегрирован в кронштейн руля. Рулевое колесо должно быть удалено для замены модуля рулевого диска (Sw). Контрольные ножки, клавишные колодки и переключатели могут быть заменены как отдельные узлы.

Автомобили с DSTC также имеют датчик угла поворота рулевого колеса в контактной катушке в модуле руля (SWM).

Простым способом обеспечить питание и масса модуля рулевого колеса (SWM) является мигание дальнего света фары или изменение громкости звука или телефона.

Схема №255

Войти

Кнопки рулевого колеса управляют функциями и выбором меню для

1. Информация о дорожном движении (опция)
2. Аудио (опция)
3. Автофон (опция)
4. Круиз-контроль (опция).

Сигналы от кнопок рулевого колеса передаются по последовательной связи.

Схема №256

Войти

Фары управляются через модуль переключателя света (LSM). Это находится на приборной панели сбоку от рулевого колеса. Модуль переключателя света использует последовательную связь для связи с центральным электронным модулем (CEM), ближний и дальний свет работают путем перемещения левой ножки управления к рулю.

Ближний свет питается непосредственно от центрального электронного модуля (CEM). Дальний свет запитывается через напрямую подключенное реле в центральном электронном модуле (СЕМ).уровень напряжения питания ближнего света регулируется центральным электронным модулем (ЦЭМ) При достаточном напряжении питания (свыше 13 В) применяется широтно-импульсная модуляция для поддержания уровня напряжения на уровне 13,0 В + / - 0,2 В. Это не относится к автомобилям с би-ксеноновыми лампами.

Питание автомобилей с би-ксеноновыми лампами осуществляется непосредственно через центральный электронный модуль (ЦЭМ) без широтно-импульсной модуляции.

В би-ксеноновых лампах отражатель в корпусе лампы перемещается двигателем привода при переключении между высоким и низким светом. Двигатель привода встроен в корпус лампы.

Для обнаружения проблем с лучом ближнего света центральный электронный модуль (CEM) считывает энергопотребление схемы. Если оно падает ниже определенного порогового значения, будет отображаться ошибка. Общая предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) и отображается текстовое сообщение.

Есть также диагностика для функции дальнего и ближнего света (двигатель привода) для би-ксеноновых ламп.

Схема №257

Войти

Есть два мотора, по одному на каждой фаре, которые наклоняют фары вверх или вниз для управления дальностью луча. Моторы находятся на задней части фар.

Моторы управляются колесом большого пальца, которое расположено в модуле выключателя света (LSM) на приборной панели сбоку от рулевого колеса.

Если маховичок повернут, то информация передается на моторы, которые соответствующим образом регулируют фары.

Есть диагностика для регулировки диапазона фар.

Передние противотуманные фары

Если автомобиль имеет передние противотуманные фары, то это в кожухе бампера ниже фар.

Противотуманные фары управляются с помощью кнопки в модуле выключателей света (LSM). Светодиод в кнопке загорается при включении противотуманных фар. Модуль выключателя света (ЛСМ) использует последовательную связь для связи с центральным электронным модулем (CEM), лампочки питаются через напрямую подключенное реле в центральном электронном модуле (СЕМ)

Передние стояночные огни

Есть ряд ламп, расположенных вокруг автомобиля, чтобы отметить его положение. Они находятся в фарах и хвостовых фонарях. Лампы загораются вместе с освещением номерного знака, когда модуль переключателя света (LSM) находится в режиме стояночного огня или ближнего света.

Передние стояночные лампы запитываются напрямую через два выхода на центральном электронном модуле (CEM). Один из выходов питает

1. Передний левый стояночный огонь
2. Левые стояночные огни.

Другие выходные мощности

1. Передний правый стояночный огонь
2. Правосторонние стояночные огни.

Задние парковочные фонари и освещение номерного знака питаются от заднего электронного модуля (REM).

Есть диагностика для стояночных ламп.

Схема №258

Войти

Вокруг автомобиля есть шесть ламп для индикации изменений направления. Это в фарах, задних фонарях и на боковой стороне транспортного средства перед дверями.

Лампы указателей поворота приводятся в действие с помощью ножки левого управления.

Для отмены мигания сигнала предупреждения об опасности, когда мигают все световые индикаторы поворота, нажать кнопку мигателя сигнала оповещения об опасности. Он расположен в середине приборной панели у центральных вентиляционных отверстий.

Питание передних и задних фонарей осуществляется непосредственно от центрального электронного модуля (ЦЭМ).

При активации этой функции на лампочку в переключателе мигающего сигнала предупреждения об опасности также подается сигнал.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует потребляемую мощность на каждой стороне для проверки неисправностей ламп. Если потребляемая мощность падает ниже определенного порогового значения, отображается неисправность и частота сигнала к лампам удваивается со стороны перегоревшей лампы.

Есть диагностика для передних и задних ламп сигнала поворота.

Схема №259

Войти

Схема №260

Войти

В салоне есть различные лампы, такие как вежливое освещение и перчаточное освещение. Также есть светодиоды вокруг замочной скважины в выключателе зажигания.

Лампы для освещения вежливости находятся в звукоизоляционных панелях на стороне водителя и пассажира. Лампа для бардачка расположена с левой внутренней стороны.

Время освещения может быть запрограммировано через верхний электронный модуль (UEM).

Есть диагностика по освещению клавиш и освещения бардачка.

HORN

Перед радиатором есть два рога. В рулевом колесе четыре переключателя. звуковой сигнал активируется, когда один из них закрыт.

Сигнал продолжается до тех пор, пока переключатель замкнут.

Звуковой сигнал также активируется при нажатии кнопки тревожной сигнализации на пульте дистанционного управления (определенные рынки).

Источником питания для сирены управляет центральный электронный модуль (CEM).

Топливный насос

Топливный насос (Fp) расположен на внутренней стороне топливного бака с правой стороны. Питание насоса проверяется центральным электронным модулем (CEM), который управляет реле. Это реле контролирует подачу питания к насосу и напрямую подключено к центральному электронному модулю (СЕМ).

Центральный электронный модуль (CEM) использует сеть контроллера (CAN) для связи с модулем управления двигателем (блок управления двигателем), который запрашивает мощность в насосную систему. Активная по требованию насосная система, которая получает управляющий сигнал от модуля управления двигателем для управления потоком.

Центральный электронный модуль (CEM) также связан с модулем дополнительной удерживающей системы (SRS) через непосредственно подключенный сигнал. В случае столкновения дополнительный модуль удерживающей систем (Srs) передает данные, а центральный электронный модуль закрывает реле для насосной системы и отключает электропитание топливного насоса (Fp).

Предусмотрена диагностика входного сигнала от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и реле для топливного насоса (Fp).

В случае неисправности локальной сети контроллера (CAN) или центрального электронного модуля (CEM), имеется функция быстрого возврата к исходному состоянию в центральном электронном модуле (СЕМ). Это поддерживает реле топливного насоса (Fp) активным на протяжении всего рабочего цикла.

Эта функция прекращается в случае столкновения, и сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM).

При наличии электрических неисправностей двигатель не может быть перезапущен после столкновения.

Схема №261

Войти

Уровень топлива в баке измеряется двумя датчиками. Датчики расположены с каждой стороны топливного бака. Автомобили с двигателем B5244S6 имеют только один датчик, со стороны насоса. Датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Существуют различные таблицы для различных размеров топливных баков. Таблицы хранятся в центральном электронном модуле (CEM) и указывают, какие значения датчиков соответствуют оставшемуся топливу в баке. Центральный электронный модуль (СЕМ) определяет, какой бак находится в автомобиле, считывая параметр.

Сопротивление датчика увеличивается по мере уменьшения объема топлива в баке. Сигналы от датчиков сравниваются со значениями в таблице топливного бака для получения значения оставшегося объема топлива, которое отображается топливомером в модуле информации о водителе (DIM).

Если датчики неисправны, то топливомер покажет 0.

Есть диагностика для датчиков уровня топлива.

Датчик уровня топлива для Bi-топливо соединен с задним электронным модулем (REM).

Схема №262

Войти

Стеклоочистители приводятся в действие электродвигателем, расположенным под капотом. Также имеются форсунки омывателя на капоте и крышке бампера для очистки лобового стекла и фар. Форсунки умывателя подключены к мотору насоса на резервуаре омывателей ветрового стекла спереди справа от двигательного отсека.

Для автомобилей с пятью дверями имеется стеклоочиститель и насадка омывателя для заднего лобового стекла.

Стеклоочистители работают с помощью правой ножки управления. Есть четыре положения

1. Неустойчивый
2. Одиночная развертка
3. Низкая скорость
4. Высокая скорость.

Время между ходами для прерывистого протирания регулируется с помощью кольца на контрольном стебле.

Потянуть управляющий стебель к рулевому колесу, чтобы очистить лобовое стекло. Омыватель и стеклоочистители для фар или системы очистки под высоким давлением активируются одновременно. Стеклоочиститель работает до тех пор, пока активируется мойка. Они не активируются, когда активированы только дворники ветрового стекла.

Отодвиньте управляющий стебель от рулевого колеса, чтобы очистить заднее лобовое стекло. На конце управляющего стебля есть кнопка для управления задним стеклоочистителем.

Информация о положении контрольного стебля передается модулем рулевого колеса (SWM) в центральный электронный модуль (CEM) с помощью последовательной связи. Центральный электронный модуль также получает сигнал от двигателя стеклоочистителя, если стеклоомыватели находятся в парковом положении.

Центральный электронный модуль (CEM) также контролирует уровень в резервуаре омывателя ветрового стекла с помощью датчика уровня. Переключатель в датчике уровня закрывается, если уровень падает ниже одного литра. Текстовое сообщение, указывающее на то, что необходимо долить жидкость для мытья лобового стекла, загорается в модуле информации о водителе (DIM) примерно на 10 секунд.

Питание для заднего стеклоочистителя осуществляется через непосредственно подключенное реле в заднем электронном модуле (REM). Двигатель стеклоомывателя и очистка под высоким давлением снабжаются электроэнергией через реле в моторном отсеке. Насос омыватель и двигатели стеклоочищающего устройства фар питаются от центрального электронного модуля (CEM).

Есть диагностика для моторов стеклоочистителей и реле.

Стартер

Электродвигатель стартера находится с левой стороны двигателя у корпуса воздухоочистителя (воздушный фильтр). Питание электродвигателя стартера осуществляется непосредственно от аккумуляторной батареи. Для замыкания цепи на двигателе стартера имеется соленоид. Центральный электронный модуль (CEM) активирует реле в коробке реле в моторном отсеке, чтобы воздействовать на соленоида. Это обеспечивает электропитание электромагнита и замыкает цепь двигателя стартера.

Двигатель стартера поворачивается при повороте ключа в положение III в выключателе зажигания.

Существуют различные функции, которые предотвращают запуск, в зависимости от того, есть ли у автомобиля автоматическая или ручная коробка передач. Центральный электронный модуль (CEM) также имеет функцию электронного иммобилайзера, который связывается с транспондером в ключе.

1. Автомобили с механическими коробками передач имеют датчик в педали сцепления. Педаль сцепления должна быть нажата, чтобы позволить запуск (определенные рынки)
2. В автомобилях с автоматическими коробками передач типа 4t65ev сигнал передается от датчика положения переключения на передачу к модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который затем передает непосредственно подключенный сигнал в центральный электронный модуль (CEM).
3. В автомобилях с автоматическими коробками передач Aw напрямую подключенный сигнал передается непосредственно от датчика положения переключения на центральный электронный модуль (CEM).

Есть диагностика для реле для стартерного двигателя.

Схема №263

Войти

Если автомобиль имеет зависимый от скорости усилитель руля для управления подруливанием, есть соленоид, который управляет гидравлическим клапаном на рулевом механизме.

Соленоид управляется модулем управления усилителем руля, который получает данные о скорости из непосредственно подключенного сигнала скорости от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления усилителем руля использует сигнал для проверки соленоида. Соленоид разворачивает клапан на рулевом механизме до необходимой степени и регулирует масло в рулевом приводе, чтобы уменьшить или увеличить сервопривод. Помощь при рулении увеличивается на более низких скоростях и уменьшается на более высоких скоростях.

Для гидроусилителя рулевого управления нет диагностики.

Схема №264

Войти

Время запуска нагревателя программируется следующим образом

1. Нужная парковочная функция выбирается поворотом кольца на контрольном стебле
2. Нужное время выбирается поворотом кольца на контрольном стебле
3. Нажать кнопку RESET (сброс).

Прямой запуск также может быть использован для запуска нагревателя.

Модуль климат-контроля (CCM) активируется, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает + 20 ° C. Вентилятор вентилятора запускается и распределяет воздух в пассажирском салоне.

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Количество топлива более 4 литров
2. В центральном электронном модуле (CEM) не хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые могут предотвратить запуск
3. Подушки безопасности не сработали.

Когда условия выполнены, запальная свеча нагревателя активируется на 1 минуту. Если напряжение упало ниже 11,5 В, модуль климат-контроля (CCM) выключается. Нагреватель и модуль климатического контроля (CMC) останавливаются, если напряжение падает ниже 11,3 В. Сообщение о низком напряжении батареи отображается в модуле информации водителя (DIМ). Эти значения напряжения применяются даже при нормальной работе нагревателя.

Чтобы свести к минимуму риск отказа топливного насоса для нагревателя из-за неиспользования, центральный электронный модуль (CEM) каждую неделю посылает сигнал модулю подогревателя топлива (CPM) на включение насоса в течение примерно 1 секунды. Это происходит при выключении зажигания.

Дистанционный запуск стояночного подогревателя (применяется с и вкл. структуру неделю 201020)

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного подогревателя, а также прямой запуск парковочного отопителя через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону. Применимо только для транспортных средств с модулем телефона (PHM).

Сумеречный датчик.

Сумеречный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод находится под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность света уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается другим модулям управления через сеть CAN.

Сумеречный датчик находится в том же держателе, что и солнечный.

Есть диагностика для сумеречного датчика.

Датчик солнца (только электронный Климат-Контроль)

Солнечный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод расположен под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность солнца уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается в модуль климат-контроля (CCM) через сеть контроллера (CAN).

Датчик солнца расположен посередине приборной панели у лобового стекла.

Есть диагностика для датчика солнца.

Схема №265

Войти

Информационная система слепых зон (BLIS) - это вспомогательная система, предназначенная для помощи водителю автомобиля при движении в боковом направлении. Система информации о слепых зонах состоит из двух камер, интегрированных во внешние зеркала заднего вида и двух светодиодов, расположенных на панели спереди внутри соответствующих окон.

Центральный электронный модуль (CEM) обменивается данными с левым модулем камеры (LCM) и правым модулем фотокамеры (RMM) через последовательную связь.

Информационная система слепых зон (BLIS) всегда активируется автоматически при включении зажигания, но есть возможность деактивировать и активировать информационную систему слепых пятен (BIS) с помощью одного из переключателей на панели окружения приборной панели на модуле климат-контроля (CCM). Затем сигнал передается через центральный электронный модуль (CEM) в левый камерный модуль (LCM) и правый камерныймодуль (RMM) с запросом на деактивацию или активацию информационной системы слепых пятен (БЛИС).

При включении передачи заднего хода система информации о слепых зонах (BLIS) отключается.

Может быть диагностирована информационная система слепых зон (BLIS).

С помощью этой функции можно считывать статус или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. " ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ". (ref-476918-S28550082722012060500000)

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM).

Для получения дополнительной информации см.: ОПИСАНИЕ АКТИВАЦИЙ

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные или программировать такие данные, как пользовательские параметры.

Программирующие клавиши

Добавить или удалить ключ

Эта функция используется для добавления нового ключа или удаления неработающего или утерянного ключа.

Объяснение

Не все описанные параметры должны быть реализованы в модуле управления. Это варьируется от системы к системе.

Замороженные значения - это значения параметров, которые сохраняются при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Напряжение батарей, значения

Диапазон измерений: 0-12 В.

Нормальное значение при зарядке генератора (ГЕН): 13,0-14,5 В.

Расстояние, значения

Диапазон измерений: 0-1048575 км.

Значение указывает на общий пробег автомобиля в момент сохранения расшифровка кодов ошибок.

Температура в салоне, значения

Диапазон измерений: -60-195 ° С.

Комбинированная приборная панель получает значение через сеть зоны управления (CAN).

Наружная температура, значения

Диапазон измерений: -128-127,75 ° C.

Комбинированная приборная панель получает значение через сеть зоны управления (CAN).

Двигатель работает, статус

Состояние показывает, работал ли двигатель при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Нет = двигатель не работал

Да = двигатель работал

Время, значения

Значение отображает время, прошедшее с момента сохранения расшифровка кодов ошибок.

Новое программное обеспечение может быть загружено в центральный электронный модуль (CEM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль. Контакты для существующих пультов дистанционного управления загружаются одновременно.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

При установке полностью нового центрального электронного модуля (CEM) в транспортное средство контакт-коды загружаются в модуль управления (при загрузке программного обеспечения) для следующих

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Иммобилайзер
3. Ответчик (ключ).

Контакт-коды загружаются автоматически в соответствии с процедурой заказа, доступной в VIDA (Volvo scan tool). Пин-коды извлекаются из центральной базы данных и отправляются в программном пакете при заказе программного обеспечения для нового модуля управления.

Центральный электронный модуль (CEM) находится слева от рулевой колонки под приборной панелью. Весь управляющий модуль снимается с автомобиля во время замены.

Из-за уникальных контакт кодов центральный электронный модуль (CEM) не может быть перемещен между автомобилями.

Пять параметров клиента (шесть для 5 дверных автомобилей) могут быть запрограммированы в центральный электронный модуль (CEM). Эти параметры клиента хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что параметры клиента должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Параметры клиента, которые могут быть запрограммированы:

1. Автоматическая блокировка. Если эта функция активирована, боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Выбираемые значения: Вкл. / выкл. Стеклоочиститель двери багажника может быть активирован только вручную.
2. Блокировка квитирования с помощью ламп сигнала поворота. Если эта функция активирована, лампы сигнала поворота мигают при запирании и отпирании автомобиля. Выбираемые значения: Вкл / Выкл Стеклоочиститель двери багажника может быть активизирован только вручную Стеклопакет двери багажного отделения может быть активирован автоматически при выборе дублирующей (обратной) передачи и активации передних стеклоочистителей.
3. Стеклоочиститель заднего борта (определенные модели). Функцию стеклоочистителя заднего борта можно запрограммировать двумя способами: Стеклопакет заднего борта может быть активирован только вручную.

Схема №266

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) обменивается данными с модулем управления генератором переменного тока (ACM) (6 / 26) посредством LIN-связи. Таким образом, центральный электронный модуль получает информацию о том, какой ток вырабатывает генератор и сколько тока можно использовать для различных нагрузок в транспортном средстве.

Центральный электронный модуль (CEM) использует преобладающую наружную температуру для расчета напряжения, при котором батарея должна быть заряжена.

При определенных условиях генератор не может вырабатывать достаточный ток для тех нагрузок, которые подключены. Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем климат-контроля (CCM) (3 / 112), который затем полностью или частично отключает следующие нагрузки

1. Электрический дополнительный нагреватель
2. Задний демист
3. Электрообогрев сидений
4. Обогреваемые дверные зеркала.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает запрос через сеть области управления (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для увеличения числа оборотов холостого хода двигателя.

Когда двигатель не работает, весь ток берется от аккумулятора. Есть ряд различных нагрузок, которые могут быть активированы, когда двигатель не запущен, например, информационно-развлекательная система (XC90). Центральный электронный модуль (CEM) постоянно контролирует уровень напряжения батареи. Когда уровень напряжения слишком низок, центральный электронный модуль передает информацию в модуль управления информационно-зрелищной системой (блок управления зажиганием) (16 / 1), который затем отключает информационно-развлекательные системы через электронное сообщение о неисправности.

Если информационно-развлекательная система используется в ключевом положении II, то при неработающем двигателе информация поступает на модуль информации о водителе (DIM).сообщение выводится, если информационно-развлекательные системы выключены на 2 минуты.

Схема №267

Войти

Чтобы оптимально зарядить батарею, центральный электронный модуль (CEM) вычисляет выходное напряжение от генератора (генератор) с использованием температуры батареи. Модуль управления генератором переменного тока (ACM) управляет выходным напряжением в зависимости от управления от центрального электронного модуля (СЕМ). См. Иллюстрацию выше. В некоторых условиях вождения, например, модуль управления двигателем (ЕСМ) способен влиять на управление генератором (G), благодаря чему выходное напряжения будет отклоняться от вышеуказанного.

Схема №268

Войти

Левая управляющая ножка используется для управления маршрутным компьютером, а также для отображения и стирания текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Модуль рулевого колеса (3 / 254) передает данные центральному электронному модулю (CEM), используя связь LIN для указания выбранной функции. Центральный электронный модуль (4 / 56) направляет эти данные в модуль информации о водителе (DIM) через сеть CAN.

Управление меню трип-компьютера осуществляется с помощью кольца на левом рычаге управления. Повернуть кольцо вперед или назад, чтобы прокручивать меню по одному шагу за раз. Некоторые варианты выбора из меню, такие как средняя скорость и расход топлива, могут быть сброшены с помощью кнопки RESET.

Сообщения об ошибках, отображаемые на дисплее модуля информации о драйвере (DIM), стираются с помощью кнопки READ.

Схема №269

Войти

В зависимости от положения рукоятки, модуль выключателя света (LSM) (3 / 111) передает информацию по последовательной связи на центральный электронный модуль (CEM) для включения ближнего света. Затем центральный электронный блок (4 / 56) передает управляющий сигнал для активации реле дальнего света. Лампочки затем снабжаются питанием.

Для перехода на дальний свет левый управляющий стебель тянется в сторону руля. Последовательный сигнал связи от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передается к центральному электронному модулю (CEM), который активирует реле дальнего света и подает питание на дальний луч. У би-ксеноновых ламп положение отражателя также изменено таким образом, что ксеноновая лампа находится на высоком луче.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает сигнал CAN в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) для включения индикаторной лампы дальнего света.

Существует функция Limp Home, которая гарантирует, что ближний свет все еще работает, если есть неисправность в сети зоны управления (CAN). Для би-ксеноновых ламп луч затем устанавливается на самый короткий диапазон.

Схема №270

Войти

Регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) связывается с модулем выключателя света (LSM) - 3 / 111, используя последовательную связь.

Если маховичок в модуле выключателя света (LSM) повернут, информация о положении колесика передается на центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) на двигатели привода (6 / 38-39) с соотношением импульсов, установленным согласно положению маховика. Диапазон фар может регулироваться в 16 этапов.

Схема №271

Войти

Автоматическая регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Датчик положения (7 / 120) на задней подвеске передает сигналы заднему электронному модулю (REM) (5 / 58) об угле автомобиля с точки зрения условий нагрузки.

Задний электронный модуль (REM) передает эти данные через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль, который сравнивает информацию с таблицей для соответствующей модели и сохраняет ее в центральном электронном модуле.

Затем приводные двигатели (6 / 38-39) управляются от центрального электронного модуля (CEM) посредством сигнала Pwm, отношение импульсов которого зависит от угла, на который должны быть установлены лампы.

Схема №272

Войти

Передние противотуманные фары (10 / 5-6) включаются нажатием кнопки передних противотуманных фонарей в модуле выключателей света (LSM) (3 / 111).модуль выключателя света (ЛСМ) передает данные на центральный электронный модуль (Цэм) (4 / 56) для розжига ламп. Центральный электронный блок (ЧЭМ) включает реле, и лампочки запитываются через реле.

Схема №273

Войти

Стояночные лампы (10 / 11-12) светятся, когда

1. Ручка в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111) находится в положении ближнего света
2. Ручка в модуле выключателя света (МШУ) находится в положении стояночной лампы
3. Ближний свет включается через автоматическую функцию ближнего света.

Модуль переключения ламп (LSM) передает данные, используя последовательную связь с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) для включения ламп.

Питание светильников осуществляется через реле, которое приводится в действие центральным электронным модулем (ЦЭМ). Передние стояночные фонари имеют прямой источник питания.

Задние парковочные фонари и освещение номерного знака питаются от заднего электронного модуля (REM).

Имеется функция Limp Home для стояночных ламп, так что они будут работать даже при неисправности в сети зоны управления (CAN) или в последовательной связи между модулем выключателя света (LSM) и центральным электронным модулем (CEM).

Схема №274

Войти

Эта функция управляется левым управляющим стеблем. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) отправляет данные в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для включения ламп сигнала поворота через последовательную связь. Центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию в модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1), чтобы активировать индикатор сигнала поворота и питает лампу сигнала поворота.

Источник питания работает в импульсном режиме, а лампы сигнала поворота включаются 90 раз в минуту.

Мигалка сигнала предупреждения об опасности активируется замыканием выключателя (3 / 6) и передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) для запуска функции. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал таким же образом, как указано выше, но в обе стороны. Также центральный электронный блок (ЦЭМ) выдает сигнал на лампочку в выключателе, чтобы указать, что мигалки сигнала оповещения об опасности включены. Если ключ зажигания находится не в положении I или II, то есть щелчок звуковой сигнализации от информационного модуля зажигания.

При возникновении неисправности с лампой центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает снижение потребляемой мощности, и частота удваивается на той стороне, где произошла неисправность.

Схема №275

Войти

Схема №276

Войти

Естественное освещение (10 / 125-126), выключатель зажигания (16 / 65) и освещение бардачка (10 или 29) управляются с помощью центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56). Все остальное внутреннее освещение управляется верхним электронным модулем (UEM- 4 / 70). Центральный электронный модуль (СЕМ) питает лампы, которыми он управляет напрямую.

Питание светильников осуществляется при открывании двери (3 / 74-77), или когда верхний электронный модуль (УЭМ) передает запрос через сеть зоны управления (CAN). Верхний электронный блок (UEM) передаёт запрос при получении команды на разблокировку от одного из пультов дистанционного управления. Если дверь открыта, центральный электронный узел (Цэу) посылает сигнал сети зоны контроля (КАН) верхнему электронному модулю (УЭМ) для освещения управляемых им осветительных приборов.

Питание на освещение бардачка (10 / 29) подается непосредственно от центрального электронного модуля (ЦЭМ) при включении выключателя лампой, когда бардачок открыт.

Схема №277

Войти

Сирена приводится в действие, когда модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) получает сигнал от переключателей (3.37) на рулевом колесе. Модуль рулевых колес передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) по последовательной связи, указывающей, что переключатель замкнут. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле для подачи питания на сирену.

Также есть сигнал, напрямую подключенный от модуля рулевого колеса (SWM) к центральному электронному модулю (CEM). Это функция Limp-Home.

Схема №278

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 получает запрос от модуля управления двигателем блок управления двигателем 4 / 46 через сеть зоны управления CAN на запуск топливного насоса 6 / 33. Затем центральный электронный модуль активирует реле, подающее питание топливному насосу.

В случае столкновения, при котором срабатывают подушки безопасности, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) на центральный электронный модуль (CEM), который выключает реле топливного насоса.

Схема №279

Войти

Уровень топлива измеряется датчиками уровня топлива (7 / 130, 7 / 143). Сигналы от датчиков передаются в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль вычисляет оставшееся количество топлива путем сравнения сигналов с таблицей баков, хранящейся внутри. Информация о количестве топлива передается через сеть зоны контроля (CAN) в модуль информации для водителя (DIM) (5 / 1), где уровень топлива отображается на топливомере.

Схема №280

Войти

Правый управляющий черенок перемещается вниз через три положения для приведения в действие стеклоочистителей лобового стекла. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передает информацию на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о выбранном положении с помощью последовательной связи. Затем центральный электронный блок (СЕМ) активирует реле, которое снабжает электродвигатель стеклоомывателя (6 / 1) энергией в положении 1. Если выбрана высокоскоростная очистка, то реле также активируется для питания электродвигателя во 2-м положении.

Центральный электронный модуль (CEM) принимает сигнал от электродвигателя, когда стеклоочистители находятся в положении парковки так, что они могут быть остановлены в правильном положении.

Для прерывистого протирания процесс такой же, как и для низкой скорости, но время между каждым ходом устанавливается с помощью кольца на контрольном стебле в одно из восьми положений от 1 до 27 секунд. Центральный электронный модуль (CEM) контролирует это после получения информации о прерывистом протирке от модуля рулевого колеса (SWM) через последовательную связь.

Лобовое стекло и фары моются, когда правый управляющий стебель перемещается к рулевому колесу. Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию в центральный электронный модуль (CEM) для активации стирки через последовательную связь. Центральный электронный модуль активирует внутреннее реле, которое питает двигатель насоса (6 / 127).

Для других моделей центральный электронный модуль (CEM) активирует реле (2 / 182), которое питает очистку под высоким давлением (6 / 104).

Центральный электронный модуль (CEM) принимает сигнал от датчика уровня (7 / 5) в резервуаре омывателя ветрового стекла, так что он может проверить уровень в резервуарах омывателей лобового стекла. Переключатель в датчике уровня закрывается, если уровень падает ниже одного литра. Центральный электронное модуль (СЕМ) отправляет сигнал на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть зоны контроллера (CAN). Модуль информации о драйвере (DIM) отображает текстовое сообщение, указывающее о том, что уровень жидкости в стеклоочистителя должен быть поднят примерно на 10 секунд.

Управление стеклоочистителем задней двери (6 / 32) осуществляется задним электронным модулем (4 / 58). Задний электронный модуль (REM) получает сигнал от модуля рулевого колеса (SWM-) через центральный электронный блок (CEM). После этого задний электронный модуль запитывает реле для запуска стеклоомывателя задней двери. Стеклоочиститель задней двери питается от заднего электронного модуля (РЕМ).

Стеклоочиститель двери багажника можно запрограммировать таким образом, чтобы он не включался при включенных стеклоочистителях лобового стекла и выбранной дублирующей (обратной) передаче.

Очистка заднего лобового стекла активируется при отталкивании от руля правой ножки управления. Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию центральному электронному модулю (CEM) для активации мойки двери багажника по последовательной связи. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле для питания электродвигателя насоса (6 / 127). В то же время задний электронный блок (РЭМ) приводит в действие стеклоочиститель дверей багажника.

Стеклоочистители работают на низкой скорости только при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Если это так, центральный электронный модуль (CEM) получает напрямую подключенный сигнал от модуля рулевого колеса (SWM).

Функция Limp Home для заднего стеклоомывателя и стеклоочистителя отсутствует.

Схема №281

Войти

Механические коробки передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для коробок передач с включенной блокировкой сцепления (определенные рынки), сигнал передается от реле зажигания 2 на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем определяет положение датчика педали сцепления (7 / 123). Блок управления двигателя передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4.56) через сеть управления сцеплением (CAN) о положении педали.
2. Для коробок передач без блокировки сцепления центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) активирует реле 2 / 35 и питает соленоид в электродвигателе стартера (6 / 25).

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Автоматическая коробка передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для трансмиссии 4t65ev сигнал передается с датчика положения переключения передач (3 / 71) через модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) на центральный электронный модуль (CEM), показывающий, что переключатель передач находится в положении P / N
2. Для передач Aw сигнал передается непосредственно от датчика положения переключения передач в центральный электронный модуль (CEM). Центральному электронному модулю (СЕМ) требуется этот сигнал и сигнал, указывающий на то, что ключ находится в положении III, прежде чем он подаст сигнал на реле (2 / 35). При срабатывании реле соленоид в электродвигателе стартера получает питание.

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №282

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 получает информацию о том, что двигатель работает от модуля управления двигателем блок управления двигателем 4 / 46 по сети CAN. Он принимает информацию о скорости транспортного средства из модуля управления тормозами BCM 4 / 16. Затем центральный электронный модуль управляет модулем управления усилителем руля, который в свою очередь воздействует на соленоид.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет сигналы. Если обнаружена неисправность, сервопривод переводится в нормальное состояние (приблизительно 70 км / ч) и система отключается. Центральный электронное модуль (СЕМ) также передает сигнал на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) через сеть зоны управления (CAN), которая зажигает общую сигнальную лампу и отображает текстовое сообщение.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №283

Войти

Схема №284

Войти

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от различных модулей управления для функции блокировки. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN).

Схема №285

Войти

Функция блокировки является распределенной функцией и использует для своей функции ряд модулей управления.

Для функции блокировки используются следующие модули управления:

1. Центральный электронный модуль
2. Модуль управления тормозами, 2002- / ABS-управление модуль, 1999-2001
3. Модуль климат-контроля
4. Модуль водительской двери
5. Модуль информации о водителе
6. Модуль двери переднего пассажира
7. Задний электронный модуль
8. Модуль управления SRS (дополнительная удерживающая система)
9. Верхний электронный модуль.

Центральный электронный модуль (4 / 56) является основным модулем управления для функций центрального замка. Центральный электрический модуль определяет, как замок должен быть заблокирован и разблокирован путем получения информации о сети контроллеров (CAN) от других модулей управления и через напрямую подключенные сигнальные кабели от компонентов.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к центральному электронному модулю от

1. Блоки замков во всех дверях (3 / 74-77), открытые / закрытые
2. Замковые устройства в задних дверях (3 / 76-77), заблокированные / разблокированные
3. Задняя дверь блока замков (3 / 78), открыта / закрыта
4. Модуль управления SRS (дополнительной удерживающей системы) (4 / 9), столкновение / отсутствие столкновения.

Центральный электронный модуль управляется через прямой кабель

1. Все сигнальные лампы поворота, вкл / выкл
2. Реле переключения передач для силовых детских замков в задней двери, вкл. / выкл. Реле переключений устанавливается только на тех автомобилях, которые оснащены силовыми детскими замками. Оно переключается между положениями защиты от детей и взаимоблокировки. Переключение между защитой от ребенка и взаимолокировкой происходит за счет того, что центральный электронный модуль передает сигнал на реле, которое переводит реле на непосредственно подключенный кабель. Когда реле сместилось, управляющий сигнал передается на двигатель замка из заднего электронного модуля, а блок блокировки принимает центральное состояние блокировки или защищенного от детей режима в зависимости от того, к чему переведено реле.

Модуль управления тормозами / модуль контроля АБС

Модуль управления тормозами (4 / 16), (АБС до 2001 модельного года включительно) передает информацию о скорости автомобиля в центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN). Информация используется для моделей с блокировкой крышки заправки топливного бака через дистанционный переключатель. Также информация используется для предотвращения разблокировки багажника при помощи пульта дистанционного управления и автоматической блокировки автомобиля.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю управления тормозами (ABS) от

1. Датчики скорости автомобиля (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) со всех колес.

Модуль климат-контроля (3 / 112) передает информацию по сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль о состоянии выключателя для пониженной сигнализации, блокировки камердинера и детских замков.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю климат-контроля от

1. Переключатель для пониженной сигнализации (3 / 174), вкл. / выкл.
2. Выключатель для блокировки камердинера (3 / 173), вкл. / выкл.
3. Выключатель для детского замка (3 / 73), вкл. / выкл.

Дверной модуль водителя (3 / 126) передает в центральный электронный модуль по сети шина CAN (CAN) информацию о том, заперт ли или разблокирован замок двери водителя и состояние выключателей в двери водителя. Центральный электронный модуль передает информацию через сеть controller ' s aree сеть (AN) в дверной модуль водителя для активации двигателя замка в двери водителя.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к дверному модулю водителя от

1. Блокировочные устройства в дверях водителя (3 / 74), заблокированные / разблокированные
2. Ключ, блокировка / разблокировка.

Дверной модуль водителя управляется с помощью прямых кабелей

1. Двигатель замка двери водителя, блокировка / разблокировка
2. Блокировка двигателя заблокирована, блокировка / разблокировка.

Модуль информации о водителе (5 / 1) отображает на дисплее текстовое сообщение, поступающее из центрального электронного модуля по сети CAN. Выдаются текстовые сообщения об уменьшенной сигнализации, блокировке камердинера и детских замках.

Модуль пассажирской двери (3 / 127) передает в центральный электронный модуль по сети шина CAN (CAN) информацию о том, заперт или разблокирован замок легковой двери и состоянии выключателей в пассажирской двери. Центральный электронный модуль передает информацию через сеть controller sone сеть (AN) в модуль пассажирского люка для включения двигателя замка в пассажирском люке.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю пассажирской двери от

1. Запорный блок пассажирской двери, запираемый / отпираемый.

Модуль двери пассажира управляет через прямые кабели

1. Двигатель замка пассажирской двери, блокировка / разблокировка
2. Блокировка двигателя заблокирована, блокировка / разблокировка.

Центральный электронный модуль передает информацию по локальной сети контроллера на задний электронный модуль в

1. Активировать моторы замка в задних дверях
2. Включить двигатель замка наливной крышки топливного бака

Сигнальные кабели напрямую подключаются к заднему электронному модулю от

1. Переключатель крышки багажника, активирован / не активирован (только для моделей седанов).

Задний модуль управления осуществляет управление по прямым кабелям

1. Двигатели блокировки задних дверей, блокировка / разблокировка
2. Заблокируйте двигатели, зафиксировать / разблокируйте
3. Питание двигателей детских замков, блокировка / разблокировка. Для питания детского замка используются те же реле в заднем электрическом модуле, что и в двигателе с блокировкой. Переключение между двигателем для блокировки и силовым электродвигателем детского замка происходит по прямому кабелю от центрального электронного модуля к реле переключения в задних дверях. При питании детского замка центральный электронный модуль передает управляющий сигнал на реле переключения. Одновременно задний электронный модуль передаёт сигнал управления на двигатель замка
4. Двигатель замка крышки заливной горловины топливного бака, блокировка / разблокировка

Модуль управления SRS (дополнительной удерживающей системой)

Модуль управления SRS (дополнительная удерживающая система) (4 / 9) передает информацию о столкновениях в центральный электронный модуль по напрямую подключенному кабелю.

Сигнальные кабели подключаются непосредственно к SRS (дополнительной удерживающей системе) от

1. Датчик столкновения, столкновение / отсутствие столкновения.

Сигнальные кабели подключаются непосредственно к SRS (дополнительной удерживающей системе) от

1. Выходной сигнал столкновения на центральный электронный модуль.

Верхний электронный модуль (4 / 70) передает сигналы дистанционного управления о том, какая кнопка на пульте была нажата, в центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN).

Схема №286

Войти

Функция центрального запирания использует следующие компоненты (могут отличаться в зависимости от модели, модельного года, опций и рынка)

Система блокировки

Система замков доступна в следующих версиях

1. Центральный замок с одноступенчатой разблокировкой
2. Центральный замок (отличается в блоке замка от одношаговой разблокировки). Недоступно в США и Канаде
3. Центральный замок с силовым детским замком. Зависит от рынка
4. Центральная блокировка с двухступенчатой разблокировкой и без открытия крышки заливной горловины топливного бака через дистанционный выключатель. Применяется только в США и Канаде
5. Центральный замок с двухступенчатой разблокировкой и открытием крышки заливной горловины топливного бака через дистанционный выключатель. Применяется только в США и Канаде.

Количество выключателей, электродвигателей в двери и реле различается в зависимости от модельного года, версии и типа. Одни и те же модули управления используются в разных версиях. Программное обеспечение отличается по типу замка, системы блокировки и модели. Можно переключаться между одноступенчатой разблокировкой и двухступенчатой разблокировке путем загрузки нового программного обеспечения.

Инициирование

Центральная система блокировки должна быть повторно инициализирована после отключения аккумулятора. Это осуществляется путем разблокировки автомобиля с помощью пульта дистанционного управления или ключа в двери водителя. Если система центральной блокировки не запущена, переключатели в дверном модуле водителя и пассажирском дверном блоке не будут работать.

Пользователь может управлять различными функциями центральной блокировки с помощью

1. Ключ в цилиндре замка двери водителя
2. Устройство дистанционного управления
3. Выключатели в дверном модуле водителя и пассажирской двери
4. Переключатели на центральной консоли
5. Переключатель на модуле управления для модуля выключателя света для открытия крышки заправки топливного бака. Относится только к автомобилям с дистанционным переключателем крышки заправочной емкости.

Количество выключателей, цилиндров замка, различается в зависимости от исполнения системы замков.

Блокировка и разблокировка дверей

Двери могут быть заперты

1. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя
2. С помощью кнопки замок пульта дистанционного управления
3. Использование переключателей в дверном модуле водителя и модуле пассажирской двери Функция отключается, если автомобиль заблокирован снаружи или с помощью пульта дистанционного управления. Для одноступенчатой блокировки все двери должны быть закрыты таким образом, чтобы блокировка могла осуществляться с помощью переключателя. При двухступенчатой разблокировке ключом зажигания снимаются все двери одновременно с использованием переключателя, даже если дверь открыта.

Двери могут быть разблокированы

1. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя
2. С помощью пульта дистанционного управления РАЗБЛОКИРОВАТЬ
3. Использование выключателей в дверном модуле водителя и модуле пассажирской двери Функция отключается, если автомобиль заперт с помощью ключа или при помощи пульта дистанционного управления
4. По запросу модуля управления SRS (дополнительной удерживающей системой) в случае столкновения.

Блокировка и разблокировка крышки заливной горловины топливного бака, модели без открытия ее через дистанционный выключатель

Крышка заливной горловины топливного бака может быть заблокирована

1. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя (запирание крышки топливного бака задерживается на 10 минут, начиная со структурной недели 200020 включительно)
2. С помощью кнопки замок дистанционного управления (блокировка крышки заливной горловины топливного бака задерживается на 10 мин, начиная со строительной недели 200020 включительно)
3. С помощью выключателей в дверном модуле водителя и пассажирского дверного модуля (начиная со структурной недели 200020 включительно выключатель внутри автомобиля отсоединяется от замка крышки заправки топливного бака). Функция отключается, если автомобиль заперт снаружи или при помощи пульта дистанционного управления.

Крышка заливной горловины топливного бака может быть разблокирована

1. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя
2. С помощью пульта дистанционного управления РАЗБЛОКИРОВАТЬ
3. С помощью выключателей в дверном модуле водителя и пассажирского дверного модуля (начиная со структурной недели 200020 включительно выключатель внутри автомобиля отсоединяется от замка крышки заправки топливного бака). Функция отключается, если автомобиль заперт снаружи или при помощи пульта дистанционного управления.

Блокировка и разблокировка крышки заливной горловины топливного бака, модели с открыванием ее через дистанционный выключатель (зависит от рынка)

Крышка заливной горловины топливного бака может быть заблокирована

1. Автоматически, когда скорость автомобиля превышает 7 км / ч (5 миль в час).

Крышка заливной горловины топливного бака может быть разблокирована

1. С помощью переключателя над выключателем света.

При скорости 7 км / ч (5 миль в час) крышка заливной горловины топливного бака автоматически блокируется и остается заблокированной до тех пор, пока переключатель не будет повторно активирован. Дистанционное управление не влияет на замок крышки наливной горловиной топливного бака. Блокировка и разблокировка дверей и других люков осуществляется так же, как для моделей без открытия крышки заливной емкости топливного бака через дистанционный выключатель.

Модели с открыванием крышки заливной горловины топливного бака через дистанционный выключатель оснащены системой обнаружения утечки топлива. Система выявления утечки топлива нагнетает давление в топливной системе, чтобы отследить любую утечку. Испытание проводится после выключения зажигания. Когда переключатель активирован, любое обнаружение утечки прекращается для удаления избыточного давления из топливного бака. Избыточное давление снимается, чтобы предотвратить перемещение топлива вверх по наливной трубе при открытой крышке заправочного бака.

Автоматические функции

1. Если автомобиль разблокирован и двери не открываются в течение 2 минут, машина автоматически перезапускается
2. Если кнопка блокировки в дверях водителя или пассажира нажата, когда дверь открыта, переключатель возвращается в верхнее (разблокированное) положение
3. Когда дверь багажника была разблокирована с помощью пульта дистанционного управления, она автоматически блокируется при закрытии.
4. Двери и люки автоматически блокируются на скорости выше 7 км / ч (5 миль в час), (опция, зависит от рынка)
5. Когда модуль управления SRS (дополнительной удерживающей системой) регистрирует столкновение, все двери и люки разблокируются.

Тупиковая ситуация (зависит от рынка)

Если автомобиль заперт с помощью ключа или пульта дистанционного управления, блокировка активируется примерно через 25 секунд. Двери не могут быть открыты изнутри.

Если дверь открывается изнутри до того, как включается блокировка, блокировка не будет активирована. Для повторной блокировки автомобиля автомобиль должен быть разблокирован в первую очередь. Затем автомобиль может быть заблокирован как обычно.

Блокировка отключается, если при запертом автомобиле ключ зажигания вставлен в выключатель зажигания и повернут в положение II.

Функция может быть отключена с помощью переключателя пониженной сигнализации в центральной консоли.

Информацию о том, что функция отключена, дает

1. Светодиод в кнопке остается включенным до тех пор, пока автомобиль не будет заблокирован
2. Текстовое сообщение, отображаемое в модуле информации о драйвере.

В следующий раз, когда ключ зажигания вставляется и поворачивается в положение II, система сбрасывается. Для получения пониженной сигнализации переключатель должен быть повторно активирован.

Двухэтапная разблокировка (зависит от рынка)

Некоторые рынки имеют двухшаговую разблокировку. Различия

1. При отпирании ключом ключ должен быть повернут против часовой стрелки дважды в течение 10 секунд для отпирания всех дверей и люков
2. При разблокировке с помощью пульта дистанционного управления для отпирания всех дверей и люков необходимо дважды в течение 10 секунд нажать кнопку разблокировка (РАЗБЛОКИРОВАТЬ).на автомобилях, у которых крышка заливной горловины топливного бака открывается через дистанционный выключатель, крышка наливной горловиной топливного резервуара открывается только через выключатель
3. Чтобы разблокировать дверь водителя и крышку заправки топливного бака с помощью ключа, повернуть ключ против часовой стрелки один раз. На автомобилях с крышкой заправки топливных баков через дистанционный переключатель крышка заправки открывается только через выключатель
4. Чтобы разблокировать дверь водителя и крышку заправочной горловины топливного бака с помощью пульта дистанционного управления, нажать кнопку разблокировка один раз. На автомобилях с открыванием крышки заправки топливного бака через дистанционный выключатель крышка заправки топливных баков открывается только через переключатель
5. Если дверь водителя открыта в то же время, когда выключатель в двери водителя используется для блокировки, автомобиль заблокируется. Это при условии, что ключ не находится в выключателе зажигания.

Более подробную информацию см. в разделе " БЛОКИРОВКА И РАЗБЛОКИРОВКА КРЫШКИ ЗАПРАВОЧНОЙ ГОРЛОВИНЫ ТОПЛИВНОГО БАКА, МОДЕЛИ С ОТКРЫВАЮЩЕЙСЯ ЧЕРЕЗ ДИСТАНЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (ЗАВИСИТ ОТ РЫНКА) КРЫШКОЙ ЗАПОЛНИТЕЛЯ ТОПЛИВНОЙ ЕМКОСТИ ". (ref-476700-S39578212152012060500000)

Питание CHILD замок (опция)

Механические (ручные) детские замки стандартны в задних дверях.

Электрический детский замок доступен в качестве опции, установленной на заводе. Детский замок активируется / деактивируется с помощью переключателя на панели блока климат-контроля.

Автомобили, оборудованные двухступенчатой разблокировкой (США, Канада) не оснащаются силовыми детскими замками.

Подтверждение (в зависимости от рынка)

Система блокировки обеспечивает визуальное подтверждение при запирании и отпирании.

Когда автомобиль заблокирован, это подтверждается длинной одиночной вспышкой от ламп сигнала поворота. Если дверь или люк открыты, когда автомобиль закрыт, вспышка задерживается до тех пор, пока они не будут закрыты. Применяется только к автомобилям, оборудованным сигнализацией.

Когда автомобиль разблокирован, это либо не подтверждается, либо подтверждается двумя короткими вспышками от ламп сигнала поворота.

Эта функция зависит от рынка и программируется через VIDA (Volvo scan tool).

Ряд активаций может быть выполнен через связь VIDA Vehicle

1. Блокировка двигателя, левая / правая задняя дверь, блокировка / разблокировка
2. Двигатель блокировки, крышка багажника / задняя дверь, блокировка / разблокировка
3. Заблокировать двигатель, крышку заливной горловины топливного бака, зафиксировать / разблокировать
4. Блокировка двигателя, детские замки безопасности, замок / разблокировка

2 функция блокировки ступеней

В принципе, функция двухступенчатой блокировки используется исключительно на американском рынке. Эта функция означает, что передние двери могут быть разблокированы в два этапа. Блокировка и разблокировка может происходить с помощью ключа или пульта дистанционного управления. Блокирование также может осуществляться с помощью внутренних центральных замковых переключателей в передних боковых дверях.

Запирание / отпирание ключом

Запирание и отпирание осуществляется через цилиндр замка в двери водителя. Для отпирания всех дверей и люков ключ необходимо повернуть против часовой стрелки два раза в течение 10 секунд. Первый поворот ключа отпирает дверь водителя и крышку заливной горловины топливного бака. Второй поворот ключей отпирает другие боковые двери и дверь багажника / багажник. Чтобы запереть, ключ нужно лишь один раз повернуть по часовой стрелке на все двери и люки, которые должны быть заперты. Автомобиль можно заблокировать ключом, даже если открыта дверь или люк.

Блокировка / разблокировка с помощью пульта дистанционного управления

При разблокировке с помощью пульта дистанционного управления дверь водителя и крышка заправочной горловины топливного бака отпираются первым нажатием на пульте дистанционного управления. Для отпирания других дверей и люков кнопку разблокировки необходимо нажать еще раз в течение 10 секунд. При запирании блокирующую кнопку нужно нажимать только один раз.

Блокировка с помощью центральных блокировочных переключателей

Блокировка может быть выполнена с помощью одного из внутренних переключателей центральной блокировки при условии, что дверь, где нажат переключатель, открыта. Однако функции сигнализации не будут активированы, если блокировка происходит с помощью переключателя на двери водителя. Автомобиль будет заблокирован, когда последняя дверь закрыта.

Стандартная функция блокировки с блокировкой

Функция в системе блокировки для замков со взаимоблокировкой такая же, как и в стандартной системе блокировки. Есть дополнительный двигатель замка в блокировочных устройствах для функции блокировки. Функция этого двигателя замка заключается в механическом отключении блока замка в двери от дверных ручек. Обычно эта функция активируется автоматически через 25 секунд после того, как транспортное средство было заблокировано, а последняя дверь закрыта. Это означает, например, что боковая дверь не может быть открыта даже если окно разбито.

Схема №287

Войти

Функция для детских замков безопасности включает дополнительный двигатель замка в каждом заднем блоке замка. Функция доступна только для задних дверей. Мотор замка отключает внутреннюю ручку двери и кнопку блокировки на каждой задней двери, и это означает, что дверь не может быть открыта изнутри. Тем не менее, дверь все еще можно открыть снаружи.

Функция активируется с помощью переключателя на панели окружения приборной панели для климат-контроля, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Переключатель имеет переменную функцию, которая соединяет или разъединяет функцию с каждым другим нажатием. Выключатель для активации имеет встроенный светодиод для индикации активированной функции. Сообщение также отображается в текстовом окне модуля информации о водителе (DIM).

Состояние замка безопасности ребенка сохраняется как настройка в заднем электронном модуле (REM) и также действует после выключения зажигания, а затем снова включается. Для того чтобы отключить функцию ключ зажигания должен быть повернут в положение I или II, а переключатель на панели окружения приборной панели нажат так, что светодиод гаснет. Затем сообщение будет отображено в текстовом окне модуля информации о водителе (DIМ). Задний электронный модуль (REM) получает сигнал от замковых блоков в задней двери о том, что замок заперт.

Если индикация от двигателей замка неправильна или не появляется, или если активация или деактивация не успешны, то расшифровка кодов ошибок генерируется в заднем электронном модуле (REM). Сообщение также будет отображаться в модуле информации о водителе (Dim).

Открывание крышки багажника / задней двери

Дверь багажника / крышку багажника можно открыть двумя способами

1. Переключатель на двери багажника / крышке багажника
2. Кнопка на пульте дистанционного управления.

В качестве запасного варианта, когда это целесообразно, крышка багажника может открываться с помощью ключа в цилиндре замка на крышке багажника.

Замок в задней двери запирается и разблокируется задним электронным модулем (REM) вместе с боковыми дверями. Ручка на задней двери механически связана с механизмом замка. Задняя дверь может быть открыта с помощью кнопки на пульте дистанционного управления, даже если остальная часть транспортного средства заблокирована. Для того чтобы открыть заднюю дверь кнопка на дистанционном управлении должна быть нажата дважды в течение 3 секунд.

Если кнопка на пульте дистанционного управления нажата, то посылается сообщение с пульта дистанционного управления. Это сообщение принимается верхним электронным модулем (UEM), который проверяет, что ключ принадлежит транспортному средству.

Блокировка / разблокировка крышки заливной горловины топливного бака

Запирание и отпирание крышки заливной горловины топливного бака происходит в разных точках в зависимости от конфигурации автомобиля.

Стандартная функция блокировки

Крышка заливной горловины топливного бака запирается через 10 минут после запирания и отпирания автомобиля одновременно с остальными дверями и люками. Исключение - если автомобиль заперт одной из внутренних кнопок блокировки, то при немедленном запирании крышки наливной горловиной топливного бака.

2-ступенчатая функция блокировки

Крышка заливной горловины топливного бака блокируется автоматически через 10 минут или при запирании автомобиля.

Крышка заливной горловины топливного бака отпирается вместе с дверью водителя первым нажатием на пульт дистанционного управления или первым поворотом ключа в цилиндре замка в двери водителя.

Автоматическое запирание крышки заправочной горловины топливного бака при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час) можно указать как автоматическую функцию со всеми конфигурациями.

Если транспортное средство оборудовано системой автоматического обнаружения утечки топлива, то крышка заправочной горловины топливного бака может быть открыта только с помощью выключателя, расположенного на модуле выключателей света (LSM). Модуль выключателей огня (фонарь выключатель модуль) последовательно сообщается с центральным электронным модулем (CEM).центральный электронный модуль (СЕМ) направляет запрос заднему электронному модулю (REM).

Крышку можно открыть, только если скорость автомобиля меньше 16 км / ч (10 миль в час). С помощью одного нажатия на переключатель может пройти до 1,5 секунд перед открытием крышки. Это сделано для того, чтобы избыточное давление в топливном баке могло быть выровнено до снятия наливной крышки топливного бака.

Эта функция доступна только для американского рынка.

Индикация состояния дверей, люков и замковых двигателей

В блоках замков боковых дверей может быть до трех контактных прерывателей

1. Контактный выключатель, который показывает, закрыта ли дверь
2. Выключатель контактов для индикации того, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении
3. Контактный выключатель для определения того, находится ли двигатель замка безопасности ребенка в заблокированном положении.

Каждый контактный выключатель обеспечивает масса на входе заднего электронного модуля (REM), когда контактный выключатель замкнут.

Контактный выключатель для индикации открытой двери

1. Для генерации сообщения о том, открыта ли дверь во время поездки
2. Чтобы указать заднему электронному модулю (REM), готов ли автомобиль к блокировке (в зависимости от конфигурации блокировки)
3. Для активации и запуска функции сигнализации, если она установлена на транспортном средстве.

Контактный прерыватель для индикации двигателя с центральной блокировкой используется, чтобы проверить успешность блокировки или разблокировки.

Контактные выключатели для детских защитных замков имеются только в задних дверях и указывают на то, что замок детской безопасности активирован.

В замке на крышке задней двери / багажника имеется только один размыкатель контактов, указывающий на то, открыта или закрыта крышка заднего борта / багажник.

Сигналы также используются для активации функции блокировки и сигнализации, например, если блокировка происходит, когда дверь все еще открыта. Если центральный замок заблокирован и дверь открыта, то загорается световой сигнал, и сигнализация будет активирована при закрытии последней двери.

Если транспортное средство оборудовано сигнализацией, то на капоте также есть контактный выключатель. Однако это не играет роли в системе центральной блокировки, но контактный выключатель используется для включения сигнализации, если установлен.

Автоматическая блокировка при движении

Активируется ли функция автоматической блокировки или нет при доставке, зависит от рынка. Если функция активирована, то боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Это происходит при условии, что все боковые двери закрыты, двигатель работает и автомобиль движется вперед. Исключение составляет дверь багажника / крышка багажника, которая может быть открыта. Задний электронный модуль (REM) получает информацию о том, запущен ли двигатель из модуля управления двигателем (ECМ).

Индикация того, что двигатель ведет автомобиль вперед, различается у транспортных средств с автоматической или ручной коробкой передач. На автомобилях с автоматической трансмиссией положение селектора передачи получают от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Для работы автоматической блокировки селектор передачи не должен находиться в положении Park (P) или Neutral (N).на транспортных средствах с механической коробкой передач задний электронный модуль (REM) получает информацию о скорости транспортного средства из модуля управления тормозами (BSM), при этом педаль акселератора должна частично блокироваться.

Дверь можно снова разблокировать с помощью обычной процедуры разблокировки

Процедура разблокировки активирует функцию. Пример: транспортное средство разблокируется, запускается и трогается с места. Когда скорость транспортного средства превышает 7 км / ч (5 миль в час), боковые двери, которые еще не были заблокированы, будут блокироваться. Если после этого транспортное средство останавливается, а боковые двери разблокируются для выхода пассажира, например, при помощи одного из переключателей центрального замка, то транспортное средство не будет автоматически заблокировано в следующий раз, когда скорость автомобиля превысит 7 км в час (5 км / час). Однако, если выходящий пассажир откроет дверь, потянув за внутреннюю дверцу или кнопку разблокировки.

Автоматическая блокировка после разблокировки

Если транспортное средство разблокировано с помощью пульта дистанционного управления и ни одна боковая дверь или крышка двери багажника / багажника не открывается в течение 2 минут, то транспортное средство будет автоматически запираться снова.

В приведенных ниже таблицах обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на устройства функции центральной блокировки. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN).

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)

МОДУЛЬ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ (DDM) (3 / 126)

МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ (МОМ) (3 / 127)

МОДУЛЬ КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ (CCM) (3 / 112)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

Верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70)

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

Схема №288

Войти

Центральная система запирания является распределенной системой. Те части, которые включены в систему

1. Задний электронный модуль (REM)
2. Центральный электронный модуль (CEM)
3. Модуль двери водителя (DDM)
4. Модуль пассажирской двери (PDM)
5. Модуль информации о драйвере (DIM)
6. Модуль климат-контроля (CCM)
7. Верхний электронный модуль (UEM)
8. Выключатель для отпирания крышки заливной горловины топливного бака
9. Замковых узлов в створках
10. Зафиксировать двигатель на заливной крышке топливного бака
11. Блок замков для двери багажника / крышки багажника.