Управление распределительным валом (CVVT) Volvo V70 II рестайлинг

Управление распределительным валом (CVVT)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет клапаном сброса распределительного вала (CVVT) бесступенчато. Давление моторного масла используется для регулирования блока CVVIT.

Блок CVVT установлен на распределительном валу впуска на всех B5244-двигателях.

Между крайними положениями 30 градусов распределительного вала (60 градусов коленчатого вала).

Регулируемый распределительный вал гидравлически управляется моторным маслом. Кулачковый вал поворачивается, когда клапан возврата в исходное положение распределительного вала (CVVT) выпускает смазочное масло в переднюю (А) или заднюю камеру (Б) блока вариатора. Камеры разделены поршнем, который закреплен в распределительном валу. Поршень закрепляется в крышке блока вариатор шлицами так, чтобы он легко перемещался при воздействии масла на поршневой импульсный узел вариатора, поршневого механизма.

Регулирование точное и быстрое.

Клапан сброса распределительного вала (CVVT) имеет очень тонкие каналы. Это позволяет точно регулировать. Однако в результате клапан сброса чувствителен к загрязнениям.

Основная роль переменного распределительного вала заключается в снижении выбросов выхлопных газов, особенно при холодном запуске. Качество холостого хода также улучшается.

Перед пуском двигателя проводится внутренняя проверка, состоящая из следующих этапов

1. При включенном зажигании производится электрическая проверка сигнального кабеля, кабеля питания и соленоида. Эта проверка проверяет наличие короткого замыкания на напряжение питания или землю и обрыв
2. Распределительный вал проверяется, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении по отношению к маховику с распределительным валом в его положении 0 (механическое положение покоя). Это можно сделать путем сравнения сигналов от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Если есть слишком большое отклонение между ними, клапан сброса распредвала (CVVT) не активирован, а расшифровка кодов ошибок сохранен
3. Во время большего контроля переменного распределительного вала измеряется количество времени, необходимое для развертывания распредвала до желаемой величины. Это время используется частично для оценки того, сколько времени требуется для изменения угла распределительного вала. и частично для расцепления с переменным распределительным валом, если время превышает определенный максимальный предел. Распределительный вал использует моторное масло и давление масла, чтобы повернуть себя. Время вращения варьируется в зависимости от таких факторов, как частота вращения двигателя (об / мин), давление масла и вязкость масла (температура открытия), которая зависит от качества масла
4. Сигнал от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту), когда двигатель перевернут, чтобы убедиться в его правильности. Проверка прекращается после запуска двигателя. Если проверка возвращает ошибочные значения, расшифровка кодов ошибок сохраняется и нет управления распределительным валом (CVVT).

Контроль

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через внешние каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.

Вышеуказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса постоянно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению.

Для этой функции есть диагностика.

Схема №531

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №532

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 7)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчика детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук. См. Также: Датчик детонации

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой передач (t

Двигатель дает осечку, если топливо не воспламеняется правильно.

Схема №533

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254)
3. Блок круиз-контроля (3 / 4)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) (положение педали сцепления)
5. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
6. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
9. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать на скоростях ниже определенной скорости.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (относится к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. При обнаружении системой управления отказа, препятствующего активации. (Для получения дополнительной информации см. расшифровка кодов ошибок и информацию о соответствующих диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки))).

Схема №534

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла (7 / 166)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Одно из преимуществ постоянного контроля уровня масла заключается в том, что водитель может быть проинформирован через модуль информации о водителе (DIM) о необходимости доливки масла.

Контроль качества масла

Для расчета качества масла измеряется емкость масла, а затем сравнивается с емкостью воздуха. (Емкость - это способность хранить электрический заряд).

Емкость масла и воздуха измеряется с помощью обоих емкостных измерительных элементов. Объем загрязнений в масле увеличивает емкость. Это обеспечивает электронику, интегрированную в датчик уровня масла, входным сигналом, зависящим от качества масла.

Определение температуры масла

Резистор PTC, интегрированный в датчик уровня масла, используется для расчета температуры масла. Сопротивление резистора PTC изменяется в зависимости от температуры масла, сопротивление увеличивается с повышением температуры масла и обеспечивает электронику датчика уровня масла входным температурно-зависимым сигналом.

Определение уровня масла

Встроенная в датчик электроника рассчитывает уровень масла, используя полученные значения для температуры и качества масла.

Временные изменения уровня масла в масляном желобе должны быть приняты во внимание, чтобы правильно рассчитать уровень масла. Это происходит, например, при прохождении поворотов и подъемов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров. К этим другим параметрам относятся сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Сигнал датчика уровня масла

Датчик уровня масла внутренне вычисляет параметры для уровня, качества и температуры масла. Сигнал Pwm затем формируется и передается по кабелю в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал ШИМ состоит из последовательности импульсов. Первый импульс в последовательности импульсов представляет температуру масла. Второй импульс представляет уровень масла. Третий импульс отображает качество масла. Изменение уровня, качества или температуры масла влияет на коэффициент повторения соответствующего импульса.

Схема №535

Войти

Обзор

Подстройка топлива уменьшает выбросы выхлопных газов. Подстрока топлива снижает выбросы закиси азота (NO x), окиси углерода (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №536

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №537

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №538

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) может корректировать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть измеренной массе воздуха и частоте вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочный трим топлива также является контуром, который точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Топливная компенсация может быть считана с помощью VIDA.

Адаптивные функции

Схема №539

Войти

Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и инжекторы, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива предполагается циклически изменяться вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, 5% изменением периода впрыска при активной регулировке топлива.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на несколько различных рабочих диапазонов в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны с использованием VIDA.

Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.

Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Схема №540

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы позволяет обеспечить большее максимальное давление (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Модуль управления топливным насосом
3. Датчик давления топлива и датчик температуры топлива
4. Топливный насос (Тн) с перепускным клапаном
5. Датчик атмосферного давления.

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска с помощью сигнала от датчика атмосферного давления и датчика давления топлива. Это, в частности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Перепускной клапан

Когда форсунки закрыты из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 6,5 бар.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №541

Войти

Модуль управления двигателем (МУД) выполняет следующие функции:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
8. Топливный насос (только транспортные средства с топливными насосами, регулируемыми по потребности).

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от батареи (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов встроены в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в коробке в моторном отсеке. Модуль контроля трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также находится в этой коробке на автомобилях с автоматическими коробками передач.

Температурный датчик и датчик атмосферного давления интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем использует сигнал температуры для управления вентилятором внутреннего охлаждения в блоке модуля управления. Сигнал давления предоставляет информацию об атмосферном давлении. Затем модуль управления двигателя (Ecm) может сравнивать этот сигнал с давлением в топливной магистрали во время контроля давления топлива.

Модуль управления двигателем (МУД) осуществляет связь с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Все расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по CAN. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №542

Войти

Схема №543

Войти

См. Проектирование

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция