Реле топливного насоса (Тн)
Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса при выключении зажигания или в случае остановки двигателя. Центральный электронный модуль (CEM) также прерывает питание реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности сработала.
См. " Проектирование и функции, центральный электронный модуль (CEM) ".
Центральный электронный модуль (CEM) активирует и деактивирует реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через сеть контроллеров (CAN)).
См. Дизайн и функции VIDA, центральный электронный модуль (CEM).
Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.
При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть Controller area передает запрос центральному электронному модулю на запуск топливного насоса.
Между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM) имеется напрямую подключенный кабель. В случае неисправности в сети управление area сеть (CAN) этот кабель используется сигналом " активированный топливный насос ".
Схема №447
Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют воздухораспределительный клапан. Воздушный распределительный клапан снабжает инжекторы воздухом. Это приводит к лучшей объемной эффективности, более эффективному сгоранию и, следовательно, более чистым выбросам выхлопных газов. Клапан также используется для регулировки воздуха на холостом ходу, но также немного открыт при более высоких оборотах двигателя.
Клапан непосредственно установлен на впускном шланге для электронного дроссельного модуля (ETM). Клапан соединен со шлангом, который подает воздух к воздушным инжекторам через распределительную трубу.
Клапан имеет свою собственную ступень привода зажигания и соленоид, а также поставляется с 12V. Управление клапаном осуществляется бесступенчато модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием переменного соотношения импульсов (рабочий цикл), который открывает или закрывает заслонку в клапане.
Клапан работает в первую очередь во время запуска из холодного состояния и на холостом ходу, чтобы свести к минимуму выброс углекислого газа и углеводородов при сохранении производительности и управляемости. Отчасти это связано с тем, что размер капель топлива меньше с топливом, смешанным с воздухом, и не так легко прилипает к стенкам впускного коллектора, когда они холодные и влажные. Это также снижает расход топлива при запуске из холодного положения и сокращает время прогрева как двигателя, так и трехходового каталитического преобразователя (TWC).
Общий расчетный объем воздуха, который должен быть выпущен в камеру сгорания, распределяется между электронным дроссельным модулем (ETM) и воздухораспределительным клапаном. Входными сигналами для модуля управления двигателем (ЕСМ), которые влияют на работу воздухораспределительного клапана, являются: положение дросселя, датчик скорости двигателя (об / мин) / положения, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), давление окружающего воздуха и температура окружающего воздуха.
Воздухораспределительный клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью VIDA.
Схема №448
Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.
Форсунки находятся во впускном коллекторе.
Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA.
Инжекторы с воздушным кожухом
Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют инжекторы с воздушным кожухом.
Форсунки находятся в воздухораспределительной трубе, которая находится во впускном коллекторе.
Нижняя секция инжекторов имеет 2 отверстия в той стороне, куда может поступать воздух.
Когда игла в инжекторе начинает подниматься, отверстия открываются. Это позволяет воздуху поступать к центру клапана с высокой скоростью, а топливо и воздух тонко распределяются и смешиваются.
Когда игла поднимается дальше, сопло инжектора открывается и воздушно-топливная смесь выпускается в камеру сгорания.
Схема №449
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).
Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (об / мин) и нагрузка и т. д.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA.
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.
Схема №450
Клапан возврата в исходное положение распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT).
Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя по разным каналам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок постоянной регулируемой фазовой синхронизации поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация кулачка). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (давление).
См. также " Управление распределительным валом (CVVT) ". (ref-406875-S16421447272011070100000)
Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может управляться к различным камерам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и плавно изменять угол распределительного вала.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала. Значение клапана сброса можно прочитать с помощью VIDA.
Только автомобили модельного года 2000 и позже имеют непрерывные переменные фазы газораспределения (CVVT).
Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.
Схема №451
Катушки зажигания воспламеняют топливовоздушную смесь по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал повторно передается, чтобы модуль управления знал, что он сработал.
Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.
Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.
Обмотки зажигания могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы с помощью VIDA.
Схема №452
Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы
- " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
- " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
- " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).
Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.
Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).
Предупреждающая лампа загорается в случае неисправности одного из контролируемых параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если имеется неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы.
- Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
- Модуль управления тормозами (BCM)
- Электронный дроссельный модуль (ЭТМ).
Схема №453
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве дополнения к датчику массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для расчета периода впрыска.
Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.
Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно прочитать с помощью VIDA.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится сверху радиатора и соединяется с впускным коллектором шлангом.
Схема №454
Датчик давления топливного бака определяет давление в топливном баке. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) во время диагностики для проверки утечки в системе топливных баков.
Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается от модуля управления.
Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления в топливном баке, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.
Датчик давления в резервуаре может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), а сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA.
Датчик давления в топливном баке расположен сверху топливного бака на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVAP).
Схема №455
Запорный клапан канистры EVAP используется для закрытия соединения между системой канистра / топливный бак EVАР и свежим воздухом (атмосферное давление), когда диагностика утечки проводится на автомобилях с системой испарительных выбросов (EVAR).
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от реле системы. Когда клапан должен быть закрыт, он заземлен внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан открыт, когда находится в исходном положении (разомкнутая цепь).
Клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью VIDA.
Клапан находится рядом с контейнером EVAP на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVАР).
Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.
Дополнительную информацию о загрузке см. в разделе Дизайн и функции VIDA, загрузка программного обеспечения.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодильной камере моторного отсека.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля для иммобилайзера. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не запустится, если центральный электронный блок (СЕМ) обнаружит неверный код иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с автомобиля на автомобиль.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть сначала " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем его можно будет запрограммировать кодом для иммобилайзера. Когда модуль управления двигателем одобрит контакт, код иммобилизатора может быть запрограммирован.
Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.
Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того, как модуль управления двигателя (ЕСМ) был успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в память модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт код.
Схема №456
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет клапаном сброса распределительного вала (CVVT) бесступенчато. Давление моторного масла используется для регулирования блока CVVIT.
Вариатор установлен на распределительном валу впуска на всех двигателях B5244.
Между крайними положениями 30 градусов распределительного вала (60 градусов коленчатого вала).
Регулируемый распределительный вал гидравлически управляется моторным маслом. Кулачковый вал поворачивается, когда клапан возврата в исходное положение распределительного вала (CVVT) выпускает смазочное масло в переднюю (А) или заднюю камеру (Б) блока вариатора. Камеры разделены поршнем, который закреплен в распределительном валу. Поршень закрепляется в крышке блока вариатор шлицами так, чтобы он легко перемещался при воздействии масла на поршневой импульсный узел вариатора, поршневого механизма.
Регулирование точное и быстрое.
Клапан сброса распределительного вала (CVVT) имеет очень тонкие каналы. Это позволяет точно регулировать. Однако в результате клапан сброса чувствителен к загрязнениям.
Основная роль переменного распределительного вала заключается в снижении выбросов выхлопных газов, особенно при холодном запуске. Качество холостого хода также улучшается.
Перед пуском двигателя проводится внутренняя проверка, состоящая из следующих этапов
- При включенном зажигании производится электрическая проверка сигнального кабеля, кабеля питания и соленоида. Эта проверка проверяет наличие короткого замыкания на напряжение питания или землю и обрыв
- Распределительный вал проверяется, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении по отношению к маховику с распределительным валом в его положении 0 (механическое положение покоя). Это можно сделать путем сравнения сигналов от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Если есть слишком большое отклонение между ними, клапан сброса распредвала (CVVT) не активирован, а расшифровка кодов ошибок сохранен
- Во время большего контроля переменного распределительного вала измеряется количество времени, необходимое для развертывания распредвала до желаемой величины. Это время используется частично для оценки того, сколько времени требуется для изменения угла распределительного вала. и частично для расцепления с переменным распределительным валом, если время превышает определенный максимальный предел. Распределительный вал использует моторное масло и давление масла, чтобы повернуть себя. Время вращения варьируется в зависимости от таких факторов, как частота вращения двигателя (об / мин), давление масла и вязкость масла (температура открытия), которая зависит от качества масла
- Сигнал от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту), когда двигатель перевернут, чтобы убедиться в его правильности. Проверка прекращается после запуска двигателя. Если проверка возвращает ошибочные значения, расшифровка кодов ошибок сохраняется и нет управления распределительным валом (CVVT).
Контроль
Схема №457
Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала
- Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
- Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
- Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
- Масло поступает в картер двигателя через наружные каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.
Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала
- Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
- Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
- Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
- Масло поступает в маслоотстойник двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.
Вышеуказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса постоянно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению.
Для этой функции есть диагностика.
Схема №458
Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.
Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.
Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).
Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.
Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.
Схема №459
Для управления зажиганием используются следующие компоненты
- Датчик частоты вращения двигателя (7 / 25)
- Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172)
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
- Электронный дроссельный модуль (ETM) (4 / 50)
- Датчик детонации (Ks) (7 / 23-7 / 24)
- Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
- Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 8)
- Модуль управления тормозами (БКМ) / модуль антиблокировочной системы тормозов (АБС), (4 / 16).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.
Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запускается и автомобиль приводится в движение, модуль управления двигателем. рассчитывает оптимальную настройку зажигания в соответствии с частотой вращения двигателя (об / мин), нагрузкой, температурой и т. д.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.
Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.
Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления приводом двигателя (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателем (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой переключения передач (ТКМ). Сигнал возврата из модуля контроля двигателя (ESM) подтверждает управление коробкой передач
Для получения дополнительной информации см. также раздел " Диагностика пропусков зажигания ". (ref-406875-S37487912942011070100000)
Схема №460
Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.
Следующие компоненты используются при вождении с использованием круиз-контроля
- Модуль управления двигателем (МУП).
- Электронный дроссельный модуль (ETM)
- Модуль управления тормозами (BCM) / модуль антиблокировочной системы тормоза (ABS)
- Датчик положения педали акселератора (АП)
- Датчик педали сцепления
- Датчик педали тормоза
- Круиз-контроль блока управления
- Модуль рулевого колеса (SWM)
- Центральный электронный модуль (CEM)
- Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
- Модуль информации о драйвере (DIM).
Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " КРУИЗ ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.
Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Затем сообщение передается через низкоскоростную сторону сети контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети контроллера передач (CAN-) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем использует сигнал скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM) / модуля управления ABS для контроля постоянной скорости.
Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль выключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая сохраненная скорость может быть использована нажатием кнопки " Возобновить ".
Круиз-контроль нельзя активировать при скорости ниже 35 км / ч.
Круиз-контроль отключен
- Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
- Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
- Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
- Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (применяется к автоматическим коробкам передач)
- Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
- При сохранении определенных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), которые не позволяют продолжать активацию (для получения дополнительной информации см. информацию о расшифровка кодов ошибок).
Схема №461
ПримечаниеЭта информация касается адаптации воздушного потока через дроссельный блок, не следует путать с адаптацией топлива (лямбда-адаптация) модуля управления.
В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть поправочный коэффициент для регулировки потока утечки через дроссельный узел. Поток утечки означает воздух, который не проходит через блок дроссельной заслонки, а проходит через вентиляцию картера, усилитель силового тормоза и систему EVAP. Чтобы модуль управления мог узнавать настройки, необходимые в различных областях воздушного потока, есть две области адаптации. Одна для холостого хода и одна для частичной нагрузки. Эти значения сохраняются при выключении двигателя.
Эти значения могут быть считаны с помощью параметров " воздух mass, correction value " и " Leakage flow over throtle unit ".