Топливная коррекция
Обзор
Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).
Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.
На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).
Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.
Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).
Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.
Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и частоты вращения двигателя. Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска так, что достигается lambda = 1. Кратковременный подогрев топлива также является схемой, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Интегратор может быть считан с помощью VIDA (Volvo scan tool).
Адаптивные функции
Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, кратковременная компенсация топлива предполагается циклически изменяться вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, изменением периода впрыска на ± 5% при активной регулировке топлива.
Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.
Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.
Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).
Адаптивные функции состоят из двух секций и соответствуют различным рабочим диапазонам двигателя, нагрузке (D) и частоте вращения двигателя (E)
- Адаптация к добавкам (1) - это когда двигатель работает на холостом ходу. Именно так управляющий модуль регулирует содержание СО на холостых оборотах. Долгосрочная топливная компенсация, холостой ход могут быть считаны с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).
- Мультипликативная адаптация (2), проводимая при нагрузках и оборотах двигателя выше холостого хода. Длительная топливная балансировка, нагрузка могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).
Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления. Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.
Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Для получения дополнительной информации также см. НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) DIAGNOSTIC
Схема №1263
Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.
Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.
Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).
Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.
Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.
Схема №1264
Для управления зажиганием используются следующие компоненты
- Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
- Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
- Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
- Датчик детонации (Ks) (7 / 23-7 / 24)
- Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
- Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 7)
- Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.
Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:
- Частота вращения двигателя (об / мин)
- Груз
- Температура.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.
Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.
Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передачи и снижению нагрузки на трансмиссию. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления передачей (ТКМ). Сигнал возврата из модуля контроля двигателя (ЕКМ) подтверждает, что управление коробкой передач (ref-466786-S32276611712012042500000)
Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также раздел ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ
Схема №1265
Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCMS) (3 / 112) через сеть зоны контроллера (CAN). При поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЭСУД) заземляет цепь реле для воздушного компрессора " см. также C / C. (ref-466786-S40322820912012042500000)
Реле (2 / 22) замыкает цепь между встроенным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора переменного тока (8 / 3).
В дополнение к информации, поступающей от модуля климат-контроля (CCM), модуль управления двигателем проверяет включение и выключение компрессора кондиционера на основе
- Сигнал от датчика давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
- Сигнал от датчика давления кондиционера (A / C) (сторона низкого давления) (8 / 119)
- Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).
Схема №1266
Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.
При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты
- Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
- Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) (кнопки круиз-контроля)
- Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) (положение педали сцепления)
- Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
- Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
- Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) (активный / неактивный круиз-контроль, переключатель передач в положении " P " или " N ")
- Электронный дроссельный блок (6 / 120)
- Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)
Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.
Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Затем сообщение передается через низкоскоростную сторону сети CAN в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне CAN-сети в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.
Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, при нажатии водителем на педаль тормоза, предыдущая сохраненная скорость может быть использована нажатием кнопки " Возобновить ".
Круиз-контроль нельзя активировать на скоростях ниже 30 км / ч.
Круиз-контроль отключен
- Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
- Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
- Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
- Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (применяется к автоматическим коробкам передач)
- Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
- При сохранении определенных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), которые не позволяют продолжать активацию (для получения дополнительной информации см. информацию о расшифровка кодов ошибок).