Высоковольтный жгут и идентификация оборудования
Все высоковольтные жгуты и разъемы оранжевого цвета. Литий-ионный аккумулятор и другие высоковольтные устройства имеют оранжевый ярлык высокого напряжения. Никогда не прикасайтесь к этим жгутам и высоковольтным деталям.
Меры предосторожности при эксплуатации
| Предупреждение | Детали с сильным магнитом используются в этом транспортном средстве. Техники, использующие медицинское электрическое устройство, такое как кардиостимулятор, никогда не должны выполнять операции на транспортном средстве, так как магнитное поле может повлиять на функцию устройства, приближаясь к таким деталям. |
|---|
Меры предосторожности при эксплуатации телематической системы
| Предупреждение | Если техник использует имплантируемый кардиостимулятор или имплантируемый дефибриллятор кардиовертера (ICD), избегайте приближения имплантированной части устройства в пределах приблизительно 220 мм (8,66 дюйма) от внутренней / внешней антенны. Электромагнитная волна Tcu может повлиять на функцию имплантируемого кардиостимулятора или имплантируемого дефибриллятора кардиовертера (ICD), при использовании услуги, и т.д. Если техник использует другие медицинские электрические устройства, кроме имплантируемого кардиостимулятора или кардиостимулятора. |
|---|
Меры предосторожности при работе системы интеллектуальных ключей
| Предупреждение | Если техник использует имплантируемый кардиостимулятор или имплантируемый дефибриллятор кардиовертера (ICD), следует избегать того, чтобы имплантированная часть устройства приближалась в пределах приблизительно 220 мм (8,66 дюйма) от внутренней / внешней антенны кардиостимулятора. Электромагнитная волна интеллектуального ключа может повлиять на функцию имплантируемого кардиостимулятора или имплантируемого дефибриллятора кардиовертера (ICD), при работе двери, при каждом запросе переключения или при запуске двигателя. |
|---|
Работа при отключении связи CNA счетчика объединения или необычном сигнале.
Действия по обесточиванию каналов CAN в счетчике комбинации описаны в разделе " Отказоустойчивость ". (ref-671920-S41585044712014111900000)
Схема №132
Действия по обесточиванию каналов CAN в счетчике комбинации описаны в разделе " Отказоустойчивость ". (ref-671920-S41585044712014111900000)
Схема №133
Описание компонентов
| Компонент | Функция |
|---|---|
| Выключатель стоп-сигнала | Выключатель стоп-сигнала включается при нажатии на педаль тормоза. При включении выключателя стоп-сигнала возбуждается соленоид блокировки переключения передач. |
| Кнопка отжатия замка переключения передач | Принудительно освобождает замок переключения передач при нажатии. |
| Соленоид блокировки переключения передач | Он срабатывает по сигналу от выключателя стоп-сигнала и перемещает рычаг замка. |
| Выключатель стояночного положения | Он определяет, что рычаг селектора находится в положении " Р ". |
Схема №134
Схема №135
- Сцепление 1 входит в состав тягового электродвигателя в сборе.
- Муфта (1) представляет собой сухую многотиповую муфту, состоящую из барабана сцепления, поршня, ведущего диска и ведомого диска.
- Для управления сцеплением 1 обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЕМ 1: ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ ". (ref-671898-S32766486382014111900000)
Трансмиссия: Рабочее состояние
| X: Задействован или применен. | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Положение рычага селектора | Парковочный механизм | Сцепление переднего хода | Тормоз заднего хода | Первичный шкив | Вторичный шкив | Цепной ремень | Главная передача |
| P | X | ||||||
| R | X | X | X | X | X | ||
| N | |||||||
| Д, Л | X | X | X | X | X | ||
Трансмиссия: Описания компонента
| Наименование детали | Функция |
|---|---|
| Масляный насос | Использует лопастной масляный насос, который приводится в действие двигателем / тяговым двигателем через приводную цепь масляного насоса, чтобы увеличить эффективность нагнетательного объема насоса в низкоскоростной зоне и оптимизировать нагнетательный объем насоса в высокоскоростной зоне. Сливаемое масло из масляного насоса передается на регулирующий клапан. Он используется в качестве масла первичной и вторичной работы шкива, масла работы сцепления и смазки для каждой части. |
| Сцепление переднего хода | Переднее сцепление - это мокрое и многодисковое сцепление, которое состоит из барабана сцепления, поршня, ведущего диска и ведомого диска. Это сцепление для движения транспортного средства вперед путем активации поршня гидравлически, сцепления дисков и прямого соединения солнечной шестерни и входного вала. |
| Тормоз заднего хода | Тормоз заднего хода представляет собой влажный многодисковый тормоз, который состоит из корпуса трансмиссии, поршня, ведущей пластины и ведомой пластины. Это тормоз для перемещения автомобиля в обратном направлении путем активации поршня гидравлически, сцепления пластин и фиксации планетарной передачи. |
| Шестерня внутреннего зацепления | Шестерня внутреннего зацепления непосредственно связана с барабаном сцепления переднего хода и представляет собой шестерню, перемещающую внешнюю кромку сателлита планетарного водила и передающую мощность на движение транспортного средства задним ходом при зафиксированном водиле. |
| Водило планет | Состоит из водила, сателлита и вала-шестерни, которая фиксирует и освобождает водило для переключения между прямым и обратным движением. |
| Солнечная шестерня | Солнечная шестерня является составной частью с водилом планетарной передачи и шестерней внутреннего зацепления и передает передаваемое усилие на основной неподвижный шкив, который вращается в прямом или обратном направлении в соответствии с приведением в действие либо муфты переднего хода, либо тормоза заднего хода. |
| Первичный вал | Входной вал непосредственно соединен с барабаном сцепления переднего хода и передает тяговое усилие от тягового двигателя В центре вала имеются отверстия для гидравлического распределения на первичный шкив и гидравлического распределения для включения / выключения блокировки. |
| Первичный шкив | Он состоит из пары шкивов (ширина канавки изменяется свободно в осевом направлении) и цепного ремня. Ширина канавки изменяется в соответствии с радиусом обертывания стального ремня и шкива от низкого состояния до состояния повышенной передачи непрерывно без шага. Он контролируется с помощью давления масла первичного шкива и вторичного шкива. |
| Вторичный шкив | |
| Цепной ремень | |
| Ручной вал | Когда ручной вал находится в положении P, парковочная тяга, которая связана с ручным валом, вращает парковочный столб. Когда парковочный столб вращается, он входит в зацепление с парковочной шестерней, фиксируя парковочную шестерню. В результате вторичный шкив, который интегрирован с парковочной шестерней, фиксируется. |
| Стояночный шток | |
| Парковочная собачка | |
| Стояночная передача | |
| Выходная шестерня | Шестерни замедления состоят из 2 ступеней: первичного замедления (выходная шестерня, промежуточная зубчатая пара) и вторичного замедления (редуктор, конечная зубчатая пара). Все эти шестерни являются косозубыми. |
| Промежуточная шестерня | |
| Редуктор | |
| Дифференциал | |
| Клапан регулятора сцепления 1 | Регулирует давление подачи на муфту 1 до оптимального давления, соответствующего условиям движения. |
| Клапан регулятора давления | Настраивает давление на выходе масляного насоса на оптимальное давление (давление в линии), соответствующее условиям движения. |
| Клапан управления сцеплением 1 | Регулирует давления включения и выключения сцепления 1. |
| Клапан ручной | Распределяет рабочее давление сцепления по каждому контуру в соответствии с положением рычага селектора. |
| Вторичный редукционный клапан | Снижает давление в линии и регулирует вторичное давление. |
| Первичный редукционный клапан | Снижает давление в линии и регулирует первичное давление. |
| Пилотный клапан А | Снижает давление в линии и регулирует управляющее давление на соленоидных клапанах, перечисленных ниже. Соленоидный клапан первичного давления Соленоидный клапан вторичного давления Выбор соленоидного клапана Соленоидный клапан давления в линии |
| Управляющий клапан B | Уменьшает давление пилотной горелки и регулирует его на 1электродном клапане сцепления. |
Схема №136
CVT Масляный подогреватель
Схема №137
- Подогреватель масла CVT (1) установлен на передней части узла трансмиссии.
- Когда двигатель запускается, когда двигатель и CVT холодны, температура охлаждающей жидкости двигателя повышается быстрее, чем температура жидкости CVT. Подогреватель масла CVT снабжен двумя контурами для CVT и охлаждающей жидкости двигателя соответственно, так что подогретая охлаждающая жидкость двигателя быстро нагревает CVT. Это помогает сократить время прогрева CVT, улучшая экономию топлива.
- Охлаждающий эффект получают, когда температура текучей среды CVT является высокой.
Охладитель жидкости CVT
Схема №138
- Охладитель жидкости CVT установлен на передней левой части автомобиля.
- Охладитель жидкости CVT предотвращает ненормальное повышение температуры жидкости CVT при вождении транспортного средства. При попадании в охладитель жидкости CVT жидкость CVT охлаждается путем взрыва при вождении транспортного средства.
Перепускной клапан
Схема №139
Схема №140
Схема №141
- Перепускной клапан (1) установлен на охладителе жидкости БРП.
- Перепускной клапан управляет потоком жидкости CVT.
- Когда температура жидкости CVT низкая, перепускной клапан открыт. Поэтому большая часть жидкости CVT возвращается в трансмиссию, не втекая в сердечник охладителя, который имеет большее сопротивление потоку.
- Когда температура жидкости CVT повышается [приблизительно до 65°C], перепускной клапан полностью закрывается и позволяет жидкости CVT течь в сердечник охладителя. Жидкость CVT, протекающая в сердечник охладителя, охлаждается воздушным потоком, вызванным движением автомобиля, и возвращается в трансосел.
Термостат нагревателя
Схема №142
- Термостат (1) нагревателя установлен на передней части узла трансакселя.
- Термостат нагревателя открывается и закрывается с установленной температурой.
Переключение замка системы: Описания системы
Рычаг переключения передач не может быть переведен из положения " Р ", если при включенном выключателе зажигания не нажата педаль тормоза. Блокировка переключения разблокируется включением соленоида блокировки переключения передач, когда включен выключатель зажигания, переключатель стояночного положения включен (рычаг переключателя находится в положении " П "), а выключатель стоп-сигнала включен (тормозная педаль нажата), как показано на схеме работы выше. Поэтому, электромагнит блокировки переключения переключений не получает никакого сигнала ВКЛ. Тем не менее, остаются заблокированными все условия включения и переключения передач.
Работа замка переключения передач в положении " р "
Когда педаль тормоза не нажата (работа селектора не разрешена)
Электромагнит блокировки переключения передач (А) выключается (не находится под напряжением), а шток электромагнита (В) выдвигается вместе с пружиной, когда педаль тормоза не нажата (работа селектора не разрешена) при включенном выключателе зажигания.
Рычаг соединительной блокировки (С) расположен в положении, показанном на рисунке, когда шток электромагнита выдвинут, и препятствует перемещению штока фиксатора (D). По этим причинам рычаг селектора не может быть переведен из положения " Р ".
Схема №143
При нажатии на педаль тормоза (допускается переключение)
Электромагнит блокировки переключения передач (А) включается (под напряжением) при нажатии на педаль тормоза с включенным выключателем зажигания. Шток электромагнита (В) сжимается электромагнитным усилием. Рычаг соединительной блокировки (С) поворачивается при срабатывании электромагнита. Поэтому стопорный шток (D) может быть перемещен. По этим причинам рычаг селектора может быть переведен в другие положения.
Схема №144
Описание автоматической коробки передачи (CVT) (гибридная): обзора
Высокоточный контроль линейного давления и контроль вторичного давления уменьшает трение для улучшения экономии топлива.
Нормальное регулирование давления масла
Соответствующее линейное давление и вторичное давление, подходящее для условий движения, определяются на основе положения педали акселератора, скорости тягового двигателя, скорости первичного шкива (входной), скорости вторичного шкива, скорости транспортного средства, входного крутящего момента, сигнала переключения лампы стоп-сигнала, сигнала переключателя диапазона передачи, напряжения мощности, целевого передаточного отношения при переключении передач, температуры масла, давления масла и сигнала переключателя управления избыточной передачей.
Управление вторичным давлением с обратной связью
При нормальном управлении давлением масла и управлении давлением масла при переключении высокоточное вторичное давление определяется путем определения вторичного давления с помощью датчика давления масла и с помощью управления с обратной связью.
Схема №145
Чтобы выбрать передаточное отношение, которое может дать движущую силу, чтобы соответствовать намерению водителя или ситуации транспортного средства, определяется состояние вождения транспортного средства, такое как скорость транспортного средства или положение педали акселератора, и выбирается наиболее подходящее передаточное отношение, и определяется способ переключения перед достижением скорости. Информация выводится на первичный соленоидный клапан давления и вторичный соленоидный клапан давления для управления входом / выходом линейного давления на шкив, для определения положения шкива (подвижного шкива) и для управления положением передачи.
Функция переключения положения
Схема №146
Схема №147
Схема №148
- D Положение Переключение передач осуществляется во всех диапазонах переключения от самого низкого до самого высокого передаточного числа.
- D Положение (O / D OFF) Передаточное число, как правило, высокое за счет ограничения диапазона переключения на высокой стороне, и это всегда генерирует большую движущую силу.
- L Положение Ограничивая диапазон переключения только до наименьшего из передаточных чисел, получают большую движущую силу и моторный тормоз.
Управление восхождением и спуском на холм
Если при отпускании педали акселератора обнаружен уклон, система выполняет переключение на более низкую передачу, чтобы увеличить тормозное усилие двигателя, чтобы автомобиль не мог разогнаться больше, чем необходимо. Если обнаружен подъем на подъеме, система улучшает характеристики ускорения при повторном ускорении, ограничивая диапазон переключения передач с высокой стороны.
Схема №149
Управление в ускорении
Из изменения скорости транспортного средства или положения педали акселератора оценивается уровень запроса ускорения водителя или сцены вождения. При старте или ускорении во время вождения получают характеристики переключения передач с линейностью увеличения оборотов и увеличения скорости транспортного средства для улучшения ощущения ускорения.
Режим буксировки
- В режиме буксировки медленное ускорение и недостаточная выходная мощность моторного тормоза, возникающие при буксировке, облегчаются и улучшаются переключением передач вариатора.
- Когда все следующие условия удовлетворяются, HPCM переходит в режим буксировки. Переключатель режима буксировки включен, когда HCSM оценивает состояние буксировки по поведению автомобиля.
| Ситуация | Операция | |
|---|---|---|
| Состояние дороги | Работа педали тормоза | |
| Ровная дорога | Нажата | Чтобы способствовать замедлению в результате работы тормоза, функция режима буксировки увеличивает оборот двигателя за счет смещения вниз и делает тормоз двигателя эффективным. |
| В гору | В режиме буксировки диапазон переключения передач на стороне высокий ограничен больше, чем в нормальном режиме, и улучшено управление движением в гору. | |
| Скоростной спуск | Нажата | Для содействия замедлению, возникающему в результате работы тормозов, функция режима буксировки увеличивает обороты двигателя за счет смещения вниз больше времени при движении по ровным дорогам и делает тормоз двигателя эффективным. |
ОПИСАНИЕ ФУНКЦИИ БУКСИРОВКИ
Схема №150
На основании температуры текучей среды БРП, частоты вращения двигателя и сигнала целевого крутящего момента муфты 2 устанавливается оптимальное рабочее давление для уменьшения влияния работы селекторного рычага при переключении из положения " N " (" P ") в положение " D " (" R ").
Схема №151
- Соленоидный клапан муфты 1 в соответствии с сигналом давления целевой муфты 1, полученным от HPCM, и соленоидный клапан муфты 1 включает / выключает муфту 1.
- В случае включения / выключения сцепления 1 обратитесь к разделу " ГИБРИДНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ ". (ref-671892-S29013741482014111900000)
Схема №152
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует соленоидный клапан выбора в соответствии с сигналом режима сцепления 2, полученным от HPCM, и соленоидный клапан выбора управляет передающим моментом сцепления 2.
- В случае включения / выключения сцепления 1 обратитесь к разделу " ГИБРИДНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ ". (ref-671892-S29013741482014111900000)
Схема №153
Электрический масляный насос работает по сигналу, передаваемому от ТСМ через ШИМ (широтно-импульсная модуляция) и подает охлаждающее масло, необходимое для охлаждения муфты 2.
Управление электроприводом масляного насоса
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет теплотворную способность муфты 2 на основе относительной скорости вращения и передаваемого крутящего момента муфты 2 и вычисляет количество теплового излучения муфты 2 на основе скорости вращения электрического масляного насоса. блок управления трансмиссией оценивает температуру муфты 2 в соответствии с разностью между теплотворной способностью и количеством теплового излучения муфты 2.
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) передает сигнал Pwm на электрический масляный насос, чтобы активировать его, когда он определяет, что температура сцепления 2 высока и его необходимо охладить.
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) прекращает передачу сигнала Pwm на электрический масляный насос для его деактивации, когда он определяет, что температура сцепления 2 низкая и охлаждение не требуется.
- Когда автомобиль трогается с места, теплотворная способность сцепления 2 может увеличиваться в зависимости от ситуации. По этой причине HPCM интерпретирует ситуацию автомобиля и передает электрический сигнал запроса запуска масляного насоса в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией активирует масляный насос в соответствии с этим сигналом.
| Выходной сигнал блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (Режим работы) | Описание |
|---|---|
| 0-4% | Отключение или короткое замыкание батареи |
| 5-11% | Подогреть электрический масляный насос |
| 12-18% | Выключить электронасос масла |
| 19-89% | Включить электрический масляный насос |
| 90-95% | Включить электрический масляный насос (максимальная мощность) |
| 96-100% | Короткое замыкание на массу |
ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)
Описание диагностики
Эта система является бортовой диагностической системой, которая регистрирует диагностическую информацию, связанную с выбросами выхлопных газов, и обнаруживает неисправность датчиков / исполнительного механизма. Неисправность указывается индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и сохраняется в памяти ЭБУ в виде расшифровка кода ошибки. Диагностическую информацию можно получить с помощью диагностического инструмента (GST: Generic Scan Tool).
Описание диагностики: 1 диагностика обнаружения отключения и 2 диагностика обнаружения отключения
Примечание" Запустить двигатель и выключить выключатель зажигания после прогрева ". Это определяется как 1 поездка.
Описание диагностики: Индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) не только обнаруживает расшифровка кода ошибки, но и отправляет сигнал контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в блок управления двигателем через связь CAN. блок управления двигателем отправляет сигнал контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в комбинационный счетчик через связь CAN в соответствии с сигналом и освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
- Описание индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) приведено в разделе " ОПИСАНИЕ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-671898-S27481996662014111900000)
Существует много условий эксплуатации, которые могут вызвать неисправность деталей трансмиссии. Правильно понимая эти условия, можно достичь быстрой и точной диагностики.
В целом, восприятие проблемы варьируется в зависимости от людей. Спросите клиента о его / ее проблемах тщательно. Важно понять явление или статус. Чтобы систематизировать всю информацию для диагностики, подготовьте лист вопросов со ссылкой на вопросы.
В некоторых случаях несколько условий, которые появляются одновременно, могут вызвать обнаружение расшифровка кода ошибки.
Схема №154
Схема №155
При замене блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) всегда выполняйте следующие действия.
Выполнить следующие работы после замены узла трансакселя.
При замене ТКМ и буксового узла в комплекте выполнить следующие работы.
Постоянный расшифровка кода ошибки можно стереть, управляя каждым шаблоном вождения.
Блок управления двигателем распознает каждую схему вождения; он передает сигналы каждому модулю управления после завершения вождения. Каждый модуль управления стирает постоянный расшифровка кода ошибки на основе этих сигналов. Подробнее см. " ОПИСАНИЕ ". (ref-671904-S30094090862014111900000)
CAN (Controller Area сеть) - это последовательная линия связи для применения в режиме реального времени. Это автомобильная мультиплексная линия связи с высокой скоростью передачи данных и отличной способностью обнаружения неисправностей. Многие электронные блоки управления оборудованы на транспортном средстве, и каждый блок управления разделяет информацию и связи с другими блоками управления во время работы (не независимо). В CAN связи блоки управления связаны с 2 линиями связи (линия CAN-H, линия CAN-L), позволяющими высокую скорость передачи информации с меньшим количеством проводки. Каждый блок управления считывает / передает данные выборочно принимает данные.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает вычисленное значение, сохраненное во флэш-ПЗУ, со значением, сохраненным в блок управления трансмиссией. Если вычисленное значение не соответствует сохраненному значению, блок управления трансмиссией считает это неисправностью.