1. обзор
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, проданных в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности.
БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила.
Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен.
Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера.
Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля.
Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
Схема №21
Схема №22
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) подключается между индикатором неисправности блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-терминала и питанием от батареи (усилитель с открытым коллектором). В большинстве автомобилей контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет установлен на панели приборов. Усилитель лампы не может быть поврежден коротким замыканием.
Лампы с рассеиваемой мощностью, значительно превышающей общую рассеиваемую мощность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), и лампа в тестере могут вызвать индикацию неисправности.
При включенном зажигании и оборотах двигателя (об / мин) < МИН. ОБ / МИН контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается для оптической проверки водителем.
Назначение и принцип работы
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №23
Схема №24
Схема №25
Датчик массового расхода воздуха (MAFS) - это датчик с горячей пленкой, расположенный между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки. Он состоит из трубки, сенсорного узла и медной ячейки и определяет количество всасываемого воздуха, поступающего во впускной коллектор. В то время как всасываемый воздух, выходящий из воздухоуловителя, проходит через медную ячейку, он становится ламинарным потоком, а затем проходит через горячую пленку. На этот раз теплопередача генерируется конвекцией, и этот датчик теряет свою энергию.
Схема №26
Характеристика
| Расход воздуха (кг / ч) | Выходная частота (Гц) |
|---|---|
| 12.6 | 2,617 |
| 18.0 | 2,958 |
| 23.4 | 3,241 |
| 32.4 | 3,653 |
| 43.2 | 4,024 |
| 57.6 | 4,399 |
| 72.0 | 4,704 |
| 108.0 | 5,329 |
| 144.0 | 5,897 |
| 198.0 | 6,553 |
| 270.0 | 7,240 |
| 360.0 | 7,957 |
| 486.0 | 8,738 |
| 666.0 | 9,644 |
| 900.0 | 10,590 |
ТРЕБОВАНИЯ К ЧАСТОТЕ
Схема №27
Датчик времени работы двигателя с охлаждающей жидкостью (ECTS) расположен в канале хладагента двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS также использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой. Электрическое сопротивление ECTC уменьшается при повышении температуры и увеличивается при понижении температуры. Эталонное напряжение 5 В в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подается в температура охлаждающей жидкости через резистор в блок управления силовым агрегатом. То есть резистор во время блок управления силовым агрегатом. и терморезистор в серии контролирует температуру топлива.
Схема №28
Характеристика
| Температура | Сопротивление (кОм) | |
|---|---|---|
| ° C | ° F | |
| 40 | 40 | 48.14 |
| 20 | 4 | 14.13-16.83 |
| 0 | 32 | 5.79 |
| 20 | 68 | 2.31-2.59 |
| 40 | 104 | 1.15 |
| 60 | 140 | 0.59 |
| 80 | 176 | 0.32 |
ХАРАКТЕРИСТИКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Схема №29
Датчик положения распределительного вала (CMPS) - это датчик Холла, который определяет положение кулачкового вала с помощью элемента Хола. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKFS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое не может определить CKSP. Два CMPS установлены на крышке головки двигателя банка 1 и 2 и используют целевое колесо, установленное на распределительном валу. Этот датчик имеет эффект зала Ic, выполненное без возможности изменения магнитного поля потока при последовательном подаче тока на распределительный вал.
Схема №30
Схема №31
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Выходное напряжение (В) | Высокая: 5.0v |
| Низкий: 0-0.7v | |
| Воздушный зазор (мм) | 0.5-1.5 |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №32
Схема №33
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленвала и является одним из важнейших датчиков 360 системы управления двигателем. Если нет входного сигнала Ck Ps, топливо не подается и главное реле не срабатывает. То есть автомобиль не может работать без CKS-сигнала. Этот датчик установлен на корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, которое создается датчиком и целевым колесом при вращении двигателя.
Схема №34
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление катушки (Ом) | 630-770 Ом при 20°C |
| Воздушный зазор (мм) | 0.5-1.5 |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №35
Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и установлен на верхнем и нижнем концах нагревателя коллектора каталитического нейтрализатора (MCC). После того, как он сравнивает консистенцию кислорода в атмосфере с выхлопным газом, он передает постоянство кислорода выхлопного газа к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда соотношение A / F богатое или обедненное, он генерирует приблизительно сигнал 1V или x2 соответственно. Для того чтобы этот датчик работал нормально, температура датчика равна 6c. 0V
Схема №36
Схема №37
Характеристика
| Отношение A / F | Выходное напряжение (В) |
|---|---|
| RICH | 0.75-1.0V |
| LEAN | 0-0.12V |
ХАРАКТЕРИСТИКИ НАПРЯЖЕНИЯ
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление нагревателя (Ом) | 8.1-11.1 Ом при 21 ° C (69.8 Омсф) |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №38
Схема №39
Детонация - это явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и может привести к повреждению двигателя. Датчик детонации (Ks) воспринимает стук двигателя, и два датчика установлены внутри V-образной впадины блока цилиндров. При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. В это время этот датчик передает сигнал напряжения выше указанного значения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и PCМ замедляет момент зажигания. Если исчезает после последовательной регулировки момента зажигания.
Схема №40
Схема №41
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Емкость (пФ) | 1 480-2 220 пф |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №42
На основе информации от различных датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет количество впрыска топлива. Топливная форсунка является соленоидным клапаном и количество впрыскивания топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунки удерживается разомкнутой. ИКМ управляет каждой форсункой путем массы цепи управления. Когда пиковый блок управления силовым агрегатом питает инжектор заземлением цепи управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), а топливо впрыскивается, когда управление PCMD размыкает цепь инжектора и замыкается по контуру управления топливом.
| Внимание | Если разъем инжектора отсоединяется более чем на 46 секунд во время работы двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определит, что цилиндр работает с пропуском зажигания и отключит подачу топлива. Поэтому будьте осторожны, чтобы не превысить 46 секунд. Но двигатель нормально работает через 10 секунд после выключения ключа зажигания. |
|---|
Схема №43
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление катушки (Ом) | 11,4-12,6 Ом при 20°C |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №44
Бесступенчатый распределитель фаз вращения ротора (CVVT) управляет перекрытием кулачка с принудительной активацией распределительного вала и регулирует количество рециркуляция отработавших газов (рециркуляция выхлопных газов). Это уменьшает выхлопной газ (nox, HC) и улучшает экономию топлива, состояние холостого хода, крутящий момент на низкой скорости и мощность на высокой скорости. Эта система использует давление масла в двигателе и состоит из двух клапанов управления маслом вариатора (OCV) в каждом блоке цилиндров, которые подают масло к модулятору температуры
Схема №45
- При вращении распределительного вала в зависимости от направления вращения двигателя: Впуск-опережение / выпуск-замедление
- При вращении распределительного вала против направления вращения двигателя: Впуск- Retard / выпускная система-Advance
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление катушки (Ом) | 6,7-7,7 Ом при 20°C |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №46
Непрерывно регулируемый распределитель фаз (CVVT) система вращает перекрытие клапана ротора с помощью кулачка, принудительно активирует распределительный вал и регулирует количество рециркуляция отработавших газов (рециркуляция выхлопных газов). Это уменьшает выхлопной газ (no x, HC) и улучшает экономию топлива, состояние холостого хода, крутящий момент на низкой скорости и мощность на высокой скорости. Эта система использует давление масла двигателя и состоит из двух клапанов управления маслом вариатора (OCV) в каждом банке, которые подают масло на кулачок
- При вращении распределительного вала в зависимости от направления вращения двигателя: Впуск-опережение / выпуск-замедление
- При вращении распределительного вала против направления вращения двигателя: Впуск- Retard / выпускная система-Advance
Характеристика
| Температура | Сопротивление (кОм) | |
|---|---|---|
| ° C | ° F | |
| 20 | 4 | 16,52 к Ом |
| 20 | 32 | 2,45 к Ом |
| 80 | 176 | 0,29 к Ом |
ХАРАКТЕРИСТИКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Схема №47
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №48
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление катушки (Ом) | 19,0-22,0 Ом при 20°C |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №49
Схема №50
Схема №51
- Низкая / средняя скорость: закрытие клапана VIS -- > резонирующий эффект -- > повышение эффективности впуска
- Высокая скорость: клапан VIS открыт -- > улучшение эффекта инерции впуска -- > повышение эффективности впуска
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление катушки (Ом) | 30,0-35,0 Ом при 22°C |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗДЕЛИЯ
Схема №52
Система контроля выбросов в результате испарения предотвращает выход паров углеводородов (HC) из топливного бака в атмосферу, где они могут образовать фотохимический смог. Пары бензина собираются в канистре с древесным углем. Клапан закрытия канистры (CCV) перекрывает впуск воздуха в емкость для обнаружения утечки системы выбросов в виде испарений. CCVТАКЖЕ препятствует выходу паров топлива из емкости. Когда двигатель очищает пары НС от фильтра-пылесборника, через канистру поступает чистый воздух.
Схема №53
Характеристика
| Пункт | Характеристика |
|---|---|
| Сопротивление катушки (Ом) | 15,5-18,5 Ом при 20°C |
ХАРАКТЕРИСТИКИ НАПРЯЖЕНИЯ
