Топливная система: Обзор Jeep Grand Cherokee WK

Схема №9

Войти

Используйте следующую процедуру, если направляющая топливного инжектора оборудована или не оборудована портом для испытания топлива под давлением.

1. Снимите колпачок заливки топлива.
2. Снимите реле топливного насоса с распределительного центра (PDC) (1). (Ответство1) Расположение реле указано на этикетке на нижней стороне крышки PDC (1).
3. Запустите и запустите двигатель, пока он не заглохнет.
4. Попытайтесь перезапустить модуль, пока он не перестанет работать.
5. Поверните ключ зажигания в положение ВЫКЛ. ВНИМАНИЕ: Шаги 1, 2, 3 и 4 должны быть выполнены для сброса топлива под высоким давлением из топливопровода. Не пытайтесь использовать следующие шаги для сброса этого давления, так как избыточное топливо будет принудительно подано в камеру цилиндра.
6. Отсоедините разъем от любого топливного инжектора.
7. Прикрепите один конец провода-перемычки с помощью зажимов-аллигаторов (калибр 18 или меньше) к любому выводу инжектора.
8. Другой конец провода перемычки подсоедините к плюсовой стороне батареи.
9. Подключите один конец второго провода перемычки к оставшейся клемме инжектора. ВНИМАНИЕ: Питание инжектора в течение более нескольких секунд навсегда повредит инжектор.
10. Кратковременно прикасайтесь другим концом провода перемычки к отрицательной клемме батареи не более чем на несколько секунд.
11. Поместите тряпку или полотенце под быстроразъемный фитинг топливопровода на топливопроводе.
12. Отсоедините быстроразъемный фитинг на топливной рейке (см. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА "). (ref-286270-S20879928032008060200000)
13. Вернуть реле топливного насоса в PDC.
14. Один или несколько диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) могли быть сохранены в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) из-за снятия реле топливного насоса. Диагностический инструмент сканирования должен использоваться для стирания расшифровка кода ошибки.

Описание топливной система: обзора

Блок отправки топливомера (датчик уровня топлива) крепится сбоку модуля топливного насоса. Блок отправки состоит из поплавка, плеча и дорожки (карты) переменного резистора.

Схема №10

Войти

Блок отправки уровня топлива (датчик уровня топлива) (3) и поплавковый узел (7) и (8) расположены со стороны модуля топливного насоса.

1. Извлеките модуль топливного насоса из топливного бака (см. " ДЕМОНТАЖ "). (ref-286270-S19511309712008060200000)
2. Отсоедините электрический соединитель от модуля топливного насоса, предварительно зафиксировав расположение штырей, и отсоедините от соединителя необходимые провода блока отправки с помощью инструмента для захвата / снятия клемм.
3. Для извлечения блока отправки из модуля насоса используйте небольшую головку (5) или отвертку. Поднимите пластиковый фиксирующий язычок (4), одновременно сдвигая блок отправки (3) вниз по монтажным дорожкам (6).

Трубопроводы/трубки/шланги, используемые на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию. Это связано с более высокими давлениями топлива и возможностью загрязнения топлива в этой системе. Если необходимо заменить эти линии/трубки/шланги, можно использовать только маркированные EFM/электронный впрыск топлива.

Если оборудованы: Хомуты для шлангов, используемые для крепления резиновых шлангов на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию с накатанной кромкой. Эта конструкция используется для предотвращения врезания края хомута в шланг. В этой системе могут использоваться только эти зажимы с закатанной кромкой. Все другие типы зажимов могут врезаться в шланги и вызывать утечки топлива под высоким давлением.

Использовать новые хомуты для шлангов оригинального типа оборудования.

Различные типы быстроразъемных фитингов используются для крепления различных компонентов топливной системы, линий и трубок. К ним относятся: тип с одной кнопкой, показанный выше. Тип с двумя кнопками, тип с зажимом, тип с одной лапкой, тип с двумя лапками или тип с пластиковым фиксирующим кольцом. Некоторые из них оснащены фиксаторами с предохранительной защелкой. Некоторые могут потребовать использования специального инструмента для отключения и удаления. См. " ФИТИНГ-БЫСТРОЕ СОЕДИНЕНИЕ ". (ref-286270-S01462057872008060200000)

Электрический топливный насос расположен внутри модуля топливного насоса. 12 вольт, постоянный магнит, электродвигатель питает топливный насос. Электрический топливный насос не является отдельным, исправным компонентом.

Схема №11

Войти

Модуль топливного насоса в сборе (3) расположен сверху топливного бака.

Схема №12

Войти

Модуль в сборе (5) состоит из следующих компонентов:

1. Внутренний топливный фильтр
2. Отдельный приемник топлива или входной фильтр (3)
3. Регулятор давления топлива (4)
4. Электрический топливный насос (2)
5. Стопорное кольцо для крепления насосного модуля к резервуару
6. Мягкая прокладка между фланцем бака и модулем
7. Блок подачи топливомера (датчик уровня топлива) (1)
8. Подключение топливопровода (6)

Если требуется обслуживание блока отправки показаний топливомера, электрического топливного насоса, фильтра первичного впуска, топливного фильтра или регулятора давления топлива, необходимо заменить модуль топливного насоса.

Направляющая топливного инжектора используется для крепления топливных инжекторов к двигателю и подачи топлива к форсункам.

Операция

Высокое давление от топливного насоса направляется к топливной рейке. Затем топливная рейка подает необходимое топливо к каждой отдельной топливной форсунке.

Для крепления топливопровода к топливной рейке используется быстросъемный фитинг с зажимом предохранительной защелки.

Топливная рейка не подлежит ремонту.

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

1. Снимите крышку заливной трубки топливного бака.
2. Выполните процедуру сброса давления в топливной системе (см. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА "). (ref-286270-S16906647592008060200000)
3. Удалите отрицательный кабель батареи на батарее.
4. Снимите воздуховод у воздушной коробки корпуса дроссельной заслонки.
5. Снимите воздушную коробку у корпуса дросселя.
6. Снимите кронштейн крепления воздушного резонатора спереди корпуса дросселя (2 болта).
7. Отсоедините фиксатор топливопровода и топливопровод на топливопроводе. Для отсоединения топливопровода потребуется инструмент. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-286270-S20879928032008060200000)
8. Снимите необходимые вакуумные магистрали у корпуса дросселя.
9. Отсоедините электрические соединители на всех 6 топливных инжекторах. Отожмите ползунок красного цвета от инжектора (1). (Рисунок 26) Нажимая на ползунок, нажмите на язычок (2) и снимите разъем (3) с инжектора. Заводской жгут проводов впрыска топлива имеет цифровую маркировку (INJ 1, INJ 2 и т.д.) для идентификации положения инжектора. Если жгут не помечен, обратите внимание на расположение проводов перед снятием.
10. Отсоедините электрические разъемы у всех датчиков корпуса дроссельной заслонки.
11. Снимите 6 катушек зажигания (см. " ДЕМОНТАЖ "). (ref-286308-S14833836642008060200000)
12. Отверните четыре болта крепления топливной рейки (1). (Рисунок 27)
13. Аккуратно качать и тянуть левую сторону топливной рейки до тех пор, пока топливные инжекторы просто не начнут очищать обработанные отверстия в головке цилиндров. Аккуратно качать и тянуть правую сторону рейки до тех пор, пока инжекторы просто не начнут очищать отверстия в головке цилиндров. Повторите эту процедуру (слева / справа), пока все инжекторы не очистят отверстия в головке цилиндров.
14. Снимите топливную рейку (с прикрепленными форсунками) с двигателя.
15. В случае необходимости демонтажа топливных форсунок обратитесь к разделу " ДЕМОНТАЖ ". (ref-286270-S39954311412008060200000)

Топливный бак изготовлен из пластмассы. Его основные функции предназначены для хранения топлива и размещения модуля топливного насоса (3), а также (если он оборудован) некоторых компонентов EVAP и ORVR (1) и (5).

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

1. Стравите давление в топливной системе (см. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА "). (ref-286270-S16906647592008060200000)
2. Слейте топливо из бака.
3. Ослабьте хомут 9 и отсоедините резиновый рукав заправки 3 на штуцере бака 7.
4. Сзади бака отсоедините разъем (5) электрической перемычки модуля топливного насоса от разъема (6) корпуса.
5. В задней части бака отсоедините магистрали ЭВАП 2 и 3 от магистралей 1 и 4.
6. В передней части бака отсоедините от магистралей 11 и 12 магистрали 9 и 10 топлива и ЭВАП.
7. Опорный бак с гидравлическим домкратом.
8. Отверните болты 1 и 2 с правой стороны топливного бака.
9. Отверните болты 3 с левой стороны топливного бака.
10. Опустите бак для демонтажа.
11. При необходимости замены топливного бака извлеките модуль топливного насоса из бака (см. " ДЕМОНТАЖ "). (ref-286270-S19511309712008060200000)

Используются два топливных фильтра. Один расположен в нижней части модуля топливного насоса. Другой расположен внутри модуля. Отдельный рамный топливный фильтр не используется ни с одним двигателем.

Оба топливных фильтра предназначены для длительного обслуживания. Они не требуют обычного планового технического обслуживания. Фильтры следует заменять только в том случае, если диагностическая процедура указывает на это.

Регулятор давления топлива расположен внутри модуля топливного насоса. Обслуживается путем замены модуля топливного насоса в сборе.

Используются два топливных фильтра. Один расположен в нижней части модуля топливного насоса. Другой расположен внутри модуля. Отдельный рамный топливный фильтр не используется ни с одним двигателем.

Оба топливных фильтра предназначены для длительного обслуживания. Они не требуют обычного планового технического обслуживания. Фильтры следует заменять только в том случае, если диагностическая процедура указывает на это.

Схема №17

Войти

1. Выключите зажигание.
2. Снимите крышку двигателя.
3. Подсоедините шланг к сливу воды топливного фильтра (2) и вставьте оставшийся конец в утвержденный и соответствующим образом маркированный контейнер.
4. Поверните слив воды против часовой стрелки, чтобы стравить воздух. ВНИМАНИЕ: Поворот зажигания во включенное положение приведет к включению топливного насоса в баке. Убедитесь, что шланг для стравливания и емкость для сбора топлива надежно закреплены.
5. Поверните зажигание во включенное положение и наблюдайте за контейнером до тех пор, пока топливо не потечет свободным от пузырьков.
6. Выключите зажигание.
7. Затяните кран слива воды на топливном фильтре.
8. Снимите шланг стравливания и контейнер.
9. Установите крышку двигателя согласно " МОНТАЖУ ". (ref-286279-S30257557942008060200000)

Топливный фильтр имеет элемент 5 микрон и был разработан для улучшенной работы на большой высоте. Еще одной особенностью конструкции является лучший перезапуск после полного опорожнения топливного бака. Датчик слива воды и перепада воды в топливе (WIF) расположены в верхней части фильтра. Вода сливается с помощью встроенного в бак электрического топливного насоса для создания потока (прикрепите шланг к сливу и захватите топливо в соответствующим образом маркированные контейнеры). Фильтр имеет перепад давления 200-300 мбар (2,9 фунт / кв.

Топливный фильтр расположен во впадине двигателя и предназначен для очистки топлива перед его подачей через топливоподкачивающий насос в систему высокого давления и, в конечном счете, к форсункам форсунок. Фильтр состоит из следующих компонентов:

1. Топливный фильтрующий элемент 5 микрон.
2. Водоотделитель
3. Кран слива воды
4. Датчик WIF

Топливо течет с внешней поверхности внутрь. Топливный фильтр имеет перепад давления 200-300 мбар (2,9-4,4 фунта на квадратный дюйм), когда он новый. При загрязнении перепад давления повышается до 800 мбар (11,6 фунта на квадратный дюйм). Фильтрация топлива имеет решающее значение в системах общий-rail. Небольшое количество примесей может со временем повредить прецизионные механические компоненты. Вода, попадающая в систему впрыска, также может привести к повреждению.

В нижней части фильтра расположен резервуар с водой для сбора любой воды, содержащейся в топливе. В верхней части корпуса фильтра установлен сливной клапан. Фильтр должен быть слит, если на приборной панели отображается сообщение Вода в топливе. Вода сливается путем открытия сливного клапана и включения электрического топливного насоса для генерации потока топлива. При сливе фильтра присоедините шланг к сливному клапану, чтобы избежать разлива топлива.

Схема №18

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Вставьте соответствующий шланг в сливное отверстие для топлива в задней части фильтра, поверните сливное отверстие против часовой стрелки и слейте топливо в соответствующий контейнер с соответствующей маркировкой.
3. Отсоедините линии подвода и отвода топлива у топливного фильтра и отложите в сторону.
4. Отсоедините электрический соединитель подогревателя топлива на топливном фильтре.
5. Отверните болт фиксирующего кронштейна топливного фильтра и снимите топливный фильтр.

Схема №19

Войти

Насос высокого давления (1) установлен на передней части левой головки цилиндров.

Насос высокого давления (1) приводится в действие распределительным валом и не требует синхронизации. Топливо, которое поступает в насос высокого давления (1), находится под давлением 200-1600 бар (2 900-23 205 фунт / кв. дюйм). Затем топливо под давлением подается в топливную рейку. Насос высокого давления (1) и фланец, расположенный за насосом, поставляются в сборе. Топливные каналы и элементы управления во фланце регулируют поток топлива в насосные камеры высокого давления и управляют смазкой насоса.

Недиэлектрические свойства воды позволяют зондам датчиков замыкать электронную схему при наличии в системе воды. При наличии в системе дизельного топлива его диэлектрические (плохо проводит электричество) свойства не допускают никакого электрического контакта между зондами. Всегда присутствует сигнал питания 12 В для того, чтобы осветить индикатор на комбинации приборов.

Различные типы быстросоединяемых фитингов используются для крепления различных компонентов топливной системы, линий и трубок. Это: тип с одной кнопкой, показанный выше. Тип с двумя кнопками, тип с защёлкой, тип с одним язычком, тип с двумя язычками или тип с пластиковым фиксирующим кольцом. Некоторые оснащены фиксаторами с предохранительной защелкой. Некоторые могут потребовать использования специального инструмента для отключения и удаления. Обратитесь к " СТАНДАРТНОЙ ПРОЦЕДУРЕ " для получения дополнительной информации. (ref-286270-S26568808962008060200000)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) установлен в правой задней части блока цилиндров. Он позиционируется и закрепляется болтами в обработанном отверстии.

Схема №20

Войти

Частота вращения двигателя и положение коленчатого вала обеспечиваются через датчик Ckp (Положение коленчатого вала). Датчик генерирует импульсы, которые являются входными данными, отправляемыми в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом интерпретирует входной сигнал датчика для определения положения коленчатого вала. блок управления силовым агрегатом затем использует это положение, наряду с другими входными данными, для определения последовательности впрыска и угла опережения зажигания.

Датчик (3) представляет собой устройство Холла в сочетании с внутренним магнитом. Он также чувствителен к стали на определенном расстоянии от нее.

К коленчатому валу (1) двигателя болтами крепится тональное колесо (целевое колесо), имеющее на своей внешней кромке наборы насечек (2).

Схема №21

Войти

Выемки (3) вызывают генерацию импульса, когда они проходят под датчиком. Импульсы являются входными для ИКМ.

Схема №22

Войти

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (2) установлен на правой задней стороне блока цилиндров. Он расположен и закреплен болтами в отверстии, обработанном на станке.

1. Поднять автомобиль.
2. Отсоедините электрический соединитель датчика.
3. Отверните болт крепления датчика (1).
4. Осторожно открутите датчик от блока цилиндров.
5. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика (3).

Схема №23

Войти

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (1) расположен на правой задней стороне блока цилиндров двигателя и установлен и закреплен болтами в механическом отверстии в блоке цилиндров двигателя. (Таблица 100)

1. Поднять автомобиль.
2. Расстыкуйте электросоединитель ЦКП на датчике.
3. Отверните монтажный болт 2 ЦКП.
4. Осторожно открутите датчик от блока цилиндров.
5. Снимите датчик с транспортного средства.
6. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика.

Схема №24

Войти

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (4) расположен на правой задней стороне блока цилиндров двигателя (1). Он позиционируется и закрепляется болтами в механическом отверстии в блоке цилиндров двигателя. (Рисунок 101)

1. Поднять автомобиль.
2. Отсоедините электрический соединитель 2 ЦКП на датчике.
3. Выверните болт крепления ЦКП (3).
4. Осторожно открутите датчик от блока цилиндров.
5. Снимите датчик с транспортного средства.
6. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика.

Верхний (топливный вход) конец форсунки (3) закреплен в отверстии топливной направляющей.

Топливные форсунки являются электрическими соленоидами. Форсунка содержит стержень, который закрывает отверстие на конце форсунки. Когда электрический ток подается на форсунку, якорь и игла перемещаются на короткое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из отверстия. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсный распыл в форме карандашного потока. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его к воздуху, поступающему в камеру сгорания.

Сопловые (выходные) концы форсунок (2) расположены в отверстиях во впускном коллекторе непосредственно над отверстиями впускных клапанов головки цилиндров. Разъем жгута проводов двигателя для каждой топливной форсунки снабжен прикрепленной цифровой меткой (INJ 1, INJ 2 и т.д.). Это используется для идентификации каждой топливной форсунки.

Инжекторы включаются по отдельности в последовательном порядке с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения массы каждого отдельного инжектора. Длительность импульса инжектора - это период времени, в течение которого инжектор находится под напряжением. МУП регулирует длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов, которые он принимает.

Напряжение батареи подается на инжекторы через реле АСД.

ИКМ определяет длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов.

Схема №25

Войти

1. Снимите топливную рейку (см. " ДЕМОНТАЖ "). (ref-286270-S40869742342008060200000)
2. Отсоедините зажим (зажимы), удерживающие топливный инжектор (инжекторы), от топливопровода (2).

Двухпроводной датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (температура впускного воздуха) установлен во впускной трубке, при этом чувствительный элемент выходит в воздушный поток.

Датчик температура впускного воздуха представляет собой двухпроводной датчик с отрицательным тепловым коэффициентом (NTC). То есть, по мере увеличения температуры приточного воздуха сопротивление (напряжение) в датчике уменьшается. С понижением температуры сопротивление (напряжение) в датчике увеличивается.

Датчик температура впускного воздуха подает входное напряжение на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), показывающее плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор, на основе температуры воздуха на входе. При включении питания на датчик подается 5-вольтовая цепь питания от РСМ. Датчик заземлен на блок управления силовым агрегатом через малошумящую цепь возврата датчика.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти входные данные для вычисления следующих

1. Ширина импульса инжектора
2. Регулировка момента зажигания (для предотвращения детонации при высокой температуре воздуха во впускном коллекторе)

Значения сопротивления датчика температура впускного воздуха такие же, как и для датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Схема №26

Войти

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (ИАТ)) устанавливается в трубку впуска воздуха.

1. Отсоедините электрический соединитель от датчика ИАТ.
2. Очистите трубку для впуска воздуха в основании датчика от грязи.
3. Осторожно поднимите небольшой пластиковый язычок (3) и поверните датчик для снятия примерно на 1 / 4 оборота против часовой стрелки. (Рис. 115)
4. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика (2).

Схема №27

Войти

Датчик 1 температуры воздуха во впускном коллекторе расположен рядом с корпусом дросселя.

1. Отсоедините электрический соединитель (2) от датчика ИАТ. 1 - ДАТЧИК ИАТ 2 - УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО ДАТЧИКА 3 - ВКЛАДКА РАСЦЕПЛЕНИЯ
2. Очистите основание датчика от грязи.
3. Осторожно поднимите небольшой пластиковый язычок (3) и поверните датчик на 1 / 4 оборота против часовой стрелки для снятия.
4. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика (2).

Схема №28

Войти

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (температура впускного воздуха) установлен в передней части воздушной коробки впускного коллектора (2). (Таблица 118)

Схема №29

Войти

1. Отсоедините электрический соединитель от датчика ИАТ.
2. Очистите впускной коллектор от грязи в основании датчика.
3. Осторожно поднимите небольшой пластиковый язычок (3) и поверните датчик для снятия примерно на 1 / 4 оборота против часовой стрелки. (Рисунок 119)
4. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве входа в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Он содержит чувствительный блок на основе кремния для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. ИКМ требует эту информацию для определения длительности импульса инжектора и опережения зажигания. Когда абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) равно барометрическому давлению, длительность импульса будет максимальной.

Опорное напряжение 5 В подается от МУП и возвращает сигнал напряжения в МУП, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равно 0.5V, а полная шкала равна 4.5V. При размахе давления 0-103 кПа напряжение изменяется 4.0V. Для работы датчика на него подается регулируемое напряжение от 4,8 до 5,1 вольт. Масса обеспечивается через цепь возврата малошумящего датчика на МУП.

Входной сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе датчика является фактором номер один, вносящим вклад в ширину импульса топливного инжектора. Важнейшей функцией абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является определение барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать, находится ли аппарат на уровне моря или на большей высоте, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет скорректировать изменяющееся барометрическое давление. Барометрическое давление и высота имеют прямую обратную корреляцию; с ростом высоты барометрический снижается. При нажатии на кнопку блок управления силовым агрегатом включается и смотрит на напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе, и на основе напряжения, которое он видит, он знает текущее барометрическое давление (относительно высоты). Как только двигатель запускается, блок управления силовым агрегатом снова смотрит на напряжение, непрерывно каждые 12 миллисекунд, и сравнивает текущее напряжение с тем, что было при включении. Разница между напряжением тока и тем, что было при включении, - вакуум коллектора.

Во время включения (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем контроля известного хорошего датчика.

С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и движется на совершенно другой высоте, чем там, где оно находилось при включении, барометрическое давление необходимо обновить. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) на основе угла датчика положения дросселя (датчик положения дроссельной заслонки) и оборотов в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:

1. Давление во впускном коллекторе
2. Барометрическое давление
3. Нагрузка на двигатель
4. Ширина импульса инжектора
5. Программы Spark-advance
6. Стратегии переключения передач (только для некоторых автоматических коробок передач)
7. Обороты холостого хода
8. Прекращение подачи топлива Decel

Сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе подается от одного пьезорезистивного элемента, расположенного в центре диафрагмы. Элемент и диафрагма выполнены из силикона. При изменении давления в коллекторе мембрана перемещается, вызывая прогиб элемента, который нагружает силикон. Когда силикон подвергается напряжению, его сопротивление изменяется. При увеличении вакуума в коллекторе входное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе пропорционально уменьшается. Датчик также содержит электронику, которая кондиционирует сигнал и обеспечивает температурную компенсацию.

МУП распознает уменьшение давления в коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям, хранящимся в ячейке памяти барометрического давления. МАР-датчик представляет собой линейный датчик; это означает, что при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,6 В на уровне моря до 0,3 В при 26 дюймах. Hg. Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря в стандартный день, без шторма, барометрическое давление составляет примерно 29,92 в Hg. На каждые 100 футов высоты барометрическое давление падает на 0,10 дюйма. Рт.ст. Если шторм пройдет, он может изменить барометрическое давление от того, что должно присутствовать для этой высоты. Вы должны знать, каково среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.

Схема №30

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (7) установлен в передней части впускного коллектора (1).

Схема №31

Войти

1. Отстыкуйте электрический соединитель 2 на датчике.
2. Очистить зону вокруг датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.
3. Отвинтите один установочный винт датчика (8).
4. Снимите датчик МАП с впускного коллектора, сдвинув его с установочного штифта 6.
5. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика (2)

Схема №32

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (3) установлен в задней части впускного коллектора (4). (Таблица 126)

Схема №33

Войти

1. Расстыкуйте электросоединитель на датчике скользящим отжимным замком 1. (Рисунок 127) Для снятия нажмите вниз на язычок 2 замка.
2. Для снятия поверните датчик на 1 / 4 оборота против часовой стрелки.
3. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика.

Кислородные датчики (кислородный датчик (лямбда-зонд)) прикреплены к выхлопной системе транспортного средства и выступают в нее. В зависимости от двигателя или комплекта оборудования для измерения уровня выбросов на транспортном средстве может использоваться в общей сложности 2 или 4 датчика.

Федеральные пакеты по выбросам: Используются два датчика: вверх по течению (обозначается как 1/1) и вниз по течению (обозначается как 1/2). С этим пакетом выбросов датчик (1/1), расположенный выше по потоку, расположен непосредственно перед основным каталитическим конвертером. Расположенный ниже по потоку датчик (1/2) расположен сразу за основным каталитическим конвертером.

California Emission Packages: На этом пакете выбросов используются 4 датчика: 2 выше по потоку (обозначаемые как 1 / 1 и 2 / 1) и 2 ниже по потоку (обозначаемые как 1 / 2 и 2 / 2). С этим пакетом выбросов правый датчик выше по потоку (2 / 1) расположен в правом нисходящем потоке выхлопных газов непосредственно перед мини-каталитическим конвертером. Левый датчик выше по потоку (1 / 1) расположен в левом нисходящем потоке непосредственно перед мини-каталитическим конвертером. Правый датчик ниже по потоку (2 / 2) расположен в левом каталитическом конвертере.

Схема №34

Войти

(Рис. 132) для типовых мест размещения O2s (кислородный датчик), если он оборудован четырьмя кислородными датчиками.

Схема №35

Войти

(Рисунок 133) для типовых мест размещения O2s (кислородный датчик), если он оборудован двумя кислородными датчиками.

1. Поднять и поддержать автомобиль.
2. Отсоедините разъем провода от датчика O2s. ВНИМАНИЕ: При отсоединении электрического разъема датчика не тяните непосредственно за провод, идущий в датчик.
3. Снимите датчик O2s с помощью инструмента для демонтажа и монтажа датчика кислорода.
4. Прочистите резьбу в выхлопной трубе с помощью соответствующего крана.

Корпус дросселя расположен на впускном коллекторе. Топливо не поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Топливо впрыскивается в коллектор топливными форсунками.

Трехпроводной датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и соединен с валом лопасти дроссельной заслонки.

Двигатель 5.7L V8 не использует отдельную датчик положения дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки. Если будет определено, что сигнал датчик положения дроссельной заслонки плохой, из-за самого датчика потребуется замена корпуса дроссельной заслонки.

Двигатель 5.7L V8 не использует отдельный датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) на корпусе дроссельной заслонки.

Трехпроводная датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) входным сигналом (напряжением), который представляет положение дроссельной лопатки корпуса дросселя. Датчик соединен с валом дроссельной лопатки. При изменении положения дроссельной лопатки изменяется выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает на датчик положения дроссельной заслонки приблизительно 5 вольт импульса зажигания. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки (входной сигнал на блок управления силовым агрегатом) представляет положение дроссельной лопатки. блок управления силовым агрегатом получает входное сигнальное напряжение от датчик положения дроссельной заслонки. Это будет варьироваться в приблизительном диапазоне от 0,26 вольта при минимальном открытии дроссельной заслонки (холостой ход), до 4,49 вольта при широкой открытой дроссельной заслонке. Наряду с входными сигналами от других датчиков, блок управления силовым агрегатом использует вход датчик положения дроссельной заслонки для определения условий работы двигателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен всегда идентифицировать действия и положение дроссельной заслонки. Эта информация необходима для того, чтобы помочь в выполнении следующих расчетов

1. Опережение опережения зажигания
2. Длительность импульса впрыска топлива
3. Ожидание (полученное значение или минимальная датчик положения дроссельной заслонки)
4. В нерабочем состоянии (0,06 В)
5. Открытый контур полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка) (напряжение на 2 608 В выше зарегистрированного напряжения холостого хода)
6. Слив топлива на сбросе
7. Отсечка топлива при прокрутке на полностью открытая дроссельная заслонка (на 2 608 вольт выше зарегистрированного напряжения холостого хода)
8. Отключение A / C полностью открытая дроссельная заслонка (только для некоторых автоматических коробок передач).

Схема №36

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки расположен на корпусе дросселя (2). (Выпуск 150)

1. Снимите воздуховод и трубку у корпуса дросселя.
2. Отсоедините электрический соединитель датчик положения дроссельной заслонки.
3. Отверните два болта (винта) крепления датчик положения дроссельной заслонки (5).
4. Снимите TPS с корпуса дросселя.

Три топливные форсунки с электронным управлением 51 расположены сверху каждого блока цилиндров. Форсунки генерируют тонкое распыление топлива 989 при давлениях впрыска до 1 600 бар (23 200 фунт / кв. дюйм). Каждая форсунка удерживается на месте с помощью натяжного кулачка и удерживающего крутящего момента болта. Медное уплотнительное кольцо расположено на наконечнике форсунки для уплотнения форсунки с камерой сгорания. При обслуживании форсунок всегда заменяйте медное уплотнительное кольцо и удерживая крутящий момент для освобождения болта. 05012249AA A001

Схема №37

Войти

Инжекторы содержат пьезоэлектрические приводы, необходимые для высокоскоростной активации. Более высокая скорость переключения позволяет сократить интервалы между отдельными впрысками топлива и более точно контролировать их. Эта особенность способствует созданию бесшумного и более эффективного двигателя.

Схема привода топливной форсунки выполнена в виде двух отдельных блоков. Каждый блок управляется управляющей интегральной схемой, которая управляет силовым каскадом для приведения в действие пьезоэлектрических приводов. Пачка 1 состоит из форсунок 4, 5 и 6, а пачка 2 - из форсунок 1, 2 и 3. Микропроцессор получает информацию, касающуюся работы управляющих интегральных схем и ступеней мощности.

Двигатель требует большого количества впрысков во время нормальной работы. Например, при скорости двигателя 1000 об / мин блок управления двигателем может активировать инжекторы до 250 раз в секунду. Достаточно энергии должно быть быстро сохранено, чтобы активировать инжекторы в течение этих временных ограничений. Пьезоэлектрические приводы также требуют высокого напряжения для правильной работы. Чтобы обеспечить потребность в мощности, каждый блок инжекторов содержит следующие этапы

1. Разгонная ступень
2. Ступень драйвера заряда/разряда
3. Ступень пьезоэлектрического привода

Схема №38

Войти

Управляющая ИС каждого блока управляет работой соответствующей ступени бустера, ступени драйвера заряда и ступени драйвера пьезоэлектрического привода. Управление подкачивающей ступенью осуществляется через нагнетательный насос. Каскад драйвера заряда управляется через силовые транзисторы заряда и разряда. В каскаде драйвера пьезоэлектрического привода управляющая ИС управляет мощностью и землей каждого пьезоэлектрического привода через транзисторы высокого и низкого напряжения. Высокая сторона выбирает банк, в то время как низкая сторона выбирает отдельные цилиндры. МУД контролирует протекание тока по цепи возбуждения инжектора через шунтирующие резисторы для определения состояния заряда вольтодобавочного конденсатора.

Схема №39

Войти

Разгонная ступень состоит из следующих основных компонентов:

1. Преобразователь постоянного тока - предназначен для повышения напряжения батареи до 200V
2. Зарядный насос-транзистор, который переключает трансформатор постоянного тока, чтобы индуцировать высокое напряжение
3. Бустерный конденсатор накапливает энергию, необходимую для активации пьезоэлектрических приводов

Каскад драйвера заряда / разряда содержит следующие основные компоненты:

1. Зарядный силовой транзистор - позволяет энергии течь к пьезоэлектрическому транзистору на стороне высокого напряжения
2. Разрядная мощность Транзистор-короткое замыкание пьезоэлектрических приводов для обеспечения конца впрыска
3. Остановка силового транзистора - короткое замыкание всех пьезоэлектрических приводов в аварийной ситуации для окончания впрыска
4. Переходная катушка - обеспечивает плавное нарастание и спадание тока во избежание повреждения пьезоэлектрических приводов

Пьезоэлектрическая ступень привода содержит следующие основные компоненты:

1. Высокий-сторона питание Transistor - направляет высокое напряжение в определенный блок цилиндров для активации инжектора
2. Транзисторы с низким энергопотреблением - Масса специального пьезоэлектрического привода для активации инжектора

Схема №40

Войти

В зависимости от требований к двигателю цикл впрыска может состоять из до двух пилотных впрысков, одного основного впрыска и двух последующих впрысков.

Пьезоэлектрические приводы имеют емкостное поведение. При заряде при определенном напряжении они будут удерживать это напряжение длительное время. Топливо впрыскивается, когда пьезоэлектрический привод заряжен, и давление в рейке достаточно высокое. Пьезоэлектрический привод затем разряжается, чтобы закончить впрыск топлива. Пьезоэлектрический привод нормально разряжается при переключении силового транзистора ON. Если транзистор не может быть включен, или если цепь прервана, пьезоэлектрический привод остается заряженным и будет продолжать впрыскивать топливо. Чтобы избежать этого, параллельно пьезоэлектрическому приводу подсоединяют регулирующий резистор, обеспечивая разрядку привода в течение определенного периода времени.

Фазы заряда и разряда пьезоэлектрического привода также подобны фазам заряда и разряда конденсатора. Инжекция выполняется путем зарядки пьезоэлектрического привода до установленного напряжения и его повторного разряда по истечении времени активации. Ток присутствует только во время зарядки и разрядки. Ход пьезоэлектрического привода пропорционален напряжению и передается на регулирующий клапан через гидравлическую муфту. Регулирующий клапан управляет движением иглы форсунки.

Опытно-промышленная закачка

Схема №41

Войти

Цель опытной закачки - снижение шума горения и выброса загрязняющих веществ. До основного впрыска возможно до двух пилотных впрысков. Во время пилотного впрыска давление в цилиндре немного повышается. Незначительное повышение давления вызывает более короткую задержку сгорания основного впрыска, что уменьшает пики давления сгорания. Этот эффект обеспечивает мягкое сгорание при уменьшении шума от сгорания. Сокращая задержку сгорания, впрыск пилота косвенно влияет на крутящий момент двигателя. Кроме того, пилотный впрыск уменьшает содержание твердых частиц в выхлопных газах.

Пилотный впрыск Z имеет два возможных диапазона работы, которые зависят от требований к впрыску. Однако комбинация этих двух диапазонов невозможна во время инъекции. Пилотная закачка Z может происходить либо на более ранней стадии, если требуется более широкое пространство между закачками, либо непосредственно перед пилотной закачкой 1.

Блок управления двигателем управляет количеством впрыскиваемого топлива, регулируя начало пилотного впрыска и продолжительность пилотного впрыска. блок управления двигателем рассчитывает начало пилотного впрыска в зависимости от нагрузки двигателя. Последнее начало основного впрыска и напряжение батареи также учитываются. блок управления двигателем рассчитывает количество впрыскиваемого топлива на основе следующих входных данных.

1. Давление в топливопроводе
2. Давление наддува
3. Температура теплоносителя
4. Температура наддувочного воздуха
5. Давление воздуха на входе
6. Частота вращения двигателя

Блок управления двигателем использует температуру охлаждающей жидкости, температуру наддувочного воздуха и входное давление воздуха для корректировки количества впрыска пилота. блок управления двигателем отключает впрыск пилота при наличии одного из следующих условий:

1. Превышено время опытно-промышленной закачки
2. Объем опытно-промышленной закачки слишком мал
3. Обнаруженная частота вращения двигателя слишком высока
4. Слишком низкое количество основного впрыска
5. Давление в топливопроводе слишком низкое
6. Двигатель выключен

Основная закачка

Основной впрыск происходит после пилотного впрыска. Основной впрыск обеспечивает энергию для производительности двигателя. Эта фаза впрыска является основным фактором, ответственным за обеспечение крутящего момента двигателя. блок управления двигателем контролирует начало основного впрыска (время впрыска) и продолжительность основного впрыска (период впрыска). блок управления двигателем рассчитывает количество топлива основного впрыска на основе следующих входных данных:

1. Давление в топливопроводе
2. Давление наддува
3. Температура теплоносителя
4. Температура наддувочного воздуха
5. Давление воздуха на входе
6. Положение педали акселератора
7. Частота вращения двигателя
8. Температура топлива

Блок управления двигателем отключает основной впрыск при наличии одного из следующих условий

1. Частота вращения двигателя выше 4500 об / мин
2. Превышение предельной температуры топлива
3. Давление в топливопроводе слишком низкое
4. Внешний контроль количества (ESP)
5. Двигатель на режиме сброса
6. Двигатель выключен

После закачки

Последующая закачка осуществляется после основной закачки. Целью последующего впрыскивания является уменьшение твердых частиц и регенерация DPF. После основной инъекции возможно до двух постинъекций. При последующем впрыске Z впрыскивается небольшое количество топлива, в то время как горение все еще продолжается. Частицы сажи выгорают, и выбросы сажи уменьшаются. Пост-впрыск Z также способствует созданию крутящего момента.

Последующая инжекция 1 является последней фазой инжекции и происходит при 40 ° ATDC или позже. Последующая инжекция 1 доставляет углеводороды к катализатору окисления для экзотермической реакции (химической реакции, которая производит тепло). блок управления двигателем определяет состояние нагрузки DPF через датчик дифференциального давления и при необходимости активирует пост-впрыск 1. Сжигание топлива после впрыскивания в катализаторе окисления дополнительно повышает температуру выхлопного газа и запускает процесс регенерации ДФТЧ. Последующее впрыскивание 1 не способствует созданию крутящего момента.

Блок управления двигателем вычисляет количество после впрыска на основе следующих входных данных

1. Давление в топливопроводе
2. Давление наддува
3. Температура теплоносителя
4. Температура наддувочного воздуха
5. Давление воздуха на входе
6. Дифференциальное давление (DPF)

Блок управления двигателем использует входные данные температуры хладагента, температуры наддувочного воздуха и барометрического давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) для корректировки количества после впрыска.

1. Блок управления двигателем выключается после инъекции при наличии одного из следующих условий:
2. Превышено время опытно-промышленной закачки
3. Обнаруженная частота вращения двигателя слишком высока
4. Количество после инъекции слишком мало
5. Слишком низкое количество основного впрыска
6. Давление в топливопроводе слишком низкое
7. Двигатель выключен

Схема №42

Войти

1. С помощью безворсовой ветоши протрите головку цилиндра вокруг топливной форсунки.
2. Протрите углубления инжектора безворсовой тканью, затем очистите цилиндрической щеткой.
3. Очистите дно выемки цилиндра круглой щеткой.
4. Продуйте углубление и снова очистите безворсовой тканью и накройте.
5. Выполните следующие действия для каждой полости инжектора. ПРИМЕЧАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ чистить наконечник инжектора проволочной щеткой. Используйте безворсовую ткань.
6. Очистите корпус инжектора проволочной щеткой.
7. Очистите наконечники инжектора безворсовой тканью. ПРИМЕЧАНИЕ: Не наносите противозадирную смазку на сопло инжектора, наносите только на корпус инжектора.
8. Смажьте корпус инжектора противозадирной смазкой.

Сигнальная цепь датчика распределительного вала имеет напряжение приблизительно 5V. Если сегмент, обработанный во впускной звездочке распределительного вала, расположен напротив датчика распределительного вала, сигнал распределительного вала равен приблизительно 0V. Этот сигнал от 0V до 5V используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для обнаружения ВМТ зажигания цилиндра 1 при вращении двигателя. Если сигнал не подается датчиком положения распределительного вала, автомобиль не запустится.

Датчик положения коленчатого вала расположен в левой задней части двигателя непосредственно над двигателем стартера. Датчик бесконтактно определяет положение коленчатого вала (эффект Холла) с помощью отсутствующих сегментов на тональном колесе позади гибкой пластины. Электронный модуль управления (блок управления двигателем) определяет положение ВМТ цилиндра 1 с помощью сигнала, подаваемого датчиком. Синхронизация времени впрыска осуществляется с помощью сигнала распределительного вала и сигнала коленчатого вала. Этот датчик используется для определения скорости двигателя.

Положение коленчатого вала и частота вращения двигателя определяются бесконтактным сигналом (эффект Холла). Расстояние между датчиком положения коленчатого вала и зазорами тонального колеса фиксируется положением установки.

При вращении коленчатого вала в датчике положения коленчатого вала создается переменное напряжение зазорами тонового колеса, расположенного за гибкой пластиной.

В этом случае металлическая часть тонального колеса генерирует положительный импульс напряжения, а зазор в тональном колесе - отрицательный импульс напряжения. Расстояние от положительного до отрицательного пика напряжения равно длине зазора.

Зазор, создаваемый 3 отсутствующими зубьями, приводит к тому, что в датчике положения коленчатого вала не создается напряжение. Этот зазор или время без сигнала от датчика коленчатого вала анализируется блок управления двигателем для определения положения ВМТ цилиндра 1.

Схема №43

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство.
3. Демонтировать теплозащитный экран 1 датчика положения коленчатого вала (поз.166)
4. Отсоедините разъем жгута проводов датчика коленчатого вала.
5. Снимите болт и датчик 2.

Датчик давления топливопровода контролирует и передает текущее давление топливопровода в блок управления двигателем. Непостоянное давление в системе влияет на положение мембраны датчика, которая изменяет электрическое сопротивление датчиков.

Датчик давления в топливной рампе измеряет текущее давление в топливной рампе и подает соответствующий сигнал напряжения в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Соленоид давления топлива затем приводится в действие блок управления двигателем через управляющий контур, пока не будет достигнуто желаемое давление в рампе.

Блок управления двигателем использует датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для измерения плотности воздуха. Температурный резистор, расположенный спереди датчика массовый расход воздуха, измеряет температуру входящего воздуха. Изменяя напряжение, электронная схема регулирует температуру нагревательного резистора сзади так, чтобы она была на 160°C выше, чем температура входящего воздуха. Температура на нагревательном резисторе измеряется резистором датчика между ними.

Поскольку входящий воздух обладает охлаждающим эффектом, чем больше количество воздуха, которое втекает, тем выше напряжение нагревательного резистора. Нагревательный резистор, следовательно, является мерой массы воздуха, проходящего мимо. Если изменение температуры происходит в результате увеличения или уменьшения потока воздуха, блок управления двигателем корректирует напряжение на нагревательном резисторе до тех пор, пока разница температур не будет снова достигнута. Это управляющее напряжение используется блок управления двигателем в качестве единицы измерения измеренной массы воздуха.

Когда давление во впускном коллекторе низкое (высокий вакуум), выходное напряжение датчика составляет 0,25-1,8 вольта на блок управления двигателем. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбонаддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0-4,7 вольта. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления двигателем. Масса датчика также обеспечивается блок управления двигателем. блок управления двигателем использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.

Резистор отрицательного температурного коэффициента (NTC), расположенный внутри датчика температуры всасываемого воздуха, изменяет его сопротивление в соответствии с температурой наддувочного воздуха. Если двигатель холодный, значение равно температуре окружающей среды. Для температуры 20°C сопротивление составляет приблизительно 6000 Ом. Для температуры 40 ° C сопротивление составляет приблизительно 3300 Ом.

Схема №44

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отсоедините разъем жгута проводов от датчика температуры всасываемого воздуха (1). (Таблица 174)
3. Сожмите стопорные рычаги датчика и извлеките датчик (1) из удлинителя воздушного регулирующего клапана (3).

Датчик температуры топлива встроен в топливный насос высокого давления рядом с клапаном количества топлива. Датчик определяет температуру топлива и передает эту информацию в блок управления двигателем. Датчик находится в диапазоне от - 4°C (- 40C) до 140°C. Если двигатель холодный, фактическое значение, отправленное, будет считывать температуру окружающей среды. Значение повышается после запуска двигателя.

Резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), встроенный в датчик температуры топлива, изменяет его электрическое сопротивление в соответствии с температурой топлива (сопротивление падает с повышением температуры). блок управления двигателем использует это показание для расчета оптимальной производительности двигателя при всех условиях вождения. Если топливо должно нагреться, давление в системе снижается. Количество контроллера клапана регулирования давления уменьшается, а температура топлива снижается.

Схема №45

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отсоедините разъем жгута электромагнита топливомера.
3. Отсоедините разъем жгута проводов датчика температуры.
4. Снимите датчик температуры топлива (4) с насоса высокого давления.

Соленоид давления топлива крепится к задней части левой топливной рейки. Соленоид управляет и поддерживает постоянное давление в рейке вместе с током управления, передаваемым модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Соленоид давления топлива крепится к передней части левобережной топливной рейки. Топливный соленоид имеет шестигранную гайку с резьбовым фитингом для крепления клапана к топливной рейке. Для уплотнения соленоида к топливной рейке используется металлический диск с заостренной кромкой. Уплотнительное кольцо уплотняет сторону возврата топлива. Уплотнение не исправно, и его уплотнительные свойства будут потеряны при снятии соленоида давления топлива. Поэтому соленоид давления топлива всегда должен быть заменен на топливную рейку в сборе.

Схема №46

Войти

Высокое давление, которое присутствует в топливной рампе, поступает в шаровое гнездо соленоида 5. (Рис. 178) Заданное давление, необходимое для системы, создается в рампе посредством соленоида давления топлива, создающего магнитную силу, которая соответствует этому удельному давлению, посредством управляющего тока от электронного модуля управления (блок управления двигателем). Эта магнитная сила равна определенному выходному сечению в шаровом гнезде соленоида. Давление в рампе изменяется в результате изменения количества топлива, которое подается в линию управления давлением топлива.

В обесточенном состоянии соленоид давления топлива закрыт, так как сила пружины вдавливает шарик в гнездо шарика. При езде соленоид давления топлива постоянно открыт. При запуске двигателя соленоид давления топлива удерживается в закрытом состоянии магнитной силой. При езде давление жидкости противодействует магнитной силе катушки и незначительной силе пружины.

Топливная рампа действует как хранилище высокого давления. Она доступна для всех инжекторов для забора топлива, которое было сжато инжекторным насосом. Датчик давления в рампе, соленоид давления в рампе, линия высокого давления и линия обратного потока прикреплены к топливной рампе.

Объем топлива, хранящегося внутри направляющей, действует как демпфер колебаний давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи и кратких больших отборов топлива во время зажигания форсунки. Направляющая в первую очередь влияет на распыление топлива в форсунке инжектора и точность впрыскиваемого количества во время впрыска.

Схема №47

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи (см. раздел " ДЕМОНТАЖ "). (ref-286287-S14290614332008060200000)
2. Снимите крышку двигателя согласно " СНЯТИЮ ". (ref-286287-S14290614332008060200000)
3. Отсоедините электромагнит топливной рейки.
4. Снимите входную трубку охладителя наддувочного воздуха.
5. Отсоедините зажимы шлангов подачи и возврата топлива на насосе высокого давления, топливном фильтре и топливопроводе с помощью щипцов 9539.
6. Снимите жгут трубопровода подвода и отвода топлива и расположите в сторону.
7. Снимите крепеж основного жгута электропроводки двигателя у левой задней головки цилиндров.
8. Ослабьте линии высокого давления на левых топливных форсунках.
9. Отсоедините линии высокого давления у топливной рейки.
10. Снимите левую топливную рейку.

Привод и резонатор воздушного клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) расположены в трубке воздухозаборника между промежуточным охладителем турбонагнетателя и впускным коллектором. Воздушный клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем. Обратитесь к соответствующим процедурам диагностики двигателя для получения информации, связанной с приводом воздушного клапана рециркуляция отработавших газов.

Дроссельная заслонка рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) регулирует поток свежего воздуха в двигатель во время работы рециркуляция отработавших газов. Сигнал от модуля управления двигателем (ECR) управляет работой дроссельной заслонки рециркуляция отработавших газов. Положение, в котором блок управления двигателем будет устанавливать клапан, зависит от количества смешанного отработавшего газа, который необходимо рециркулировать в двигатель, чтобы отработавший газ оставался с целевым уровнем выбросов, который блок управления двигателем вычисляет не на основе блок управления двигателем.