Описание органов управления двигателя - самодиагностики - MAXIMA и I35: обзора
В качестве части расширенного теста на выбросы для проверки и технического обслуживания некоторые штаты требуют, чтобы статус теста готовности системы (SRT) использовался для указания того, завершил ли блок управления двигателем самодиагностику основных систем и компонентов выбросов. Завершение должно быть проверено для продолжения проверки выбросов.
Если транспортное средство отклоняется для государственной проверки на выбросы из-за одного или нескольких элементов SRT, указывающих INCMP, используйте эту информацию, чтобы установить SRT в CMPLT.
В большинстве случаев блок управления двигателем автоматически завершает цикл самодиагностики во время нормального использования, и статус SRT указывает CMPLT для каждой прикладной системы. После установки в качестве CMPLT статус SRT остается CMPLT до тех пор, пока память самодиагностики не будет стерта.
Иногда некоторые части самодиагностического теста могут не быть завершены в результате обычной схемы вождения клиента. SRT укажет INCMP для этих предметов.
Изучение объема воздуха на холостом ходу - это операция изучения объема воздуха на холостом ходу, которая поддерживает каждый двигатель в пределах определенного диапазона. Это должно быть выполнено при любом из следующих условий
- Каждый раз при замене электропривода управления дроссельной заслонкой или ЭСУД.
- Частота вращения на холостом ходу или угол опережения зажигания не соответствуют спецификации.
Предварительное создание условий
Прежде чем продолжить, убедитесь, что выполнены следующие условия
- Напряжение аккумулятора: более 12,9 вольт на холостом ходу.
- Температура охлаждающей жидкости двигателя: 158-134°C (70-99 ° C).
- Передача: Парковая или нейтральная.
- Кондиционер, фары, задний стеклоподъемник: выкл.
- Выключатель фар: 1-е положение (только на автомобилях с дневными ходовыми огнями).
- Руль: положение прямо.
- Скорость транспортного средства: остановлено.
- Трансмиссия: прогрелась. При использовании CONSULT-II на транспортном средстве, оборудованном АКПП, подтвердите, что FLUID TEMP SE в режиме DATA контроль системы АКПП показывает напряжение менее 0,9 вольта. Или управляйте автомобилем в течение 10 минут, чтобы прогреть трансмиссию.
Система управления синхронизацией впускного клапана (IVT) гидравлически управляет фазами кулачка непрерывно с фиксированным рабочим углом впускного клапана. блок управления двигателем получает такие сигналы, как положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя. Затем блок управления двигателем отправляет импульсные рабочие сигналы ВКЛ / ВЫКЛ на клапан управления синхронизацией распределительного вала в зависимости от состояния вождения. Это позволяет управлять синхронизацией закрытия / открытия впускного клапана для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких / средних скоростей и высокой скорости.
Блок управления двигателем управляет включением / выключением нагревателей HO2S1 на основе частоты вращения двигателя. Когда частота вращения двигателя менее 3600 об / мин, нагреватели HO2S1 включаются. Когда частота вращения двигателя более 3600 об / мин, нагреватели HO2S1 выключаются.
Блок управления двигателем управляет включением / выключением нагревателей HO2S2 на основе частоты вращения двигателя. Когда частота вращения двигателя превышает 3600 об / мин, нагреватели HO2S2 выключаются. Когда частота вращения двигателя меньше 3600 об / мин после того, как транспортное средство было приведено в движение в течение 2 минут при 43 миль в час или более, нагреватели HO2S2 включаются.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет скорость всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого потока. Он состоит из горячей пленки, на которую подается электрический ток от ЭСУД. Температура горячей пленки регулируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой, уменьшается по мере обтекания ее всасываемым воздухом. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери. Поэтому блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки при увеличении потока воздуха. МУД обнаруживает воздушный поток посредством этого изменения тока.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет скорость всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого потока. Он состоит из горячей пленки, на которую подается электрический ток от ЭСУД. Температура горячей пленки регулируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой, уменьшается по мере обтекания ее всасываемым воздухом. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери. Поэтому блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки при увеличении потока воздуха. МУД обнаруживает воздушный поток посредством этого изменения тока.
Датчик абсолютного давления (AP) встроен в блок управления двигателем. Датчик обнаруживает атмосферное давление окружающей среды и посылает сигнал напряжения на микрокомпьютер.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) (часть датчика массового расхода воздуха) определяет температуру всасываемого воздуха и передает сигнал в блок управления двигателем. Блок измерения температуры использует термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается в ответ на повышение температуры.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) (часть датчика массового расхода воздуха) определяет температуру всасываемого воздуха и передает сигнал в блок управления двигателем. Блок измерения температуры использует термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается в ответ на повышение температуры.
Передние датчики нагретого кислорода (HO2S1) расположены в каждой передней выхлопной трубе, перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передний подогреваемый кислородный датчик имеет закрытую трубку из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение от примерно одного вольта в более жестких условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Передний сигнал подогреваемый кислородный датчик подается на блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует идеальный поток воздуха для достижения длительности импульса впрыска.
Передние датчики нагретого кислорода (HO2S1) расположены в каждой передней выхлопной трубе, перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передний подогреваемый кислородный датчик имеет закрытую трубку из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение от примерно одного вольта в более жестких условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Передний сигнал подогреваемый кислородный датчик подается на блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует идеальный поток воздуха для достижения длительности импульса впрыска.
Чтобы судить о неисправности HO2S1, этот диагноз измеряет время отклика HO2S1 сигнала. Время компенсируется работой двигателя (частота вращения и нагрузка), константой управления обратной связью по топливу и индексом температуры HO2S1. Оценка основана на том, является ли компенсированное время (индекс времени цикла HO2S1) чрезмерно длинным или нет.
Передние датчики нагретого кислорода (HO2S1) расположены в каждой передней выхлопной трубе, перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передний подогреваемый кислородный датчик имеет закрытую трубку из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение от примерно одного вольта в более жестких условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Передний сигнал подогреваемый кислородный датчик подается на блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует идеальный поток воздуха для достижения длительности импульса впрыска.
В условиях, когда сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик не поступает на вход, схемы блок управления двигателем будут непрерывно считывать около 0,3 В. Поэтому для этого диагноза контролируется время, в течение которого выходное напряжение составляет 200-400 милливольт, и диагноз проверяет, что это время не слишком велико.
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем. HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между обогащенным и обедненным, чем HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором приводит к более длительному времени переключения.
Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем контролирует, является ли напряжение датчика необычно высоким во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива.
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем. HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между обогащенным и обедненным, чем HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором приводит к более длительному времени переключения.
Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем контролирует, является ли реакция на переключение напряжения датчика быстрее, чем указано во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива.
С помощью самообучающегося управления соотношением компонентов топливно-воздушной смеси фактическую смесь можно приблизить к теоретическому соотношению компонентов смеси на основе сигнала обратной связи по соотношению компонентов смеси от переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). ЕСМ вычисляет необходимую компенсацию для коррекции смещения между фактическим и теоретическим соотношениями.
Когда величина компенсации чрезвычайно велика (фактическая смесь слишком бедна или слишком богата), блок управления двигателем определяет, что система впрыска топлива работает неправильно, и включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику детектирования с двумя срабатываниями).
Датчик температуры топливного бака (FTT) используется для определения температуры топлива внутри топливного бака. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры топлива. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры.
Датчик температуры топливного бака (FTT) используется для определения температуры топлива внутри топливного бака. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры топлива. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и т. Д. Датчик управления дроссельной заслонкой реагирует на движение дроссельной заслонки. Датчик Tp имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и выдают сигнал напряжения на блок управления двигателем. ( 30) Кроме того, эти датчики определяют сигналы открытия и закрытия и скорости подачи дроссельной заслонки. ( 30) В
Схема №1
Датчик положения педали акселератора (APP) установлен на верхнем конце педали акселератора в сборе. Датчик определяет положение педали акселератора и посылает сигнал в блок управления двигателем.
Датчик APP имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение педали акселератора в выходное напряжение и выдают сигнал напряжения на блок управления двигателем. (Таблица 33) Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия педали акселератора и подают сигналы напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия педали акселератора по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основе этих сигналов.
Положение холостого хода педали акселератора определяется ЭСУД, получающим сигнал от датчика АПП. МУД использует этот сигнал для работы двигателя, например, при отсечке топлива.
Схема №2
Когда происходит пропуск зажигания, частота вращения двигателя будет колебаться (изменяться). Если частота вращения двигателя колеблется достаточно, чтобы вызвать изменение датчика положения коленчатого вала (Ckp), блок управления двигателем может обнаружить пропуск зажигания. Логика обнаружения пропусков зажигания состоит из следующих двух условий.
- Логика обнаружения одного аварийного отключения (3-Way повреждение катализатора) При первом аварийном отключении, когда возникает состояние пропуска зажигания, которое может повредить трехкомпонентный катализатор из-за перегрева, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет мигать. Когда возникает состояние пропуска зажигания, блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение коленвала каждые 200 оборотов двигателя на предмет изменения. Когда состояние пропуска зажигания уменьшается до уровня, который не повредит катализатор, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается. Если возникает другое состояние пропуска зажигания, которое может повредить катализатор во второй поездке, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда условие пропуска зажигания уменьшается до уровня, который не повредит катализатор, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным. Если возникает другое состояние пропуска зажигания, которое может повредить катализатор, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) снова начнет мигать.
- Логика обнаружения двух срабатываний (ухудшение качества выхлопных газов) Для условий пропуска зажигания, которые не приведут к повреждению катализатора (но повлияют на выбросы автомобиля), контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться только при обнаружении пропуска зажигания во второй поездке. Во время этого состояния блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение коленвала каждые 1000 оборотов двигателя. Неисправность при пропуске зажигания может быть обнаружена на любом одном цилиндре или на нескольких цилиндрах.
ПримечаниеДанные стоп-кадра не будут храниться в блок управления двигателем, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться для датчика детонации. Датчик детонации имеет одноразрядную логику обнаружения.
Датчик детонации крепится к блоку цилиндров. Он воспринимает стук двигателя с помощью пьезоэлектрического элемента. Детонационная вибрация от блока цилиндров воспринимается как вибрационное давление. Это давление преобразуется в сигнал напряжения и посылается в МУД.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (POS) расположен на масляном поддоне, обращенном к зубьям шестерни сигнальной пластины в конце коленчатого вала. Он обнаруживает колебание вращения двигателя. Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной схемы Холла. Когда двигатель работает, высокая и низкая части зубьев вызывают изменение зазора с датчиком. Изменение зазора вызывает изменение магнитного поля около датчика.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (PHASE) воспринимает отвод с распределительным валом впускного клапана для идентификации конкретного цилиндра. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (POS) воспринимает положение поршня. Когда система датчика Ckp (POS) становится неработоспособной, датчик положение распредвала (PHASE) вместо этого обеспечивает различные средства управления деталями двигателя, используя синхронизацию сигналов идентификации цилиндров.
Датчик состоит из постоянного магнита и ИС Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубцов вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Из-за изменяющегося магнитного поля изменяется напряжение от датчика.
Блок управления двигателем контролирует отношение частот переключения HO2S1 и HO2S2. Трехкомпонентный катализатор прогрева с высокой емкостью хранения кислорода будет указывать на низкую частоту переключения HO2S2. По мере снижения емкости хранения кислорода частота переключения HO2S2 будет увеличиваться. Когда отношение частот HO2S1 и HO2S2 приближается к указанному предельному значению, диагностируется неисправность трехкомпонентного катализатора прогрева.
В этой системе управления EVAP продувочный поток возникает в условиях незакрытого дросселя. Объем продувки связан с объемом забора воздуха. В нормальных условиях продувки (незакрытый дроссель) электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVAP (EVAP-CPVCSV) открыт, чтобы впустить продувочный поток. Продувочный поток подвергает воздействию датчик давления системы управления EVAP (EVAP-CSPS).
При нормальных условиях продувки (незакрытый дроссель) выходное напряжение датчика указывает на адекватность падения давления и продувочного потока. Если нет, определяется неисправность.
Этот диагноз обнаруживает утечки в линии продувки EVAP с помощью вакуума во впускном коллекторе двигателя. Если давление не увеличивается, блок управления двигателем проверит утечки в линии между топливным баком и электромагнитным клапаном управления объемом продувки канистры EVAP (EVAP-CPVCSV) при следующих условиях " вакуумного испытания ".
Байпасный клапан отсечки вакуума открывается, чтобы очистить линию между топливным баком и EVAP-CPVCSV. Клапан управления продувкой канистры EVAP (EVAP-CVCV) затем закрывается, чтобы перекрыть линию продувки EVAP. EVAP-CPVCSV открывается, чтобы сбросить давление в линии продувки EVAP с помощью вакуума во впускном коллекторе.
Эта система управляет расходом паров топлива из канистры EVAP. Открытие перепускного канала паров в канистре EVAP Соленоидный клапан регулирования объема продувки канистры (EVAP-CPVCSV) изменяется для управления расходом. EVAP-CPVCSV повторяет операцию ВКЛ / ВЫКЛ в соответствии с сигналом, посылаемым из блок управления двигателем. Открытие Клапана Изменяется в зависимости от оптимального режима управления двигателем.
EVAP-CPVCSV использует режим ВКЛ / ВЫКЛ для управления расходом паров топлива из канистры EVAP. EVAP-CPVCSV перемещается импульсами ВКЛ / ВЫКЛ от блок управления двигателем. Чем длиннее импульс ВКЛ, тем больше количество паров топлива, которое будет протекать через клапан.
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP (EVAP-CVCV) расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет провести диагностику «EVAP управление система (Small Leak)».
Датчик давления системы управления EVAP (EVAP-CSPS) обнаруживает давление в линии продувки. Выходное напряжение датчика на блок управления двигателем увеличивается с увеличением давления. EVAP-CSPS не используется для управления двигателем. Он используется только для бортовой диагностики.
Датчик давления системы управления EVAP (EVAP-CSPS) обнаруживает давление в линии продувки. Выходное напряжение датчика на блок управления двигателем увеличивается с увеличением давления. EVAP-CSPS не используется для управления двигателем. Он используется только для бортовой диагностики.
Этот диагноз обнаруживает очень маленькие утечки в линии продувки EVAP между топливным баком и электромагнитным клапаном управления объемом продувки канистры EVAP (EVAP-CPVCSV), используя вакуум впускного коллектора двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает очень маленькую утечку, расшифровка кода ошибки P0456 будет установлен. Если блок управления двигателем обнаруживает небольшую утечку, расшифровка кода ошибки xtag1 будет установлен. P0442
Датчик уровня топлива монтируется в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на ЭСУД. Он состоит из 2 частей, одна из которых - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
При стоянке автомобиля, естественно, уровень топлива в топливном баке стабилен. Это означает, что выходной сигнал датчика уровня топлива не изменяется. Если блок управления двигателем воспринимает сигнал выплескивания от датчика, то обнаруживается неисправность датчика уровня топлива. Неисправность обнаруживается, когда, даже если транспортное средство находится на стоянке, изменяющийся сигнал посылается от датчика уровня топлива в блок управления двигателем.
Датчик уровня топлива монтируется в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на ЭСУД. Он состоит из 2 частей, одна из которых - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
Вождение на большие расстояния, естественно, влияет на уровень топливомера. Этот диагноз обнаруживает неисправность топливомера, когда он не движется даже после того, как пройдено большое расстояние.
Датчик уровня топлива монтируется в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на ЭСУД. Он состоит из 2 частей, одна из которых - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
Блок управления двигателем принимает 2 сигнала от цепи датчика уровня топлива. Один - цепь питания датчика уровня топлива, а другой - цепь массы датчика уровня топлива. Этот диагноз указывает на первый, для обнаружения неисправности при обрыве или коротком замыкании.
Сигнал датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) передается от исполнительного механизма ABS и электрического блока или блока управления ABS / TCS на приборную панель. Затем приборная панель передает сигнал на блок управления двигателем.
Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до заданного уровня посредством точной регулировки количества воздуха, поступающего во впускной коллектор, путем приведения в действие электропривода управления дроссельной заслонкой. Работа дроссельной заслонки изменяется для обеспечения оптимального управления скоростью холостого хода двигателя. Датчик положения коленчатого вала (POS) определяет фактическую частоту вращения двигателя и посылает сигнал на блок управления двигателем.
Блок управления двигателем управляет электрическим приводом управления дроссельной заслонкой таким образом, что частота вращения двигателя совпадает с заданным значением, запомненным в блоке управления двигателем. Целевая частота вращения двигателя - это наименьшая частота вращения, при которой двигатель может устойчиво работать. Оптимальное значение, хранимое в блок управления двигателем, определяется с учетом различных условий двигателя, таких как во время прогрева, замедления и нагрузки двигателя (работа кондиционера, усилителя рулевого управления и вентилятора охлаждения и т.д.).
Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) установлен на трубке высокого давления усилителя рулевого управления и определяет нагрузку усилителя рулевого управления. Этот датчик представляет собой потенциометр, который преобразует нагрузку усилителя рулевого управления в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет исполнительным механизмом ETC и регулирует угол открытия дроссельной заслонки для увеличения частоты вращения двигателя и регулирует частоту вращения холостого хода для увеличения нагрузки.
Блок управления двигателем состоит из микрокомпьютера и разъема для ввода и вывода сигнала, а также для подачи питания.
Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена на панели приборов. При включении зажигания без работы двигателя контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорится. Это проверка лампочки. Когда двигатель запускается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен отключиться. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным, бортовая диагностическая система обнаружила неисправность системы двигателя.
Напряжение аккумуляторной батареи подается на МУД даже тогда, когда зажигание выключено для функции памяти МУД памяти ДТК, памяти значений компенсации отношения количества воздуха к количеству топлива по обратной связи, памяти значений запоминания для изучения объема воздуха в состоянии ожидания и т.д.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет скорость всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого потока. Он состоит из горячей пленки, на которую подается электрический ток от ЭСУД. Температура горячей пленки регулируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой, уменьшается по мере обтекания ее всасываемым воздухом. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери. Поэтому блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки при увеличении потока воздуха. МУД обнаруживает воздушный поток посредством этого изменения тока.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и т. Д. Электродвигатель управления дроссельной заслонкой приводится в действие блок управления двигателем, и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Датчик Tp определяет положение дроссельной заслонки, скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подает сигналы напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем Оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и правильно управляет двигателем управления дроссельной заслонкой.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дроссельной заслонки и т. Д. Двигатель управления дроссельной заслонкой управляется блок управления двигателем, и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Текущий угол открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки, и он обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем для управления двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы сделать угол открытия дроссельной заслонки должным образом в ответ на состояние вождения.
Питание двигателя управления дроссельной заслонкой подается на МУД через реле двигателя управления дроссельной заслонкой. Реле двигателя управления дроссельной заслонкой включается/выключается под управлением ЭСУД. При включении выключателя зажигания ЭСУД посылает сигнал включения на реле двигателя управления дросселем и напряжение аккумуляторной батареи подается на ЭСУД. При отключении выключателя зажигания ЭСУД посылает сигнал выключения на реле двигателя управления дросселем и напряжение аккумуляторной батареи на ЭСУД не подается.
Двигатель управления дроссельной заслонкой управляется блок управления двигателем, и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Текущий угол открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки (Tp), и он обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем для управления двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы угол открытия дроссельной заслонки должным образом реагировал на состояние вождения.
Передние датчики нагретого кислорода (HO2S1) расположены в каждой передней выхлопной трубе, перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передний подогреваемый кислородный датчик имеет закрытую трубку из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение от примерно одного вольта в более жестких условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Передний сигнал подогреваемый кислородный датчик подается на блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует идеальный поток воздуха для достижения длительности импульса впрыска.
Для оценки неисправности выходной сигнал от HO2S1 контролируется для определения того, является ли «обогащенный» выходной сигнал достаточно высоким и является ли «обедненный» выходной сигнал достаточно низким. Когда оба выхода смещаются в сторону бедной, неисправность будет обнаружена.
Передние датчики нагретого кислорода (HO2S1) расположены в каждой передней выхлопной трубе, перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передний подогреваемый кислородный датчик имеет закрытую трубку из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение от примерно одного вольта в более жестких условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Передний сигнал подогреваемый кислородный датчик подается на блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует идеальный поток воздуха для достижения длительности импульса впрыска.
Для оценки неисправности выходной сигнал от HO2S1 контролируется для определения того, является ли «обогащенный» выходной сигнал достаточно высоким и является ли «обедненный» выходной сигнал достаточно низким. Когда оба выхода смещаются в богатую сторону, неисправность будет обнаружена.
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 смещены, соотношение воздуха и топлива регулируется до стехиометрического, по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение примерно от одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем.
HO2S2 имеет гораздо более длительное время переключения между богатым и бедным, чем HO2S1. Емкость хранения кислорода перед 3-сторонним катализатором приводит к более длительному времени переключения. Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем отслеживает, является ли минимальное напряжение датчика достаточно низким во время различных условий вождения, таких как прекращение подачи топлива.
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 смещены, соотношение воздуха и топлива регулируется до стехиометрического, по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение примерно от одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем.
HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между богатым и бедным, чем HO2S1. Емкость хранения кислорода перед 3-сторонним катализатором вызывает более длительное время переключения. Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем контролирует, достаточно ли высокое максимальное напряжение датчика во время различных условий вождения, таких как прекращение подачи топлива.
Информация о неисправности, относящаяся к ABS, ABS / TCS или VDC / TCS / ABS, передается по линии связи CAN от привода и электрического блока ABS, блока управления ABS / TCS или блока управления VDC / TCS / ABS в блок управления двигателем. Обязательно удалите информацию о неисправности, такую как расшифровка кода ошибки, не только для привода и электрического блока ABS / TCS, но и блока управления VECTC / T.
Эта линия связи CAN используется для управления плавной работой двигателя во время работы ABS, TCS или VDC. Импульсные сигналы обмениваются между блок управления двигателем и исполнительным механизмом ABS и электрическим блоком, блоком управления ABS / TCS или блоком управления VDC / TCS / ABS. Обязательно удалите информацию о неисправности, такую как расшифровка кода ошибки, не только в исполнительном механизме ABS и электрическом блоке, блоке управления ABS / TCS / VCS.
Блок управления двигателем управляет вентилятором охлаждения, соответствующим скорости автомобиля, температуре охлаждающей жидкости двигателя, давлению хладагента и сигналу ВКЛ. Система управления имеет 3-ступенчатое управление (высокий / низкий / выкл). (Вкл. 55) Когда вентилятор охлаждения или другой компонент в системе охлаждения работает неправильно, температура охлаждающей жидкости двигателя будет повышаться. Когда охлаждающая жидкость двигателя достигает аномально высокой температуры, обнаруживается неисправность.
Схема №3
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и т. Д. Датчик управления дроссельной заслонкой реагирует на движение дроссельной заслонки. Датчик Tp имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и выдают сигнал напряжения на блок управления двигателем. ( 30) Кроме того, эти датчики определяют сигналы открытия и закрытия и скорости подачи дроссельной заслонки. ( 30) В
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и т. Д. Датчик управления дроссельной заслонкой реагирует на движение дроссельной заслонки. Датчик Tp имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и выдают сигнал напряжения на блок управления двигателем. ( 30) Кроме того, эти датчики определяют сигналы открытия и закрытия и скорости подачи дроссельной заслонки. ( 30) В
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и т. Д. Датчик управления дроссельной заслонкой реагирует на движение дроссельной заслонки. Датчик Tp имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и выдают сигнал напряжения на блок управления двигателем. ( 30) Кроме того, эти датчики определяют сигналы открытия и закрытия и скорости подачи дроссельной заслонки. ( 30) В
Датчик положения педали акселератора (APP) установлен на верхнем конце педали акселератора в сборе. Датчик определяет положение педали акселератора и посылает сигнал в блок управления двигателем.
Датчик APP имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение педали акселератора в выходное напряжение и выдают сигнал напряжения на блок управления двигателем. (Таблица 33) Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия педали акселератора и подают сигналы напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия педали акселератора по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основе этих сигналов.
Положение холостого хода педали акселератора определяется ЭСУД, получающим сигнал от датчика АПП. МУД использует этот сигнал для работы двигателя, например, при отсечке топлива.
Эта система управляет расходом паров топлива из канистры EVAP. Открытие перепускного канала паров в канистре EVAP Соленоидный клапан регулирования объема продувки канистры (EVAP-CPVCSV) изменяется для управления расходом. EVAP-CPVCSV повторяет операцию ВКЛ / ВЫКЛ в соответствии с сигналом, посылаемым из блок управления двигателем. Открытие Клапана Изменяется в зависимости от оптимального режима управления двигателем.
EVAP-CPVCSV использует режим ВКЛ / ВЫКЛ для управления расходом паров топлива из канистры EVAP. EVAP-CPVCSV перемещается импульсами ВКЛ / ВЫКЛ от блок управления двигателем. Чем длиннее импульс ВКЛ, тем больше количество паров топлива, которое будет протекать через клапан.
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP (EVAP-CVCV) расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет провести диагностику «EVAP управление система (Small Leak)».
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP (EVAP-CVCV) расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет провести диагностику «EVAP управление система (Small Leak)».
Датчик уровня топлива монтируется в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал на ЭСУД. Он состоит из 2 частей, одна из которых - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
ЭСУД принимает 2 сигнала от датчика уровня топлива. Один - цепь питания датчика уровня топлива, а другой - цепь массы датчика уровня топлива. Этот диагноз указывает на последнее для выявления неисправности разомкнутой цепи.
Вакуумный отсечной клапан и перепускной клапан вакуумного отсечного клапана установлены параллельно на линии продувки EVAP между топливным баком и контейнером EVAP. Клапан отсечки вакуума предотвращает приложение вакуума впускного коллектора к топливному баку. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана представляет собой клапан соленоидного типа и, как правило, остается закрытым. Он открывается только для бортовой диагностики. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда блок управления двигателем посылает сигнал ON (земля), клапан открывается. Затем перепускают отсечной вакуумный клапан для создания вакуума во впускном коллекторе топливного бака.
Вакуумный отсечной клапан и перепускной клапан вакуумного отсечного клапана установлены параллельно на линии продувки EVAP между топливным баком и контейнером EVAP. Клапан отсечки вакуума предотвращает приложение вакуума впускного коллектора к топливному баку. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана представляет собой клапан соленоидного типа и, как правило, остается закрытым. Он открывается только для бортовой диагностики. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда блок управления двигателем посылает сигнал ON (земля), клапан открывается. Затем перепускают отсечной вакуумный клапан для создания вакуума во впускном коллекторе топливного бака.
Рулевой переключатель ASCD имеет переменные значения электрического сопротивления для каждой кнопки. блок управления двигателем считывает изменение напряжения переключателя и определяет, какая кнопка нажата.
При нажатии на педаль тормоза выключается выключатель тормоза ASCD и включается выключатель стоп-сигнала. По этому входу блок управления двигателем определяет состояние педали тормоза.
Блок управления двигателем принимает сигналы скорости транспортного средства по 2 различным линиям и определяет скорость транспортного средства для управления ASCD. Сигналы скорости транспортного средства вводятся из приборной панели и модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) отдельно. Сигнал от блок управления трансмиссией передается по линии связи CAN.
Когда положение передачи " P " или " N ", переключатель Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали) включен. блок управления двигателем определяет положение, потому что непрерывность линии (" on " сигнал) существует. положение парковки/нейтрали переключатель в сборе также включает переключатель диапазона передачи для определения положения передачи.
Управляющий электромагнитный клапан системы регулирования воздуха с регулируемой индукцией (VIAS) отключает сигнал разрежения во впускном коллекторе для управления силовым клапаном. Он реагирует на сигналы включения / выключения от блок управления двигателем. Когда электромагнитный клапан выключен, сигнал разрежения из впускного коллектора отключается. Когда блок управления двигателем посылает сигнал включения, катушка тянет плунжер вниз и подает сигнал разрежения на привод силового клапана.
Сигнал тормозного переключателя подается на блок управления двигателем через выключатель стоп-сигнала, когда нажата педаль тормоза. Этот сигнал используется в основном для снижения скорости двигателя, когда транспортное средство движется.
Controller Area сеть (CAN) - это последовательная линия связи для применения в режиме реального времени. Это автомобильная мультиплексная линия связи с высокой скоростью передачи данных и отличной способностью обнаружения ошибок. Многие электронные блоки управления оборудованы на транспортном средстве, и каждый блок управления разделяет информацию и связи с другими блоками управления во время работы (не является независимым). В CAN связи блоки управления соединены с 2 линиями связи (CAN H линия, CAN L линия), позволяющими высокую скорость передачи информации при меньшей проводке. Каждый блок управления передает / считывает данные только выборочно.