Обзор
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, проданных в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности.
БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила.
Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен.
Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера.
Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля.
Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
Схема №60
Схема №61
- GST (Типовой сканирующий прибор)
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (неисправность indication лампа) - активность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) транзистором Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) подключается между блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-терминалом Индикатор неисправности Лампа и питание от аккумулятора (усилитель с открытым коллектором). В большинстве автомобилей МИЛ будет устанавливаться в панели приборов. Ламповый усилитель не может быть поврежден коротким замыканием. Лампы с рассеиваемой мощностью, значительно превышающей общую рассеиваемую мощность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), и лампа в тестере могут вызвать индикацию неисправности. При включенном зажигании и оборотах двигателя (об/мин) <MIN. обороты в минуту, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается для оптической проверки водителем.
- Когда ЕСМ или ИКМ обнаруживает выброс, связанный с неисправностью, во время первого ездового цикла, расшифровка кода ошибки и данные двигателя сохраняются в памяти стоп-кадра. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится только тогда, когда блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает одну и ту же неисправность, связанную с расшифровка кода ошибки, в двух последовательных ездовых циклах.
- Устранение пропусков зажигания и неисправностей топливной системы: В случае пропусков зажигания или неисправностей топливной системы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть устранен, если одна и та же неисправность не повторяется во время мониторинга в трех последовательных ездовых циклах, в которых условия аналогичны тем, при которых неисправность была впервые обнаружена. Все другие неисправности: Для всех других неисправностей контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть погашен после трех последовательных ездовых циклов, в течение которых система мониторинга, ответственная за освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), функционирует без выявления неисправности, и если не было выявлено другой неисправности, которая независимо освещала бы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в соответствии с требованиями, изложенными выше.
- Диагностическая система может стереть код неисправности, если та же неисправность не была повторно зарегистрирована по крайней мере в 40 циклах прогрева двигателя, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не освещается для этого кода неисправности.
- Линия связи (CAN) Топология шины: Структура линии (шины) Проводка: Провод витой пары вне платы диагностический разъём Длина кабеля: Макс. 5 м Диагностика скорости передачи данных: 500 кбит/с Сервисный режим (обновление, написание VIN): 500 или 1Mbps)
- Ездовой цикл состоит из запуска двигателя и выключения двигателя.
- Цикл прогрева означает достаточную работу транспортного средства, при которой температура охлаждающей жидкости двигателя повышается не менее чем на 40 градусов по Фаренгейту с момента запуска двигателя и достигает минимальной температуры не менее 160 градусов по Фаренгейту.
- Цикл отключения Под отключением подразумевается эксплуатация транспортного средства (после периода выключения двигателя) продолжительности и режима движения таким образом, чтобы все компоненты и системы по крайней мере один раз контролировались системой диагностики, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы, когда используется проверка на постоянной скорости, с учетом ограничения, заключающегося в том, что определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения должны соблюдаться по крайней мере один раз в течение первого этапа запуска двигателя в рамках применимого цикла FTP.
- Расшифровка кода ошибки в формате расшифровка кода ошибки (SAE J2012) означает, что в системе измерения частоты вращения, используемой в автомобилях бортовая система диагностики-II, используются только две системы измерения частоты вращения, которые начинаются с буквы и сопровождаются четырьмя цифрами. Буква начала расшифровка кода ошибки обозначает функцию контролируемого устройства, которое вышло из строя. A " P " обозначает устройство силовой установки, " C " обозначает устройство подвески. " B " обозначает устройство кузова, а " U " обозначает сеть или код канала передачи данных.
- Данные стоп-кадра Когда доступное событие стоп-кадра инициируется расшифровка кода ошибки, связанным с выбросами, блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняют различную информацию о транспортном средстве, как она существовала в момент возникновения неисправности. Номер расшифровка кода ошибки вместе с данными о двигателе может быть полезен для помощи технику в определении причины неисправности. Как только данные о возникновении расшифровка кода ошибки первого ездового цикла сохраняются в памяти стоп-кадра, они останутся там даже при повторном возникновении неисправности (2-й ездовой цикл) и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается значение скорости топлива.
Описание компонентов системы управления двигателем: обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №62
Схема №63
Схема №64
Схема №65
Датчик массового расхода воздуха (MAFS) - это датчик с горячей пленкой, расположенный между воздухоочистителем и корпусом дросселя. Он состоит из трубки, сенсорного узла и медной ячейки и определяет количество всасываемого воздуха, поступающего во впускной коллектор.
В то время как всасываемый воздух, выходящий из воздухоочистителя, проходит через медовый элемент, он становится ламинарным потоком, а затем проходит горячую пленку. В это время теплопередача генерируется конвекцией, и этот датчик теряет свою энергию. Этот датчик обнаруживает массовый поток воздуха, используя потерю энергии, и передает информацию в блок управления двигателем по частоте. Используя этот сигнал, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива и угол зажигания.
Схема №66
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру всасываемого воздуха.
Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха, потому что плотность воздуха изменяется в зависимости от температуры. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №67
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №68
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. При отсутствии ввода сигнала CKPS двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 недостающих пазов на 360 градусов СА (Угол кривошипа).
Схема №69
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Два КМЦ установлены на крышке головки двигателя блока 1 и 2 соответственно и используют целевое колесо, установленное на распределительном валу. Датчик положения кулачка представляет собой датчик с эффектом Холла. Когда колесо-мишень проходит мимо датчика Холла, в датчике изменяется магнитное поле. Затем датчик переключает сигнал, который создает прямоугольную волну.
Схема №70
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Четыре датчика стука (Ks) установлены внутри V-образной впадины блока цилиндров и воспринимают стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №71
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и оксида алюминия и устанавливается на входе и выходе каталитического нейтрализатора с подогревом (WCC).
После того, как он сравнивает кислородную консистенцию атмосферы с выхлопным газом, он передает кислородную консистенцию выхлопного газа в блок управления двигателем. Когда отношение A/F является богатым или бедным, оно генерирует приблизительно 1V или 0V соответственно. Для нормальной работы датчика температура наконечника датчика должна быть выше 370°C. Таким образом, он имеет нагреватель, который управляется рабочим сигналом блок управления двигателем.
Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №72
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №73
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №74
На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива, которое будет впрыскиваться. Топливный инжектор является электромагнитным клапаном, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем подает питание на инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем отключает инжектор от цепи управления.
Схема №75
| ВЫНОСКИ ДЛЯ ТОПЛИВНОЙ ФОРСУНКИ | |
|---|---|
| 1 | Вход топлива |
| 2 | Кольцевой уплотнитель |
| 3 | Фильтр |
| 4 | Впускная трубка |
| 5 | Катушка |
| 6 | Игла |
| 7 | Мяч |
| 8 | Пластина с отверстием для распыления |
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №76
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или недокрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает выхлопные газы (NO x, HC) и улучшает рабочие характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, дозируемое из масляного клапана управления CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска / замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска / опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №77
Регулируемый впускной коллектор (VIS) Клапан установлен на впускном коллекторе. Он объединяет или разделяет впускные воздушные каналы двух банков для повышения эффективности впуска в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, рассчитанным по условиям работы двигателя.
Схема №78
[Рабочая часть клапана VIS]
Схема №79
| Клапан VIS | Воздушный канал | Эффект |
|---|---|---|
| Открытый | Короткий бегун | Повышение мощности |
| Закрыть | Длинный бегун | Улучшение крутящего момента низкой / средней частоты вращения |
СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СОЛЕНОИДНОГО КЛАПАНА ПЕРЕМЕННОГО ВПУСКА
Схема №80
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
Схема №81
Резистор топливного насоса регулирует напряжение питания электродвигателя топливного насоса.
Этот резистор уменьшает шум и увеличивает долговечность двигателя топливного насоса за счет уменьшения числа оборотов и величины потока в определенном диапазоне.
| Состояние двигателя | Резистор | Способ | Напряжение питания (В) |
|---|---|---|---|
| Запуск двигателя | Не эксплуатируется | Режим Hi | Напряжение батареи |
| Idle ~ Определенный диапазон | Управляемый | Режим Lo | Около 9,5 |
| W.o.t или быстрое ускорение | Не эксплуатируется | Режим Hi | Напряжение батареи |
СПРАВОЧНАЯ СХЕМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Схема №82
Схема №83
Схема №84
- Снимите направляющую переднего колеса [ПРАВ] (А).
- Отсоедините штуцер резистора топливного насоса.
- Снимите резистор топливного насоса (А) после снятия установочных болтов (Б).