Описание органов управления двигателя - самодиагностики - 3,0 л: обзора
Питание на индикаторную лампу сервисного двигателя подается от выключателя зажигания. МУП контролирует масса индикаторной лампы сервисного двигатель / неисправность, включая и выключая транзистор питания в МУП.М приводит к тому, что индикаторная лампа сервисный двигатель скоро / неисправность загорается в течение 5 секунд сразу же после того, как выключатель зажигания переведен во включенное положение. (Таблица 2)
Схема №143
Питание на индикаторную лампу сервисного двигателя подается от выключателя зажигания. МУП контролирует масса индикаторной лампы сервисных двигателей, включая и выключая транзистор питания в МУП.В таких случаях причиной может быть то, что МПУ обнаруживает неполадку датчика или исполнительного механизма или что произошла одна из перечисленных неисправностей (таблица 2).
На клемму питания разъема канала передачи данных (клемма № 16) подается положительное напряжение от аккумуляторной батареи. Клеммы массы (клеммы № 4 и 5) заземлены на корпус транспортного средства. Вероятно, причиной является дефект в системе электропитания (включая землю) для линии режима бортового диагностического тестирования.
Схема №144
Диагностический выход осуществляется с клеммы СПМ № 85 на диагностическую выходную клемму (клемма № 7) соединителя канала передачи данных.
Схема №145
Идентификация соединителя
ПримечаниеСледующие иллюстрации соединителей показаны со стороны компонента соединителя.
| Разъём | Таблица-вклейка |
|---|---|
| Автоматический круиз-контроль ECU | (Схема №146) |
| Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) | (Схема №147) |
| Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) | (Схема №148) |
| Диагностический разъём (DLC) | (Схема №149) |
| Электромагнит рециркуляция отработавших газов | (Схема №150) |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) | (Схема №151) |
| Соленоид продувки Evap | (Схема №152) |
| Соленоид Evap Vent | См. рис. 39 |
| Топливная форсунка | (Схема №153) |
| Реле топливного насоса | (Схема №154) |
| Датчик дифференциального давления топливного бака (FTDP) | (Схема №155) |
| Датчик температуры топлива | (Схема №156) |
| Поле генератора | (Таблица 44) |
| Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) | (Рис. 45) |
| Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) | (Схема №159) |
| Иммобилайзер ЭБУ | (Схема №160) |
| Комбинация приборов | (Схема №161) |
| Промежуточный соединитель B-13 | (Схема №162) |
| Промежуточный соединитель B-26 | (Таблица 50) |
| Промежуточный соединитель C-17 | (Схема №164) |
| Промежуточный соединитель C-71 | (Схема №165) |
| Промежуточный соединитель D-16 | (Схема №166) |
| Датчик детонации (датчик детонации) | (Рисунок 54) |
| Датчик дифференциального давления во впускном коллекторе | См. рис. 55 |
| Реле распределённый впрыск топлива | (Схема №154) |
| Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) | (Таблица 56) |
| Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) | (Таблица 57) |
| Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)) | (Приложение 58) |
| Датчик объемного расхода воздуха (Vaf) | (Рисунок 59) |
КАТАЛОГ ИДЕНТИФИКАЦИИ ТЕРМИНАЛА.
Схема №146
Схема №147
Схема №148
Схема №149
Схема №150
Схема №151
Схема №152
Схема №153
Схема №154
Схема №155
Схема №156
Схема №157
Схема №158
Схема №159
Схема №160
Схема №161
Схема №162
Схема №163
Схема №164
Схема №165
Схема №166
Схема №167
Схема №168
Схема №169
Схема №170
Во время работы двигателя датчик объемного воздушного потока выдает импульсный сигнал, который соответствует объему воздушного потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли частота этого сигнала, выдаваемого датчиком объема воздушного потока при работе двигателя, на уровне или выше установленного значения. Когда выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки низкое, блок управления силовым агрегатом вызывает включение силового транзистора для передачи сигнала сброса датчика воздушного потока к датчику воздушного расхода. В ответ на сигнал сброса датчик измерения воздушного потока сбрасывает схему фильтра и улучшает воздушный поток.
Операция
Питание датчика объемного расхода воздуха осуществляется от реле МФИ (клемма № 4), а масса обеспечивается на выводе СПМ № 16. 5-вольтовое питание подается на выходной вывод датчика объемных расходов воздуха (клемму № 3) с вывода СПИМ № 65. Датчик объемного потока воздуха формирует импульсный сигнал при размыкании / замыкании выходного вывода и массы (разомкнуто / закорочено). (Вкл 60 1), (вкл. 27),,
Схема №171
Во время работы двигателя датчик объемного расхода воздуха выдает импульсный сигнал, соответствующий объему воздушного потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Проверяет ли частота этого сигнала, выдаваемого датчиком объемного потока воздуха при работе двигателя, на уровне или выше установленного значения.
Питание датчика объемного воздушного потока осуществляется от реле МФИ (клемма № 4), а масса предусмотрено на выводе блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 41. 5-вольтовое питание подается на выходной вывод датчика объемных воздушных потоков (клемму № 3) с вывода блок управления силовым агрегатом- № 65. Датчик объемных дыхательных потоков формирует импульсный сигнал при размыкании / замыкании (разомкнутом / коротком) выходного зажима и массы. (ххххх1), (ххх х27),,
На клемму питания датчика барометрического давления (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с клеммы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 46. Заземляющая клемма (клемму № 5) заземляется с клеммой № 16. Напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, с выходной клеммы датчика баометрического давления No55 поступает на клемму 55. Датчик барометрических давлений выдает напряжение, которое соответствует барометрическому давлению и проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.
Схема №172
На клемму питания датчика барометрического давления (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с клеммы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 46. Заземляющая клемма (клемму № 5) заземляется с клеммой № 16. Напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, с выходной клеммы датчика баометрического давления No55 поступает на клемму 55. Датчик барометрических давлений выдает напряжение, которое соответствует барометрическому давлению и проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.
Датчик барометрического давления выдает напряжение, соответствующее барометрическому давлению. МУП проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
На клемму питания датчика барометрического давления (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с клеммы No46 МУП. Заземляющая клемма (клеммой № 5) заземляется с клеммой № 16 МУП.Н азряжение, пропорциональное атмосферному давлению, поступает на клемму 55 МОП с выходной клеммы (клеммы № 2) датчика баометрического давления. (поз.28), (поз.31) и (поз.161).
Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
Примерно 5 вольт подается на выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) (клемма № 6) от вывода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 64 через резистор в блок управления силовым агрегатом.З аземленный вывод (клемму № 5) заземляется с выводом PCMS № 16. Датчик температура впускного воздуха- это тип резистора с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускаемого воздуха сопротивление уменьшается. IАТ напряжение на выходе датчика увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления 28.
Схема №173
Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в указанном диапазоне.
Примерно 5 вольт подается на выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) (клемма № 6) от вывода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 64 через резистор в блок управления силовым агрегатом.З аземленный вывод (клемму № 5) заземляется с выводом PCMS № 16. Датчик температура впускного воздуха- это тип резистора с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускаемого воздуха сопротивление уменьшается. IАТ напряжение на выходе датчика увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления 28.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в указанном диапазоне.
Примерно 5 вольт подается на выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) (клемма № 6) от вывода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 64 через резистор в блок управления силовым агрегатом.З аземленный вывод (клемму № 5) заземляется с выводом PCMS № 16. Датчик температура впускного воздуха- это тип резистора с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускаемого воздуха сопротивление уменьшается. IАТ напряжение на выходе датчика увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления 28.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
5-вольт подается на выходной зажим датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) с вывода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 44 через резистор в PCМ. Заземляющий вывод (клемму № 2) заземляется с выводом блок управления силовым агрегатом- № 57. Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу сопротивлений с отрицательным температурным коэффициентом. Он имеет ту характеристику, что когда температура охлаждающей жидкости в двигателе повышается, то сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления (поз.28, поз.9).
Схема №174
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
5-вольтовое напряжение подается на выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) с вывода РСМ № 44 через резистор в РSM. Заземляющий вывод (клемму № 2) заземляется с выводом РCM № 57. Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом. Он имеет ту характеристику, что при повышении температуры хладагента двигателя сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления (поз.28).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
На выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с вывода РСМ № 44 через резистор в РSM. Заземляющая клемма (вывод № 2) заземляется выводом РCM № 57. Датчик температуры хладагента двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом и имеет ту характеристику, что при повышении температуры охлаждающей воды двигателя сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления .
Датчик положения дросселя (Tp) выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли напряжение в заданном диапазоне.
На клемму питания датчика Положение дроссельной заслонки (Tp) подается 5-вольтовое питание (клемма № 4) от клеммы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 46. Заземляющая клемма (клемму № 1) заземляется с помощью клеммы № 57. При повороте вала дроссельной задвижки из положения холостого хода в полностью открытое положение сопротивление между выходной клеммой датчика Tp65 (клеммой № 3) и клеммой массы 30 будет увеличиваться по мере вращения.
Схема №175
Датчик положения дросселя (Tp) выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне. Кроме того, он проверяет, что выходное напряжение не становится слишком высоким, когда двигатель работает на холостом ходу.
На клемму питания датчика Положение дроссельной заслонки (Tp) подается 5-вольтовое питание (клемма № 4) от клеммы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 46. Заземляющая клемма (клемму № 1) заземляется с помощью клеммы № 57. При повороте вала дроссельной задвижки из положения холостого хода в полностью открытое положение сопротивление между выходной клеммой датчика Tp65 (клеммой № 3) и клеммой массы 30 будет увеличиваться по мере вращения.
Датчик положения дросселя (Tp) выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне. Кроме того, он проверяет, что выходное напряжение не становится слишком высоким, когда двигатель работает на холостом ходу.
На клемму питания датчика Положение дроссельной заслонки (Tp) подается 5-вольтовое питание (клемма № 4) от клеммы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 46. Заземляющая клемма (клемму № 1) заземляется с помощью клеммы № 57. При повороте вала дроссельной задвижки из положения холостого хода в полностью открытое положение сопротивление между выходной клеммой датчика Tp65 (клеммой № 3) и клеммой массы 30 будет увеличиваться по мере вращения.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
5-вольтовое напряжение подается на выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) с вывода МУП № 44 через резистор в МУП.З аземный вывод (клемму № 2) заземляется с выводом МПУ № 57. Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом и имеет ту характеристику, что при повышении температуры охлаждающей среды в двигателе сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления (поз.28, поз.9).
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет время достижения температурой охлаждающей жидкости двигателя оценочной температуры.
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, поступает на клемму № 72 МУП с правой (фронтальной) клеммы № 4 датчика нагретого кислорода. Клемма № 2 правого (фронтовой) датчика нагретого кислорода заземляется клеммой № 57 МУПР.
Датчик нагретого кислорода правого блока (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах; он преобразует эти данные в напряжение и вводит результирующие сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 66. Когда нагреваемый кислород правого блока датчика (переднего) начинает ухудшаться, реакция на сигнал нагреваемого кислорода датчика становится плохой. ИКМ 28 принудительно изменяет воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, а также проверяет скорость реакции подогреваемого кислорода правого корпуса датчика (фронтального).
Схема №176
Датчик нагретого кислорода правого берега (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах; он преобразует эти данные в напряжение и вводит результирующие сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда датчик нагретому кислороду правого берега начинает ухудшаться, реакция на сигнал датчика нагретого кислорода становится плохой. ИКМ принудительно изменяет воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, и проверяет скорость отклика датчика нагретой кислорода правого банка (передний выход). Кроме того, ИКР также проверяет наличие разомкнутого сенсора в передней линии нагреванного кислорода.
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на клемму № 72 МУП с выхода (клемма № 4) датчика нагретого кислорода правого крена (лицевая часть). Клемма No2 датчика нагретого кислорода правого берега (передняя часть) заземляется с помощью клеммы № 57 МУПР.
МУП осуществляет управление с обратной связью соотношением компонентов топливно-воздушной смеси в соответствии с сигналами от правого датчика нагретого кислорода (спереди). Если правый датчик нагретого кислорода (впереди) испортился, то поправки будут вноситься датчиком нагретому кислороду (сзади). расшифровка кода ошибки P0134 становится сохраненным в памяти при обнаружении неисправности в системе управления с обратной связи соотношением компонентов топливо / воздушной смеси.
См. " расшифровка кода ошибки P0132: подогреваемый кислородный датчик (ряд 1, SAMPER 1) высокий уровень в цепи напряжение " (НАГРЕТЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (БАНК-1, СЕНСОР № 1) ЦЕПЬ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ) ", " ДТС xтагх2 и DTS P0205 ". (Таблица 12), (таблица 15), 28, 28 (таблица 28, таблица 28), 45 и 66. P0201 P0203
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли ток нагревателя в пределах указанного диапазона при подаче питания на нагреватель.
Питание подается от реле МФИ (клемма № 4) на подогреватель датчика нагретого кислорода правого берега (фронтовой).положение СПМ клеммы № 4 контролирует прозвонку на нагреватель датчика разогретого кислорода правого банка (фронтальной) включением и выключением силового транзистора в СПM. (Вкл / выкл 15), (Выкл.27), 28, 45 и 68.
Схема №177
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода правого крена (задний). МУП проверяет обрыв цепи в выходной линии датчика нагреваемого кислорода правого берега (заднего).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на ИКМ клемму № 74 с выходного зажима (клемма № 4) датчика нагретого кислорода правого берега (задняя часть).масса клеммы № 2 датчика нагретого кислорода правобережья (задней части) производится с помощью ИКM клеммы № 57.
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода правого крена (задний). МУП проверяет обрыв цепи в выходной линии датчика нагреваемого кислорода правого берега (заднего).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на клемму № 74 МУП с выходного зажима (клемма № 4) датчика нагретого кислорода правого берега (задняя часть). Клемма № 2 датчика нагретого кислорода правого борта (задняя сторона) заземляется с помощью клеммы № 57 МУПР.
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода правого крена (задний). МУП проверяет обрыв цепи в выходной линии датчика нагреваемого кислорода правого берега (заднего).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, поступает на клемму 73 МУП с выходного зажима (клемма 3) правостороннего датчика нагретого кислорода (задняя часть). Клемма 4 правобережного датчика нагретого кислорода (сзади) заземляется с помощью клеммы 57 МУПР (поз. 16), поз.28, поз.45 и поз.69.
Питание подается от реле МФИ (клемма № 1) на правый обогреваемый кислородный датчик (задний) нагреватель. Клемма СПМ № 27 контролирует целостность цепи с правым подогреваемым кислородным датчиком (задним) нагревателем, включая и выключая силовой транзистор в ПСМ. При подаче питания на нагреватель блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли ток нагревателя в заданном диапазоне. ( 16), ( х 27), ( 71 и 28).
Схема №178
Нагретый кислородный датчик (слева спереди) определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах; он преобразует эти данные в напряжение и вводит результирующие сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда нагреваемый кислородный сенсор левого берега (спереди) начинает ухудшаться, реакция на сигнал нагретого кислородного датчика становится плохой. РСМ принудительно изменяет воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, и проверяет скорость реакции нагретой кислородной сенсора левого берега.
(Рис. 17), (Стр. 28) и (Лист 45), а также (лист 72).
Схема №179
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на клемму № 71 МУП с левой (фронтальной) клеммы № 4 датчика нагретого кислорода. Клемма № 2 левого (фронтального) датчика нагретого кислорода заземляется клеммой № 57 МУПР.
Датчик нагретого кислорода левого берега (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах; он преобразует эти данные в напряжение и вводит результирующие сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда датчик нагретому кислороду левого берега начинает ухудшаться, реакция на сигнал датчика нагреваемого кислорода становится плохой. PCМ принудительно изменяет воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, а также проверяет скорость отклика датчика нагретого кислорода левого борта (переднего выхода). Кроме того, PCN также проверяет обрыв сенсора (передней линии подогреваемого кислорода).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, поступает на клемму 72 МУП с выхода (клемма 4) левобережного нагретого кислородного датчика (лицевая сторона). Клемма 2 левостороннего нагретому кислородному датчику (передняя сторона) заземляется с помощью клеммы 57 МУП.П риемник 17, 28, 45 и 72.
МУП осуществляет управление с обратной связью соотношением воздух / топливо в соответствии с сигналами от левобережного нагретого датчика кислорода (спереди). Если левобережный нагретый датчик кислорода (впереди) ухудшился, поправки будут вноситься нагретым датчиком кислорода (сзади). расшифровка кода ошибки P0134 становится сохраненным в памяти при обнаружении неисправности в вышеуказанной системе управления с обратными связями по соотношениям воздух / горючее.
См. " расшифровка кода ошибки P0152: подогреваемый кислородный датчик (ряд 2, SAMPER 1) высокий уровень в цепи напряжение " (НАГРЕТЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (БАНК-2, СЕНСОР-1) ЦЕПЬ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ) И (БЛОК-72). P0201 P0203 P0205
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли ток нагревателя в пределах указанного диапазона при подаче питания на нагреватель.
Питание подается от реле МФИ (клемма № 4) на левый нагреватель датчика нагретого кислорода (фронтовой).пульт СПМ № 4 контролирует целостность цепи с левым нагревателем датчика нагретого кислорода (лицевой) включением и выключением силового транзистора в СПИМ е. (Поз. 17), (Поз.27), [поз.28], (Подп. 45) и [поз.73].
Схема №180
Выходной сигнал левобережного датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом левостороннего датчика нагретого кислорода (задний), при этом МУП проверяет обрыв цепи в выходном тракте левобережных датчиков нагреемого кислорода (заднего).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на ИКМ клемму № 73 с выходного зажима (клемма № 4) левобережного нагретого кислородного датчика (задняя часть).масса клеммы № 2 левостороннего нагреваемого кислородного сенсора (задней части) производится с помощью ИКМ- клеммы № 57.
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом левобережного датчика нагретого кислорода (задний), при этом МУП проверяет обрыв цепи в выходном канале левостороннего датчика подогретого воздуха (заднего).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на клемму 73 МУП с выходной клеммы (клемма 4) левобережного нагретого датчика кислорода (задняя). Клемма 2 левостороннего нагреваемого датчика кислорода заземляется клеммой 57 МУП.П римечание 18, 28, 45 и 74.
Выходной сигнал левобережного датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом левостороннего датчика нагретого кислорода (задний), при этом МУП проверяет обрыв цепи в выходном тракте левобережных датчиков нагреемого кислорода (заднего).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на клемму 73 МУП с выходного зажима (клемма 4) левобережного левого нагретого кислородного датчика (задняя часть).масса клеммы 4 левостороннего обогреваемого кислородного сенсора (задней части) осуществляется при помощи клемм 57 МУПР.
Питание подается от реле МФИ (клемма № 4) на левый обогреваемый кислородный датчик (задний) нагреватель. Клемма СПМ № 26 контролирует прозвонку к левому обогреваемому кислородному датчику (заднему) нагревателю включением и выключением силового транзистора в ПУП 75. СПР проверяет, находится ли ток нагревателя в заданном диапазоне при включенном питании нагревателя. ( 18), ( х 27), (ХХХ<UNK> 45) и 28).
Схема №181
Если в топливной системе возникает неисправность, значение подстройки топлива становится слишком большим. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли значение подстройки топлива в заданном диапазоне.
См. " расшифровка кода ошибки P0201, DTP P0203 и DCTCP0205 ". (таблица 12) и (таблица 28).
При возникновении неисправности в топливной системе значение подстройки топлива становится слишком малым. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли значение подстройки топлива в заданном диапазоне.
Обратитесь к разделу " расшифровка кода ошибки P0201, DTS P0203 и DCS xтагх2 ". P0205
Если в топливной системе возникает неисправность, значение подстройки топлива становится слишком большим. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли значение подстройки топлива в заданном диапазоне.
Обратитесь к разделу " расшифровка кода ошибки P0202, DTS P0204 и DCS xтагх2 ". P0206
При возникновении неисправности в топливной системе значение подстройки топлива становится слишком малым. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли значение подстройки топлива в заданном диапазоне.
Обратитесь к разделу " расшифровка кода ошибки P0202, DTS P0204 и DCS xтагх2 ". P0206
Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение. Этим выходным напряжением МУП определяет температуру топлива, находящегося в топливном баке.
Напряжение 5 вольт подается на выходную клемму датчика температуры топлива (клемма № 3) с вывода No51 МУП через резистор в МУПР. Выходное напряжение датчика температуры увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении. Масса клеммы массы (клеммы № 1) выполнено к кузову автомобиля.
Схема №182
Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение. Этим выходным напряжением МУП определяет температуру топлива, находящегося в топливном баке.
На выходную клемму датчика температуры топлива (клемма № 3) подается напряжение 5 вольт с вывода No51 МУП через резистор в МУП.Н аходное напряжение датчика температуры увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении. Масса клеммы массы (клеммы № 1) выполнено к кузову транспортного средства. (Поз.13), (поз.23) и (поз.38).
Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение. МУП определяет температуру топлива, находящегося в топливном баке с выходным напряжением.
МУП подает 5-вольт через внутренний резистор на выходную клемму датчика температуры топлива (клемма № 3) с контакта МУПР № 51. Выходное напряжение датчика температуры увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления. Заземляющая клемма датчика температуры горючего (клемму № 1) заземлена на корпус автомобиля. (Поз.13), (поз.23) и (поз.38).
Количество топлива, впрыскиваемого инжектором, регулируется величиной времени непрерывности катушки, заземленной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное напряжение генерируется, когда форсунки приводятся в действие и ток, протекающий к катушке инжектора, отключается. ИКМ проверяет это импульсное напряжение.
Питание инжектора подводится от клеммы реле МФИ № 4 к каждому инжектору (клемма № 1). МУП управляет инжектором, включая и выключая транзистор питания в МУП.П ульт 12, 27, 28, 40 и 77.
Схема №183
Количество топлива, впрыскиваемого инжектором, регулируется величиной времени непрерывности катушки, заземленной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное напряжение генерируется, когда форсунки приводятся в действие и ток, протекающий к катушке инжектора, отключается. ИКМ проверяет это импульсное напряжение.
Питание инжектора подводится от реле МФИ к каждому инжектору (клемма № 1). СПМ управляет инжектором, включая и выключая силовой транзистор в ПСМ. (Вкл. / выкл.2), (Откл.27),, (Скр.28), / Вкл.40) и / Выкл. 79.
Схема №184
Если во время работы двигателя происходит пропуск зажигания, скорость двигателя изменяется на мгновение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Проверяет такие изменения скорости двигателя.
См. " расшифровка кода ошибки P0201, DTP P0203 и DCTCP0205 " и " d P0202 P0204 P0206
Если во время работы двигателя происходит пропуск зажигания, скорость двигателя изменяется на мгновение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Проверяет такие изменения скорости двигателя.
См. " расшифровка кода ошибки P0201, DTP P0203 и DCTCP0205 " и " d P0202 P0204 P0206
Датчик детонации преобразует вибрацию блока цилиндров в напряжение и выдает его. Если есть неисправность датчика детонации, выход напряжения не изменится. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, изменяется ли выход напряжения.
Датчик детонации подает сигнальное напряжение на клемму МУП № 90. (Пкр.25), (Пп.28), и (Пс.54) и (Кп.80).
Схема №185
Датчик положения коленчатого вала определяет угол (положение) кривошипа каждого цилиндра, и преобразует эти данные в импульсные сигналы, которые затем вводятся в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) При работающем двигателе датчик положения коленвала выдает импульсный сигнал. блок управления силовым агрегатом проверяет, введен ли импульсный сигнала во время прокрутки двигателя.
Питание датчика положения коленчатого вала осуществляется от реле МФИ (клемма № 4), клемму № 1 датчика положения кривошипа заземляют с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) клеммы № 41. 5-вольт подается на выходную клемму датчиков положения коленвала (клемму № 2) с зажима № 45. Датчик положения коленчатых валов формирует импульсный сигнал при разомкнутом и заземленном состоянии выходного зажима а 7), ( в ),
Схема №186
Датчик положения распределительного вала предназначен для определения положения верхней мертвой точки цилиндра номер 1 и преобразования этих данных в импульсные сигналы, которые поступают на вход блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда двигатель работает, датчик положения распредвала выдает импульсный сигнал. блок управления силовым агрегатом- проверяет, введен ли пульсирующий сигнал во время прокрутки двигателя.
Питание датчика положения распределительного вала осуществляется от реле МФИ (клемма № 4). Клемма № 7 датчика положения распредвала заземлена с клеммой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 41. На выходную клемму датчика положения кулачкового вала (клемму № 5) подается напряжение напряжением 5 вольт с клеммы блок управления силовым агрегатом- № 56. Датчик положения кулачковых валов формирует импульсный сигнал при размыкании и заземлении выходной клеммы 27, .
Схема №187
При переключении электромагнита ЭГР из выключенного положения во включенное на работающем двигателе происходит подача газа рециркуляция отработавших газов, при этом МУП контролирует изменение сигнала расхода газа ЭГРА.
МУП проверяет протекание тока в цепи электромагнитного привода рециркуляция отработавших газов при включенном и выключенном соленоиде РОЖ.
Питание электромагнита ЭГР (клемма № 1) осуществляется от реле МФИ (клеммы № 4).МИКМ управляет заземлением электромагнитов ЭГРГ (зажим № 2) включением и выключением силового транзистора на клемме № 6 МКП.
Схема №188
Сигнал с заднего датчика нагретого кислорода отличается от сигнала с переднего датчика нагретого кислорода. Это связано с тем, что каталитический нейтрализатор очищает выхлопные газы. При ухудшении состояния каталитического нейтрализатора сигнал с переднего кислородного сенсора становится похожим на задний кислородный сенсор. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает выходные сигналы с переднего и заднего кислородных сенсоров.
Сигнал с заднего датчика нагретого кислорода отличается от сигнала с переднего датчика нагретого кислорода. Это связано с тем, что каталитический нейтрализатор очищает выхлопные газы. При ухудшении состояния каталитического нейтрализатора сигнал с переднего кислородного сенсора становится похожим на задний кислородный сенсор. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает выходные сигналы с переднего и заднего кислородных сенсоров.
По изменению давления в топливном баке МУП обнаруживает застревание открытого электромагнитного клапана продувки испарительных выбросов или застрявшего закрытого соленоидного клапана вытяжной вентиляции, о чем судят через контрольную утечку системы контроля испарительных выделений.
(Рисунок 10) и (Лист 11).
Чтобы определить, есть ли утечка в топливной системе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменение давления внутри топливного бака. ИКМ включает соленоид вентиляции с испарительным выбросом, чтобы перекрыть выходное отверстие канистры с испарительными выбросами. Затем приводится в действие электромагнит продувки с испарительной эмиссией, чтобы установить топливную систему на отрицательное давление. Когда топливная система создает вакуум 0,29 фунт / кв.дюйм (2 к Па), электромагнитный клапан очистки от испарительного выброса выключается и разрежение топливной системы поддерживается на уровне 0,29 фунтов / кв. дюйм.
(Рис. 86) - (Лист 98)
Схема №189
Схема №190
Схема №191
Схема №192
Схема №193
Схема №194
Схема №195
Схема №196
Схема №197
Схема №198
Схема №199
Схема №200
Схема №201
Обзор поиска и устранения неисправностей
Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0442, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий прибор, установленный на датчике перепада давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего прибора. Сравнение механического манометра с сканирующим прибором определяет проблему в системе. Перед проведением теста производительности необходимо провести несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.
Чтобы определить, имеется ли обрыв в цепи соленоидного привода продувки испарительной эмиссией, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет импульсное напряжение электромагнитной катушки вентиляции испарительной эмиссии. ИКМ приводит в действие электромагнитную катушку продувки выпарной эмиссией в течение 30 миллисекунд. После выключения соленоида блок управления силовым агрегатом- проверит, вырабатывает ли соленоидная катушка перенапряжение 2 вольта или более.
Питание на электромагнит продувки испарительной эмиссии подается от реле МФИ (клемма № 4).МУП управляет заземлением электромагнита продувки выпарной эмиссии, включая и выключая силовой транзистор в МУПР.
Схема №202
Для определения наличия разомкнутой цепи в цепи привода соленоида испарительной эмиссионной вентиляции, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет перенапряжение катушки с соленоидом испарительной эмиссии. ИКМ приводит в действие соленоид испарительной выхлопной вентиляции в течение 30 миллисекунд. После выключения соленоидного клапана блок управления силовым агрегатом- проверит, вырабатывает ли катушка электромагнита перенапряжающее напряжение 2 вольта и более.
Питание электромагнита вентиляции с испарительной эмиссией осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ШИМ управляет заземлением электромагнитов вентиляции с испарившейся эмиссией, включая и выключая транзистор питания в ШУМ. (Вкл. / выкл. 11), (Выкл.22), / Выкл.23 /, (Впл.24), 102 / (Внпр. 27), 28 /
Схема №203
Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует выходное напряжение датчика дифференциального давления топливного бака. Основываясь на условиях испытания и критериях оценки, ИКМ определяет, нормально ли выходное напряжения датчика перепада давлений топливного бака
На клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма № 3) подается напряжение 5 вольт с клеммы СПМ № 46. Заземляющая клемма датчика дифференциального давления топливного бака (клемму № 2) заземляется с клеммой СПМ- № 57. Напряжение, пропорциональное давлению в топливной емкости, поступает с выходной клеммы датчика дифференциала давления топливного танка (клеммы № 1) на клемму СПM № 92.
Схема №204
Расшифровка кода ошибки P0451 может задаваться неисправным датчиком перепада давления топлива, соответствующей цепью или МУП.
Чтобы проверить блокировку системы, выполните тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленных на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканера. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.
Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует выходное напряжение датчика дифференциального давления топливного бака. Основываясь на условиях испытания и критериях оценки, ИКМ определяет, нормально ли выходное напряжения датчика перепада давлений топливного бака
5-вольт подается на клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма № 3) с зажима блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) No103. Заземляющий зажим (клемму № 2) заземляется вместе с зажимом блок управления силовым агрегатом- No57. Напряжение, пропорциональное давлению в топливной емкости, поступает с выходного зажима датчика перепадов давления в топливных баках (клеммы № 1) на зажим PCMS № 92. (хххх х14), (ххх хх28), х53), х
Расшифровка кода ошибки P0452 может быть установлен в случае неисправности датчика перепада давления топлива, соответствующей цепи или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Чтобы проверить блокировку системы, выполните тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленных на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканера. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.
Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует выходное напряжение датчика дифференциального давления топливного бака. Основываясь на условиях испытания и критериях оценки, ИКМ определяет, нормально ли выходное напряжения датчика перепада давлений топливного бака
На клемму питания датчика перепада давления топливного бака (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение с клеммы МУП № 46. Заземляющая клемма (клемму № 2) заземляется с клеммой МУПР № 57. Напряжение, пропорциональное давлению в топливном баке, подается с выходной клеммы датчика дифференциального давления топливного резервуара (клеммы № 1) на клемму МПУЗ № 92.
Расшифровка кода ошибки P0453 может быть установлен при наличии неисправного датчика перепада давления топлива, соответствующей цепи или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Чтобы проверить блокировку системы, проведите тестирование производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего прибора, установленного на датчике перепада давлений топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического манометра используются для проверки показаний сканера. Сравнение механического измерителя со сканирующим прибором определяет проблему в системе.
Чтобы определить, есть ли утечка или засорение в топливной системе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменение давления внутри топливного бака. ИКМ включает соленоид вентиляции с испарительным выбросом, чтобы перекрыть выходное отверстие канистры с испарительными выбросами. Затем приводится в действие электромагнит продувки испарительного выброса для установки топливной системы на отрицательное давление. Когда топливная система создает вакуум 0,29 фунт / кв. дюйм (2 к Па), соленоида продувки с испарительной эмиссией выключается и система поддерживается на уровне вакуума 0,29.
(Рис. 11), (Стр. 22), [Стр.23], 24, 27, 28, 86 и 102.
Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0455, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий прибор, установленный на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего прибора. Сравнение показаний механического манометра с показаниями сканера определяет проблему чтения в системе. Перед проведением теста производительности необходимо выполнить несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.
Чтобы определить, есть ли утечка в топливной системе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменение давления внутри топливного бака. ИКМ включает электромагнитный клапан вентиляции с испарительной эмиссией для отсечки выходного отверстия канистры с испарительными выбросами. Затем приводится в действие соленоидный клапан продувки с испарительным выбросом, чтобы установить топливную систему в отрицательное давление. Когда топливная система создает вакуум 0,29 фунт / кв.дюйм (2 к Па), соленоид изменения выброса испарительного топлива выключается и система поддерживается на уровне 0.29.
(Рис. 11), (Стр. 22), [Стр.23], 24, 27, 28, 86 и 102.
Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0456, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий прибор, установленный на датчике перепада давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего прибора. Сравнение механического манометра с сканирующим прибором определяет проблему в системе. Перед проведением теста производительности необходимо провести несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.
Сигнал привода от цепи топливомера расщепляется на манометр и поступает на вход в МУП. МУПР по этому сигналу определяет количество топлива, оставшегося в топливном баке, а также управляет сигнальной лампой уровня топлива.
Сигнал на привод топливомера вводится в клемму № 60 МУП (поз.13), (поз.23) и (поз.38).
Схема №205
Количество забираемого воздуха во время холостого хода регулируется открытием и закрытием сервоклапана, расположенного в воздушном канале, который обходит корпус дроссельной заслонки. Если есть неисправность системы регулятор холостого хода, то фактическая частота вращения двигателя не будет идентична целевой частоте вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет разницу между фактической частотой вращения двигателя и целевой.
Питание воздухорегулирующего двигателя холостого хода осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ШИМ (зажимы № 14, 15, 28 и 29) приводит в действие шаговый двигатель путем последовательного включения силовых транзисторов в ШУМ и обеспечения массы к воздухорегулировочному двигателю холостого вращения (клеммы № 1, 3, 4 и 6). (Поз.29), (поз.27), поз. 46), изд.
Схема №206
Количество забираемого воздуха во время холостого хода регулируется открытием и закрытием сервоклапана, расположенного в воздушном канале, который обходит корпус дроссельной заслонки. Если есть неисправность системы регулятор холостого хода, то фактическая частота вращения двигателя не будет идентична целевой частоте вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет разницу между фактической частотой вращения двигателя и целевой.
Питание воздухорегулирующего двигателя холостого хода осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ШИМ (зажимы № 14, 15, 28 и 29) приводит в действие шаговый двигатель путем последовательного включения силовых транзисторов в ШУМ и обеспечения массы к воздухорегулировочному двигателю холостого вращения (клеммы № 1, 3, 4 и 6). (Поз.29), (поз.27), поз. 46), изд.
Реле давления гидроусилителя руля преобразует наличие нагрузки на усилитель рулевого управления в высокое / низкое напряжение и вводит его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда рулевое колесо поворачивается, гидравлическое давление повышается, переключатель давления усилителя рулевого механизма закрывается, а приложенное положительное напряжение аккумулятора будет заземлено. При повороте рулевого колеса выходное напряжение переключателя давления в усилителе руля изменится с 12 вольт до 0 вольт. Во время движения с удерживаемым прямо рулевым колесом выключатель давления в ГУР выключается или проверяет, выключен ли переключатель давления в рулевом управлении с усилителем или включен во время вождения.
Положительное напряжение аккумуляторной батареи подается на выходную клемму (клемма № 1) реле давления гидроусилителя рулевого управления с клеммы No52 МУП через резистор в МУП.П риемник 28, 29 и 107.
Схема №207
Дифференциальный датчик давления коллектора выдает напряжение, соответствующее отрицательному давлению во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли выходное напряжение дифференциального датчика давления коллектора в заданном диапазоне.
На клемму питания датчика перепада давления коллектора (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение с зажима МУП № 46. Заземляющий зажим (клемму № 2) заземлить с зажимом МУПР № 57. Напряжение, пропорциональное давлению в приточной полости впускного коллектора, посылается с выходного зажима датчика дифференциального давления впускной коллектор (клеммы № 1) на зажим МОП № 91. (поз.26), (поз.2) и (поз.108).
Схема №208
При управлении катушками возбуждения генератора клемма Fr генератора вводит сигнал в МУП. МУПР определяет выход генератора с помощью входного сигнала и управляет двигателем управления подачей воздуха на холостом ходу согласно выходу генератора.
На клемму № 54 МУП подается положительное напряжение от аккумуляторной батареи через сопротивление внутри блока на клемму No4 Рв генератора. (Поз.21), (Стат.28),, (Пара.44), [Пара.59], (Напряжение109) и (Контакто110).
Схема №209
Схема №210
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет разомкнутую цепь резервной линии батареи. Когда система обнаруживает обрыв цепи в резервной линии аккумулятора, она делает одно определение отказа из других диагностических кодов неисправности (расшифровка кода ошибки).
(Рис. 28) и (Рис. 111).
Схема №211
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) следит за состоянием связи с иммобилайзером-ЭБУ и сообщением от иммобилизатора-ЭКУ.П ри обнаружении неисправности, ИКМ не позволяет запустить двигатель.
Примечание