Описание органов управления двигателя - самодиагностики - 2.4L: обзора
Питание на индикаторную лампу служебного двигателя подается от выключателя зажигания. МУП контролирует масса индикаторной лампы служебного двигателя в ближайшее время / неисправности, включая и выключая транзистор питания в МУП.М приводит к тому, что индикаторная лампа служебного двигателя вскоре / неисправности загорается в течение 5 секунд сразу после того, как выключатель зажигания переведен во включенное положение (таблица 3).
Схема №42
Питание на индикаторную лампу сервисного двигателя подается от выключателя зажигания. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует масса сервисного двигатель / индикаторная лампа неисправности, включая и выключая транзистор питания в ИКМ. В таких случаях причина, вероятно, заключается в том, что блок управления силовым агрегатом- обнаруживает неполадку в датчике или исполнительном механизме или, возможно, произошла одна из неисправностей, перечисленных в подсказках по устранению неполадок (таблица 3).
На клемму питания разъема канала передачи данных (клемма № 16) подается положительное напряжение от аккумуляторной батареи. Клеммы массы (клеммы № 4 и 5) заземлены на корпус транспортного средства. Вероятно, причиной является дефект в системе электропитания (включая землю) для линии режима бортового диагностического тестирования. (Рисунок 5)
Схема №43
Диагностический выход выполнен с МУП (клемма № 85) на вывод диагностики (клемму № 7) соединителя канала передачи данных.
Схема №44
Идентификация соединителя
ПримечаниеСледующие иллюстрации соединителей показаны со стороны компонента соединителя.
| Разъём | Таблица-вклейка |
|---|---|
| Автоматический круиз-контроль ECU | (Схема №45) |
| Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) | (Схема №46) |
| Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) | (Схема №47) |
| Диагностический разъём (DLC) | (Схема №48) |
| Электромагнит рециркуляция отработавших газов | (Схема №49) |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) | (Схема №50) |
| Топливная форсунка | (Схема №51) |
| Модуль топливного насоса | (Схема №52) |
| Реле топливного насоса | (Схема №53) |
| Датчик дифференциального давления топливного бака (FTDP) | (Схема №54) |
| Поле генератора | (Схема №55) |
| Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (передний) | (Схема №56) |
| Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (задний) | (Схема №57) |
| Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) | (Схема №58) |
| Выключатель зажигания | (Таблица 44) |
| Иммобилайзер ЭБУ | (Рис. 45) |
| Комбинация приборов | (Схема №61) |
| Промежуточный соединитель B-11 | (Схема №62) |
| Промежуточный соединитель C-17 | (Схема №63) |
| Промежуточный соединитель C-57 | (Схема №64) |
| Промежуточный соединитель C-71 | (Таблица 50) |
| Промежуточный соединитель D-15 | (Схема №66) |
| Датчик дифференциального давления во впускном коллекторе | См. рис. 52 |
| Реле распределённый впрыск топлива | (Схема №53) |
| Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) | (Схема №67) |
| Соленоид продувки | (Рисунок 54) |
| Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) | (Схема №69) |
| Соленоид вентиляции | (Таблица 56) |
| Датчик объемного расхода воздуха (Vaf) | (Таблица 57) |
КАТАЛОГ ИДЕНТИФИКАЦИИ ТЕРМИНАЛА.
Схема №45
Схема №46
Схема №47
Схема №48
Схема №49
Схема №50
Схема №51
Схема №52
Схема №53
Схема №54
Схема №55
Схема №56
Схема №57
Схема №58
Схема №59
Схема №60
Схема №61
Схема №62
Схема №63
Схема №64
Схема №65
Схема №66
Схема №67
Схема №68
Схема №69
Схема №70
При работающем двигателе датчик объемного расхода воздуха выдает импульсный сигнал, который соответствует объему воздушного потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли частота этого сигнала, выдаваемого датчиком объемного потока воздуха во время работы двигателя, на уровне или выше установленного значения. Когда выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки является низким, блок управления силовым агрегатом вызывает включение силового транзистора для передачи сигнала сброса датчика расхода воздуха в датчик расхода воздуха.
Операция
Питание датчика объемного расхода воздуха осуществляется от реле МФИ (клемма № 4), а масса обеспечивается на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (клемму № 16).5-вольтовое питание подается на выходную клемму датчика объемных расходов воздуха (клеммы № 3) с PCМ (зажим № 65) Датчик объемного потока воздуха формирует импульсный сигнал при размыкании / замыкании выходной клеммы и массы (разомкнутое / короткое замыкание).
(Рис. 1), (Рис. 25), " 27 ", " 29 " и " 58 ".
Схема №71
При работающем двигателе датчик объемного расхода воздуха выдает импульсный сигнал, соответствующий объему воздушного потока. МУП проверяет, находится ли частота этого сигнала на выходе датчика объемного потока воздуха во время работы двигателя на уровне или выше установленного значения.
Питание датчика объемного расхода воздуха осуществляется от реле МФИ (клемма № 4), а масса обеспечивается на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (клемму № 16).5-вольтовое питание подается на выходную клемму датчика объемных расходов воздуха (клеммы № 3) с PCМ (зажим № 65) Датчик объемного потока воздуха формирует импульсный сигнал при размыкании / замыкании (разомкнутом / коротком) выходной клеммы и массы.
(Рис. 1), (Рис. 25), " 27 ", " 29 " и " 58 ".
На клемму питания датчика барометрического давления (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с МУП (клеммы № 46).земляемая клемма (клемму № 5) заземляется при помощи МУПР (клеммой № 16).напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, поступает на МПУ (зажим № 55) с выходной клеммы (клемме № 2) датчика баометрического давления.
(Поз.27), (поз.29) и (поз.59).
Схема №72
Датчик барометрического давления выдает напряжение, соответствующее барометрическому давлению. МУП проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
На клемму питания датчика барометрического давления (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с МУП (клеммы № 46).земляемая клемма (клемму № 5) заземляется при помощи МУПР (клеммой № 16).напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, поступает на МПУ (зажим № 55) с выходной клеммы (клемме № 2) датчика баометрического давления.
(Поз.27), (поз.29) и (поз.59).
Датчик барометрического давления выдает напряжение, соответствующее барометрическому давлению. МУП проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
На клемму питания датчика барометрического давления (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение с МУП (клеммы № 46).земляемая клемма (клемму № 5) заземляется при помощи МУПР (клеммой № 16).напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, поступает на МПУ (зажим № 55) с выходной клеммы (клемме № 2) датчика баометрического давления.
(Поз.27), (поз.29) и (поз.59).
Датчик барометрического давления выдает напряжение, соответствующее барометрическому давлению. МУП проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
Примерно 5 вольт подается на выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (клемма № 6) с МУП (клемму № 64) через резистор в МУП.З аземный зажим (клеммы № 5) заземляется при помощи МПУ. датчик температуры впускаемого воздуха представляет собой тип резистора с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускного воздуха сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры заборного воздуха увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.
(Поз.27), (поз.29) и (поз.60).
Схема №73
Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
Примерно 5 вольт подается на выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (клемма № 6) с МУП (клемму № 64) через резистор в МУП.З аземный зажим (клеммы № 5) заземляется при помощи МПУ. датчик температуры впускаемого воздуха представляет собой тип резистора с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускного воздуха сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры заборного воздуха увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.
(Поз.27), (поз.29) и (поз.60).
Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
Примерно 5 вольт подается на выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (клемма № 6) с МУП (клемму № 64) через резистор в МУП.З аземный зажим (клеммы № 5) заземляется при помощи МПУ. датчик температуры впускаемого воздуха представляет собой тип резистора с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускного воздуха сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры заборного воздуха увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.
(Поз.27), (поз.29) и (поз.60).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
5-вольтовое напряжение подается на выходной вывод датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) от МУП (клемму № 44) через резистор в МУП.З аземный контакт (клеммы № 2) заземляется с МПУ (зажим № 57). Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом и имеет ту характеристику, что при повышении температуры охлаждающей жидкость двигателя уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры хладагента двигателя увеличивается при увеличении резистора и уменьшается при уменьшении резистора.
(Таблица 10), (таблица 27) и (таблица 62).
Схема №74
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
5-вольтовое напряжение подается на выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) с МУП (клеммы № 44) через резистор в МУП.З аземная клемма (клемму № 2) заземляется на МПУ клеммой № 57. Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом и имеет ту характеристику, что при повышении температуры охлаждающей среды в двигателе происходит снижение напряжения на выходе резистора увеличивается при увеличении резистора и уменьшается при уменьшении резистора.
(Таблица 10), (таблица 27) и (таблица 62).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выводит его. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли это напряжение в заданном диапазоне.
На выходной зажим датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) подается 5-вольтовое напряжение от МУП (клемму № 44) через резистор в МУП.З емкость массы (клеммы № 2) заземлена с МПУ клеммой № 57. Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом и имеет ту характеристику, что при повышении температуры хладагента двигателя уменьшается сопротивление Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении резистора и уменьшается при уменьшении резистора.
(Таблица 10), (таблица 27) и (таблица 62).
Датчик положения дроссельной заслонки выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки. МУП проверяет, находится ли напряжение в заданном диапазоне.
На клемму питания датчик положения дроссельной заслонки (клемма № 4) подается 5-вольтовое питание с зажима СПМ № 46. Заземляющий зажим (клемму № 1) заземляют с помощью зажима ПКС № 57. При повороте вала дроссельной заслонки из положения холостого хода в полностью открытое положение резистор между выходным зажимом (клеммой № 3) и заземлителем будет увеличиваться соответственно вращению.
(Поз.27), (поз.28) и (поз.63).
Схема №75
Датчик положения дроссельной заслонки выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне. Кроме того, он проверяет, что выходное напряжение не становится слишком высоким, когда двигатель работает на холостом ходу.
На клемму питания датчик положения дроссельной заслонки (клемма № 4) подается 5-вольтовое питание с зажима СПМ № 46. Заземляющий зажим (клемму № 1) заземляют с помощью зажима ПКС № 57. При повороте вала дроссельной заслонки из положения холостого хода в полностью открытое положение резистор между выходным зажимом (клеммой № 3) и заземлителем будет увеличиваться соответственно вращению.
(Поз.27), (поз.28) и (поз.63).
Датчик положения дроссельной заслонки выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне. Кроме того, он проверяет, что выходное напряжение не становится слишком высоким, когда двигатель работает на холостом ходу.
На клемму питания датчик положения дроссельной заслонки (клемма № 4) подается 5-вольтовое питание с зажима СПМ № 46. Заземляющий зажим (клемму № 1) заземляют с помощью зажима ПКС № 57. При повороте вала дроссельной заслонки из положения холостого хода в полностью открытое положение резистор между выходным зажимом (клеммой № 3) и заземлителем будет увеличиваться соответственно вращению.
(Поз.27), (поз.28) и (поз.63).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя изменяет сопротивление в зависимости от температуры хладагента двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает напряжение на датчик. Напряжение изменяется из-за сопротивления датчика. ИКМ проверяет, находится ли это напряжение в указанном диапазоне.
5-вольтовое напряжение подается на выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма № 1) с вывода РСМ № 44 через резистор в РSM. Заземляющая клемма (вывод № 2) заземляется с выводом РCM № 57. Датчик температуры охлаждающей воды двигателя относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом и имеет ту характеристику, что при повышении температуры хладагента двигателя сопротивление уменьшается. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.
(Таблица 10), (таблица 27) и (таблица 62).
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет время достижения температурой охлаждающей жидкости двигателя оценочной температуры.
Нагретый кислородный датчик (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах; он преобразует эти данные в напряжение и вводит полученные сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда нагреваемый кислородный сенсор (передняя часть) начинает ухудшаться, реакция на сигнал нагретого кислородного датчика становится плохой. ИКМ принудительно изменяет воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, и проверяет скорость реакции нагретой кислородной сенсора (передней части). Кроме того, ИКР также проверяет разомкнутую цепь в обогреваемом кислородном сенсоре (передняя линия выхода).
(Рис. 15), (Стр. 27) и (стр. 64).
Схема №76
Нагретый кислородный датчик (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах; он преобразует эти данные в напряжение и вводит полученные сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда нагреваемый кислородный сенсор (передняя часть) начинает ухудшаться, реакция на сигнал нагретого кислородного датчика становится плохой. ИКМ принудительно изменяет воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, и проверяет скорость реакции нагретой кислородной сенсора (передней части). Кроме того, ИКР также проверяет разомкнутую цепь в обогреваемом кислородном сенсоре (передняя линия выхода).
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на вывод № 71 МУП с выходной клеммы (зажим № 4) датчика нагретого кислорода (фронтальный) вывод № 2 датчика нагретого кислорода (лицевой) заземляется с выводом № 57 МУПР.
(Рис. 15), (Стр. 27) и (стр. 64).
МУП осуществляет управление с обратной связью соотношением компонентов топливно-воздушной смеси в соответствии с сигналами, поступающими от датчика нагретого кислорода (спереди). Если датчик нагретого кислорода (впереди) вышел из строя, то поправки будут вноситься датчиком нагретому кислороду (сзади). расшифровка кода ошибки P0134 становится сохраненным в памяти при обнаружении неисправности в вышеуказанной системе управления соотношением компонентов топливо / воздушной смеси.
Обратитесь к разделам " расшифровка кода ошибки P0132: подогреваемый кислородный датчик высокий уровень в цепи напряжение " (НАГРЕТОЕ ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ ЦЕПИ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА) и P0201 P0202 P0203 P0204
(Рис. 15), (Стр. 27) и (стр. 64).
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли ток нагревателя в пределах указанного диапазона при подаче питания на нагреватель.
Питание подводится от реле МФИ (клемма № 4) к нагревателю датчика нагретого кислорода (переднему). СПМ (клемму № 3) контролирует прозвонку на нагреватель датчика нагретого кислорода (передний) включением и выключением силового транзистора в ПКС.
15, 25, 27 и 66.
Схема №77
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода (задний), при этом МУП проверяет обрыв цепи в выходной линии датчика подогретого (заднего) кислорода.
С выходного зажима (клемма № 3) нагретого кислородного датчика (задняя) на ИКМ-вывод № 73 подается напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах. Зажим № 4 подогретого кислород-датчика (задний) заземляется с помощью ИКM-вывода № 57.
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода (задний), при этом МУП проверяет обрыв цепи в выходной линии датчика подогретого (заднего) кислорода.
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на вывод ИКМ № 73 с выходной клеммы (зажим № 3) датчика нагретого кислорода (задний) вывод № 4 датчика нагретого кислорода (тыловой) заземляется с выводом ИКM № 57.
(Рис. 16), (Стр. 27) и (стр. 67).
Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода (задний), при этом МУП проверяет обрыв цепи в выходной линии датчика подогретого (заднего) кислорода.
Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в отработавших газах, подается на вывод ИКМ № 73 с выходной клеммы (зажим № 3) датчика нагретого кислорода (задний) вывод № 4 датчика нагретого кислорода (тыловой) заземляется с выводом ИКM № 57.
(Рис. 16), (Стр. 27) и (стр. 67).
Питание подается от реле МФИ (клемма № 4) на нагреватель датчика нагретого кислорода (задний). Клемма СПМ № 26 контролирует прозвонку на подогреватель датчика разогретого (заднего) кислорода включением и выключением силового транзистора в ПКС. При включенном питании нагревателя ПСС проверяет, находится ли ток нагревателя в заданном диапазоне.
(Рис. 16), (Стр. 25) и (стр. 27).
Схема №78
Если в топливной системе возникает неисправность, значение подстройки топлива становится слишком большим. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли значение подстройки топлива в заданном диапазоне.
Обратитесь к разделу " расшифровка кода ошибки P0201, DTS P0202, ДТС xтагх2 ИЛИ ДТСХ xtaгх3 ". P0203 P0204
(Рис. 18) и (Лист 27).
При возникновении неисправности в топливной системе значение подстройки топлива становится слишком малым. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли значение подстройки топлива в заданном диапазоне.
Обратитесь к разделу " расшифровка кода ошибки P0201, DTS P0202, ДТС xтагх2 ИЛИ ДТСХ xtaгх3 ". P0203 P0204
Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение. Этим выходным напряжением МУП определяет температуру топлива, находящегося в топливном баке.
На выходную клемму датчика температуры топлива (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение с вывода МУП № 51 через резистор в МУП.Н аходное напряжение датчика температуры горючего увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении Клемма массы (клеммы № 1) заземляется на кузов автомобиля.
20, 21, 23, 27 и 70.
Схема №79
Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение. Этим выходным напряжением МУП определяет температуру топлива, находящегося в топливном баке.
На выходную клемму датчика температуры топлива (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение с вывода МУП № 51 через резистор в МУП.Н аходное напряжение датчика температуры горючего увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении Клемма массы (клеммы № 1) заземляется на кузов автомобиля.
20, 21, 23, 27 и 70.
Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение. МУП определяет температуру топлива, находящегося в топливном баке с выходным напряжением.
5-вольтовое напряжение через резистор в МУП подается на выходной зажим датчика температуры топлива (клемма № 3) с вывода МУПТ № 51. Выходное напряжение датчика температуры горючего увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления. Заземляющий вывод (клемму № 1) заземлить к кузову автомобиля.
20, 21, 23, 27 и 70.
Количество топлива, впрыскиваемого инжектором, регулируется величиной времени непрерывности катушки, заземленной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное напряжение генерируется, когда форсунки приводятся в действие и ток, протекающий к катушке инжектора, отключается. ИКМ проверяет это импульсное напряжение.
Питание инжектора подводится от реле МФИ к каждому инжектору (клемма № 1). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет инжектором, включая и выключая силовой транзистор в ИКМ.
(Рис. 18), (Стр. 25) и (Лист 27).
Схема №80
Если во время работы двигателя происходит пропуск зажигания, скорость двигателя изменяется на мгновение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Проверяет такие изменения скорости двигателя.
См. " расшифровка кода ошибки P0201, DTP P0202, PCTC2 ИЛИ Dtc3 ". (Таблица 18) и (таблица 27). P0203 P0204
Если во время работы двигателя происходит пропуск зажигания, скорость двигателя изменяется на мгновение. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Проверяет такие изменения скорости двигателя.
См. " расшифровка кода ошибки P0201, DTP P0202, PCTC2 ИЛИ Dtc3 ". (Таблица 18) и (таблица 27). P0203 P0204
Датчик положения коленчатого вала определяет угол (положение) кривошипа каждого цилиндра, и преобразует эти данные в импульсные сигналы, которые затем вводятся в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) При работающем двигателе датчик положения коленвала выдает импульсный сигнал. блок управления силовым агрегатом проверяет, введен ли импульсный сигнала во время прокрутки двигателя.
Питание датчика положения коленчатого вала (клемма № 3) осуществляется от реле МФИ (клемму № 4). Клемма № 1 датчика положения кривошипного вала заземляется с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-клеммы № 16. На выходную клемму датчика положения вала подается 5-вольтовое напряжение (клемме № 2) с блоком управления силовым агрегатом- клеммы № 45. Датчик положения коленчатых валов формирует импульсный сигнал при размыкании и заземлении выходной клеммы.
(Рис. 8), (Стр. 25) и (Лист 27).
Схема №81
Датчик положения распределительного вала предназначен для определения положения верхней мертвой точки цилиндра номер 1 и преобразования этих данных в импульсные сигналы, которые поступают на вход блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда двигатель работает, датчик положения распредвала выдает импульсный сигнал. блок управления силовым агрегатом- проверяет, введен ли пульсирующий сигнал во время прокрутки двигателя.
Питание датчика положения распределительного вала осуществляется от клеммы № 1 реле МФИ (клемма № 4) датчика положения распредвала заземляется с блоком управления силовым агрегатом-клеммой № 16. На выходную клемму датчика положения кулачкового вала (клемму № 2) подается 5-вольтовое напряжение с ИКМ-зажима № 56. Датчик положения кулачковых валов формирует импульсный сигнал при размыкании и заземлении выходной клеммы.
(Рис. 7), (Стр. 25) и (стр. 27).
Схема №82
При переключении электромагнита ЭГР из выключенного положения во включенное на работающем двигателе происходит подача газа рециркуляция отработавших газов, при этом МУП контролирует изменение сигнала расхода газа ЭГРА.
МУП проверяет протекание тока в цепи электромагнитного привода рециркуляция отработавших газов при включенном и выключенном соленоиде РОЖ.
Питание электромагнита ЭГР осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ПУМ осуществляет управление заземлением электромагнитов ЭГРА включением и выключением силового транзистора в ПКМ.
(Рис. 9), (Стр. 19),, (Рис. 25) и (Лист 27), а также (лист 77).
Схема №83
Сигнал с заднего датчика нагретого кислорода отличается от сигнала с переднего датчика нагретого кислорода. Это связано с тем, что каталитический нейтрализатор очищает выхлопные газы. Когда каталитический конвектор испортился, сигнал с переднего сенсора нагретому кислороду становится похожим на сигнал с заднего сенсора подогретого кислорода. СПМ сравнивает выходные сигналы с передним и задним сенсорами разогретого воздуха.
По изменению давления в топливном баке МУП обнаруживает застревание открытия электромагнитного клапана продувки испарительной эмиссией и заклинивание закрытия электромагнитного вентиля вентиляции испарительной эмиссии, о застревании которого судят через контрольную утечку системы контроля испарительных эмиссий, о застрявлении его закрытия судят после 20 секунд окончания контрольной утечки системы контроля испарившейся эмиссии или обычной работы электромагнита продувки выпарной эмиссии от включения до выключения.
(Рисунок 11) и (Лист 12).
Чтобы определить, есть ли утечка в топливной системе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменение давления внутри топливного бака. ИКМ включает соленоид вентиляции с испарительным выбросом, чтобы перекрыть выходное отверстие канистры с испарительными выбросами. Затем приводится в действие электромагнит продувки с испарительной эмиссией, чтобы установить топливную систему на отрицательное давление. Когда топливная система создает вакуум 2 к Па (0,29 фунт / кв. дюйм), электромагнитный клапан очистки от испарительного выброса выключается и разрежение топливной системы поддерживается на уровне 2 Кра.
(Рис. 78) - (Лист 89)
Схема №84
Схема №85
Схема №86
Схема №87
Схема №88
Схема №89
Схема №90
Схема №91
Схема №92
Схема №93
Схема №94
Схема №95
Чтобы определить, имеется ли обрыв в цепи соленоидного привода продувки испарительной эмиссией, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет импульсное напряжение электромагнитной катушки вентиляции испарительной эмиссии. ИКМ приводит в действие электромагнитную катушку продувки выпарной эмиссией в течение 30 миллисекунд. После выключения соленоида блок управления силовым агрегатом- проверит, вырабатывает ли соленоидная катушка перенапряжение 2 вольта или более.
Питание на электромагнит продувки испарительной эмиссии подается от реле МФИ (клемма № 4). МУП контролирует масса электромагнита продувки выпарной эмиссии включением и выключением силового транзистора в МУПР.
(Рис. 11), (Рис. 25), " 27 ", " 78 " и " 92 ".
Схема №96
Для определения наличия разомкнутой цепи в цепи привода соленоида испарительной эмиссионной вентиляции, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет перенапряжение катушки с соленоидом испарительной эмиссии. ИКМ приводит в действие соленоид испарительной выхлопной вентиляции в течение 30 миллисекунд. После выключения соленоидного клапана блок управления силовым агрегатом- проверит, вырабатывает ли катушка электромагнита перенапряжающее напряжение 2 вольта и более.
Питание электромагнита испарительной эмиссионной вентиляции осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ШИМ управляет заземлением электромагнит испарительной эмиссии вентиляции путем включения и выключения силового транзистора в ШУМ.
(Рис. 12), (Стр. 20), [Стр.21], 22, 25, 27, 78 и 93.
Схема №97
Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует выходное напряжение датчика дифференциального давления топливного бака. Основываясь на условиях испытания и критериях оценки, ИКМ определяет, нормально ли выходное напряжения датчика перепада давлений топливного бака
На клемму питания датчика перепада давления топливного бака № 3 подается 5-вольтовое напряжение с клеммы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) № 46. Клемма массы датчика (клемма № 2) заземляется вместе с клеммой блок управления силовым агрегатом- № 57. С выходной клеммы сенсора дифференциального давления топливной емкости № 1 напряжение, пропорциональное давлению в топливном баке, поступает на клемму ИКМ № 92.
(Рис. 13), (Стр. 27) и (стр. 78).
Схема №98
Обзор поиска и устранения неисправностей
Расшифровка кода ошибки P0451 может задаваться неисправным датчиком перепада давления топлива, соответствующей цепью или МУП.
Чтобы проверить блокировку системы, выполните тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленного на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73.) Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующих инструментов. Сравнение механического манометра со сканирующим инструментом определяет проблему в системе.
Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует выходное напряжение датчика дифференциального давления топливного бака. Основываясь на условиях испытания и критериях оценки, ИКМ определяет, нормально ли выходное напряжения датчика перепада давлений топливного бака
На клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение с зажима СПМ № 46. Масса клеммы массы датчика (клеммы № 2) осуществляется при помощи зажима ПСМ № 57. Напряжение, пропорциональное давлению в топливной емкости, посылается с выходной клеммы датчика дифференциального давления топливного бака (клемме № 1) на зажим ПМС № 92.
(Рис. 13), (Стр. 27) и (стр. 78).
Расшифровка кода ошибки P0452 может быть установлен в случае неисправности датчика перепада давления топлива, соответствующей цепи или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Чтобы проверить блокировку системы, выполните тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленных на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканера. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.
Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует выходное напряжение датчика дифференциального давления топливного бака. Основываясь на условиях испытания и критериях оценки, ИКМ определяет, нормально ли выходное напряжения датчика перепада давлений топливного бака
На клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение с зажима СПМ № 46. Заземляющий зажим (клемму № 2) заземлить с зажимом ПСМ № 57. С выходного зажима датчика дифференциального давления топливного бака (клеммы № 1) напряжение, пропорциональное давлению в топливный бак, поступает на зажим ПМС № 92.
(Рис. 13), (Стр. 27) и (стр. 78).
Расшифровка кода ошибки P0453 может быть установлен, если неисправен датчик дифференциального давления топлива, соответствующая цепь или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Чтобы проверить блокировку системы, проведите тестирование производительности, в котором используется механический вакуумметр и сканирующий прибор, установленный на датчике перепада давления топливного бака (TANK PRS SNSR73.) Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего прибора. Сравнение механического манометра с сканирующим прибором определяет проблему в системе.
Чтобы определить, есть ли течь или засорение в топливной системе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменение давления внутри топливного бака. Вакуумный модуль также включает соленоид вентиляции испарительных выбросов, чтобы перекрыть выходное отверстие канистры с испарительными выбросами. Затем приводится в действие электромагнит продувки испарительных выделений для установки топливной системы на отрицательное давление. Когда топливная система создает вакуум 2 к Па (0,29 фунт / кв. дюйм), соленоида очистки испарительных эмиссий выключается и система подачи топлива поддерживается на уровне 2.
(Рис. 12), (Стр. 20), [Стр.21], 22, 25, 27, 78 и 93.
Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0455, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий прибор, установленный на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего прибора. Сравнение показаний механического манометра с показаниями сканера определяет проблему чтения в системе. Перед проведением теста производительности необходимо выполнить несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.
Чтобы определить, есть ли утечка в топливной системе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменение давления внутри топливного бака. ИКМ включает электромагнитный клапан вентиляции с испарительной эмиссией для отсечки выходного отверстия канистры с испарительными выбросами. Затем приводится в действие соленоидный клапан продувки с испарительным выбросом, чтобы установить топливную систему на отрицательное давление. Когда топливная система создает вакуум 2 к Па (0,29 фунт / кв. дюйм), соленоид изменения испарительной эмиссии выключается, и система подачи топлива поддерживается при давлении 2 Кра.
(Рис. 12), (Стр. 20), [Стр.21], 22, 25, 27, 78 и 93.
Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0456, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий прибор, установленный на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRES SNER 73.) Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего прибора. Сравнение механического манометра с сканирующим прибором определяет проблему в системе. Перед проведением теста производительности необходимо провести несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.
Сигнал привода от цепи топливомера расщепляется на манометр и поступает на вход в МУП. МУПР по этому сигналу определяет количество топлива, оставшегося в топливном баке, а также управляет сигнальной лампой уровня топлива.
Сигнал на привод топливомера вводится в МУП клемму № 60.
(Рис. 20), (Рис. 21), [Рис.33], [Ис.27] и [Ес.95].
Схема №99
Количество забираемого воздуха во время холостого хода регулируется открытием и закрытием сервоклапана, расположенного в воздушном канале, который обходит корпус дроссельной заслонки. Если есть неисправность системы регулятор холостого хода, то фактическая частота вращения двигателя не будет идентична целевой частоте вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет разницу между фактической частотой вращения двигателя и целевой.
Питание электродвигателя управления воздухом холостого хода осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ШУМ (выводы № 14, 15, 28 и 29) приводит в действие шаговый двигатель путем последовательного включения силовых транзисторов в ШИМ и обеспечения массы двигателя управления воздухом на холостом ходу (зажимы № 1, 3, 4 и 6).
(Рис. 17), (Стр. 25) и (стр. 27).
Схема №100
Количество забираемого воздуха во время холостого хода регулируется открытием и закрытием сервоклапана, расположенного в воздушном канале, который обходит корпус дроссельной заслонки. Если есть неисправность системы регулятор холостого хода, то фактическая частота вращения двигателя не будет идентична целевой частоте вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет разницу между фактической частотой вращения двигателя и целевой.
Питание электродвигателя управления воздухом холостого хода осуществляется от реле МФИ (клемма № 4).ШУМ (выводы № 14, 15, 28 и 29) приводит в действие шаговый двигатель путем последовательного включения силовых транзисторов в ШИМ и обеспечения массы двигателя управления воздухом на холостом ходу (зажимы № 1, 3, 4 и 6).
(Рис. 17), (Стр. 25) и (стр. 27).
Реле давления гидроусилителя руля преобразует наличие нагрузки на усилитель рулевого управления в высокое / низкое напряжение и вводит его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда рулевое колесо поворачивается, гидравлическое давление повышается. Переключатель давления усилителя рулевого механизма закрывается, а приложенное положительное напряжение аккумулятора будет заземлено. При этом выходное напряжение переключателя давления силового руля будет колебаться между 12 вольтами и 0 вольт. Во время движения с удерживаемым прямо рулевым колесом выключатель давления усиленного рулевого колеса выключается. ИКМ ПРОВЕРЯЕТ ЛИ ВЫКЛЮЧЕН ИЛИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ДАВЛЕНИЯ ГИДРОРУЛЯ ВО ВРЕМЯ ВОЖДЕНИЯ.
На выходную клемму реле давления гидроусилителя рулевого управления (клемма № 1) подается положительное напряжение аккумуляторной батареи с ИКМ-клеммы № 52 через резистор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
(Поз.26), (поз.27) и (поз.98).
Схема №101
Дифференциальный датчик давления коллектора выдает напряжение, соответствующее отрицательному давлению во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет, находится ли выходное напряжение дифференциального датчика давления коллектора в заданном диапазоне.
На клемму питания датчика дифференциального давления коллектора (клемма № 3) подается 5-вольтовое напряжение от МУП (клеммы № 46).земляемая клемма (клемму № 2) заземляется с МУПР клеммой № 57. Напряжение, пропорциональное давлению в приточной полости впускного коллектора, поступает с выходной клеммы датчика перепада давлений коллектора (зажим № 1) на МПУ клемму № 91.
(Поз.24), (поз.27) и (поз99).
Схема №102
При управлении катушками возбуждения генератора клемма Fr генератора вводит сигнал в МУП. МУПР определяет выход генератора с помощью входного сигнала и управляет двигателем управления подачей воздуха на холостом ходу согласно выходу генератора.
МУП (клемма № 54) подает положительное напряжение аккумуляторной батареи на клемму Фр генератора № 4 через сопротивление внутри блока.
(Рис. 14), (Стр. 19) и (стр. 27).
Схема №103
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет разомкнутую цепь резервной линии батареи. Когда система обнаруживает обрыв цепи в резервной линии аккумулятора, она делает одно суждение об отказе других диагностических кодов неисправности (коды неисправностей).
(Рисунок 27) и (Лист 101).
Схема №104
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует состояние связи с иммобилайзером-ECU и сообщение от иммобилизатора-Ecu. При обнаружении неисправности ИКМ запрещает запуск двигателя.
Примечание
- См. также:
- Электросхемы