Датчик положения коленвала
Датчик положения коленчатого вала работает в сочетании с реактивным колесом на коленчатом валу (датчик положения коленчатого вала, установленный спереди) и реактивным колесом, которое является частью маховика (датчик положения коленчатого вала, установленный сзади). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует частоту напряжения на цепи сигнала датчика положения коленчатого вала. Поскольку каждый зуб реактивного колеса вращается мимо датчика, датчик создает цифровой сигнал НА / ВЫКЛ. Этот цифровой сигнал обрабатывается блок управления двигателем.
Блок управления двигателем также имеет специальную дублированную выходную схему датчика положения коленчатого вала, которая может использоваться в качестве входного сигнала для других модулей для контроля оборотов двигателя.
Датчик положения распредвала
Этот двигатель использует датчик положения распределительного вала для каждого распределительного вала. Эти сигналы датчика положения распределительного вала являются цифровым импульсом включения / выключения и выводятся 4 раза за оборот распределительного вала. Датчик положения распределительного вала напрямую не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положения распределительного вала используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Путем точного мониторинга положения распределительного вала и коленчатого вала.
МУД также имеет специализированную дублированную схему вывода сигнала датчика положения распределительного вала, которая может использоваться в качестве входного сигнала для других модулей для контроля оборотов двигателя.
Датчик детонации
Система датчика детонации позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучших возможных рабочих характеристик, защищая при этом двигатель от потенциально опасных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе датчиков детонации используется 1 или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал датчика детонации через сигнальную цепь. Масса датчика детонации подается модулем управления через цепь низкого уровня.
Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу от датчика детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона оборотов. Модуль управления использует минимальный уровень шума для расчета шумового канала. Нормальный сигнал датчика детонации будет перемещаться в пределах шумового канала. По мере изменения частоты вращения двигателя и нагрузки верхние и нижние параметры шумового канала будут изменяться, чтобы соответствовать нормальному сигналу датчика детонации, сохраняя сигнал в пределах канала. Для определения того, какие цилиндры являются детонационными, модуль управления использует информацию датчика детонации только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки.
Если модуль управления определил, что стук присутствует, он замедлит момент зажигания, чтобы попытаться устранить стук. Модуль управления всегда будет пытаться вернуться к нулевому уровню компенсации или отсутствию искрового замедления. Ненормальный сигнал датчика детонации останется за пределами канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчика детонации калибруется для выявления неисправностей с помощью схемы датчика детонации внутри модуля управления, проводки датчика детонации или выходного напряжения датчика детонации. Некоторые диагностики также калибруются для выявления постоянного шума от внешнего воздействия, такого как слабый / поврежденный / чрезмерный компонент двигателя.
Катушки зажигания
Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера в качестве своего первичного элемента. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнал на возбудитель катушки для инициирования события зажигания посредством приложения напряжения цепи управления зажиганием (ИС) в течение соответствующего количества времени, иначе называемого задержкой. При снятии напряжения катушка зажигает свечу зажигания.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует все функции системы зажигания и постоянно корректирует момент зажигания. блок управления двигателем контролирует информацию от различных входов датчиков, которые могут включать следующие компоненты, если применимо
- Датчик положения дроссельной заслонки
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
- Датчики информации о положении или диапазоне передаточного механизма
- Датчики детонации двигателя
- Датчик давления окружающей среды (барометрическое давление)
Функция блока управления двигателем
ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения необходим цифровой мультиметр (DMM) с входным импедансом не менее 10 мегаом.
МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.
Эсппзу
Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является неотъемлемой частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима МУД для управления работой двигателя.
Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.
Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)
Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) обеспечивает последовательную передачу данных для диагностики блок управления двигателем. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для мониторинга различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.
Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем
Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM, если диагностическая процедура не предписывает иное.
Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование
| Внимание | Не прикрепляйте дополнительное вакуумное оборудование к этому транспортному средству. Использование дополнительного вакуумного оборудования может привести к повреждению компонентов или систем автомобиля. |
|---|
| Внимание | Подключите любое дополнительное электрическое оборудование к электрической системе транспортного средства от батареи 12 В (питание и масса) во избежание повреждения транспортного средства. |
|---|
Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.
Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.
Повреждение электростатическим разрядом (ESD)
ПримечаниеВо избежание возможного повреждения модуля управления двигателем электростатическим разрядом НЕ прикасайтесь к контактам разъема на модуле управления двигателем.
Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, человеку требуется до 4 000 В, чтобы даже почувствовать статический разряд.
Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.
Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.
Информационная этикетка по ограничению выбросов
Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов. Это определяет год, объем двигателя в литрах и класс транспортного средства.
Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).
Схема №115
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Электромагнитный клапан продувки EVAP |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Испарительная трубка EVAP |
| 4 | Труба рециркуляции пара |
| 5 | Датчик давления топливного бака |
| 6 | Топливная крышка (некоторые автомобили могут иметь бескапельный дизайн) |
| 7 | Впускной обратный клапан топливозаправочной трубы |
| 8 | Топливный бак |
| 9 | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP |
| 10 | Вентиляционный шланг |
| 11 | Продувочная трубка EVAP |
| 12 | Обратный клапан продувочной трубки, только для приложений с турбонаддувом |
| 13 | Разъем продувочной трубки EVAP канистры |
Компоненты системы EVAP
Система EVAP состоит из следующих компонентов:
Электромагнитный клапан продувки EVAP
Электромагнитный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ВКЛ от МУД. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью МУД для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.
Обратный клапан продувочной трубы
Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.
Адсорбер EVAP
Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в контейнере до тех пор, пока блок управления двигателем не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.
Труба рециркуляции пара
Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также приспосабливает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.
Датчик давления топливного бака
Датчик FTP измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. блок управления двигателем обеспечивает опорное напряжение 5 В и масса для датчика FTP. В зависимости от автомобиля датчик может быть расположен в паровом пространстве поверх топливного бака, в паровой трубке между канистрой и баком или на канистре EVAP. Датчик FTP обеспечивает напряжение сигнала обратно в блок управления двигателем, которое может варьироваться от 0,1 до 4,9 В. Низкое напряжение датчика FTP указывает на низкое давление в топливном баке.
Обратный клапан топливозаправочной трубы
Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.
Электромагнитный клапан EVAP
Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.
Крышка для заливки топлива
Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.
Бескапельное заполнение топливом
Некоторые транспортные средства могут иметь конструкцию бескапотной заправки топливом за запирающейся топливной дверцей. Отсутствует колпачок заправки топливом для снятия. Просто полностью вставляют топливную форсунку в заливную горловину, убедившись, что она защелкивается перед заправкой. Створчатые клапаны закрываются, чтобы герметизировать эту границу раздела после удаления наполнительного сопла.
Топливный насос
Электрический топливный насос представляет собой турбинный насос, который расположен внутри модульного датчика топлива. Работой электрического топливного насоса управляет модуль управления топливным насосом (FPCM).
Сетчатый фильтр датчика топлива
Фильтр грубой очистки выполняет следующие функции:
- Загрязнения фильтра
- Отделение воды от топлива
- Обеспечить капиллярное действие, которое помогает втягивать топливо в топливный насос
Прекращение подачи топлива на сетчатый фильтр указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды. Поэтому топливный бак необходимо будет снять и прочистить, а сетчатый фильтр заменить.
Шланг/труба подачи топлива
Топливоподающая труба переносит топливо из топливного бака в топливопровод в сборе. Топливопроводы состоят из 2-х секций
- Задняя топливная труба в сборе соединяется сверху модуля топливного бака с топливной трубой шасси. Задняя топливная труба выполнена из нейлона.
- Топливный шланг / труба топливного бака шасси расположен под транспортным средством и соединяет задний топливный шланг / трубу с топливным впускным шлангом у топливного насоса высокого давления. Топливный шланг / труба шасси изготовлен из стали и оплетки Шланг Teleflex ®. ВНИМАНИЕ: См. " Очистка топливного и испарительного шланга / трубы ". ПРИМЕЧАНИЕ: Должны быть приняты меры предосторожности, чтобы предотвратить любую форму загрязнения, которая может вызвать застревание контрольного клапана при обслуживании топливной системы. (ref-610030-S11493619152014042100000)
Модуль управления расходом топливного насоса (FPCM)
Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) является исправным модулем GMLAN. FPCM получает сообщение о желаемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения желаемого давления топлива. FPCM посылает сигнал Pwm топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения скважности этого сигнала.
Датчик давления жидкого топлива
Датчик давления топлива является исправным 5-вольтовым 3-контактным устройством. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает питание и масса от модуля управления потоком топливного насоса (FPCM) через электрический жгут автомобиля. Датчик подает сигнал давления топлива в FPCM, который используется для управления давлением топлива в замкнутом контуре.
Топливный фильтр
Топливный фильтр содержится в узле датчика топлива внутри топливного бака. Бумажный фильтрующий элемент топливного фильтра улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Сервисный интервал для замены топливного фильтра отсутствует.
Линии и шланги EVAP
Линия EVAP проходит от выпускного клапана топливного бака к канистре EVAP и в моторный отсек. Линия EVAP изготовлена из нейлона и подключается к коробке EVAP с помощью фитинга быстрого подключения.
Клапан регулятора сброса давления
Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления потоком топливного насоса по умолчанию использует 100-процентную широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется в механическом регуляторе давления невозвратной топливной системы.
Схема №116
Топливный насос (9) высокого давления представляет собой механический одноцилиндровый насос, приводимый в действие эксцентриком на выпускном распределительном валу (1) блока 2. Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой магнитный исполнительный механизм, который управляет впускным клапаном насоса высокого давления. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и масса на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются блоком управления двигателем. Когда блок управления двигателем отключает исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, обе цепи отключаются, и впускной клапан удерживается открытым давлением пружины. Когда блок управления двигателем активирует исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, драйвер схемы управления низким уровнем соединяет схему управления низким уровнем с землей, и драйвер схемы управления высоким уровнем широтно-импульсно модулирует (ШИМ) схему управления высоким уровнем. ЭСУД использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации исполнительного механизма топливного насоса высокого давления с положением эксцентрика на распределительном валу. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо для рейки. Топливный насос высокого давления также содержит встроенный клапан сброса давления.
Датчик давления топлива в топливопроводе
Датчик (4) давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 вольт на схеме опорного напряжения 5 вольт и масса на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Топливные форсунки
Система впрыска топлива представляет собой конструкцию высокого давления, прямого впрыска, без возврата по требованию. Топливные форсунки (6) установлены в головке цилиндров под впускными отверстиями и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск требует высокого давления топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Давление топлива должно быть выше давления сжатия, требующего топливного насоса высокого давления. Топливные инжекторы также требуют большей электрической мощности из-за высокого давления топлива. МУД поставляет отдельную высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. блок управления двигателем управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 вольт. Это управляется повышающим конденсатором в блок управления двигателем. Во время фазы повышения 65 вольт конденсатор разряжается через инжектор, что позволяет первоначально открыть инжектор. После этого инжектор удерживается открытым с помощью 12 вольт.
Узел топливного инжектора представляет собой электрический магнитный инжектор с внутренним отверстием. Инжектор имеет шесть точно обработанных отверстий, которые генерируют конусообразную овальную форму распыла. Топливный инжектор имеет тонкий удлиненный наконечник для того, чтобы обеспечить достаточную рубашку охлаждения в головке цилиндров.
Топливные инжекторы будут вызывать различные условия управляемости, если возникают следующие условия
- Если нагнетательные скважины не открываются
- В случае прихвата форсунок в открытом положении
- При негерметичности форсунок
- Если инжекторы имеют низкое сопротивление катушки
Заправка двигателя топливом
Двигатель заправляется шестью индивидуальными инжекторами, по одному для каждого цилиндра, которые управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, запитывая катушку инжектора в течение короткого периода один раз за каждый второй оборот двигателя. Продолжительность этого короткого периода или импульса тщательно рассчитывается блок управления двигателем для доставки правильного количества топлива для правильной управляемости и контроля выбросов. Период времени, когда инжектор находится под напряжением, называется шириной импульса и измеряется в миллисекундах и тысячных долях секунды.
Во время работы двигателя блок управления двигателем постоянно контролирует входные сигналы и пересчитывает соответствующую ширину импульса для каждой форсунки. Расчет длительности импульса основан на расходе инжектора, массе топлива, которое инжектор, находящийся под напряжением, будет пропускать в единицу времени, желаемом соотношении воздух/топливо и фактической массе воздуха в каждом цилиндре, и регулируется с учетом напряжения батареи, краткосрочной и долгосрочной подстройки топлива. Рассчитанный импульс синхронизируется, чтобы иметь место, когда впускные клапаны каждого цилиндра закрываются для достижения наибольшей продолжительности и наибольшего испарения.
Заправка во время проворота немного отличается от заправки во время работы двигателя. Когда двигатель начинает вращаться, может быть введен основной импульс для ускорения запуска. Как только блок управления двигателем может определить, где в порядке зажигания находится двигатель, блок управления двигателем начинает подавать импульсы на инжекторы. Ширина импульса во время проворота основана на температуре охлаждающей жидкости и нагрузке двигателя.
Система заправки имеет несколько автоматических регулировок, чтобы компенсировать различия в оборудовании топливной системы, условиях вождения, используемом топливе и старении двигателя. Основой для управления топливом является расчет ширины импульса, который описан выше. В этот расчет включены регулировка напряжения батареи, кратковременная регулировка топлива и длительная регулировка топлива. Регулировка напряжения батареи необходима, так как изменения напряжения на инжекторе влияют на скорость потока инжектора. Кратковременная и длительная регулировка топлива - это тонкая и грубая регулировка ширины импульса.
При определенных условиях система заправки выключит инжекторы на некоторый период времени. Это называется перекрытием подачи топлива. Перекрытие подачи топлива используется для улучшения тяги, экономии топлива, улучшения выбросов и защиты автомобиля в определенных экстремальных или оскорбительных условиях.
В случае серьезной внутренней проблемы МУД может использовать стратегию резервного топлива для вялого режима, в котором двигатель будет работать до тех пор, пока не будет выполнено обслуживание.
Последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива)
МУД управляет топливными инжекторами на основе информации, которую МУД получает от нескольких датчиков информации. Каждая форсунка поджигается индивидуально в порядке поджига двигателя, что называется последовательным впрыском топлива. Это позволяет точно дозировать топливо в каждый цилиндр и улучшает управляемость во всех условиях движения.
ЭСУД имеет несколько режимов работы для контроля топлива, в зависимости от информации, которая была получена от датчиков.
Режим запуска
Когда блок управления двигателем обнаруживает опорные импульсы от датчика Ckp, блок управления двигателем включит топливный насос. Топливный насос работает и создает давление в топливной системе. Затем блок управления двигателем контролирует массовый расход воздуха, температура впускного воздуха, температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и сигнал датчика положения дроссельной заслонки (Tp), чтобы определить необходимую ширину импульса инжектора для запуска.
Режим сброса Flood
Если двигатель залит топливом во время запуска и не запустится, режим сброс Flood Mode можно выбрать вручную. Чтобы выбрать режим сброс Flood Mode, нажмите акселератор на широко открытую дроссельную заслонку (полностью открытая дроссельная заслонка). С помощью этого сигнала блок управления двигателем полностью выключит инжекторы и будет поддерживать эту ступень до тех пор, пока блок управления двигателем указывает состояние полностью открытая дроссельная заслонка с частотой вращения двигателя ниже 1000 об / мин.
Режим выполнения
Режим работы имеет 2 условия: Работа в разомкнутом контуре и работа в замкнутом контуре. При первом запуске двигателя и частоте вращения двигателя выше 480 об/мин система переходит в режим работы с разомкнутым контуром. При работе в разомкнутом контуре блок управления двигателем игнорирует сигналы от датчиков кислорода и вычисляет требуемую ширину импульса инжектора на основе, главным образом, входных сигналов от датчиков массовый расход воздуха, температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости.
В замкнутом контуре МУД регулирует вычисленную длительность импульса инжектора для каждой группы инжекторов на основе сигналов от каждого датчика кислорода.
Режим ускорения
Блок управления двигателем отслеживает изменения сигналов датчиков положение дроссельной заслонки и массовый расход воздуха, чтобы определить, когда транспортное средство разгоняется. МУД затем увеличивает длительность импульса инжектора, чтобы обеспечить больше топлива для улучшения рабочих характеристик.
Режим сброса
Блок управления двигателем контролирует изменения в сигналах датчиков Tp и массовый расход воздуха, чтобы определить, когда автомобиль замедляется. Затем блок управления двигателем уменьшит ширину импульса инжектора или даже отключит инжекторы на короткие периоды, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов и для лучшего (торможение двигателем) замедления.
Режим коррекции напряжения батарей
МУД может компенсировать, чтобы поддерживать приемлемую управляемость транспортного средства, когда МУД видит состояние низкого напряжения батареи. блок управления двигателем выполняет следующие функции:
- Увеличение длительности импульса форсунки для поддержания надлежащего количества подаваемого топлива
- Увеличение частоты вращения холостого хода для увеличения выходной мощности генератора
Режим прекращения подачи топлива
Блок управления двигателем имеет возможность полностью выключать все инжекторы или выборочно выключать некоторые инжекторы при выполнении определенных условий. Эти режимы отключения топлива позволяют блок управления двигателем защитить двигатель от повреждения, а также улучшить управляемость транспортных средств.
Блок управления двигателем отключит все шесть инжекторов при следующих условиях
- Зажигание выключено - Предотвращает обкатку двигателя
- Зажигание включено, но нет сигнала положение коленвала - предотвращает затопление или обратное горение
- Высокая скорость двигателя - выше красной линии
- Высокая скорость транспортного средства - выше номинальной скорости шины
- Закрытая дроссельная заслонка вниз - уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателя.
Блок управления двигателем выборочно отключает инжекторы при следующих условиях
- Управление крутящим моментом включено - переключения передач или оскорбительные маневры.
- Управление тягой включено - в сочетании с передними тормозами
Схема №117
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. блок управления двигателем достигает позиционирования дроссельной заслонки, обеспечивая широтно-импульсное модулированное напряжение для двигателя привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, и положение по умолчанию слегка открыто.