Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Journey I

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле есть три отдельные системы шины CAN, используемые в автомобиле. Они обозначены: CAN-Interior (также известный как CAN Interior высокий скорость / IHS), CAN-C и Diagnostic CAN-C. Системы CAN-Interior и CAN-C обеспечивают бортовую связь между всеми узлами в транспортном средстве. CAN-C является более быстрым из двух узлов, обеспечивающих связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит / с).

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально упоминается как система CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между Totally Integrated питание модуль / Central Gateway (TIPM или TIPMCGW) и диагностическим инструментом, подключенным к стандартному 16-стороннему соединителю передачи данных диагностический разъём (диагностический разъём).

TIPM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в TIPM, подключен ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на низкоскоростной шине CAN-Interior (также известной как CAN Interior высокий скорость/IHS) или на более высокоскоростной шине CAN-C или CAN-D, структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет использовать модуль Totally Integrated питание модуль/Central GateWay (TIPM или TIPMCC GW) для обработки и передачи сообщений между шинами CAN. TIPM также хранит расшифровка кода ошибки (расшифровка кода ошибки; код неисправности (расшифровка кода ошибки)) для определенных отказов сети шины.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Электромеханическая приборная панель (EMIC) (также известная как шина Cabin Compartment Node / CCN) является ведущим модулем сети локального интерфейса (LIN) в этом транспортном средстве и собирает информацию от модуля компаса, блока переключателей приборной панели, модуля рулевого управления (SCM) и модуля обогреваемого сиденья (HSM) через шину данных LIN. Также существует беспроводная связь по шине LIN между отдельными мониторами давления в шинах и транспондерами (Tm).

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает собственное смещение и завершение. Существует два типа узлов, используемых в сети шины CAN. На шине CAN-C или IHS доминирующий узел имеет сопротивление завершения 120 Ом, в то время как недоминирующий (или рецессивный) узел имеет сопротивление завершения от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 Килом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются модули Win и Питание.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяется параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в центральном шлюзе (TIPMCGW).

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN подключены параллельно к двухпроводной шине с помощью витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, тем самым предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокого или CAN (+). В то время как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу провода.

Чтобы минимизировать потенциальное влияние вытягивания при зажигании и выключении (IOD), сеть CAN-Interior использует стратегию ожидания. Однако стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шин CAN-C находится в активном состоянии только тогда, когда выключатель зажигания находится в положениях ON или START; тем не менее, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии с выключателем зажигания в положениях ACCESSORY или разблокировка. Интегральные схемы отдельного узла могут быть способны обрабатывать некоторые входные и выходные сигналы датчиков без необходимости использования сетевых ресурсов.

Сеть шин CAN-Interior остается активной до тех пор, пока все узлы этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с помощью токенов способом, аналогичным опросу. Когда последний узел, который является активным в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины, которое вызывает переход сети в спящий режим. Как только сеть шин CAN-Interior находится в спящем режиме, любой узел шины может пробудить ее, передав сообщение по сети. TIPM будет поддерживать CAN-Interior или CAN-C в активном состоянии в течение временного интервала после получения диагностического сообщения для этой шины по диагностической шине CAN-C.

В системе CAN доступные опции настраиваются в TIPM на сборочном заводе, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-Interior и CAN-C. TIPM сохраняет расшифровка кодов ошибок в одном из двух кэшей для любых обнаруженных активных или сохраненных неисправностей в порядке их возникновения. В одном кэше хранятся расшифровка кода ошибки силового агрегата (P-Code), шасси (C-Code) и кузова (B-Code), а второй кэш выделен для хранения сетевых (U-Code) расшифровка кода ошибки.

При наличии прерывистых или активных отказов в сети CAN диагностическое сканирующее устройство, подключенное к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний соединитель канала передачи данных (диагностический разъём), может взаимодействовать только с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM будет предоставлять информацию о состоянии сети CAN-Interior и CAN-C сканирующему инструменту с использованием определенных диагностических сигналов. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C идентифицирует аппаратный отказ отключения шины, в то время как приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-Interior идентифицирует общий аппаратный отказ шины. Приемопередатчики для некоторых внутренних узлов CAN также идентифицируют определенные отказы для обоих сигнальных проводов шины CAN-Interior.

Схема №1

Войти

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) (2) представляет собой 16-сторонний формованный пластиковый изолятор разъема на специальном отводе жгута проводов приборной панели. Этот разъем расположен на нижнем краю приборной панели, снаружи от рулевой колонки. Изолятор разъема удерживается с помощью встроенных защелкивающихся элементов в прямоугольном вырезе в нижней арматуре приборной панели, непосредственно перед открывающейся крышкой рулевой колонки приборной панели (1).

Диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Схема №2

Войти

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) - это микропроцессорное устройство, которое контролирует антиблокировочную тормозную систему (ABS) во время нормального торможения и управляет ею, когда транспортное средство находится на остановке ABS или в ситуации контроля тяги. ABM использует 47-сторонний электрический разъем на жгуте проводов автомобиля. Источник питания для ПРО - через выключатель зажигания в положении RUN (РАБОТА) или ON (ВКЛ).

АБМ (1) монтируется на Hcu (2) в составе интегрированного блока управления (ICU). ICU расположен в моторном отсеке под главным цилиндром на люльке / поперечине передней подвески. Для получения информации о ICU. Обратитесь к " Тормозам / гидравлическим / механическим / интегрированному блоку управления (ICU) - Описание "). (ref-353579-S25705555912010011200000)

Основные функции модуля антиблокировочного тормоза (ABM):

1. Следить за исправной работой антиблокировочной тормозной системы.
2. Выявление тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости движения всех четырех колес автомобиля.
3. Управление модуляцией жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS.
4. Хранение диагностической информации.
5. Обеспечение связи со сканирующим устройством в режиме диагностики.
6. Включите желтую индикаторную лампу АБС.
7. Загорается функциональная лампа ESP в центре сообщений на приборной панели при возникновении события контроля тяги.
8. Загорается функциональная лампа ESP, когда загорается желтая индикаторная лампа АБС.

ПРО постоянно контролирует работу антиблокировочной системы тормозов. Если ПРО обнаружит неисправность, то включит лампу-индикатор предупреждения АБС янтарного цвета и отключит антиблокировочную тормозную систему. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии.

АВМ непрерывно контролирует скорость каждого колеса посредством сигналов, генерируемых датчиками скорости колеса, чтобы определить, начинает ли какое-либо колесо блокироваться. При обнаружении тенденции к блокировке колеса АВМ дает команду на срабатывание катушек команд АВМ. Затем катушки открывают и закрывают клапаны в HCU, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или всех гидравлических контурах. ПРО продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока не исчезнет тенденция к блокировке.

ПРО содержит программу самодиагностики, которая контролирует антиблокировочную тормозную систему на предмет неисправностей системы. При обнаружении неисправности включается желтая индикаторная лампа АБС, и расшифровка кодов ошибок сохраняется в памяти диагностической программы. Зафиксированная неисправность приведет к отключению определенных функций системы для текущего цикла зажигания. Отказ без фиксации приведет к отключению определенных функций системы до тех пор, пока состояние отказа не исчезнет. Эти расшифровка кода ошибки останутся в памяти ПРО даже после выключения зажигания. расшифровка кода ошибки могут быть прочитаны и очищены из памяти ПРО техником с помощью сканирующего инструмента. Если неисправность не будет устранена с помощью сканирующего устройства, то возникновение неисправности и расшифровка кода ошибки будут автоматически удалены из памяти ПРО после того, как идентичная неисправность не будет замечена в течение следующих 3500 миль. Отключение может потребоваться для того, чтобы желтый предупреждающий световой индикатор АБС погас при следующем цикле зажигания.

Блок управления двигателем был запрограммирован для мониторинга различных входных параметров системы впрыска дизельного топлива. Этот мониторинг называется встроенной диагностикой. Определенные критерии должны быть выполнены, чтобы расшифровка кода ошибки был введен в память блок управления двигателем. Критерии могут быть в диапазоне: обороты двигателя, температура двигателя, время или другие входные сигналы в блок управления двигателем. Если все критерии для мониторинга системы или схемы выполнены, и проблема обнаружена, то расшифровка кода ошибки будет сохранена в памяти блок управления двигателем.

AWD блок управления двигателем (электронный модуль управления) устанавливается на боковой панели капота со стороны водителя, где он скрыт приборной панелью. Он связывается с другими системами по высокоскоростной шине CAN-C.

Схема №3

Войти

Система полного привода не требует ввода или управления водителем. В большинстве условий вождения она пассивна, и мощность передается только на передние колеса. Система функционирует для оптимизации тяги и управления в следующих условиях.

Предвидит скольжение, реагируя на положение педали в отличие от систем с полным приводом, которые полагаются на насосы или вязкие жидкости для передачи крутящего момента, система не требует проскальзывания спереди назад для активации. Это позволяет системе передавать крутящий момент в ответ на положение педали акселератора. Если водитель просит много мощности, система немедленно начинает зажимать электронно-управляемую муфту (ECC), передавая высокий процент мощности на задние колеса. Это позволяет избежать проскальзывания переднего колеса, так как мощность для приведения в движение передается через все четыре шины.

Модулирует крутящий момент, чтобы оптимизировать тягу на скользких поверхностях, второй, замкнутый, рабочий режим использует обратную связь от датчиков скорости колес для определения соответствующей передачи крутящего момента. Когда передние колеса проскальзывают, электронный модуль управления полным приводом сообщает ECC о начале зажима, передавая мощность на задние колеса. Пытаясь такой же агрессивный запуск, описанный выше, с передними колесами на льду и задними колесами на сухом покрытии, ECC отправляет еще больше крутящего момента на задние колеса, чтобы минимизировать проскальзывание и запуск транспортного средства.

Предотвращает привязку во время поворотов на низкой скорости третье условие, которое не зависит от других, использует датчик угла поворота рулевого колеса ESP для определения, когда автомобиль поворачивает в узком круге. Это условие заставляет электронный модуль управления уменьшать крутящий момент на задние колеса, чтобы предотвратить привязку в трансмиссии. Электронный модуль управления также всегда проверяет это состояние.

Влияет на управление на умеренных скоростях. Некоторые системы AWD легко влияют на динамику транспортного средства. Другие производители ограничивают AWD 113 для облегчения тяги или обеспечения внедорожной способности. Они концентрируются на запуске транспортного средства или трогании с дороги на скоростях до 25 миль в час (40 км / ч). Выше этого диапазона скорости они используют его для ограничения пробуксовки колес для тяги. Дополнительные калибровочные элементы управления блок управления двигателем на задних колесах для улучшения управляемости в диапазоне 25-65 миль в час (40-105 км / ч). В этом диапазоне скорости используется система.

Работает с ESP и Traction управление. Электронный модуль управления также взаимодействует с ESP и системами управления тягой. Интерфейс позволяет системе ESP использовать ECC для усиления контроля над транспортным средством. Для этого крутящий момент, передаваемый на задние колеса ECC, может быть уменьшен. Система AWD не является системой управления тягой. Она работает только в ситуациях, когда тяга передних торцов варьируется, например, передние колеса на льду, задние колеса на дорожном покрытии или крутая сторона ESD.

Модуль подогрева сидений работает на токе батареи, получаемом от выключателя зажигания. Модуль постоянно заземляется на корпус через электрический разъем. Входы в модуль включают в себя сообщения шины данных локальной сети интерфейса (LIN) и стандартные аппаратные 12-вольтовые питание и земля. В ответ на входы LIN модуль подогрева сидений будет контролировать ток батареи для соответствующих нагреваемых элементов сидений.

Когда модуль обогреваемого сиденья получает сигнал шины данных LIN переключателя обогреваемого сиденья, модуль подает питание на выбранный элемент обогреваемого сиденья. Уставка низкой температуры составляет около 38°C, а уставка высокой температуры - около 42°C.

В дополнение к работе обогреваемых элементов сидений, обогреваемый модуль сиденья отправляет сообщения о светодиодной подсветке на приборную панель, иногда называемую узлом отсека кабины (CCN) по шине данных LIN. Затем CCN отправляет сообщение о светодиодной подсветке на блок переключателей аксессуаров, так что соответствующие светодиоды подсвечиваются для любого заданного уровня нагрева. Нажатие переключателя один раз выберет высокий уровень нагрева. Нажатие переключателя второй раз выберет низкий уровень нагрева.

Если модуль обогреваемого сиденья обнаруживает нагреваемый элемент сиденья РАЗОМКНУТЫМ или КОРОТКИМ замыканием, он запишет и сохранит соответствующий расшифровка кодов ошибок.

Используйте инструмент сканирования, чтобы перепрограммировать новый pcm с оригинальным идентификационным номером транспортного средства (vin) и оригинальным пробегом транспортного средства. Если этот шаг не выполнен, может быть установлен расшифровка кодов ошибок.

МУП подает два регулируемых источника питания 5 В - первичный 5V и вторичный 5V (вспомогательный) на следующие датчики

1. Датчик положения распределительного вала (5V вторичный)
2. Датчик положения коленчатого вала (5V первичный)
3. Датчик обратной связи по положению рециркуляция отработавших газов (5V вторичный) (если установлен)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (подключен к 5V внутри через нагрузочный резистор)
5. Датчик температуры воздуха на входе (подключен к 5V внутри через нагрузочный резистор)
6. Датчик детонации (подключен к 5V внутри через нагрузочный резистор)
7. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (5V вторичный)
8. Реле давления масла (подключено к 5V внутри через нагрузочный резистор)
9. Датчик значения педали № 1 (5V основной)
10. Датчик значения педали No2 (5V вторичный)
11. Датчик обратной связи по положению SRV (5V вторичный)
12. Датчики положения дроссельной заслонки (5V первичные)
13. Датчик переменного давления в линии (5V вторичный)

Модуль рулевого управления (SCM) обменивается данными по шине данных локальной сети межсоединений (LIN) с другими электронными модулями в транспортном средстве и / или диагностическим сканирующим инструментом. Цепи рупорного переключателя проходят через часовую пружину в узел отсека кабины (CCN), а CCN отправляет сообщение CAN в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM) для управления сиреной. CCN хранит расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки).

SCM подключается к предохранительной шине B (+) и получает сигнал пробуждения на массу в любое время. Эти подключения позволяют ему оставаться работоспособным независимо от положения переключателя зажигания. Цепи пиропатрона подушки безопасности водителя часовой пружины, сирены и цепи переключателя управления скоростью проходят через SCM, но SCM не контролирует и не имеет управляющих выходов, связанных с этими цепями. Любой другой вход в SCM, который вызвал бы функционирование системы SCM, но не требует, чтобы выключатель зажигания находился в положении включения.

Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCM, шины данных CAN, проводных входов или электронной связи, связанной с работой SCM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической сервисной информации.

Встроенный модуль SCM недоступен для отдельной замены. Если он не работает или неисправен, необходимо заменить весь левый (осветительный) многофункциональный выключатель. См. " Электрооборудование - Лампы и освещение / Лампы / Освещение - Внешний / ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, Многофункциональный - Демонтаж ". (ref-353575-S42184119242010011200000)

Это транспортное средство оснащено беспроводным узлом зажигания (WIN) (1). WIN и FOB с интегрированным ключом (FOBIK) являются основными компонентами бесключевой системы зажигания. Единственным видимым компонентом WIN является переключатель зажигания (5), расположенный на лицевой стороне приборной панели непосредственно на внутренней стороне рулевой колонки.

Корпус WIN изготовлен из литого черного пластика и включает в себя четыре цельные монтажные бобышки (4), которые крепятся к конструкции приборной панели винтами. Две розетки разъемов встроены в заднюю часть корпуса выключателя. Одна (3) соединяет WIN с электрической системой автомобиля через выделенный вынос и разъем жгута проводов приборной панели. Другая (2) - это выделенный разъем для ввода коаксиального кабеля от опционального внешнего антенного модуля системы дистанционного запуска.

WIN - это интегрированный электронный приемник, который заменяет выключатель зажигания. Он связывается с другими электронными модулями в автомобиле по шине данных Controller Area сеть (CAN).

WIN взаимодействует с датчиками FOBIK (RKE) и TPM (если оборудован), используя радиочастотную (Rf) связь, с транспондером Sentry ключ Immobilizer система (SKIS) в пределах FOBIK, используя низкочастотную (Lf) связь. Он также обменивается данными с транспондерами TPM (если оборудован) и модулем рулевого управления.

WIN обеспечивает коммутируемый 12-вольтный источник через изолированный переключатель для модуля блокировки рулевой колонки, необходимый для определенных транспортных средств экспортного рынка. Он также содержит соленоид запрета удаления ключа, электронный соленоид блокировки переключения передачи тормозов (BTSI), контакт предупреждения о ключе, и он служит в качестве часов автомобиля в реальном времени, передавая информацию о часах другим электронным модулям по шине данных CAN.

WIN не может быть отрегулирован или отремонтирован, но поддерживает обновление флэш-памяти. Если он неэффективен или поврежден, необходимо заменить весь WIN. При замене WIN необходимо также заменить модуль блокировки рулевой колонки (если он оборудован).

Ниже приведены краткие описания систем, которые контролирует WIN.