Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Для этого транспортного средства имеются удерживающие устройства как активного, так и пассивного типа. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют от водителя и пассажиров транспортных средств принятия определенных мер, например пристегивания ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют каких-либо действий со стороны водителя и пассажиров транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя (DAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи DAB пиропатрон 1 и пиропатрон 2 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем менее сильно сработает подушка безопасности.
Когда ОЦР посылает надлежащие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри наполнителя надувной подушки безопасности. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней стороне корпуса DAB, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. По мере того, как надувная подушка надувается, крышка отделки DAB будет разделяться на заранее определенных линиях разбивки, а затем откидываться в сторону. После развертывания надувная подушка безопасности быстро спускается, выпуская инертный газ в направлении приборной панели через вентиляционные отверстия в ткани, используемой для изготовления задней (со стороны рулевого колеса) панели надувной подушки безопасности.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, когда они находятся в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы внутри наполнителя подушки безопасности. Как правило, используются оба инициатора, и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора во время развертывания из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); следовательно, необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора были использованы, чтобы избежать неправильного удаления потенциально опасных пиротехнических материалов. (ref-465918-S16289670982012042300000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, является безвредным. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промойте пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика инфлятора DAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Многоступенчатая пассажирская подушка безопасности (PAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживающего устройства (ORC) через цепи пиропатрона 1 и пиропатрона 2 PAB для двух инициаторов в наполнителе подушки безопасности. Используя два инициатора, PAB может быть развернута на нескольких уровнях силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем с меньшей силой будет разворачиваться подушка безопасности.
Когда ОЦР посылает надлежащие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри наполнителя надувной подушки безопасности. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку, заставляя подушку надуваться. Когда подушка надувается, область двери PAB крышки приборной панели будет разделяться по заданным линиям отрывного шва, скрытым на нижней стороне крышки, затем дверь будет поворачиваться вверх над верхней частью приборной панели и в сторону. После развертывания надувная подушка безопасности быстро спускается, вентилируя инертный газ через вентиляционные отверстия в ткани, используемой для конструирования спинки (стороны ветрового стекла) надувной подушки безопасности.
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания PAB. Тем не менее, во время развертывания может использоваться только один инициатор из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора использовались, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-465918-S16289670982012042300000)
Правильная диагностика контуров ПАБ-инфлятора и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего прибора. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждый воздушный мешок для сиденья (SAB) приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства пассажира (ORC), к которому он подключен через левую или правую цепи линии 1 SAB и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю надувной подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла для воспламенения химических гранул внутри наполнителя надувной подушки безопасности.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва защитного диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены таким образом, что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку SAB, вызывая ее надувание. Когда надувается подушка, она расколется, открывая корпус раскладушки, пришитый мешок и внешняя сторона обшивки спинки сиденья и расширяются в область между внешней стороной переднего сиденья и передней дверью, образуя подушку для защиты водителя и пассажира переднего сиденья во время бокового столкновения или опрокидывания транспортного средства.
После развертывания подушка SAB медленно спускается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с внешней стороны спинки переднего сиденья.
Правильная диагностика инфлятора SAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждая боковая надувная завеса подушки безопасности (SABIC) разворачивается индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства (ORC), к которому она подключена через левую или правую цепи SABIC линии 1 и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю надувной подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла для воспламенения химических гранул внутри наполнителя надувной подушки безопасности.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва защитного диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены с трубчатым коллектором, так что весь высвобожденный газ направляется в сложенную подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка надувается, она будет падать с рельса крыши между краем облицовки крыши и боковыми стеклянными/кузовными стойками, образуя подушку в виде занавеса для защиты пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения или опрокидывания транспортного средства. Подушка имеет большие камеры, которые надуваются рядом с головой каждого пассажира переднего и заднего сиденья.
Передние и задние привязи удерживают подушку SABIC плотно прилегающей к боковой стороне автомобиля. Кроме того, наклонные направляющие, выполненные за одно целое с боковой отделкой внутренней части и выполненные за одно целое с самими модулями SABIC, направляют подушку в надлежащее положение развертывания. После развертывания надуваемая подушка медленно сдувается посредством выпуска инертного газа через неплотное переплетение ткани надуваемой подушки, и спущенная надуваемая подушка свободно свисает с рельса крыши.
Правильная диагностика контуров нагнетателя и пиропатрона SABIC требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Все транспортные средства, производимые для продажи в США и Канаде, должны быть оснащены нижними якорями и Tether для детей или системой крепления детского удерживающего устройства защёлка. Сиденья второго ряда в этом транспортном средстве имеют две пары креплений для установки детского сиденья, совместимого с защёлка. Одно сиденье может быть установлено на центральном сидячем месте или на каждом внешнем сидячем месте.
С помощью ЗАЩЕЛКИ детские сиденья закрепляются путем непосредственного крепления к конструкции сиденья автомобиля, а не ремнями безопасности. При использовании детских сидений, совместимых с защёлка, нижние (также известные как ISOFIX) анкеры прикрепляются к конструкции сиденья через проволочные петли большой толщины, расположенные на пересечении подушки сиденья и спинки сиденья.
Три верхних якоря привязи являются неотъемлемой частью спинок кресел второго ряда для крепления верхней привязи детских кресел, оснащенных этой функцией. На транспортных средствах, оборудованных дополнительным сиденьем третьего ряда, верхний якорь привязи также является неотъемлемой частью каждой из двух задних рам сидений третьего ряда. Эти верхние якоря привязи работают как с защёлка-совместимыми, так и с другими детскими сиденьями, оснащенными верхней привязью.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Часовая пружина - это механический компонент электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической непрерывности между жгутом проводов стационарной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на вращающемся рулевом колесе или в нем. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают в себя подушку безопасности водителя, рупорный переключатель, переключатель управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкоговорящей связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (ЭВИК), если транспортное средство оборудовано таким образом.
Часовая пружина является неотъемлемой частью модуля управления рулевым колесом (SCCM), установленного и закрепленного рядом с верхней частью рулевой колонки. См. " МОДУЛЬ, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, ОПИСАНИЕ ". Кулачок отмены сигнала поворота является неотъемлемой частью обода золотника ротора часовой пружины в корпусе часовой пружины, поэтому он также перемещается при вращении рулевого колеса. Два коротких провода с рукавами на верхней поверхности пружины рулевого колеса подключают верхнюю пружину рулевого управления к поверхности рулевого ремня (DAB). (ref-465939-S19665335442012042300000)
Как и часовая пружина в хронометре, лента и проводники часовой пружины имеют ограничения хода и могут быть повреждены из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы этого не произошло, заводная пружина центрируется при ее установке на рулевой колонке. Центрирование часовой пружины смещает ленту часовой пружины к подвижным компонентам рулевого управления, так что лента может работать в пределах ее расчетного хода.
Однако, если вал рулевого управления отсоединен от рулевого механизма, золотник ротора пружины может изменить положение относительно других подвижных компонентов рулевого управления. Центрирование пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе пружины. Если черные квадраты ленты пружины не видны в смотровом окне, центрирование пружины было скомпрометировано и весь СУБС должен быть заменен новым блоком. См. " МОДУЛЬ, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, УСТАНОВКА ". (ref-465939-S26217605022012042300000)
Сменные часовые пружины для обслуживания поставляются предварительно отцентрированными в SCCM и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не следует снимать до тех пор, пока SCCM не будет правильно установлен на рулевой колонке. Если стопорный язычок снимается до установки SCCM на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные квадраты ленты часовой пружины не видны в смотровом окне, SCCM необходимо заменить на новый блок. Правильность установки пружины может быть также подтверждена путем просмотра данных датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) с помощью диагностического сканирующего устройства.
Жестко смонтированные цепи часовой пружины для SCCM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Вместе с тем традиционные методы диагностики не могут служить окончательным основанием для диагностики SCCM, модуля рулевого управления (SCM) или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, обеспечивающими некоторые функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики электронных средств управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Микропроцессор в контроллере удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) содержит логические схемы дополнительной удерживающей системы (SRS) и управляет всеми компонентами SRS. ORC использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может взаимодействовать с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим устройством с помощью сети контроллеров. Шина данных (CAN). Этот способ связи используется для управления индикатором подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известный как узел отсека кабины/CCN) и для диагностики и тестирования SRS через 16-сторонний соединитель канала передачи данных, расположенный на нижнем краю приборной панели со стороны водителя.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в EMIC по шине данных CAN, чтобы включить индикатор подушки безопасности. Активный сбой сохраняется только на время сбоя или, в некоторых случаях, на время текущего цикла зажигания, в то время как сохраненный сбой вызывает сохранение расшифровка кода ошибки в памяти ORC. Для некоторых расшифровка кода ошибки, если неисправность не повторяется в течение нескольких циклов зажигания, ORC автоматически стирает сохраненный расшифровка кода ошибки. Для других внутренних неисправностей сохраненный расшифровка кода ошибки фиксируется навсегда.
ОЦР получает ток батареи по двум цепям; выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем в модуле Totally Integrated питание модуль (TIPM) и выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через второй предохранитель в TIPM. ORC получает масса через цепь массы и извлекает жгут проводов приборной панели, который крепится с помощью винта массы к металлическому листу корпуса. Эти соединения позволяют ОЦР работать всякий раз, когда выключатель зажигания находится в положении СТАРТ или ВКЛ.
ОЦР также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда выключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS на случай потери подачи тока батареи на ОЦР во время удара.
Различные датчики внутри ОЦР непрерывно контролируются логикой ОЦР. Эти внутренние датчики, наряду с несколькими внешними входами датчиков удара, позволяют ORC определять как серьезность удара, так и проверять необходимость развертывания любых компонентов SRS. Два выносных датчика удара спереди расположены на задней стороне правого и левого торцов держателя модуля передней части (FEM) внутри фар около передней части автомобиля. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые измеряют скорость замедления транспортного средства, что обеспечивает проверку направления и тяжести удара.
ORC также контролирует входные сигналы от внутреннего датчика опрокидывания и шести дополнительных дистанционных датчиков бокового удара, расположенных на левой и правой носилках модулей оборудования передней двери, на левой и правой внутренних B-стойках и C-стойках для контроля развертывания блоков боковых навесных подушек безопасности и подушек безопасности сидений (грудной клетки).
Датчики удара в составе ОЦР представляют собой электронные датчики акселерометра, которые обеспечивают дополнительный логический вход в микропроцессор ОЦР. Эти датчики используются для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должны превышать порог безопасности для развертывания компонентов SRS. На транспортных средствах, оснащенных боковыми подушками безопасности или подушками безопасности сидений, отдельный датчик удара в рамках ORC обеспечивает подтверждение микропроцессору ORC сил бокового удара. Этот отдельный датчик представляет собой двунаправленный блок, который обнаруживает силы удара с любой стороны транспортного средства.
Заранее запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре ОЦР определяют, когда скорость замедления, о которой сигнализируют датчики удара, указывает на удар, который является достаточно серьезным, чтобы требовать защиты от SRS, и, основываясь на серьезности отслеживаемого удара, определяет уровень усилия развертывания передней подушки безопасности, требуемого для каждого переднего места для сидения. Когда запрограммированные условия выполнены, ORC посылает надлежащие электрические сигналы для развертывания сдвоенных многоступенчатых передних подушек безопасности на запрограммированных уровнях силы, устройств натяжения ремней переднего сиденья, блоков активного подголовника (AHR) и бокового занавеса или блока подушки безопасности сиденья.
Проводные входы и выходы для ОЦР могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные диагностические методы не могут оказаться убедительными в диагностике ORC или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают признаки SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ОЦР или электронных средств управления и связи, связанных с работой ОЦР, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Блоки активного подголовника (AHR) приводятся в действие сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) через правый и левый соленоидные и наземные сигнальные цепи первого ряда. Логика ОЦР контролирует входы от датчиков фронтального удара, а также входы электронных сообщений, принимаемых по шине данных сети контроллеров (CAN), чтобы определить, когда существуют соответствующие условия для посылки сигнала развертывания обоим блокам AHR. Когда ОЦР обнаруживает ударный импульс достаточной величины, исходящий из задней части транспортного средства, в то время как выбирается любой передаточный механизм, кроме заднего хода (R), ОЦР посылает сигналы развертывания.
Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал развертывания на соленоид блока AHR, соленоид освобождает защелку AHR. Когда защелка AHR освобождается, натяжение подпружиненного рычажного механизма внутри AHR механически перемещает площадку AHR по короткой слегка направленной вперед и вверх дуге в конечное развернутое положение. Включение ПВДП уменьшает пространство между задней частью головы сидящего и подушкой подголовника. Закрытие этого пространства поддерживает голову пассажира во время столкновения на низкой скорости при ударе сзади и важно для уменьшения или устранения потенциально изнурительных травм шейки матки (также известных как хлыстовые травмы).
ORC контролирует состояние цепей блока AHR и будет освещать индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины/CCN) и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности.
Проводные схемы между блоками AHR и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Вместе с тем традиционные методы диагностики не могут служить окончательным основанием для диагностики устройств AHR или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, обеспечивающими некоторые функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики блоков AHR или электронных средств управления и связи, связанных с работой блока AHR, требуют использования диагностического сканирующего устройства. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Оба ремня безопасности на переднем сиденье оснащены втягивающим устройством постоянной силы (CFR), в то время как втягивающие устройства ремня безопасности, используемые на всех сиденьях, включают в себя инерционный механизм аварийной блокировки втягивающего устройства (ELR) в качестве стандартного оборудования. Однако ELR для всех мест для сидения, за исключением передней части со стороны водителя, могут механически переключаться с ELR на автоматический втягивающий механизм с блокировкой (ALR).
Все элементы CFR, ELR и ALR выполнены за одно целое с механизмом втягивающего устройства ремня безопасности, который скрыт под литой пластиковой крышкой, расположенной на одной стороне втягивающей катушки. Функции CFR, ELR и ALR не могут быть отрегулированы или отремонтированы, и, если они неэффективны или повреждены, весь ремень безопасности и втягивающее устройство должны быть заменены как единое целое.
Втягивающие устройства постоянной силы (CFR), используемые для обоих передних сидений, обеспечивают функцию ограничения нагрузки постоянной силы. Этот признак ограничения нагрузки помогает ограничить максимальное усилие на ремне ремня, чтобы помочь поглотить энергию верхней части туловища во время удара. Функция CFR также помогает компенсировать любую крайнюю нагрузку на туловище, которая может возникнуть, когда лямка ремня безопасности автоматически убирается посредством развертывания устройств натяжения ремня в сочетании с развертыванием передней подушки безопасности.
Основная функция переключаемого аварийного запирающего втягивающего устройства Функция (ELR) автоматической блокировки втягивающего устройства (ALR) заключается в надежном размещении детского сиденья или детского усилителя в любом сидячем положении транспортного средства, за исключением переднего сиденья со стороны водителя, без необходимости использования самозатягивающегося пластинчатого блока с наконечником ремня безопасности или другого дополнительного устройства, которое потребуется для предотвращения свободного сматывания ремня ремня безопасности с катушки втягивающего устройства инерционного типа ELR в ситуациях, когда минимальный порог инерционной блокировки не был достигнут.
Включается режим блокировки ALR, и втягивающее устройство отключается от работы в качестве стандартного ELR инерционного типа путем первой пряжки комбинации пряжки для поясов и плечевого ремня. Затем всю лямку плечевого ремня вытягивают из втягивающего устройства. Как только вся лента ремня будет извлечена из катушки втягивающего устройства, втягивающее устройство автоматически войдет в зацепление в предварительно заблокированном ALR-режиме и издаст легкий, слышимый щелчок или храповой звук, когда плечевой ремень может втянуться на катушку, чтобы обеспечить звуковое подтверждение того, что ALR-режим включен. Как только включен режим ALR, втягивающее устройство будет оставаться заблокированным, и ремень будет оставаться туго натянутым вокруг всего, что он удерживает.
Втягивающее устройство возвращается в стандартный режим ELR (инерция) путем расстегивания пряжки поясного и плечевого ремней и обеспечения почти полного втягивания ремня ремня назад на бобину втягивающего устройства. Режим ELR подтверждается отсутствием света, слышимого щелчка или храпового звука при отводе ремня. Этот режим позволяет ремню свободно сматываться с катушки втягивающего устройства и наматываться на нее до тех пор, пока не будет определен заданный порог инерционной нагрузки, или до тех пор, пока втягивающее устройство снова не переключится в режим ALR.
Дистанционные или спутниковые датчики удара монтируются в различных стратегических местах автомобиля. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, встроенного в контроллер удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) для управления активными подголовниками (AHR), передними подушками безопасности и устройствами предварительного натяжения ремней безопасности. Датчики с каждой стороны автомобиля обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления боковыми навесными подушками безопасности, подушками безопасности сидений и устройствами предварительного натяжения ремней безопасности. В этом автомобиле используются два типа датчиков. Они относятся к ускоряющему типу и к нажимному типу, которые более подробно описаны в следующих параграфах.
Схема №1
В различных местах транспортного средства установлены дистанционные или спутниковые датчики (1) удара ускорительного типа. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, встроенного в контроллер удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления передними подушками безопасности, устройствами предварительного натяжения ремней безопасности и активными подголовниками (AHR). Датчики на каждой стороне транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления боковыми навесными подушками безопасности, устройствами предварительного натяжения ремня безопасности и подушками безопасности сиденья (или грудной клетки).
Хотя передние и боковые датчики удара ускорительного типа схожи по внешнему виду и конструкции, они не взаимозаменяемы. Передние датчики удара контролируют силы ускорения на другой оси, чем те, которые контролируются датчиками бокового удара. Каждый датчик крепится одним винтом к месту его установки. Передние датчики расположены на внешней стороне каждого вертикального опорного элемента модуля переднего конца (FEM) между модулем охлаждения и блоком передней лампы. Боковой датчик расположен около основания каждой внутренней B-стойки и C-стойки и скрыт за внутренней отделкой.
Каждый корпус датчика имеет встроенный разъем (3), встроенный установочный штифт с двумя фиксирующими элементами (5) и встроенное монтажное отверстие с металлической втулкой (2) для обеспечения защиты от раздавливания. Полость в центре формованного пластмассового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, включающую в себя электронный коммуникационный чип и электронный датчик ускорения. Заливочный материал заполняет полость, и поверх полости приварена лазером формованная крышка (4) для герметизации и защиты внутренних электронных схем и компонентов.
Каждый из датчиков переднего удара подключается к электрической системе транспортного средства через специальные выводы и разъемы жгута проводов переднего модуля (FEM), в то время как датчики бокового удара подключаются через специальные выводы и разъемы жгута проводов кузова.
Датчики удара ускорительного типа не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и, если они повреждены или неэффективны, они должны быть заменены.
Схема №2
На этом транспортном средстве используются два датчика (2) бокового удара передней двери нажимного типа, по одному для левой и правой сторон транспортного средства. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, встроенного в контроллер удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Каждый боковой датчик крепится двумя винтами и уплотняется упругой прокладкой (1) к держателю модуля фурнитуры передней двери на внутренней панели передней двери. Датчики скрыты за панелью отделки передней двери внутри пассажирского салона.
Датчики бокового удара правой и левой передней двери идентичны по конструкции и калибровке. Корпус датчика удара имеет выполненную за одно целое розетку соединителя (3), два выполненных за одно целое крепежных язычка и выполненный за одно целое колпакоподобный водяной экран (4), который проходит через отверстие в держателе модуля передней двери внутрь полости двери и защищает отверстие датчика от загрязнения. Полость в центре формованного пластмассового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, которая включает в себя электронный коммуникационный чип и датчик давления.
Полость корпуса заполнена герметизирующим материалом для герметизации и защиты внутренних электронных схем и компонентов. На этикетке датчика имеется направленная стрелка, на которой напечатано слово «вниз» для проверки правильной ориентации датчика в транспортном средстве. Каждый из датчиков бокового удара подключается к электрической системе автомобиля через специальный вынос и разъем жгута проводов передней двери.
Эти напорные датчики бокового удара передней двери не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и, если они повреждены или неэффективны, они должны быть заменены.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) действует как простой переключатель для обнаружения нагрузок, действующих на подушку переднего сиденья со стороны пассажира. Цепи датчика подключаются и контролируются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) всякий раз, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. ORC использует алгоритмическую логику для контроля изменяющихся состояний входного сигнала датчика, чтобы определить, является ли нагрузка на подушку сиденья статической или динамической.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи дополнительной удерживающей системы (SRS) для определения состояния и готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает расшифровка кодов ошибок. Однако, поскольку вход ODS используется только для управления функцией предупреждения ремня безопасности пассажира, которая не влияет на характеристики или функции компонента SRS, индикатор подушки безопасности НЕ светится в ответ на обнаруженный отказ цепи ODS.
ODS получает ток источника и чистое масса через специальные плюсовые и минусовые цепи датчика от ORC. Затем ORC отправляет соответствующую информацию о состоянии датчика в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN), которая использует эту информацию в качестве дополнительного логического входа, используемого для управления индикатором ремня безопасности и функцией оповещения о ремне пассажира.
Проводные схемы между ODS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике ODS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки признака предупреждения о пассажирском ремне. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ODS или электронных средств управления и связи, связанных с работой функции предупреждения о поясе пассажира, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Датчик положения сиденья предназначен для ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства водителя (Кзп), указывающих, находится ли переднее сиденье со стороны водителя в полностью выдвинутом вперед или не полностью выдвинутом вперед положении. Кзп использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующего усилия развертывания, которое будет использоваться при развертывании многоступенчатой передней подушки безопасности со стороны водителя.
Датчик положения сиденья получает номинальное напряжение питания 5 В от Цуо. Датчик сообщает положение сиденья путем модуляции напряжения, возвращаемого в Цуо по цепи данных датчика. Цуо также контролирует состояние цепей датчика и сохраняет расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Затем Цуо посылает сообщения по шине данных сети контроллеров (CAN) для управления освещением индикатора подушки безопасности в электромеханическом отсеке КИП и и и и и и и и И).
Жесткие проводные цепи между датчиком положения сиденья и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике датчика положения сиденья или электронных органов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики датчика положения сиденья или электронных средств управления и связи, связанных с работой датчика положения сиденья, требуют соответствующего диагностического инструмента.
Передние переключатели ремней безопасности предназначены для управления жесткими проводными входными сигналами контроллера удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Подпружиненный ползун с небольшим оконным отверстием составляет одно целое с механизмом защелки пряжки. Когда половинка наконечника ремня безопасности вставляется и защелкивается в пряжке ремня безопасности, ползунок толкается вниз, и окно ползунка открывает чип интегральной схемы (ИС) с эффектом Холла внутри пряжки. Поле постоянного магнита индуцирует ток внутри микросхемы. Микросхема обеспечивает этот индуцированный ток в качестве выходного сигнала для ОЦР. При расстегнутом ремне безопасности подпружиненный золотник перемещается вверх и экранирует ИС от поля постоянного магнита, вызывая уменьшение выходного тока от переключателя ремня безопасности.
Переключатели ремней безопасности получают подачу тока от ORC, а ORC воспринимает состояние переключателей передних ремней безопасности через свое подключение к жгуту проводов сиденья. ORC предоставляет электронные сообщения о состоянии переключателя ремня безопасности в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) по шине данных сети контроллеров (CAN). EMIC использует эти сообщения в качестве дополнительного логического входа для управления индикатором ремня безопасности. ORC контролирует состояние цепей переключателя ремней безопасности и будет хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности.
Проводные цепи между переключателями ремней безопасности и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными при диагностике переключателей или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки системы напоминания о ремне безопасности. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики переключателей ремней безопасности или электронных средств управления и связи, связанных с работой переключателя ремней безопасности, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Схема №3
Натяжители ремней безопасности дополняют двойные передние подушки безопасности для этого автомобиля. Натяжители ремней безопасности составляют одно целое с втягивающими устройствами передних ремней безопасности (1), которые закреплены на нижней внутренней B-образной стойке с правой и левой сторон транспортного средства. Втягивающее устройство скрыто под формованной пластмассовой нижней внутренней отделкой стойки B.
Натяжитель ремня безопасности состоит в первую очередь из звездочки/шестерни, стальной трубки (2), литого металлического корпуса, многочисленных стальных шариков, штампованной металлической шариковой ловушки, торсиона и небольшого пиротехнически активируемого газогенератора с розеткой соединителя (3). Все эти компоненты расположены с одной стороны катушки втягивающего устройства на внешней стороне корпуса втягивающего устройства, за исключением торсиона, который служит в качестве шпинделя, по которому катится катушка втягивающего устройства. Натяжители ремней безопасности управляются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (КСДП) и подсоединяются к электрической системе транспортного средства через специальный вынимаемый из страховочного жгута проводов кузова пластиковый изолятор, отлитый с помощью ключа и защелкивающегося желтого цвета, для обеспечения надежного соединения.
Натяжители ремней безопасности не подлежат ремонту, и, если они неэффективны или повреждены, необходимо заменить весь передний ремень безопасности и втягивающее устройство. Если передние подушки безопасности были развернуты, натяжители ремней безопасности также были развернуты. Натяжители ремней безопасности не предназначены для повторного использования и должны быть заменены после любого развертывания передней подушки безопасности. Звук рычания или шлифования при попытке приведения в действие втягивающего устройства ремня безопасности является надежным признаком того, что натягивающее устройство ремня безопасности было развернуто и требует замены. См. " ВТЯГИВАЮЩЕЕ ИВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО, РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ". (ref-465918-S41787543052012042300000)
Натяжители ремней безопасности приводятся в действие в сочетании с двойными передними подушками безопасности сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (КОР) через цепи натяжителя ремней безопасности водителя или пассажира 1 и 2 (или пиропатрона). Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал натяжным устройствам, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический газогенератор.
Устранение чрезмерного провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в правильном положении для развертывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые пассажир может получить в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или лобовым стеклом. Кроме того, торсион натяжного устройства ремня безопасности, по которому катушка втягивающего устройства перемещается, выполнен с возможностью деформирования для регулирования нагрузки, прикладываемой к пассажирам ремнями безопасности во время лобового удара, что дополнительно снижает вероятность травм пассажиров.
ORC контролирует состояние натяжителей ремней безопасности через сопротивление цепи и будет освещать индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины/CCN) и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика газогенератора натяжителя ремня безопасности и контуров пиропатрона натяжителя ремня безопасности требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.