Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Challenger III

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основная бортовая коммуникационная сеть между электронными модулями управления (ecms) на базе микропроцессоров в этом транспортном средстве - это система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время, уменьшает сложность кабельного жгута, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя каждому чувствительному устройству подключаться только к одному модулю (также называемому узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит / с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенным переключателем или входами.

На самом деле в транспортном средстве используются три отдельные системы шины CAN. Они обозначены: узлы CAN-B, CAN-C и диагностические узлы CAN-C. Системы CAN-B и CAN-C обеспечивают встроенную связь между всеми подключенными к ним узлами. CAN-C является более быстрой из двух систем, обеспечивающих связь в режиме реального времени (500 Кбит / с), но менее устойчивой, чем система CAN-B.

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз быстрее, чем предыдущие системы шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей управления (ecms) или узлов и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также способна поддерживать связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально упоминается как система CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между Totally Integrated Питание модуль (TIPM) и диагностическим сканирующим инструментом, подключенным к промышленному стандарту 16-way диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём), расположенному под приборной панелью на боковой стороне автомобиля.

TIPM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в TIPM, подключается ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на шине CAN-B с более низкой скоростью или на шине CAN-C или CAN-D с более высокой скоростью, структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет модулю Totally Integrated Питание модуль (TIPM) обрабатывать и передавать сообщения между шинами CAN. TIPM Также хранит расшифровка кода ошибки сети (расшифровка кода ошибки).

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщений шины CAN переносит по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, когда нанизаны вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Приборная панель (также известная как узел отсеков кабины / CCN) является ведущим модулем локальной сети интерфейса (LIN) в этом транспортном средстве и собирает информацию от компасного модуля, блока переключателей приборной панели, модуля рулевого управления (SCM) и модуля обогреваемого сиденья (HSM) через шину данных LIN. Существует также связь по шине LIN между отдельными транспондерами мониторинга давления в шинах (TPM) и беспроводным узлом зажигания Win.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает собственное смещение и завершение. В сети шины CAN используются два типа узлов. На шине CAN-C доминирующий узел имеет сопротивление завершения 120 Ом, в то время как недоминирующий (или рецессивный) узел имеет сопротивление завершения от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 к Ом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются модули WIN и Powertrain.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяются параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине CAN-C. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в TIPM.

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Для того, чтобы свести к минимуму потенциальное влияние зажигание-OFF Draw (Iod), сеть CAN-B использует стратегию сна. Тем не менее, стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шины CAN-C должна просыпаться только тогда, когда переключатель зажигания находится в положениях ON или START; однако, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии.

Сеть шины CAN-B остается активной до тех пор, пока все узлы в этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с использованием маркеров аналогично опросу. Когда последний узел, который активен в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он передает сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины. Как только сеть шины CAN-B находится в спящем режиме, любой узел на шине может пробудить его, передавая сообщение по сети TIPM.

В системе CAN доступные опции конфигурируются в кэш-память TIPU на сборочном предприятии, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-B и CAN-C. TIPM хранит расшифровка кодов ошибок в одном из двух тайников для любого обнаруженного или возникшего отказа.

Если в сети CAN имеются периодические или активные отказы, диагностический инструмент сканирования, подключенный к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний разъем канала передачи данных (диагностический разъём), также может быть способен связываться только с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM предоставляет информацию о состоянии сети CAN-B и CAN-C инструменту сканирования, используя определенные диагностические сигналы. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C может идентифицировать отказ оборудования.

Схема №1

Войти

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) - это микропроцессорное устройство, которое контролирует антиблокировочную тормозную систему (ABS) во время нормального торможения и контролирует ее, когда автомобиль находится на остановке ABS. ABM также контролирует электронную программу стабильности (ESP).

ABM (1) устанавливается на Hcu (2) как часть интегрированного блока управления (ICU). В ABM используется 47-сторонний разъем на кабельном жгуте автомобиля. Источник питания для ABM осуществляется через выключатель зажигания в положении RUN или ON. ABM находится на шине CAN-C.

Основные функции модуля антиблокировочного тормоза (ABM):

1. Контролировать работу антиблокировочной тормозной системы (ABS) и электронной программы обеспечения устойчивости (ESP).
2. Выявление тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости движения всех четырех колес автомобиля.
3. Модуляция управляющей жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS или управления тягой.
4. Модулирует давление жидкости на тормоза колес для управления скоростью рыскания транспортного средства в режиме ESP.
5. Хранение диагностической информации.
6. Обеспечение связи со сканирующим устройством в режиме диагностики.
7. Загорается желтый индикатор TCS / ESP в комбинации приборов.

АВМ постоянно контролирует ABS и ESP (если оборудован) на предмет правильной работы. Если АВМ обнаружит неисправность, он включит желтый индикатор TCS / ESP и отключит ABS или ESP, если оборудован. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии в это время.

АВМ непрерывно контролирует частоту вращения каждого колеса по сигналам датчиков частоты вращения колес, чтобы определить, начинает ли блокироваться какое-либо колесо. При обнаружении тенденции блокировки колес АВМ дает команду на срабатывание соленоидных катушек АВМ. Затем катушки открывают и закрывают клапаны в Hcu, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или во всех гидравлических контурах. АВМ продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока тенденция блокировки больше не прекратится.

Если автомобиль оснащен функцией стеклоподъемника Express Up, на каждой панели передней двери будет установлен дверной модуль. Выключатели и двигатели стеклоподъемника напрямую подключены к модулям. Если автомобиль оснащен системой памяти, внешние электрические зеркала и переключатели также напрямую подключены к модулям вместе с переключателями окон задних дверей. Модули подключены к вспомогательному реле задержки, которое позволяет работать окнам и зеркалам в течение заданного периода времени после выключения зажигания и при условии, что двери не открываются.

Микропроцессор в пассивном входном модуле (PEM) содержит логические схемы и управляет всеми функциями систем Passive Entry (PE) и Keyless Go (KG). PEM получает напряжение батареи по цепи B (+) с предохранителями и всегда заземляется через проводную удаленную точку массы. Эти соединения позволяют PEM работать независимо от положения выключателя зажигания и со снятым предохранителем IOD.

PEM имеет достаточное количество выходов водителя для питания нескольких низкочастотных (Lf) радиочастотных (Rf) антенн, расположенных в транспортном средстве, которые он использует для связи с восемью различными блоками FOB с интегрированным ключом (FOBIK), которые были запрограммированы для транспортного средства. Блоки FOBIK обмениваются данными с PEM, используя только очень высокую частоту (Vhf).

Количество антенн и конкретные места расположения антенн разработаны для обеспечения полного внутреннего покрытия автомобиля. Каждая антенна Lf пронумерована и подключена к PEM по выделенным и последовательно пронумерованным цепям. Такая компоновка позволяет PEM локализовать позиции передающих блоков FOBIK с помощью стратегии триангуляции. См. Таблицу низкочастотных антенн и нумерации цепей Lc.

Местоположение действительного FOBIK имеет решающее значение для функций Pe и Kg, которые позволит PEM. PEM имеет возможность различать, что FOBIK находится внутри, снаружи или внутри багажника транспортного средства. Внутри транспортного средства определяется как любое место внутри пассажирского салона и до 10 сантиметров (4 дюйма) от внешних поверхностей транспортного средства. Багажник определяется как любое место внутри багажника транспортного средства.

Вне транспортного средства определяется как любое место в пределах примерно 10 сантиметров (4 дюйма) и до примерно 2 метров (6,5 футов) от внешних поверхностей транспортного средства, но дополнительно различается по зонам. PEM идентифицирует зону, в которой находится действительный FOBIK, в качестве активной зоны, которая определяет, какая апертура транспортного средства становится доступной. PEM не будет реагировать на ввод из зоны, которая не активна.

Когда микропроцессор PEM обнаруживает ввод Pe или запрос Kg, логика системной программы запрашивает FOBIK, чтобы определить, является ли он действительным ключом. Если действительный ключ обнаружен через ответ от FOBIK, то необходимые команды электронного сообщения другим электронным модулям в транспортном средстве будут отправлены PEM для включения или отключения системы запуска транспортного средства.

Модуль PEM использует встроенный модуль диагностики (бортовая система диагностики) и обменивается данными с другими модулями транспортного средства, а также с диагностическим сканирующим инструментом, используя блок данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод обмена данными также используется PEM для получения данных конфигурации транспортного средства, включая программируемые пользователем функции. PEM обменивается данными с беспроводным узлом зажигания (WIN) (также известным как беспроводной модуль управления / WCM или сенсорный ключ дистанционного ввода).

Микропроцессор PEM контролирует все цепи системы Pe и Kg, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает. PEM также отправляет запросы электронных сообщений в EMIC для отображения определенных текстовых предупреждающих сообщений, связанных с работой системы Pe и Kg, в Электронном информационном центре транспортного средства (EVIC).

Проводные входы и выходы PEM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления PEM или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции систем PE и KG. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PEM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы PE или KG, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Режимы работы

По мере изменения входных сигналов в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства. Например, блок управления силовым агрегатом должен рассчитывать различную ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, чем для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Работа - МУП

1. См. также раздел " Режимы работы ".

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет топливной системой. блок управления силовым агрегатом - это предварительно запрограммированный цифровой компьютер с двумя микропроцессорами. Он регулирует угол опережения зажигания, соотношение воздуха и топлива, устройства контроля выбросов, систему зарядки, определенные функции трансмиссии, управление скоростью, сцепление сцепления компрессора кондиционера и частоту вращения холостого хода. блок управления силовым агрегатом может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Основываясь на этих входах, блок управления силовым агрегатом регулирует различные операции двигателя и транспортного средства через различные компоненты системы. Эти компоненты называются выходами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). Датчики и переключатели, которые обеспечивают входы для блок управления силовым агрегатом, считаются входами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания на основании входных сигналов, которые он получает от датчиков, реагирующих на: обороты двигателя, абсолютное давление в коллекторе, температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки, значение педали, выбор передачи (автоматическая коробка передач), скорость транспортного средства и тормозной переключатель.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует скорость холостого хода на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля, выбор коробки передач, температуру охлаждающей жидкости двигателя и от входных сигналов, которые он получает от переключателя сцепления кондиционера и тормозного переключателя.

На основе входных сигналов, которые он получает, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует задержку катушки зажигания. блок управления силовым агрегатом также регулирует скорость заряда генератора посредством управления полем генератора и обеспечивает управление скоростью.

1. Запрос И выбора кондиционер по шине связи CAN
2. Автоматическое выключение (ASD)
3. Тормозные переключатели 1 И 2
4. Постоянное напряжение батареи
5. Датчик положения ЭГР
6. Измерение тока соленоида продувки EVAP
7. Сигнал датчика положения распределительного вала
8. Датчик положения коленвала
9. Обмен данными по шине CAN C для обмена данными между внутренними модулями и подключение канала передачи данных для инструментов сканирования
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
11. 5 вольт (первичное напряжение)
12. 5 вольт (вторичный)
13. Уровень топлива по шине связи CAN от СИЗ
14. Выход генератора (датчик напряжения батареи)
15. Датчик цепи зажигания (ACC и Run / Start через проводное соединение от встроенного модуля питания (IPM), в то время как индикация проворота осуществляется через шину связи CAN)
16. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
17. Вакуумный выключатель ESIM испарительной системы (при наличии)
18. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
19. Давление масла
20. Сигналы датчиков кислорода
21. Переключатель «парковка/нейтраль»
22. Силовое масса
23. Возврат датчика
24. Земля сигнальная
25. Состояния переключателя управления скоростью определяются SCM и передаются по шине CAN
26. Сигнал датчика положения ПСУ
27. Датчики положения дроссельной заслонки и Датчики величины педали
28. Входы реле давления коробки передач (42RLE)
29. Датчик линейного давления коробки передач (42RLE)
30. Датчик температуры коробки передач (42RLE)
31. Скорость транспортного средства (оборудованного АБС) по шине CAN C от модуля АБС
32. Скорость транспортного средства (не ABS) от IPM через датчики CAN C и Trans Turbine (с коэффициентом шестерни)

1. Реле сцепления А/С
2. Катушка реле автоматического отключения (ASD)
3. Сообщения шины CAN C для спидометра (не для пакетов ABS), вольтметра или генераторной лампы (если таковые имеются), топливомера, манометра / лампы давления масла, манометра температуры охлаждающей жидкости двигателя и предупреждающей лампы индикации контроля скорости
4. Обмен данными по шине CAN для межмодульной связи и соединение по каналу передачи данных для сканирующих инструментов
5. Электромагнит управления клапаном рециркуляция отработавших газов (при наличии)
6. Электронный двигатель управления дроссельной заслонкой (ETC)
7. EVAP Соленоид продувки
8. Топливные форсунки
9. Реле топливного насоса
10. Полевой драйвер генератора
11. Катушки зажигания
12. Индикаторная лампа неисправности (также известная как контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Управляется через сообщения шины.
13. Нагревательные элементы кислородного датчика
14. Реле вентилятора охлаждения радиатора по шине CAN в ИПМ
15. Привод клапана короткого хода (SRV) (при наличии)
16. Тахометр (если оборудован). Управляется через сообщения шины.
17. Соленоиды коробки передач (только 42RLE)
18. Реле мощности передачи

Работа - контроль цепи зажигания

Когда ключ зажигания вставлен, положение ключа передается через шину CAN в интегрированный силовой модуль (IPM). Когда положение ключа поворачивается в положение ACC или в положение Run / Start, IPM подает питание на ACC зажигания и / или на подачу Run / Start, что соответственно приведет к пробуждению модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эти подачи по существу являются плавкими переключаемыми источниками напряжения батареи, изготовленными IPM с помощью реле или твердотельных устройств. 42RLE

Модуль рулевого управления (SCM) через последовательную шину данных Local Interconnect сеть (LIN) соединяется с переключателями рулевого колеса и переключателем сирены. SCM соединяется через CAN C и CAN B. Это последовательная шина данных сверхнизкого напряжения, которая позволяет следующим компонентам связываться с шинами данных Controller Area сеть (CAN) B и C.

SCM изменяет связь LIN на связь CAN, а также сохраняет расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для переключателей в SCCM и на рулевом колесе.

Для снятия и установки, разборки и сборки СУБС

1. См. раздел " Рулевое управление / рулевая колонка / модуль, управление рулевой колонкой - демонтаж ". (ref-353992-S31051294492010011300000)
2. См. " Рулевое управление / колонка / модуль, управление рулевой колонкой - разборка ". (ref-353992-S03939247792010011300000)
3. См. " Рулевое управление / рулевая колонка / модуль, управление рулевой колонкой - сборка ". (ref-353992-S01236925472010011300000)
4. См. раздел " Рулевое управление / рулевая колонка / модуль, управление рулевой колонкой - установка ". (ref-353992-S15164533382010011300000)

SCM не исправен и в случае обнаружения неисправности подлежит замене как единый блок.

Ниже приведены краткие описания систем, которые контролирует WIN.