Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Для этого транспортного средства имеются удерживающие устройства как активного, так и пассивного типа. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют от водителя и пассажиров транспортных средств принятия определенных мер, например пристегивания ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют каких-либо действий со стороны водителя и пассажиров транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя разворачивается электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживающего устройства (ORC) через цепи подушек безопасности водителя 1 и 2, к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы контролируется ORC для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем больше задержка между этими сигналами, тем меньше сила подушки безопасности.
Когда воздушная подушка направляет соответствующие электрические сигналы к каждому инициатору, электрическая энергия вырабатывает достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы в надувающем устройстве. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса подушки безопасности, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, когда они находятся в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы в наполнителе подушки безопасности. Как правило, используются оба инициатора, и все потенциально опасные химические вещества сгорают во время развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора во время развертывания из-за неисправности системы подушки безопасности; следовательно, необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора использовались, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических или опасных материалов. " См. стандартную процедуру ". (ref-463914-S04177143862012041600000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов, безвреден. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промойте пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика контуров надувной подушки безопасности водителя и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Надувная коленная подушка безопасности (Ikb) разворачивается электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепь пиропатрона подушки безопасности Ikb к инициатору в наполнителе подушки безопасности. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри наполнителя.
После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса подушки безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ обратно в подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка накачивается, крышка подушки безопасности Ikb разделяется на заданных линиях разрыва, а затем складывается. После развертывания подушки безопасности подушка безопасности быстро сдувается, выпуская инертный газ в сторону панели приборов.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, находясь в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы в наполнителе подушки безопасности. Как правило, все потенциально живые пиротехнические или опасные химические вещества сгорают во время события развертывания подушки безопасности.
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов, безвреден. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промойте пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика надувной подушки безопасности Ikb и цепи пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Многоступенчатая подушка безопасности пассажира (PAB) разворачивается электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи пиропатрона 1 и пиропатрона 2 PAB для двух инициаторов в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы контролируется ORC для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми двум инициаторам.
Когда воздушная подушка направляет надлежащие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточное количество тепла для быстрого инициирования небольшого пиротехнического заряда, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы в надувающем устройстве. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, в результате чего подушка разрывается.
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора во время развертывания из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора были использованы, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " Стандартная процедура ". (ref-463914-S04177143862012041600000)
Правильная диагностика инфлятора PAB и цепей пиропатрона PAB требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждая подушка безопасности сиденья приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому она подключена через левый или правый контур подушки безопасности 1 и канал 2 (или пиропатрон). Узел наполнителя воздуха гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшую канистру с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла, чтобы воспламенить химические гранулы внутри наполнителя.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизируются и соединяются таким образом, что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку безопасности сиденья, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка надувной подушки безопасности надувается, она раскалывает обертку фиксатора, сшитый мешок и внешняя сторона крышки задней отделки сиденья и расширяется в область между внешней стороной переднего сиденья и передней дверью, образуя при столкновении с сиденьем.
После развертывания подушки безопасности подушка безопасности медленно сдувается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с внешней стороны спинки переднего сиденья.
Правильная диагностика контуров надувной подушки безопасности и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждая боковая подушка безопасности приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому она подключена через левую или правую линию 1 и линию 2 (или пиропатрон). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал в надувающее устройство подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла, чтобы воспламенить химические гранулы внутри надувающего устройства.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизируются и соединяются с трубчатым коллектором, так что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку надувной подушки безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка надувается, она падает с балки крыши между краем облицовки и боковым стеклом / стойками кузова, образуя подушку, подобную занавеске, чтобы защитить пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения или опрокидывания транспортного средства.
После развертывания подушки безопасности подушка безопасности медленно спускается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с рейки крыши.
Правильная диагностика контуров надувной подушки безопасности боковой завесы и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Все транспортные средства, производимые для продажи в Соединенных Штатах и Канаде, должны быть оборудованы нижними якорями и привязью для детей или системой крепления детского удерживающего устройства защёлка. Сиденья второго ряда в этом транспортном средстве имеют две пары креплений для установки детского сиденья, совместимого с защёлка. Одно сиденье может быть установлено в центральном сидячем положении или по одному в каждом внешнем сидячем положении.
С помощью ЗАЩЕЛКИ детские сиденья закрепляются путем непосредственного крепления к конструкции сиденья транспортного средства, а не ремнями безопасности. С помощью совместимых с ЗАЩЕЛКОЙ детских сидений нижние якоря крепятся к конструкции сиденья через тяжеловесные проволочные петли, расположенные на пересечении подушки сиденья и поверхностей спинки сиденья.
Три анкера верхнего страховочного троса являются неотъемлемой частью спинок кресел второго ряда для крепления ремня верхнего страховочного троса детских кресел, оснащенных этой функцией. Эти анкеры верхнего страховочного троса работают как с защёлка-совместимыми, так и с другими детскими сиденьями, оснащенными ремнем верхнего страховочного троса.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Часовая пружина является механическим компонентом электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической целостности между проводным жгутом стационарной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на или в вращающемся рулевом колесе. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают подушку безопасности водителя, переключатель сирены, переключатель скорости и дистанционные радиопереключатели, если транспортное средство оборудовано таким образом. Часовая пружина расположена и закреплена рядом с верхней частью рулевой колонки. Гнезда фиксированных разъемов на задней стороне кожуха часовой пружины соединяют часовую пружину с электрической системой транспортного средства через три разъема.
Кулачок отмены сигнала поворота составляет единое целое с ободом ступицы ротора пружины часового механизма внутри корпуса пружины часового механизма, так что он также перемещается при вращении рулевого колеса. Два коротких провода-косички с черными рукавами на верхней поверхности ротора пружины часового механизма соединяют пружину часового механизма с подушкой безопасности водителя, в то время как жгут проводов рулевого механизма, подключенный к розетке разъема на верхней поверхности ротора пружины часового механизма, замыкает цепи на выключатель звукового сигналь, переключатель управления скоростью и, если автомобиль оборудован таким образом, на третий опциональный переключатель рулевого механизма.
Как и часовая пружина в хронометре, лента часовой пружины может иметь ограничения хода и может быть повреждена из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы этого не произошло, часовая пружина центрируется, когда она установлена на рулевой колонке. Центровка часовой пружины смещает ленту часовой пружины к подвижным компонентам рулевого управления, чтобы лента могла работать в пределах своих расчетных пределов хода. Однако, если рулевое колесо снято с рулевой колонки, если часовая пружина отсоединена от рулевой колонки, или если вал отсоединен от рулевой колонки.
Сменные часовые пружины поставляются предварительно отцентрованными и с установленным пластиковым стопорным штифтом. Этот стопорный штифт не должен сниматься до тех пор, пока рулевое колесо не будет установлено на рулевую колонку. Если стопорный штифт удаляется до установки рулевого колеса на рулевую колонку, необходимо выполнить процедуру центрирования часовой пружины. См. " ЧАСОВАЯ ПРУЖИНА, стандартная процедура ". Правильная установка часовой пружины может быть подтверждена путем просмотра данных SAS с помощью диагностического инструмента сканирования. (ref-463914-S26462947462012041600000)
Схемы с жесткой проводной пружиной, а также проводные диагностические входы и выходы SAS могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся убедительными при диагностике SAS или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции Программы электронной стабильности (ESP) или Дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные, относящиеся и точные средства для диагностики SAS или средств управления требуют соответствующей информации.
Микропроцессор в контроллере удержания пассажиров (ORC) содержит дополнительные логические схемы удерживающей системы и управляет всеми компонентами дополнительной удерживающей системы (SRS). ORC использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим инструментом сканирования с использованием шины данных сети контроллеров (CAN). Этот метод связи также используется для управления индикатором подушки безопасности в отсеке электромеханического прибора. (ref-463915-S27670233152012041600000)
Микропроцессор ORC постоянно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый внутренний сбой системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в EMIC по шине данных CAN, чтобы включить индикатор подушки безопасности. Активный сбой остается только на время сбоя, или в некоторых случаях на время текущего цикла переключения зажигания, в то время как сохраненный сбой приводит к тому, что DCS не будет сохранен в памяти.
ОЦР получает ток батареи через две цепи; выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через предохранитель в модуле Totally Integrated Питание модуль (TIPM) и выходная (пусковая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через второй предохранитель в TIPM. ОЦР получает масса через цепь массы и извлекает жгут проводов приборной панели. Эти соединения позволяют ОЦР работать всякий раз, когда выключатель зажигания находится в положении START или ON. См. дополнительные сведения о проводке.
ОЦР также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда выключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS на случай потери подачи тока батареи на ОЦР во время удара.
Два датчика содержатся в ORC, электронном датчике удара и аварийном датчике. ORC также контролирует входы от двух удаленных передних датчиков удара, расположенных на задней части правого и левого вертикальных элементов опоры радиатора рядом с передней частью автомобиля. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые измеряют скорость замедления автомобиля, что обеспечивает проверку направления и тяжести удара. На автомобилях, оборудованных дополнительными боковыми навесными подушками безопасности или подушками безопасности сидений, ORC также контролирует входы от датчиков внутреннего опрокидывания и дополнительных датчиков удара, расположенных на четырех левых сиденьях.
Аварийный датчик - это электронный датчик акселерометра в ORC, который обеспечивает дополнительный логический вход для микропроцессора ORC. Аварийный датчик используется для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должен превышать порог безопасности, чтобы подушки безопасности могли быть развернуты. Транспортные средства, оснащенные дополнительными боковыми шторными подушками безопасности или подушками безопасности сидений, оснащены вторым датчиком безопасности в ORC для подтверждения того, что датчик бокового удара является вторым микропроцессором ORC.
Заранее запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре ОЦР определяют, когда скорость замедления, сигнализируемая датчиками удара и аварийными датчиками, указывает на удар, который является достаточно серьезным, чтобы требовать защиты от SRS, и, основываясь на серьезности контролируемого удара, определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности, необходимого для каждого переднего положения сидения. Когда запрограммированные условия выполняются, ОЦР посылает надлежащие электрические сигналы для развертывания двухступенчатых передних подушек безопасности на запрограммированных уровнях силы, натяжителей ремней переднего сиденья и подушки безопасности, если транспортное средство оборудовано таким образом.
Проводные входы и выходы для ОЦР могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные диагностические методы не могут оказаться убедительными в диагностике ORC или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают признаки SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ОЦР или электронных средств управления и связи, связанных с работой ОЦР, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Блоки активного подголовника (AHR) приводятся в действие сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) через правый и левый соленоидные и наземные сигнальные цепи первого ряда. Логика ОЦР контролирует входы от датчиков фронтального удара, а также входы электронных сообщений, принимаемых по шине данных сети контроллеров (CAN), чтобы определить, когда существуют соответствующие условия для посылки сигнала развертывания обоим блокам AHR. Когда ОЦР обнаруживает ударный импульс достаточной величины, исходящий из задней части транспортного средства, в то время как выбирается любой передаточный механизм, кроме заднего хода (R), ОЦР посылает сигналы развертывания.
Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал развертывания на соленоид блока AHR, соленоид освобождает защелку AHR. Когда защелка AHR освобождается, натяжение подпружиненного рычажного механизма внутри AHR механически перемещает площадку AHR по короткой слегка направленной вперед и вверх дуге в конечное развернутое положение. Включение ПВДП уменьшает пространство между задней частью головы сидящего и подушкой подголовника. Закрытие этого пространства поддерживает голову пассажира во время столкновения на низкой скорости при ударе сзади и важно для уменьшения или устранения потенциально изнурительных травм шейки матки (также известных как хлыстовые травмы).
ORC контролирует состояние цепей блока AHR и будет освещать индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины/CCN) и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности.
Проводные схемы между блоками AHR и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Вместе с тем традиционные методы диагностики не могут служить окончательным основанием для диагностики устройств AHR или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, обеспечивающими некоторые функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики блоков AHR или электронных средств управления и связи, связанных с работой блока AHR, требуют использования диагностического сканирующего устройства. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Втягивающие устройства ремня безопасности, используемые во всех местах для сидения, включают в себя инерционный механизм аварийной блокировки в качестве стандартного оборудования. Однако механизмы блокировки втягивающего устройства для всех мест для сидения, за исключением передней части со стороны водителя, могут механически переключаться с втягивающего устройства аварийной блокировки на втягивающее устройство автоматической блокировки. Основная функция этой функции заключается в надежном размещении детского сиденья в любом из этих мест для сидения транспортного средства без необходимости в самозатягивающемся блоке с пластиной для половины защелки кончика ремня безопасности или другом дополнительном устройстве, которое потребовалось бы для предотвращения откидывания ремня безопасности.
Автоматический блокирующий механизм является неотъемлемой частью ремня безопасности и втягивающего устройства и скрыт под литой пластиковой крышкой, расположенной на одной стороне катушки втягивающего устройства. Автоматический блокирующий механизм не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он неэффективен или поврежден, весь ремень безопасности и втягивающее устройство должны быть заменены.
Включается режим блокировки втягивающего устройства с автоматической блокировкой, и втягивающее устройство отключается от работы в качестве стандартного втягивающего устройства с аварийной блокировкой инерционного типа, сначала пристегивая комбинацию из поясного ремня и пряжки плечевого ремня. Затем захватите плечевой ремень и вытяните всю лямку из втягивающего устройства. Как только вся лямка ремня будет извлечена из катушки, втягивающее устройство автоматически перейдет в режим предварительной блокировки и сделает легкий, слышимый щелчок или храпящий звук, как только плечевой ремень будет допущен для автоматического втягивания.
Втягивающее устройство возвращается в стандартный режим аварийной блокировки (инерции) путем расстегивания пряжки поясного и плечевого ремней и обеспечения почти полного втягивания ремня ремня на бобину втягивающего устройства. Режим аварийной блокировки подтверждается отсутствием света, слышимого щелчка или храпового звука при втягивании ремня. Этот режим позволит ремню свободно сматываться и наматываться на бобину втягивающего устройства, если только не будет воспринята заданная инерционная нагрузка, или до тех пор, пока втягивающее устройство снова не переключится в автоматический режим блокировки.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) действует как простой переключатель для обнаружения нагрузок, действующих на подушку переднего сиденья со стороны пассажира. Цепи датчика подключаются и контролируются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) всякий раз, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. ORC использует алгоритмическую логику для контроля изменяющихся состояний входного сигнала датчика, чтобы определить, является ли нагрузка на подушку сиденья статической или динамической.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи дополнительной удерживающей системы (SRS) для определения состояния и готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает расшифровка кодов ошибок. Однако, поскольку вход ODS используется только для управления функцией предупреждения ремня безопасности пассажира, которая не влияет на характеристики или функции компонента SRS, индикатор подушки безопасности НЕ светится в ответ на обнаруженный отказ цепи ODS.
ODS получает ток источника и чистое масса через специальные плюсовые и минусовые цепи датчика от ORC. Затем ORC отправляет соответствующую информацию о состоянии датчика в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины / CCN), которая использует эту информацию в качестве дополнительного логического входа, используемого для управления функцией оповещения ремня безопасности пассажира.
Проводные схемы между ODS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике ODS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки признака предупреждения о пассажирском ремне. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ODS или электронных средств управления и связи, связанных с работой функции предупреждения о поясе пассажира, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Датчик положения сиденья предназначен для обеспечения ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства водителя и пассажира (КСДП), указывающих, находится ли переднее сиденье водителя или пассажира в полностью переднем положении или не полностью переднем положении. КСДП использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующего усилия развертывания, которое будет использоваться при развертывании многоступенчатой передней подушки безопасности со стороны водителя.
Датчик положения сиденья получает номинальное напряжение питания 5 В от ОЦР. Датчик сообщает о положении сиденья, модулируя напряжение, возвращаемое в ОЦР по цепи данных датчика. ОЦР также контролирует состояние цепей датчика и будет хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Затем ОЦР отправляет сообщения по шине данных CAN для управления освещением индикатора подушки безопасности в электромеханическом приборном отсеке (EMIC).
Жесткие проводные цепи между датчиком положения сиденья и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике датчика положения сиденья или электронных органов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики датчика положения сиденья или электронных средств управления и связи, связанных с работой датчика положения сиденья, требуют соответствующего диагностического инструмента.
Переключатель ремня безопасности на стороне водителя предназначен для управления траекторией движения на массу для входа датчика переключателя ремня безопасности электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины / CCN). Переключатель ремня безопасности на стороне пассажира предназначен для управления входом датчика в контроллер удерживания пассажира (ORC). Плунжер переключателя ремня безопасности приводится в действие ремнем безопасности, намотанным на ремень ремня безопасности.
EMIC контролирует состояние переключателя ремня безопасности со стороны водителя с помощью жесткого проводного входа, затем управляет освещением индикатора ремня безопасности и генерацией звуковых электронных звуковых сигналов на основе этого входа. ORC контролирует состояние переключателя ремня безопасности со стороны пассажира и входа датчика обнаружения пассажира (ODS) с помощью жестких проводных входов. Если логика ORC определяет, что ремень безопасности не пристегнут, в то время как сиденье занято, он отправляет электронное сообщение в EMIC по сети передачи данных контроллера.
Выключатель ремня безопасности на стороне водителя получает масса через свое соединение с жгутом проводов кузова от другого вынимаемого из жгута проводов кузова. Клеммный разъем проушины на этом вынимаемом из корпуса заземляющем винте закреплен. Переключатель ремня безопасности на стороне водителя включен последовательно между землей и входом датчика переключателя ремня безопасности на стороне водителя EMIC. Переключатель ремня безопасности на стороне пассажира получает чистое масса от ORC и включен последовательно между чистой землей и входом переключателя ремня безопасности на стороне пассажира ORC.
Жесткие проводные цепи между переключателями ремней безопасности и EMIC (со стороны водителя) или ORC (со стороны пассажира) могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся убедительными при диагностике переключателей или электронных органов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики переключателей ремней безопасности или электронных средств управления и связи, связанные с использованием ремней безопасности.
Натяжители ремней безопасности приводятся в действие в сочетании с двойными передними подушками безопасности сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (КОР) через цепи натяжителя ремней безопасности водителя или пассажира 1 и 2 (или пиропатрона). Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал натяжным устройствам, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический газогенератор.
Устранение чрезмерного провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в правильном положении для развертывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые пассажир может получить в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или лобовым стеклом. Кроме того, торсион натяжного устройства ремня безопасности, по которому катушка втягивающего устройства перемещается, выполнен с возможностью деформирования для регулирования нагрузки, прикладываемой к пассажирам ремнями безопасности во время лобового удара, что дополнительно снижает вероятность травм пассажиров.
ORC контролирует состояние натяжителей ремней безопасности через сопротивление цепи и будет освещать индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины/CCN) и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика газогенератора натяжителя ремня безопасности и контуров пиропатрона натяжителя ремня безопасности требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.