Главная ОтзывыВозврат
Главная/Chrysler/Sebring/Chrysler Sebring II рестайлинг (2003-2006)/Руководство по ремонту/Топливная система двигателя/Система впрыска топлива - кроме купе: Обзор
Содержание Раздел: Топливная система двигателя Все разделы

Система впрыска топлива - кроме купе: Обзор Chrysler Sebring II рестайлинг

Топливная система двигателя 22 иллюстрации ~15 мин чтения

Эксплуатация - система впрыска

Все двигатели, используемые в этой статье, имеют последовательную многопортовую электронную систему впрыска топлива. Система MPI регулируется компьютером и обеспечивает точные соотношения воздух / топливо для всех условий вождения. Модуль управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет системой впрыскивания топлива.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует

  1. Угол опережения зажигания
  2. Соотношение воздух/топливо
  3. Устройства ограничения выбросов
  4. Вентилятор охлаждения
  5. Система зарядки
  6. Обороты холостого хода
  7. Контроль скорости транспортного средства

Различные датчики обеспечивают входы, необходимые для ИКМ для корректной работы этих систем. В дополнение к датчикам различные переключатели также обеспечивают входы для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

МУП может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

Топливо впрыскивается во впускное отверстие над впускным клапаном в точно отмеренных количествах через форсунки с электрическим приводом. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запускает инжекторы в определенной последовательности. В большинстве рабочих условий РСМ поддерживает соотношение количества воздуха и топлива 14,7 частей воздуха к количеству топлива 1 части путем постоянного регулирования длительности импульса инжектора. Длительность импульса инжектора - промежуток времени, в течение которого инжектор открыт.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует длительность импульса инжектора, открывая и закрывая масса инжектора. Обороты двигателя (частота вращения) и абсолютное давление в коллекторе (плотность воздуха) являются основными входными сигналами, определяющими ширину импульса инжектора.

Работа - режимы работы

По мере изменения входных сигналов на МУП, МУП корректирует свою реакцию на выходные устройства. Например, РСМ должен вычислять ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, отличные от тех, которые используются для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). Существует несколько различных режимов работы, которые определяют, как ИКМ реагирует на различные входные сигналы.

Есть две разные области работы, РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР и ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

В режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР МУП принимает входные сигналы и реагирует по заданному программированию МУП. Входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку не контролируются в режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР, за исключением диагностики датчика нагретого кислорода (они постоянно проверяются на короткое замыкание).

В режимах ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР МУП контролирует входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку. Входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, сообщает РСМ, что вычисленная ширина импульса инжектора привела к идеальному соотношению количества воздуха к количеству топлива, равному 14,7 к единице. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью расположенного выше по потоку датчика нагретого кислорода, РСМ может точно регулировать длительность импульса инжектора. Точная настройка ширины импульса инжектора позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) достичь оптимальной экономии топлива в сочетании с низким уровнем выбросов.

Для перехода МУП в режим работы " ПО ЗАМКНУТОМУ КОНТУРУ " необходимо:

  1. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть выше 2°C. Если температура охлаждающей жидкости превышает 2°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет ждать 38 секунд. Если температура охлаждающей жидкости превышает 10°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 15 секунд. Если температура охлаждающей жидкости превышает 75°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 3 секунды.
  2. Для других температур блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет интерполировать правильное время ожидания.
  3. Датчик O2 должен считывать либо больше 0 745 вольт, либо меньше 0,29 вольт.
  4. Многопортовые системы впрыска топлива имеют следующие режимы работы: Выключатель зажигания ВКЛ (Ноль оборотов в минуту) Запуск двигателя Прогрев двигателя Круиз Ускорение холостого хода Замедление Широко открытый Дроссель Выключатель зажигания ОТКЛ.
  5. Режимы пуска (прокрутки) двигателя, прогрева двигателя, замедления с перекрытием подачи топлива и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР. В большинстве условий эксплуатации режимы разгона, замедления (с включенным A/C), холостого хода и крейсерский, с двигателем при рабочей температуре - режимы ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

Описание системы впрыска топлива - кроме купе: обзора

В разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет ширину импульса без обратной связи от датчиков O2. Как только двигатель прогреется приблизительно до 30-37°C, блок управления силовым агрегатом переходит в замкнутый контур краткосрочной коррекции и использует обратную связь от датчиков O2. Долговременная адаптивная память с замкнутым контуром поддерживается на уровне от 170 ° до 88°C, если блок управления силовым агрегатом не распознает широко открытый дроссель. В это время МУП возвращается к работе в разомкнутом контуре.

Система мультиплексирования с программируемым интерфейсом связи (шина PCI) состоит из одного провода. Модуль управления корпусом (BCM) действует как соединитель для соединения каждого модуля и соединителя канала передачи данных (диагностический разъём) вместе. Каждый модуль подключен параллельно к шине данных через свой набор микросхем PCI и использует свое масса в качестве опорного сигнала шины. Проводка - провод минимум 20 калибра.

Операция

Различные модули обмениваются информацией через коммуникационный порт, называемый PCI шина. Модуль управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) передает сигнал включения / выключения индикаторной лампы неисправности (проверить двигатель) и обороты двигателя по шине PCI. ИКМ получает вход выбора кондиционера воздуха, входы положения передачи трансаксела по PCI-шина. Также PCMS принимает от шины PCI сигнал температуры испарителя системы кондиционирования воздуха.

Следующие компоненты получают доступ или отправляют информацию по шине PCI.

  1. Приборная панель
  2. Блок управления кузовом (BCM)
  3. Модуль диагностики системы подушек безопасности
  4. Полная дисплейная головка ATC (если оборудована)
  5. Модуль ABS
  6. Блок управления трансмиссией (TCM)
  7. Блок управления силовым агрегатом (PCM)
  8. Туристический модуль
  9. SKIM

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может тестировать многие из своих собственных входных и выходных цепей. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в основной системе, блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кодов ошибок в памяти.

Для получения информации о расшифровка кода ошибки см. раздел Диагностика на плате (см. " Модуль управления трансмиссией "). (ref-217532-S24409917322006013000000)

4-х цилиндровый датчик коленчатого вала расположен на задней части двигателя рядом с ремнем привода вспомогательных устройств (Выпуск 10) 2.7л датчик коленвала расположен сзади корпуса трансмиссии, над корпусом дифференциала (выпуск 11) Дно датчика расположено рядом с приводной пластиной.

Схема №64
Схема №65

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) является датчиком с эффектом Холла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посылает примерно 8 вольт на датчик с эффектом Халла для транспортных средств SBEC и 5 вольт для автомобилей NGC. Это напряжение требуется для работы микросхемы с эффектом Холл и электроники внутри датчика. Масса для датчика обеспечивается через цепь возврата датчиков блок управления силовым агрегатом.Н аходный сигнал в блок управления силовым агрегатом поступает по цепи опорного напряжения 5 Вольт.

При совмещении металлической части противовеса с датчиком положения коленчатого вала выходное напряжение датчика становится низким (менее 0,5 вольт), а при совмещении паза с датчиком - высоким (5,0 В).

Схема №66

Если имеется, осциллограф может отображать прямоугольные формы колебаний каждого импульса напряжения. Исходя из ширины импульсов выходного напряжения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость двигателя. Ширина импульсов представляет собой количество времени, в течение которого выходное напряжение остается высоким до переключения обратно на низкий уровень. Период времени, когда выходное значение напряжения датчика остается высоким перед переключением назад к низкому уровню называется шириной импульса. Чем быстрее работает двигатель, тем меньше ширина импульса на осциллоскопе.

Для транспортных средств SBEC, каждая группа выемок отсчета времени, первая выемка представляет 69 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC). Вторая выемка соответствует 49 градусам Bvdc.в торой вырез представляет 29 градусов. Последний вырез в каждом наборе представляет 9 градусов до верхней мёртвой точки (ВМТ). Есть также выемка на 11 градусов перед верхними мертвыми точками (Тдц)

Датчик положения коленчатого вала обнаруживает 9 прорезей, врезанных в удлинитель приводной пластины трансмиссии ( 13) Имеется 3 комплекта пазов. Два комплекта содержат 4 паза, а 1 комплект содержит 5 пазов на общее количество 13 пазов ( - 14) Базовый хронометраж задается положением последнего паза в каждой группе Как только модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) распознает последнее положение щели, он определяет положение коленвала (какой поршень будет следующим по обороту).

Схема №67
Схема №68

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует опорное положение коленчатого вала для определения последовательности впрысков, угла опережения зажигания и наличия пропусков зажигания. Как только РСМ определяет положение коленчатого вала, он начинает последовательно подавать питание на инжекторы.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для указания скорости автомобиля на автомобилях с автоматической трансмиссией. На 4-цилиндровом автомобиле с механической коробкой передач (если оборудован) специальный датчик скорости транспортного средства подключен к автомобилю pcm.on V-6 механическая коробка передач cars (если оснащен), модуль ABS подает сигнал в PCМ для определения скорости автомобиля.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обеспечивает входные данные о скорости движения и пройденном расстоянии для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). По этим входам и входу датчика положения дроссельной заслонки РСМ определяет, когда возникает условие замедления.

Форсунки расположены во впускном коллекторе или головке цилиндров так, что концы форсунок находятся непосредственно над отверстием впускного клапана (Рис. 16)

Схема №69

Топливные форсунки представляют собой 12-вольтовые электрические соленоиды (Острие 17). Форсунка содержит стержень, который закрывает отверстие на конце форсунки. Когда электрический ток подается к форсунке, якорь и игла перемещаются на небольшое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из отверстия. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсный факел в форме полого конуса или двух струй. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его в камеру сгорания.

Схема №70

ИКМ подает напряжение аккумулятора на каждый инжектор через реле ASD. Работой инжектора управляет контур массы, предусмотренный для каждого инжектора с помощью МУП. Время включения инжектора (ширина импульса) является переменным и определяется посредством блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-обработки всех ранее рассмотренных данных для получения оптимальной ширины импульса инжектора для каждого рабочего условия. Ширина импульса регулируется длительностью предусмотренного пути массы.

Реле топливного насоса расположено в ПДК. На внутренней верхней части крышки PDC имеется этикетка с указанием положения реле и предохранителя.

Реле топливного насоса подает напряжение аккумуляторной батареи на топливный насос. Шина в центре распределения энергии (PDC) подает напряжение на сторону соленоида и контактную сторону реле. Цепь питания реле топливного насоса содержит предохранитель между шиной шины в PDC- и реле. Предохранитель расположен в PCD. Обратитесь к соответствующим монтажным схемам для получения информации о схеме.

МУП управляет реле топливного насоса, переключая путь массы для электромагнитной стороны реле вкл и выкл. МУП выключает путь массы, когда выключатель зажигания находится в положении Выкл. Когда выключатель зажигания находится в положении Вкл, МУП подает питание на топливный насос. Если датчик положения коленчатого вала не обнаруживает вращения двигателя, то РСМ обесточивает реле примерно через одну секунду.

Электродвигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) крепится к корпусу дроссельной заслонки (поз.21 или поз.22) Это электрический шаговый двигатель на автомобилях SBEC и линейный электромагнитный клапан на автомобилях NGC.

Схема №71
Схема №72

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу с помощью электродвигателя управления подачей воздуха на холостой ход для компенсации изменений нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости или барометрического давления.

В корпусе дросселя имеется канал перепуска воздуха, который обеспечивает подачу воздуха для двигателя при закрытой дроссельной заслонке на холостом ходу. Штырь воздухораспределительного электродвигателя холостого хода выступает в канал перепускания воздуха и регулирует поток воздуха через него.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу, перемещая штырь электродвигателя регулятор холостого хода в и из байпасного канала. Регулировки основаны на входах, которые принимает ИКМ. Входы поступают от датчика положения дроссельной заслонки, датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, датчика скорости автомобиля и различных операций с переключателями (тормоза, парковки / нейтрали, кондиционирования воздуха).

Когда обороты двигателя превышают обороты холостого хода, регулятор холостого хода используется для следующих функций:

  1. Демпфер в нерабочем состоянии
  2. Управление расходом воздуха при сбросе
  3. Регулирование нагрузки компрессора переменного тока (также открывает канал перед включением компрессора, чтобы частота вращения двигателя не падала при включении компрессора)

Датчик температура впускного воздуха - это датчик с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который предоставляет информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) относительно температуры воздуха, поступающего во впускной коллектор (Таблица 25).

Схема №73

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе устанавливается на стороне привода приточной камеры впускного коллектора (Выпуск 26) или (Впуск 27)

Схема №74
Схема №75

Абсолютное давление во впускном коллекторе служит в качестве входа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используя сенсорный блок на основе кремния, для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. ИКМ требует эту информацию для определения длительности импульса инжектора и опережения зажигания. Когда абсолютное давление во впускном коллекторе равно барометрическому давлению, длительность импульса будет максимальной.

Также, как и датчики кулачка и кривошипа, опорный сигнал 5 вольт подается от РСМ и возвращает сигнал напряжения в РСМ, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равно 0.5V, а полная шкала равна 4.5V. При перепаде давления 0-103 кПа напряжение изменяется 4.0V. На датчик подается регулируемое напряжение 4,8-5,1 В для работы датчика. Аналогично датчикам кулачка и кривошипа масса обеспечивается через возвратную цепь датчика.

То, что вход датчика абсолютное давление во впускном коллекторе является номером один вклад в ширину импульса. Самая важная функция датчика высоты абсолютное давление во впускном коллекторе заключается в определении барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен постоянно знать, находится ли транспортное средство на уровне моря и идет ли оно в Денвере на высоте 5000 футов над уровнем моря, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет исправить изменяющиеся погодные условия. Если ураган проходил через давление, было бы очень, очень низким или могла быть реальная погода, область высокого давления.

Во время включения ключа (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем мониторинга заведомо исправного датчика в вашей рабочей зоне.

С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и приводится в движение на совершенно другой высоте, чем там, где оно было на ключе. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель, основанный на угле датчик положения дроссельной заслонки и обороты в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:

  1. Барометрическое давление
  2. Нагрузка на двигатель
  3. Давление во впускном коллекторе
  4. Ширина импульса инжектора
  5. Программы Spark-advance
  6. Обороты холостого хода
  7. Прекращение подачи топлива Decel

Сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе подается от одного пьезорезистивного элемента, расположенного в центре диафрагмы. Элемент и диафрагма выполнены из силикона. При изменении давления мембрана перемещается, вызывая прогиб элемента, который нагружает силикон. Когда силикон подвергается напряжению, его сопротивление изменяется. По мере увеличения вакуума коллектора входное напряжение датчика МАР пропорционально уменьшается. Датчик также содержит электронику, которая кондиционирует сигнал и обеспечивает компенсацию температуры.

Прибор для измерения перепада давления распознает снижение давления во впускном коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям прибора, хранящегося в ячейке памяти барометрического давления.датчик абсолютное давление во впускном коллекторе является линейным датчиком; при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,5 вольт на уровне моря до всего 0,3 вольта на 26 дюймах рт.ст. Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря на стандартной высоте, без шторма, барометрическим давлением считается 29,92 дюйма рт.ст.

Входной кислородный датчик врезан в выходной фланец выпускного коллектора (поз.30) или (поз.31)

Датчик нагретого кислорода, расположенный ниже по потоку, врезан в выходной патрубок сзади каталитического нейтрализатора (поз.32)

Схема №76
Схема №77
Схема №78

Для транспортных средств SBEC используется одно масса датчика для всех 4 датчиков O2 (6 Cyl.). Отдельные выше и ниже по течению земли используются на транспортных средствах NGC (4 Cyл.)

По мере накопления пробега транспортных средств каталитический конвертор ухудшается. Ухудшение приводит к менее эффективному катализатору. Для контроля износа каталитического конвертора в системе впрыска топлива используются два нагретых датчика кислорода. Один датчик выше по потоку от каталитического нейтрализатора, один - ниже по потоку от нейтрализатора. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает показания датчиков для расчета емкости хранения кислорода в каталитическом конвертере и эффективности конвертера. Кроме того, РСМ использует входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, при регулировке длительности импульса инжектора.

Когда эффективность каталитического нейтрализатора падает ниже норм выбросов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки и зажигает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Датчики O2 вырабатывают напряжения от 0 до 1 вольта (это напряжение компенсируется постоянным напряжением 2,5 вольт на автомобилях с NGC), в зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах. Когда присутствует большое количество кислорода (вызванное бедной смесью воздуха / топлива, может быть вызвано пропуском зажигания и утечкой отработавших газов), сенсоры производят низкое напряжение. При наличии меньшего количества присутствующего кислорода (вызванного богатой воздушно-топливной смесью, которая может быть вызвана внутренними проблемами двигателя) он производит более высокое напряжение путем контроля за содержанием кислорода.

Кислородные датчики оснащены нагревательным элементом, который поддерживает надлежащую рабочую температуру датчиков во всех рабочих режимах. Постоянное поддержание правильной температуры сенсора позволяет системе быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Кроме того, это позволяет системе оставаться в замкнутом контуре в течение периодов продолжительного простоя.

При работе в замкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует входной сигнал датчиков O2 (наряду с другими входными сигналами) и соответственно регулирует длительность импульса инжектора. Во время работы в разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом игнорирует входной сигнал датчика O2. Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора на основе предварительно запрограммированных (фиксированных) значений и входных сигналов от других датчиков.

1.6L Контроллер Siemens и контроллер SBEC - реле автоматического отключения (ASD) подает напряжение аккумулятора на датчики нагретого кислорода, расположенные выше по потоку и ниже по потоку. Кислородные датчики оснащены нагревательным элементом. Нагревательные элементы сокращают время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует широтно-импульсную модуляцию для управления со стороны земли нагревателя, чтобы регулировать температуру только на 4 цил перед нагревателем O2.

Контроллер NGC - имеет общее масса для нагревателя в O2s. 12 вольт подается на нагреватель в О2с контроллером NGC. Оба датчика O2 выше и ниже по потоку для NGC являются широтно-импульсной модуляцией (Pwm).

Корпус дросселя расположен на впускном коллекторе (Выпуск 33) Топливо не поступает во впускной коллектор через корпус дросселя, а впрыскивается в него топливными форсунками.

Схема №79

Отфильтрованный воздух из воздухоочистителя поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Корпус дросселя содержит канал управления подачей воздуха, управляемый двигателем управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода). Воздухораспределительный канал используется для подачи воздуха в режиме холостого хода. Для подачи воздуха на сверх холостых режимах используется дроссельная заслонка (тарелка).

Определенные датчики прикреплены к корпусу дроссельной заслонки. Трос педали акселератора, трос управления скоростью и трос управления трансмиссией (когда он оборудован) подключены к рычажному рычагу корпуса дроссельной заслонки.

Для механического ограничения положения дроссельной пластины корпуса дросселя используется (настроенный на заводе) установочный винт. Никогда не пытайтесь регулировать обороты холостого хода двигателя с помощью этого винта. Все функции холостого хода управляются МУП.

Схема №80
Схема №81
  1. Отсоединить отрицательный кабель от кабеля аккумулятора.
  2. Демонтировать шланг чистого воздуха (поз. 33)
  3. Снять экран троса дроссельной заслонки.
  4. Снять дроссель и тросы управления скоростью (если они имеются) с рычага и кронштейна.
  5. Отсоединить электрические соединители от электродвигателя управления воздухом холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки (ДСТ).
  6. Снять корпус дросселя с болтами крепления впускного коллектора (Выпуск 34)
  7. Снять кронштейн троса дроссельной заслонки (поз.35)
  8. Снять корпус дросселя.
Схема №82
Схема №83
Схема №84
Схема №85
  1. Отсоединить отрицательный кабель от батареи
  2. Отстыкуйте электрические соединители от корпуса дросселя (поз.36)
  3. Отсоединить шланг чистого воздуха от корпуса дросселя.
  4. Снять экран троса дроссельной заслонки (поз.37)
  5. Удерживая РУД в полностью открытом положении, снять трос дроссельной заслонки и тросы управления скоростью с плеча дросселя (поз.38)
  6. Снять кронштейн троса дроссельной заслонки.
  7. Демонтировать кронштейн опоры корпуса дроссельной заслонки с нижней части корпуса (поз.39)
  8. Снять оставшиеся 2 болта корпуса дроссельной заслонки (винт 40)
  9. Снять корпус дросселя.
  10. Зачистить сопрягаемые поверхности.

Датчик положения дроссельной заслонки монтируется сбоку от корпуса дросселя.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) подключается к валу лопаток дросселя. ТПС представляет собой переменный резистор (потенциометр), который обеспечивает РСМ входным сигналом (напряжением). Сигнал отображает положение дроссельной лопатки. По мере изменения положения лопатки дросселя изменяется сопротивление ТЭС.

Сигнал представляет положение дроссельной лопатки. При изменении положения дроссельной лопатки изменяется сопротивление TPS.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает на датчик положения дроссельной заслонки напряжение приблизительно 5 вольт. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки (входной сигнал на модуль управления силовым агрегатом) представляет положение дроссельной заслонки. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки на блок управления силовым агрегатом варьируется от приблизительно 0,6 вольта при минимальном открытии дросселя (холостой ход) до максимум 4,5 вольта при широко открытой дроссельной заслонке.

Наряду с входами от других датчиков, МУП использует вход TPS для определения текущих условий работы двигателя. РСМ также регулирует ширину импульса топливного инжектора и угол опережения зажигания на основе этих входных сигналов.

Другие статьи — Система впрыска топлива - кроме купе