Система подвески: Обзор Chrysler PT Cruiser I

Описание - передняя подвеска

Этот автомобиль имеет конструкцию передней подвески типа стойки MacPherson с газовым давлением. (Схема №14)

Передняя подвеска состоит из этих основных компонентов

1. Ступица (запрессована в подшипник)
2. Подшипник (запрессован в поворотный кулак)
3. Нижний рычаг управления (2)
4. Штанга стабилизатора
5. Поворотный кулак (2)
6. Стойки в сборе 2

За дополнительной информацией обратитесь к отдельным компонентам.

Схема №14

Войти

Работа - передняя подвеска

Передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу автомобиля адаптироваться к различным дорожным поверхностям и условиям, не сильно влияя на противоположное колесо и возможность управления автомобилем. Каждая сторона передней подвески может поворачиваться, так что транспортное средство может управляться в предпочтительном направлении.

Когда транспортное средство сталкивается с ударом, усилие передается через ступицу, подшипник и кулак в узел стойки, чтобы поглотить усилие и демпфировать его. Во время маневров рулевого управления узел стойки (через шарнирный подшипник в креплении верхней стойки) и поворотный кулак (через нижний шаровой шарнир, установленный на нижнем рычаге управления) поворачиваются как узел.

Описание системы подвески: обзора

Подшипник колеса и ступица запрессованы в поворотный кулак. (См. ПОДВЕСКА/ПЕРЕДНЯЯ/ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК - ОПИСАНИЕ)

Операция

Подшипник колеса и ступица запрессованы в поворотный кулак. (ПОДВЕСКА/ПЕРЕДНЯЯ/ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК - РАБОТА)

Описание - поворотный кулак

Поворотный кулак представляет собой единую отливку с ножками, обработанными для крепления к узлу передней стойки сверху, шаровым шарниром нижнего рычага управления снизу и рулевым рычагом на заднем конце. (Схема №14) Поворотный кулак также имеет две механически обработанные, просверленные и резьбовые ножки на передней концевой отливке для поддержки и выравнивания адаптера переднего суппорта дискового тормоза.

Кулак поддерживает подшипник колеса и ступицу. (Схема №14) Ступица колеса запрессована в герметичный подшипник колеса, который запрессован в поворотный кулак. Фиксирующая пластина также удерживает подшипник на месте. Ступица поддерживает соединение вала привода с постоянной скоростью (C/V). Каждый из них имеет шлицы и зацепления в центре ступицы. Внешнее соединение C/V удерживается на ступице с помощью гайки. Гайка стопорится с помощью фиксатора гайки и шплинта на наружном валу С/В.

Подшипник колеса является картриджным подшипником типа Unit 1, который не требует технического обслуживания. Подшипник колеса может обслуживаться отдельно от ступицы.

Ступица имеет пять шпилек, запрессованных в ее фланец.

Работа - поворотный кулак

Поворотный кулак поворачивается вместе со стойкой в сборе между нижним шаровым шарниром и поворотным подшипником в стойке в сборе. Конец внешней тяги рулевого механизма соединяется с задним концом каждого кулака, что позволяет управлять транспортным средством.

Центр кулака поддерживает ступицу, подшипник колеса и полуось.

Ступица и подшипник колеса работают совместно. Подшипник колеса имеет внутренние подшипники, которые позволяют ступице вращаться с карданным валом и сборкой шины и колеса. Пять шпилек ступицы крепят шину и колесо к автомобилю.

С каждой стороны автомобиля имеется по одному нижнему рычагу управления. Каждый нижний рычаг управления представляет собой штампованный стальной блок, использующий резиновые изолированные поворотные втулки для изоляции его от поперечины передней подвески и рамы автомобиля. (Схема №14) Задняя втулка может обслуживаться отдельно.

Передняя часть нижнего рычага управления крепится болтами к передней поперечине с помощью болта, проходящего через центр резиновой поворотной втулки. Задняя часть нижнего рычага управления установлена как на передней поперечине, так и на рамном рельсе транспортного средства с использованием сквозного болта. Сквозной болт проходит как через поперечину, так и через втулку заднего нижнего рычага управления, ввинчиваясь непосредственно в зажимную гайку в рамном рельсе транспортного средства.

Левый и правый нижние рычаги управления соединены между собой через связанную резиновую изолированную штангу стабилизатора.

Внешний конец каждого нижнего рычага управления соединяется с поворотным кулаком с помощью шарового шарнира.

Нижний рычаг управления соединяется с поворотным кулаком через шаровой шарнир, установленный на внешнем конце рычага. (Схема №14) Шаровой шарнир запрессован в нижний рычаг управления и имеет неконическую шпильку с выемкой для зазора между зажимными болтами поворотного кулака. Шпилька шарового шарнира зажимается и фиксируется на нижней ноге поворотного кулака с помощью зажимного болта.

Шаровой шарнир смазывается на всю жизнь в процессе изготовления. После смазки на весь срок эксплуатации головка масленки отламывается производителем. Это сделано для того, чтобы исключить возможность смазывания на более поздних этапах срока службы шаровых шарниров, тем самым повреждая не вентилируемый кожух уплотнения шарового шарнира.

Шаровой шарнир, используемый на этом автомобиле, является сменным и может обслуживаться как отдельный компонент нижнего рычага управления.

Нижний рычаг управления поддерживает нижний конец поворотного кулака и позволяет перемещать подвеску вверх и вниз во время хода с толчком и отскоком. Шаровой шарнир нижнего рычага управления соединяет рычаг с поворотным кулаком.

Шаровой шарнир - это шарнирное соединение на нижнем рычаге управления, которое позволяет кулаку перемещаться вверх и вниз и легко поворачиваться.

Штанга стабилизатора соединяет между собой оба передних нижних рычага управления автомобиля и крепится к поперечине передней подвески. (Схема №14)

Крепление штанги стабилизатора к поперечине передней подвески осуществляется через 2 резино-изоляционную подушку и фиксаторы. (Схема №14) Крепление стабилизатора к нижнему рычагу управления осуществляется с использованием изолированного звена стабилизатора на каждом рычаге. Все составные части штанги стабилизатора исправны.

Штанга стабилизатора помогает контролировать крен кузова автомобиля. На противоположное колесо автомобиля через штангу стабилизатора частично передаются толчковые и отскоковые движения, затрагивающие одно колесо.

Конструкция стойки типа Macpherson используется вместо верхнего рычага управления передней подвески и верхнего шарового шарнира. (Схема №14) Нижняя часть стойки крепится непосредственно к поворотному кулаку с помощью 2 крепежных болтов и гаек, проходящих через скобу стойки и поворотный кулак. Верхняя часть стойки крепится непосредственно к стойке автомобиля с помощью трех резьбовых шпилек на верхнем креплении стоек.

Стойка в сборе состоит из следующих составных частей.

1. Верхнее крепление (резиновая изоляция)
2. Гнездо и подшипник верхней пружины
3. Пылезащитный экран
4. Jounce бампер
5. Витая пружина
6. Нижний пружинный изолятор
7. Стойка (демпфер)

Каждый компонент обслуживается путем снятия стойки в сборе с автомобиля и ее разборки.

Цилиндрические пружины оцениваются отдельно для каждого угла или стороны транспортного средства в зависимости от дополнительного оборудования и типа обслуживания транспортного средства. Если спиральная пружина требует замены, убедитесь, что она заменена пружиной, соответствующей правильному номиналу нагрузки для автомобиля и его конкретных опций.

Стойка в сборе амортизирует езду автомобиля, контролируя вибрацию, рывок и отскок подвески.

Спиральная пружина контролирует качество езды и поддерживает правильную высоту езды.

Пружинные изоляторы изолируют спиральную пружину сверху и снизу от вхождения в контакт металл-металл с верхним посадочным местом и стойкой.

Бампер jounce ограничивает ход подвески и контакт металла с металлом в условиях полного jounce.

Стойка демпфирует колебательные и возвратно-поступательные движения цилиндрической пружины и подвески.

Описание - задняя подвеска

В конструкции задней подвески на этом автомобиле используются спиральные пружины, смонтированные над узлом моста со скручивающейся балкой. (Схема №15)

Задняя подвеска состоит из этих основных компонентов

1. Ось
2. Винтовая пружина (2)
3. Ступица и подшипник (2)
4. Jounce бампер (2)
5. Амортизатор 2
6. Шпиндель (2)
7. Штанга стабилизатора. (Схема №16)
8. Ваттная связь в сборе

За дополнительной информацией обратитесь к отдельным компонентам.

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Работа - задняя подвеска

Задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы справляться с различными нагрузочными требованиями автомобиля. По мере того, как автомобиль движется вдоль пересекающих неровностей и провалов, подвеска перемещается вверх и вниз, чтобы компенсировать, что обеспечивает комфортную, устойчивую езду.

За дополнительной информацией обратитесь к отдельным компонентам.

Стальная задняя ось на этом автомобиле представляет собой конструкцию с поворотной балкой. (Схема №15) Он имеет трубчатую торсионную трубку, проходящую через центр его ширины. Он также имеет два продольных рычага, по одному от каждого конца оси вперед. Каждое тяговое плечо имеет запрессованную в него резиновую поворотную втулку. На его верхней поверхности соосно с центром заднего колеса установлены два подпружиненных кольца.

Задняя ось поворачивается на переднем конце продольных рычагов через втулки. Винтовые пружины, установленные сверху оси, поддерживают задний конец. Когда задние колеса, прикрепленные к каждому концу оси (через шпиндели), перемещаются по неровностям и наклонам, ось перемещается вместе с колесами, поворачиваясь спереди, в то же время прикладывая изменяющееся усилие к цилиндрическим пружинам.

Торсионная трубка, проходящая через центр ширины оси, выполняет роль цельной трубчатой штанги стабилизатора. Для стабилизации крена кузова на противоположное колесо частично передаются толчковые и отскоковые движения, воздействующие на одно заднее колесо.

Подшипник заднего колеса и ступица для установки колес, используемые на этом автомобиле, представляют собой цельный герметичный узел или ступицу и подшипниковый узел. Он постоянно смазывается при сборке и герметизируется на весь срок эксплуатации. Для этих агрегатов не рекомендуется периодическая смазка или техническое обслуживание.

Ступица и подшипник установлены на шпинделе, который крепится болтами к оси. см. рис. 83 Ступица и подшипник крепятся к шпинделю с помощью специальной гайки.

Транспортные средства, оснащенные антиблокировочными тормозами, имеют заднюю ступицу и подшипники с напрессованным на ступицу тональным колесом для датчиков скорости заднего колеса.

Единственными исправными компонентами ступицы и подшипника являются шпильки крепления колеса, запрессованные в ступицу.

Ступица и подшипник адаптируют шину и колесо в сборе к шпинделю, установленному на оси. Его подшипник позволяет шине и колесу в сборе свободно вращаться на автомобиле. Тормозной барабан или тормозной ротор крепится к шпилькам крепления колеса ступицы, помогая при необходимости остановить транспортное средство.

На автомобилях, оборудованных антиблокировочными тормозами, напрессованное на ступицу тональное колесо позволяет тормозной системе воспринимать движение колеса.

С каждой стороны задней подвески по одному газозаряжаемому амортизатору. см. рис. 85 Верхняя часть каждого амортизатора крепится болтами к кронштейну, прикрепленному к кузову транспортного средства. Дно каждого амортизатора крепится болтами к задней оси.

Пружины, используемые на задней подвеске этого автомобиля, относятся к катушечному типу. см. рис. 90 Они устанавливаются прямо над балкой заднего моста на одной линии с задними колесами. К каждому концу спиральных пружин прикреплен пружинный изолятор. Спиральные пружины бывают различной высоты, убедитесь, что используется правильная пружина.

Некоторые версии этого автомобиля оснащены задней штангой стабилизатора. Штанга стабилизатора соединяет заднюю ось с рамными рельсами автомобиля. см. рис. 95

Крепление бруса стабилизатора к задним рамным рельсам автомобиля осуществляется через 2 резино-изоляционные тяги бруса стабилизатора. Крепление стабилизатора к оси осуществляется с помощью двух резиновых изолированных подушек и фиксаторов.

Для стабилизации крена кузова на противоположную сторону задней подвески частично передаются толчковые и отскоковые движения, затрагивающие одну сторону задней подвески.

Тяговый узел состоит из двуплечего рычага, установленного на задней оси, и двух тяг, проходящих от двуплечего рычага к кронштейнам, установленным на кузове автомобиля. см. рис. 97

Чугунный двуплечий рычаг имеет установленный в его центре необслуживаемый герметичный подшипник, через который он крепится к оси. Он также имеет слова «BACK UP», отлитые в одну его сторону, указывающие направление установки при установке на ось. см. рис. 96 Хотя ось поворота может выглядеть идентичной торец к торцу, она не должна и должна устанавливаться со словами «BACK UP» в направлении задней части транспортного средства, обращенной вертикально, во избежание преждевременного отказа подшипника.

Верхнее и нижнее звенья оба имеют шаровые шарниры на одном конце и втулки на другом. Концы шарового шарнира соединяются с двуплечим рычагом, а концы втулки соединяются с кронштейном на корпусе. Верхнее звено проходит от верхнего отверстия, проделанного в коленчатом рычаге, к кронштейну с правой стороны автомобиля. Нижнее звено проходит от нижнего отверстия, проделанного в коленчатом рычаге, к кронштейну с левой стороны автомобиля. Несмотря на то, что звенья выглядят как внешние тяги, не следует предпринимать попыток их регулировки. Они фиксируются до установленной длины на заводе и не требуют обслуживания. Втулки на звеньях не исправны.

Ваттовое звено в сборе служит той же цели, что и путевая планка. То есть используется для управления боковым перемещением заднего моста и обеспечивает перекрестное автомобильное расположение оси. В отличие от направляющей штанги, ваттовый узел связи обеспечивает более согласованное управление и стабильность при различной высоте подвески, либо слегка нагруженной, либо полностью нагруженной. Когда подвеска опускается или поднимается, узел ватт-звена компенсируется вращением коленчатого рычага в нужном направлении. Это вращение имитирует укорочение или удлинение звеньев. Так как с каждой стороны есть по одному звену, то изменение влияет на каждую сторону подвески равномерно.

Описание - центровка колес

Выравнивание колес автомобиля - это позиционирование всех взаимосвязанных углов передней и задней подвески. Эти углы влияют на управляемость и рулевое управление автомобиля, когда он находится в движении. Правильное выравнивание колес имеет важное значение для эффективного рулевого управления, хорошей стабильности направления и правильного износа шин.

Метод проверки центровки передних и задних колес автомобиля варьируется в зависимости от производителя и типа используемого оборудования. Для обеспечения точности центровки всегда следует следовать инструкциям производителя, за исключением случаев, когда спецификации центровки колес DaimlerChrysler Corporation отличаются.

На этом автомобиле углы подвески, которые можно отрегулировать, следующие

Фронт

1. Развал
2. Схождение (колес)

Задняя часть

1. Развал
2. Схождение (колес)

Проверьте центровку колес и произведите регулировку центровки всех колес, когда транспортное средство стоит на надлежащем бордюре. Высота бордюра - нормальная высота езды транспортного средства. Он измеряется от определенной точки на транспортном средстве до земли или обозначенной зоны, пока транспортное средство находится на ровной, ровной поверхности. Дополнительную информацию см. в разделе СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА - ИЗМЕРЕНИЕ ВЫСОТЫ БОРДЮРА.

Типичные углы выравнивания колес и измерения описаны в следующих параграфах.