Органы управления двигателем / топливо - 1.2L - диагностическая информация и процедуры: Обзор Chevrolet Spark M300

Описание цепи/системы

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана привода положения распределительного вала от блока управления двигателем модулируется по ширине импульса (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана привода положения распределительного вала путем регулирования времени включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положения распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала впуска и информацию датчика положения распределительного вала выпуска для мониторинга корреляции между коленчатым валом, распределительным валом впуска и положением распределительного вала выпуска.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток на основе положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) с расчетным воздушным потоком на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который изменяет напряжение на сигнальной цепи 5 В модуля управления двигателем (блок управления двигателем). температура впускного воздуха является частью датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Сигнал изменяется в зависимости от температуры всасываемого воздуха в канале датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и отображается сканирующим инструментом как ° C (° F).

Датчик температура впускного воздуха - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.

Эта диагностика предназначена для определения того, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости более теплым, чем обычно. Внутренние часы блок управления двигателем будут записывать количество времени, в течение которого двигатель выключен. Если требуемое время выключения двигателя соблюдается при запуске, блок управления двигателем будет сравнивать разницу температур между фактической измеренной температура охлаждающей жидкости и калиброванной моделью температура охлаждающей жидкости. Информация для этой модели получена из предыдущего цикла привода и включает в себя накопленный массовый поток воздуха (массовый расход воздуха), время работы двигателя и температуру окружающей среды.

Если МУД обнаруживает, что разность температур между измеренным и смоделированным МУД находится вне допустимого рабочего диапазона друг друга, то МУД будет продолжать выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала. Эта диагностика проверяет разомкнутое состояние, короткое замыкание на массу или состояние прерывистой цепи между блок управления двигателем и датчиком температура охлаждающей жидкости.

Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки. Датчики положения дроссельной заслонки смонтированы на корпусе дроссельной заслонки в сборе и не исправны. Датчики положения дроссельной заслонки обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает датчики положения дроссельной заслонки общей схемой опорного напряжения 5 В, общей схемой низкого опорного напряжения и двумя независимыми сигнальными цепями.

Датчики положения дроссельной заслонки имеют противоположную функциональность. напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 1 уменьшается, а напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 2 увеличивается по мере увеличения педали акселератора до широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.

Целью этой диагностики является анализ производительности термостата путем сравнения измеренного ЭСТ с смоделированным ЭСТ с использованием информации из следующих входных данных:

1. ECT
2. Нагрузка на двигатель
3. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
4. Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
5. Скорость транспортного средства (VS)

Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы начать диагностический расчет. Эта диагностика контролирует количество энергии, поступающей в систему охлаждения двигателя и из нее во время процесса прогрева, чтобы определить, нормально ли увеличивается температура охлаждающей жидкости, а затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона моделируемого температура охлаждающей жидкости.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.

Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.

Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет значения долгосрочной и краткосрочной балансировки топлива (ЧТ). Краткосрочные значения топливная коррекция быстро изменяются в ответ на сигналы подогреваемый кислородный датчик напряжения. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долговременный топливная коррекция выполняет грубые регулировки для поддержания оптимального отношения воздух/топливо. Идеальные значения топливная коррекция составляют около нуля процентов. Положительное значение топливная коррекция указывает, что блок управления двигателем добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение ЧТ указывает, что МУД уменьшает количество топлива для того, чтобы компенсировать богатое состояние.

Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. МУД управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние каждого драйвера. Если МУД обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния возбудителя, устанавливается схема расшифровка кода ошибки управления топливной форсункой.

Модуль управления двигателем (МУД) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при наличии условий для повреждения каталитического нейтрализатора. расшифровка кода ошибки P0301- P0304 соответствуют цилиндрам 1-4. Если МУД способен определить, что в конкретном цилиндре имеются пропуски зажигания, то ДТК для этого цилиндра устанавливается, и соответствующий топливный инжектор отключается. блок управления двигателем повторно включит топливный инжектор после 3 оборотов коленчатого вала, когда пропуск зажигания не является текущим. блок управления двигателем повторно включит топливный инжектор после 6 оборотов коленчатого вала, когда пропуск зажигания не является текущим, если автомобиль оснащен механической коробкой передач.

Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности МУД по обнаружению пропусков зажигания в более широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки.

Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.

Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.

Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Датчик положения распределительного вала каждый имеет 3 схемы, состоящие из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), подаваемого 5 В опорной схемы, схемы с низким опорным напряжением и схемы выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой цифровую выходную интегральную схему с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый зуб колеса вращается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электронным датчиком.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует событие искры для каждого цилиндра через индивидуальные цепи управления катушкой зажигания. Когда блок управления двигателем дает команду цепи управления зажиганием ВКЛ, электрический ток будет протекать через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле. Когда событие искры запрашивается, блок управления двигателем будет давать команду цепи управления зажиганием ВЫКЛ, прерывая ток через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет разрушаться через вторичные обмотки.

Трехкомпонентный катализатор контролирует выбросы углеводородов, оксида углерода (CO) и оксидов азота. Катализатор в конвертере способствует химической реакции, которая окисляет углеводород (ы) и CO, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс преобразует углеводород (ы) и CO в водяной пар и углекислый газ (CO2) и снижает NOX, превращая NOX в азот. Катализатор также контролирует кислород. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов (EVAP). Эта диагностика проверяет систему EVAP на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется блок управления двигателем с использованием входа датчика давления топливного бака (FTP). При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Соленоидный клапан с обратной связью по проценту испарительной эмиссии (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Соленоидный клапан с промывкой EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (Pwm). Напряжение зажигания подается непосредственно на соленоидный клапан с продувкой EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидным клапаном, заземляя схему управления с твердотельным устройством, вызываемым драйвером.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может привести к образованию избыточного вакуума в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик давления в топливном баке (FTP) для мониторинга вакуума в системе EVAP. При открытых электромагнитных клапанах продувки и вентиляции, если вакуум в системе EVAP превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен P0446.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Электромагнитный клапан вентиляции с испарительным выбросом (EVAP) представляет собой нормально открытый клапан. Напряжение аккумулятора подается на электромагнитный клапан вентиляции EVAP через предохранитель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном вентиляции EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера, чтобы определить, разомкнута ли схема управления, закорочена ли на землю, или закорочена ли на напряжение. Инструмент сканирования отобразит состояние клапана вентиляции по команде (Не закорочен) в качестве соленоида.

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и цепь низкого опорного напряжения на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, P0442 расшифровка кода ошибки. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительной эмиссии (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений в продувочном тракте в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем выдает команды на включение электромагнитного клапана EVAP и включение электромагнитного клапана EVAP, обеспечивая вакуум в системе EVAP. блок управления двигателем контролирует давление в топливном баке (FTP), чтобы убедиться, что система способна достичь заданного уровня вакуума.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции. блок управления двигателем контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение в течение заданного времени, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями Открыто или Закрыто электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Электродвигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода, наряду с искрой и изменением подачи топлива, блок управления двигателем дает команду на закрытие дросселя, уменьшая поток воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения частоты вращения на холостом ходу блок управления двигателем дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на катушку реле топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. блок управления двигателем включает реле топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает. Схема управления реле топливного насоса оснащена цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения в блок управления двигателем. блок управления двигателем может определить, закорочена ли цепь управления на землю, контролируя напряжение обратной связи.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 4 внутренние цепи опорного напряжения 5 В. Каждая внутренняя эталонная цепь обеспечивает внешние эталонные цепи 5 В для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на одну внешнюю опорную цепь 5 В может повлиять на все компоненты, подключенные к той же внутренней опорной цепи 5 В.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Катализатор должен быть нагрет, чтобы эффективно снизить выбросы. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для нагрева катализатора. Во время холодного запуска время зажигания двигателя изменяется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика отслеживает следующее, чтобы построить энергетическую модель выхлопных газов

1. Опережение зажигания
2. Воздушный поток двигателя
3. Температура охлаждающей жидкости
4. Наработка двигателя

Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.

Имеется 2 цепи напряжения зажигания, подаваемые на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Одна питается от реле зажигания управления двигателем, а другая - от реле пробега зажигания. блок управления двигателем контролирует и сравнивает напряжение зажигания, подаваемое 2 реле.

Расшифровка кодов ошибок P0700 является информационным расшифровка кода ошибки, который указывает, что относящаяся к излучению передача расшифровка кода ошибки установлена в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда блок управления трансмиссией отправляет сообщение по цепи последовательных данных, запрашивая освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Информация расшифровка кода ошибки для блок управления двигателем будет отображать только P0700 расшифровка кода ошибки, а данные блок управления двигателем Freeze Frame/отказ Records будут отображать рабочие условия двигателя, которые присутствовали при установке передачи расшифровка кода ошибки. Данные записей стоп-кадра/сбоя блок управления трансмиссией доступны из расшифровка кода ошибки, который был установлен в блок управления трансмиссией.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательные сообщения данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся его запроса на изменение скорости или крутящего момента двигателя, для улучшения ощущения переключения транспортного средства. блок управления двигателем устанавливает этот код, когда обнаруживает несоответствие в структуре этого сообщения, что вызывает сомнение в его целостности.

Прерывистый сбой в цепях сети контроллеров (CAN) приведет к установке P150C расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной заслонкой, подавая изменяющееся напряжение на цепи управления двигателем управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. блок управления двигателем контролирует датчики положения дроссельной заслонки 1 и 2, чтобы определить фактическое положение дроссельной заслонки.

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP опорной схемой 5 В, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Прерывистый сбой в схемах CAN приведет к тому, что модуль блок управления двигателем установит P2544 расшифровка кода ошибки.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Кривошипы двигателя, но не работают, представляют собой организованный подход к идентификации состояния, которое вызывает кривошип двигателя, но не запуск. Эта диагностика направляет техника на соответствующую диагностику системы.

Эта диагностика предполагает, что уровни напряжения системы достаточны для работы стартерного двигателя. Для правильной диагностики необходимо определить уровень и качество топлива.

Кривошипы двигателя, но не работают, представляют собой организованный подход к идентификации состояния, которое вызывает кривошип двигателя, но не запуск. Эта диагностика направляет техника на соответствующую диагностику системы.

Эта диагностика предполагает, что уровни напряжения системы достаточны для работы стартерного двигателя. Для правильной диагностики необходимо определить уровень и качество топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. блок управления двигателем отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если модуль управления не обнаружит опорные импульсы зажигания. МУД продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. блок управления двигателем отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если опорные импульсы зажигания перестают обнаруживаться и зажигание остается включенным.

Топливная система представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью модуля топливного насоса топливного бака, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Система без возврата снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Топливный насос в виде электрической турбины крепится к модулю топливного насоса топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Регулятор давления топлива отводит необходимое топливо в топливную рейку с неиспользованным топливом, опускающимся обратно в резервуар модуля топливного насоса топливного бака. Модуль топливного насоса топливного бака содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в трубе подачи топлива и топливной рейке, чтобы предотвратить длительное проворачивание.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на катушку реле топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Блок управления двигателем включает реле топливного насоса до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает.

Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. Напряжение зажигания подается непосредственно на топливные инжекторы. МУД управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Слишком высокое или слишком низкое сопротивление обмотки катушки топливного инжектора влияет на управляемость двигателя. Схема расшифровка кода ошибки управления топливной форсункой может не устанавливаться, но пропуск зажигания может быть очевидным. На обмотки катушки топливного инжектора влияет температура. Сопротивление катушечных обмоток топливной форсунки будет увеличиваться с повышением температуры топливной форсунки.

При выполнении теста баланса топливного инжектора с помощью тестера топливного инжектора или сканирующего устройства сканирующее устройство сначала используется для включения топливного насоса. Тестер топливного инжектора или сканирующий инструмент затем используется для подачи импульса на каждый инжектор в течение точного количества времени, что позволяет впрыскивать измеренное количество топлива. Это вызывает падение давления топлива в системе, которое может быть зарегистрировано и использовано для сравнения каждой форсунки.

Описание испытаний

Загрязнение воды в топливной системе может вызвать условия управляемости, такие как задержка, сваливание, отсутствие запуска или пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Вода может собираться вблизи одной топливной форсунки в самой нижней точке системы впрыска топлива и вызывать пропуск зажигания в этом цилиндре. Если топливная система загрязнена водой, осмотрите компоненты топливной системы на предмет ржавчины или ухудшения качества.

Концентрация этанола более 10 процентов может вызвать условия управляемости и ухудшение топливной системы. Топливо с более чем 10-процентным содержанием этанола может привести к таким условиям управляемости, как колебания, отсутствие мощности, сваливание или отсутствие запуска. Чрезмерные концентрации этанола, используемые в транспортных средствах, не предназначенных для него, могут вызвать коррозию топливной системы, ухудшение качества резиновых компонентов и ограничение топливного фильтра.

В этой системе зажигания используются отдельные сборки катушек зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует искровые события, передавая импульсы синхронизации по цепям управления зажиганием (Ic) на отдельные сборки модулей / катушек зажигания в последовательности зажигания.

Некоторые штаты требуют, чтобы транспортное средство проходило испытания бортовой диагностической системы (БД) и проверку на выбросы/техническое обслуживание (I/M) для обновления номерных знаков. Для этого на экране сканера отображается состояние системы ввода/вывода. Используя сканирующее устройство, техник может наблюдать за состоянием системы I/M, чтобы убедиться, что транспортное средство соответствует критериям, которые соответствуют требованиям локальной сети. Во время тестирования в режиме состояния системы I/M могут возникнуть некоторые расшифровка кода ошибки, которые называются тестовыми расшифровка кода ошибки I/M. I/M проверка расшифровка кода ошибки определяется как код неисправности, который в настоящее время управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON, и хранится в энергонезависимой памяти. Эти данные предназначены для того, чтобы предотвратить прохождение транспортными средствами осмотра I/M без надлежащего ремонта транспортного средства. Эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) не стираются из любой команды сканирующего устройства или стираются путем отключения питания контроллера. расшифровка кода ошибки тестирования I/M будут поддерживаться всеми ECU, связанными с выбросами, такими как блок управления двигателем, блок управления трансмиссией, FPCM и т. Д. I/M проверка расшифровка кода ошибки не будет храниться или стираться с ECU, кроме как в конце обработки аварийного отключения, которая происходит через 5 секунд после выключения зажигания.

Цель процедуры полного набора системы осмотра/технического обслуживания состоит в том, чтобы удовлетворить критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики готовности осмотра/технического обслуживания и завершения отключений для этой конкретной диагностики. Когда все диагностические тесты, контролируемые осмотром/техническим обслуживанием, завершены, индикаторы состояния системы осмотра/технического обслуживания устанавливаются на да. Если какие-либо индикаторы состояния системы осмотра/технического обслуживания установлены в состояние «Нет», выполните процедуру полного комплекта системы осмотра/технического обслуживания.