Описание цепи/системы
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана позиционера распределительного вала от блока управления двигателем модулируется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана позиционера распределительного вала, управляя временем включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан позиционера распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, который прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном позиционера распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала приводятся в действие гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). МУД посылает широтно-импульсный модулированный сигнал на электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала. Электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала управляют количеством потока моторного масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала впуска и информацию датчика положения распределительного вала выпуска для мониторинга корреляции между коленчатым валом, распределительным валом впуска и положением распределительного вала выпуска.
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Каждый подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры для обеспечения точного сигнала напряжения. Нагревательный элемент внутри каждого из подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.
Турбонагнетатель включает в себя перепускной клапан, который управляется перепадом давления, который определяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) посредством электромагнитного клапана с широтно-импульсной модуляцией, чтобы регулировать отношение давлений турбонагнетателя. Перепускной клапан турбонагнетателя, также управляемый блок управления двигателем с использованием дистанционно установленного электромагнитного клапана, интегрирован в перепускной клапан, чтобы предотвратить помпаж турбонагнетателя и повреждение от вибраций при открытии во время внезапного закрытия дроссельной заслонки. Когда клапан открыт в условиях замедления при закрытой дроссельной заслонке, перепускной клапан позволяет воздуху рециркулировать в турбонагнетателе и поддерживать частоту вращения турбонагнетателя. В откалиброванном диапазоне во время события закрытой дроссельной заслонки или по команде широко открытой дроссельной заслонки клапан затем закроется, чтобы оптимизировать реакцию турбины. Байпасный электромагнитный клапан имеет следующие цепи
- Напряжение зажигания
- Управление электромагнитным клапаном байпаса турбокомпрессора
По мере увеличения нагрузки и частоты вращения двигателя электромагнитный клапан байпаса турбонагнетателя остается включенным по команде блока управления двигателем. Как только дроссель закрывается, электромагнитный клапан байпаса турбонагнетателя выключается блок управления двигателем, чтобы позволить байпасному клапану турбонагнетателя открыться и позволить воздуху турбонагнетателя рециркулировать, там предотвращая помпаж турбонагнетателя.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток на основе положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) с расчетным воздушным потоком на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который изменяет напряжение на сигнальной цепи 5 В модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе в канал датчика и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). Датчик 2 ИАТ и датчик влажности совместно используют одну и ту же схему. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Гц (Герц) и ° C (° F).
Датчик 1 ИАТ выдает аналоговый сигнал на контакт 8 датчика. Датчик 2 температура впускного воздуха выдает частотно-модулированный сигнал на контакт-1 датчика.
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты
Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчик 2 ИАТ и датчик влажности совместно используют одну и ту же схему. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F).
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты
Датчик температуры теплоносителя радиатора (РКИ) представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру теплоносителя радиатора. МУД подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика RCT и обеспечивает заземление для схемы с низким уровнем опорного сигнала.
Следующая таблица иллюстрирует разницу между температурой, сопротивлением и напряжением
| RCT | Сопротивление РКИ | Напряжение сигнала RCT |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Система измерения давления всасываемого воздуха состоит из 3 датчиков
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
- Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
- Датчик турбонаддува
Датчик 3 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который изменяет модуль управления двигателем (блок управления двигателем), подающий сигнал 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха и отображается сканирующим инструментом как ° C (° F). Датчик 3 температура впускного воздуха интегрирован с датчиком абсолютного давления на входе дроссельной заслонки в канале датчика, который расположен перед корпусом дроссельной заслонки. блок управления двигателем обеспечивает заземление для схемы низкого уровня датчика 3 температура впускного воздуха.
Датчик 3 температуры всасываемого воздуха (ТПВ) представляет собой переменный резистор, который изменяет сигнал 5 В от модуля управления двигателем (МУД). Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). Датчик 3 температура впускного воздуха интегрирован с B111B датчиком температуры наддува/всасываемого воздуха турбонагнетателя в канале датчика, который расположен перед корпусом дроссельной заслонки. МУД обеспечивает заземление для схемы низкого опорного сигнала датчика 3 ИАТ.
Датчик температура впускного воздуха 1 и датчик температура впускного воздуха 2 являются частью многофункционального датчика B75C всасываемого воздуха. Датчик 1 ИАТ выдает аналоговый сигнал на контакт 8 датчика. Датчик 2 температура впускного воздуха выдает частотно-модулированный сигнал на контакт-1 датчика.
| Датчик температура впускного воздуха 3 | Сопротивление датчика 3 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 3 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 3 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (MAF)
- Датчик давления барометрическое давление
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который изменяет напряжение на сигнальной цепи 5 В модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе в канал датчика и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик 1 ИАТ выдает аналоговый сигнал на контакт 8 датчика. Датчик 2 температура впускного воздуха выдает частотно-модулированный сигнал на контакт-1 датчика.
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик давления барометрическое давление
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если требуемое время выключения двигателя удовлетворяется при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактическим измеренным ЭСТ и калиброванной моделью ЭСТ. Информация для этой модели получена из предыдущего ездового цикла и включает в себя накопленный массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), время работы двигателя, температуру окружающего воздуха и температура охлаждающей жидкости в конце ездового цикла.
Если МУД обнаруживает, что разность температур между измеренным и смоделированным МУД находится вне допустимого рабочего диапазона друг друга, то МУД будет продолжать выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала. Эта диагностика проверяет разомкнутое состояние, короткое замыкание на массу или состояние прерывистой цепи между блок управления двигателем и датчиком температура охлаждающей жидкости.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки. Датчики положения дроссельной заслонки смонтированы на корпусе дроссельной заслонки в сборе и не исправны. Датчики положения дроссельной заслонки обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает датчики положения дроссельной заслонки общей схемой опорного напряжения 5 В, общей схемой низкого опорного напряжения и двумя независимыми сигнальными цепями.
Датчики положения дроссельной заслонки имеют противоположную функциональность. напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 1 уменьшается, а напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 2 увеличивается по мере увеличения педали акселератора до широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует температуру охлаждающей жидкости двигателя для управления двигателем и включает критерии для некоторой диагностики. Количество воздуха, поступающего в двигатель, пропорционально количеству тепла, выделяемого двигателем. блок управления двигателем контролирует величину потока воздуха в двигатель для расчета температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). блок управления двигателем использует рассчитанную температуру для определения того, прогрелся ли двигатель до температуры регулирования термостата. Если ЭСТ не увеличивается нормально или не достигает температуры регулирования термостата, диагностика, которая использует ЭСТ в качестве критерия включения, может не выполняться, когда ожидается. Если ДЭХ не достигает температуры, регулирующей термостат, до того, как заданная величина воздушного потока поступает в двигатель, ДТК устанавливается.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 275 мВ. Как только модуль управления обнаруживает достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, включается замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения количества воздуха к количеству топлива. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 275 мВ. Как только модуль управления обнаруживает достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, включается замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения количества воздуха к количеству топлива. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет замкнутой системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжения сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочные значения подстройки топлива изменяются в ответ на тенденции краткосрочной подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной подстройкой топлива. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0%. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. МУД управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние каждого драйвера. Если МУД обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния возбудителя, устанавливается схема расшифровка кода ошибки управления топливной форсункой.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Во время получения этого напряжения модуль управления топливным насосом подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.
Турбонагнетатель BorgWarner™ с двойной улиткой включает в себя перепускной клапан, который управляется разностью давлений, которая определяется модулем управления двигателем (МУД) посредством соленоида с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), чтобы регулировать отношение давлений компрессора. Перепускной клапан наддувочного воздуха, также управляемый МУД с использованием дистанционно установленного соленоида, встроен в перепускной клапан для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии во время внезапного закрытия дроссельной заслонки. Когда перепускной клапан открыт в условиях замедления при закрытой дроссельной заслонке, перепускной клапан позволяет воздуху рециркулировать в турбонагнетателе и поддерживать частоту вращения компрессора. В откалиброванном диапазоне во время события закрытой дроссельной заслонки или по команде широко открытой дроссельной заслонки перепускной клапан затем закроется, чтобы оптимизировать реакцию турбины. Привод перепускного клапана турбонагнетателя имеет следующие схемы
- Напряжение зажигания
- Управление соленоидом разгрузочного клапана турбонагнетателя
На холостом ходу МУД задает параметр соленоида перепускного клапана турбонагнетателя равным 0%. Когда нагрузка двигателя и число оборотов в минуту сначала увеличиваются при широко открытой дроссельной заслонке, параметр электромагнита разгрузочного клапана турбонагнетателя должен кратковременно управляться на 90-100%. Когда достигается надлежащий уровень давления наддува, блок управления двигателем уменьшает ШИМ соленоида до диапазона 65-85%. Как только дроссельная заслонка закроется, блок управления двигателем даст команду соленоиду разгрузочной заслонки турбонагнетателя вернуться к 0%, чтобы позволить разгрузочной заслонке турбонагнетателя открыться от перепада давления воздуха, там путем снижения скорости турбины.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Во время получения этого напряжения модуль управления топливным насосом подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.