Органы управления двигателем / топливо - 2.4L - диагностическая информация и процедуры: Обзор Chevrolet Malibu VIII

Описание цепи/системы

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана позиционера распределительного вала от блока управления двигателем модулируется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана позиционера распределительного вала, управляя временем включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан позиционера распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, который прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном позиционера распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и информацию датчика положения распределительного вала впуска и выпуска (положение распредвала) для мониторинга корреляции между положением коленчатого вала, впуска и выпуска.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

P0030 или P0036

Блок управления двигателем контролирует напряжение на цепи управления низким уровнем нагревателя подогреваемый кислородный датчик для диагностики неисправности нагревателя.

P0053 или P0054

ЭСУД определяет температуру путем измерения тока, протекающего через нагреватель, и вычисления сопротивления. На основе сопротивления блок управления двигателем может прогнозировать температуру датчика. Для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Блок управления двигателем рассчитывает сопротивление нагревателя при холодном запуске. Эта диагностика будет выполняться только один раз за цикл зажигания.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.

1. Напряжение зажигания 1
2. Заземление датчика массовый расход воздуха
3. Сигнал датчика массовый расход воздуха
4. Сигнал датчика температура впускного воздуха
5. Температура впускного воздуха низкий опорный уровень

Блок управления двигателем подает 5 вольт на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне от около 1 700 Герц на холостом ходу до около 9 500 Герц при максимальной нагрузке двигателя.

Диагностика рациональности впускного потока обеспечивает проверку рациональности в пределах диапазона для датчиков массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Это явная диагностика на основе моделей, содержащая 4 отдельные модели для системы впуска.

1. Модель дроссельной заслонки описывает поток через корпус дроссельной заслонки и используется для оценки массовый расход воздуха через корпус дроссельной заслонки как функции барометрического давления (барометрическое давление), положение дроссельной заслонки, температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и расчетной абсолютное давление во впускном коллекторе. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр теста производительности массовый расход воздуха.
2. Первая модель впускного коллектора описывает впускной коллектор и используется для оценки абсолютное давление во впускном коллекторе как функции массовый расход воздуха в коллектор из корпуса дросселя и массовый расход воздуха из коллектора, вызванного нагнетанием двигателя. Поток в коллектор из дросселя использует оценку массовый расход воздуха, рассчитанную из вышеуказанной модели дросселя. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр абсолютное давление во впускном коллекторе Performance проверка 1.
3. Вторая модель впускного коллектора идентична первой модели впускного коллектора за исключением того, что измерение датчика массовый расход воздуха используется вместо оценки модели дроссельной заслонки для впуска воздуха дроссельной заслонки. Информация из этой модели отображается на сканирующем устройстве как параметр абсолютное давление во впускном коллекторе Performance проверка 2.
4. Четвертая модель создается из комбинации и дополнительных расчетов модели дроссельной заслонки и модели первого впускного коллектора. Информация из этой модели отображается на сканирующем инструменте как параметр положение дроссельной заслонки Performance проверка.

Оценки массовый расход воздуха и абсолютное давление во впускном коллекторе, полученные из этой системы моделей и расчетов, затем сравниваются с фактическими измеренными значениями от датчиков массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и положение дроссельной заслонки и друг с другом, чтобы определить соответствующий расшифровка кода ошибки для отказа. Следующая таблица иллюстрирует возможные комбинации отказов и результирующие расшифровка кода ошибки или расшифровка кода ошибки.

Результаты диагностического теста средства сканирования

Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика температура впускного воздуха и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура впускного воздуха.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если калиброванное время выключения зажигания соблюдается при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.

Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Датчики ТП смонтированы на корпусе дросселя в сборе и не исправны. Датчики ТП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (МУД) снабжает датчики ТП общей схемой опорного напряжения 5 В, общей схемой низкого опорного напряжения и двумя независимыми сигнальными цепями.

Датчики ТП имеют противоположную функциональность. Напряжение сигнала датчика ТР 1 уменьшается, а напряжение сигнала датчика ТР 2 увеличивается по мере увеличения педали акселератора до широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного напряжения.

Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик термостата путем использования датчика температура охлаждающей жидкости для определения того, будет ли хладагент двигателя увеличиваться с правильной скоростью, а также для удовлетворения откалиброванных целевых температур при различных условиях эксплуатации. блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для управления топливом и мониторинга посткатализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик показывает, что содержание кислорода в окружающем воздухе отклоняется от содержания кислорода в выхлопном потоке. подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры, чтобы обеспечить точный сигнал напряжения. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик сводят к минимуму время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает на agtagx4 эталонное напряжение, или напряжение смещения, равное приблизительно 450 мв. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для управления топливом и мониторинга посткатализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик показывает, что содержание кислорода в окружающем воздухе отклоняется от содержания кислорода в выхлопном потоке. подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры, чтобы обеспечить точный сигнал напряжения. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик сводят к минимуму время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает на agtagx4 эталонное напряжение, или напряжение смещения, равное приблизительно 450 мв. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет значения долгосрочной и краткосрочной балансировки топлива (ЧТ). Краткосрочные значения топливная коррекция быстро изменяются в ответ на сигналы подогреваемый кислородный датчик напряжения. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долговременный топливная коррекция выполняет грубые регулировки для поддержания оптимального отношения воздух/топливо. Идеальные значения топливная коррекция составляют около нуля процентов. Положительное значение топливная коррекция указывает, что блок управления двигателем добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение ЧТ указывает, что МУД уменьшает количество топлива для того, чтобы компенсировать богатое состояние.

Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Модуль управления контролирует состояние каждого драйвера. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния водителя, схема расшифровка кода ошибки управления топливным инжектором устанавливается.

Модуль управления включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. Модуль управления отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если модуль управления не обнаружит опорные импульсы зажигания. Модуль управления продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. Модуль управления отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если перестают обнаруживаться опорные импульсы зажигания и зажигание остается включенным.

Модуль управления контролирует напряжение на цепи управления реле топливного насоса. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение на цепи управления реле топливного насоса, то устанавливается управление реле топливного насоса ДТЦ.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, какой цилиндр пропускает зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Если ЕСМ обнаруживает уровень пропусков зажигания, достаточный для того, чтобы уровни выбросов превысили предписанные стандарты, P0300 устанавливается расшифровка кода ошибки. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), что может привести к повреждению преобразователя. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий и установке P0300 расшифровка кода ошибки. расшифровка кода ошибки P0301-P0304 соответствовать цилиндрам 1-4. Если МУД способен определить, что определенный цилиндр имеет пропуски зажигания, то ДКН для этого цилиндра будет установлен.

Функция изучения изменения положения коленчатого вала (положение коленвала) используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положение коленвала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это повышает способность МУД обнаруживать события пропусков зажигания в более широком диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя. Модуль блок управления двигателем сохраняет значения вариации системы положение коленвала после выполнения процедуры обучения. Если фактическое изменение положение коленвала не находится в пределах значений компенсации изменения системы положение коленвала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может быть установлен.

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. КС расположен на впускной стороне блока двигателя. КС вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД принимает сигнал КС по 2 изолированным сигнальным цепям. Блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчик детонации.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.

Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.

Система зажигания использует индивидуальные сборки катушки зажигания / модуля для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет отдельными катушками, передавая импульсы синхронизации на цепь управления зажиганием (Ic) каждой катушки зажигания / модуля для включения искры. блок управления двигателем контролирует каждую цепь Ic на предмет неправильных уровней напряжения. Каждая катушка зажигания / модуль имеет следующие схемы

1. Напряжение зажигания
2. Масса
3. IC
4. Низкая опорная

Система впрыскивания вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток для того, чтобы ускорить работу катализатора. Для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха используется датчик давления. МУД подает напряжение на 5-вольтовую опорную схему и подает землю на схему низкого опорного напряжения. Датчик подает напряжение сигнала на МУД относительно изменений давления внутри системы впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитных клапанов впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле подается напряжение на насос и электромагнитный клапан, который включает насос и открывает электромагнитный клапан.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
2. Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитный клапан подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 10-15 к Па (1,5-2,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос впрыска вторичного воздуха. Соленоидный клапан закрыт. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 20-30 к Па (2,9-4,4 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос для впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитный клапан для впрыска вторичного воздуха не активируются. проверяется отключение насоса впрыска вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. блок управления двигателем управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор контролирует выбросы углеводородов, CO и NOx. Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопном газе. Этот процесс превращает углеводороды и СО в водяной пар и СО2 и восстанавливает NOx путем превращения NOx в азот. В каталитическом нейтрализаторе также хранится кислород. блок управления двигателем контролирует этот процесс с помощью датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после трехкомпонентного каталитического преобразователя. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется модулем управления двигателем (МУД) по входу датчика давления в топливном баке. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном продувки EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Инструмент сканирования отображает величину времени включения в процентах.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан вентиляции EVAP. блок управления двигателем заземляет схему управления электромагнитным клапаном вентиляции EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. На экране сканирующего устройства отображается состояние электромагнитного клапана EVAP (ВКЛ. (Без вентиляции) или ВЫКЛ. (Вентиляция)).

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарения (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного тракта EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет электромагнитным клапаном EVAP продувки, открытым, и электромагнитным клапаном EVAP продувки, закрытым. Это позволяет применить вакуум к системе EVAP. После достижения откалиброванного уровня вакуума блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном EVAP продувки, закрытым и электромагнитным клапаном EVAP продувки.

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и цепь низкого опорного напряжения на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. блок управления двигателем также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, расшифровка кода ошибки P0442. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительной эмиссии (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений в продувочном тракте в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем выдает команды на включение электромагнитного клапана EVAP и включение электромагнитного клапана EVAP, обеспечивая вакуум в системе EVAP. блок управления двигателем контролирует давление в топливном баке (FTP), чтобы убедиться, что система способна достичь заданного уровня вакуума.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение времени.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями Открыто или Закрыто электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Электродвигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода, наряду с искрой и изменением подачи топлива, блок управления двигателем дает команду на закрытие дросселя, уменьшая поток воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения частоты вращения на холостом ходу блок управления двигателем дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) и системе управления приводом дроссельной заслонки (TAC). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Блок управления двигателем контролирует свою способность читать и записывать в память. Он также контролирует функцию синхронизации. блок управления двигателем и процессоры TAC используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора отслеживают данные других процессоров для проверки правильности указанного вычисления APP. ЕСМ выполняет интрузивную проверку для подтверждения того, что сигналы АРР не закорочены вместе. МУД выполняет это путем кратковременного опускания датчика 2 АРР и поиска датчика 1, который также должен быть опущен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 2 внутренние опорные цепи 5 В. Каждая внутренняя опорная цепь обеспечивает опорное напряжение 5 В для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение на одной внешней опорной цепи 5 В может повлиять на все компоненты, подключенные к той же внутренней опорной цепи 5 В.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и, когда происходит неисправность системы выброса, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

На модуль управления двигателем (МУД) подаются 2 цепи напряжения зажигания. Один питается от реле силового агрегата, а другой - от реле Run/Crank. Блок управления двигателем контролирует и сравнивает напряжение зажигания, подаваемое 2 реле.

Расшифровка кодов ошибок P0700 является информационным расшифровка кода ошибки, который указывает, что относящаяся к излучению передача расшифровка кода ошибки установлена в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда блок управления трансмиссией отправляет сообщение по цепи последовательных данных, запрашивая освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Информация расшифровка кода ошибки для блок управления двигателем будет отображать только P0700 расшифровка кода ошибки, а данные блок управления двигателем Freeze Frame/отказ Records будут отображать рабочие условия двигателя, которые присутствовали при установке передачи расшифровка кода ошибки. Данные записей стоп-кадра/сбоя блок управления трансмиссией доступны из расшифровка кода ошибки, который был установлен в блок управления трансмиссией.

Диагностика баланса цилиндра подстройки топлива обнаруживает богатый или бедный дисбаланс соотношения воздуха и топлива в цилиндре. Диагностика контролирует частотные и амплитудные характеристики сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором путем вычисления накопленного напряжения в течение заданного периода выборки. Дисбаланс указывается, когда множество выборок накопленного напряжения последовательно выше требуемого значения.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальный модуль/катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (МУД) контролирует напряжение зажигания от предохранителя каждой батареи катушек до МУД. Блок управления двигателем использует эту информацию для определения того, связан ли пропуск зажигания с напряжением катушки зажигания.

Каталитический нейтрализатор должен быть нагрет для эффективного снижения выбросов. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для прогрева каталитического нейтрализатора. Во время холодного запуска частота вращения двигателя на холостом ходу повышается, а распределение зажигания замедляется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика контролирует следующее, чтобы построить модель энергии выхлопных газов

1. Частота вращения двигателя
2. Опережение зажигания
3. Положение дроссельной заслонки
4. Воздушный поток двигателя
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Наработка двигателя
7. Положение парковки/нейтрали
8. Скорость транспортного средства

Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной заслонкой, подавая изменяющееся напряжение на цепи управления двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). МУД контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. блок управления двигателем контролирует датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 и 2 для определения фактического положения дроссельной заслонки.

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP опорной схемой 5 В, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов, чтобы ускорить работу катализатора. Датчик давления впрыска вторичного воздуха используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем подает напряжение на 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю на схему низкого уровня. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления внутри системы впрыска вторичного воздуха.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. блок управления двигателем управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. блок управления двигателем управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.

Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Прерывистый сбой в схемах CAN приведет к тому, что модуль блок управления двигателем установит P2544 расшифровка кода ошибки.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и, когда происходит неисправность системы выброса, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Описание органа управления двигателя / топлива - 2.4L - диагностической информации и процедуры: обзора

Цель теста сервисного отсека EVAP состоит в том, чтобы помочь в сбросе состояния системы проверки/технического обслуживания EVAP. Для этого автомобиля, который оснащен диагностикой естественного вакуума с выключенным двигателем, в тесте обслуживание Bay используется сканирующий инструмент для запуска регулярной последовательности тестов расшифровка кода ошибки модуля управления двигателем (блок управления двигателем) системы EVAP, но с другими критериями включения. С помощью теста обслуживание Bay можно установить индикатор осмотра/технического обслуживания без необходимости многократной холодной выдержки.

Отображение средства сканирования для теста обслуживание Bay основано на событиях, происходящих в следующих трех категориях

1. Часть испытаний, касающаяся работы двигателя - транспортное средство должно оставаться в состоянии покоя, в парке или в нейтральном положении в течение этой части испытания. Это испытание проверяет наличие больших утечек, утечки продувочного клапана и/или ограничений вентиляционной системы. Программа сканирования отобразит ход выполнения теста или причину прерывания или сбоя.
2. Цикл привода - сканирующий инструмент будет отображать время и расстояние, необходимые для подогрева топлива.
3. Зажигание выключено - во время этой части испытания контроллер двигателя будет оставаться активным в течение 45 минут, когда зажигание выключено, чтобы обеспечить управление вентиляционным клапаном коробки EVAP и запустить испытание двигателя на естественном вакууме. Контроллер двигателя в этот период проверяет наличие небольших утечек, контролируя давление в топливном баке или разрежение. Если система герметична, то произойдет изменение давления или вакуума. Изменения давления или вакуума, которые меньше калиброванных значений, указывают на утечку.

Когда диагностика EVAP инициируется тестом отсека обслуживания, средство сканирования покажет, не выполнены ли перечисленные ниже условия включения, или покажет конкретную причину, если тест преждевременно прекращается. По завершении на дисплее появится сообщение о том, что тесты пройдены или не пройдены.

Эта диагностика «Кривошипы двигателя, но не работает» представляет собой организованный подход к идентификации состояния, которое вызывает проворот двигателя, но не запуск. Эта диагностика направляет техника на соответствующую диагностику системы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. блок управления двигателем отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если блок управления двигателем не обнаружит опорные импульсы зажигания. МУД продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. блок управления двигателем отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если опорные импульсы зажигания перестают обнаруживаться и зажигание остается включенным.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает реле топливного насоса, когда выключатель зажигания включен. блок управления двигателем отключит реле топливного насоса в течение 2 секунд, если блок управления двигателем не обнаружит опорные импульсы зажигания. МУД продолжает включать реле топливного насоса до тех пор, пока детектируются опорные импульсы зажигания. блок управления двигателем отключает реле топливного насоса в течение 2 секунд, если опорные импульсы зажигания перестают обнаруживаться и зажигание остается включенным.

Топливная система представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью модуля топливного насоса, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Топливный насос также подает топливо в насос Вентури, расположенный на дне модуля топливного насоса. Функцией насоса Вентури является заполнение резервуара модуля топливного насоса. Регулятор давления топлива, входящий в состав модуля топливного насоса, поддерживает правильное давление топлива в систему впрыска топлива. Модуль топливного насоса содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в трубопроводе подачи топлива и топливной рейке, чтобы предотвратить длительное время прокрутки.

Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером.

Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. Напряжение зажигания подается непосредственно на топливные инжекторы. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Слишком высокое или слишком низкое сопротивление обмотки катушки топливного инжектора влияет на управляемость двигателя. Схема расшифровка кода ошибки управления топливной форсункой может не устанавливаться, но пропуск зажигания может быть очевидным. На обмотки катушки топливного инжектора влияет температура. Сопротивление катушечных обмоток топливной форсунки будет увеличиваться с повышением температуры топливной форсунки.

При выполнении теста баланса топливного инжектора с помощью тестера топливного инжектора или сканирующего устройства сканирующее устройство сначала используется для подачи питания на реле топливного насоса. Тестер топливного инжектора или сканирующий инструмент затем используется для подачи импульса на каждый инжектор в течение точного количества времени, что позволяет впрыскивать измеренное количество топлива. Это вызывает падение давления топлива в системе, которое может быть зарегистрировано и использовано для сравнения каждой форсунки.

Тестер Ch 47976 активно топливная форсунка Tester используется для тестирования топливного насоса, утечки топливной системы и топливных инжекторов. Следуя руководству пользователя, Ch 47976-11, а также подсказкам или выбору на экране, будут указаны шаги, необходимые для выполнения каждого из доступных тестов. Тестер выполнит все тесты автоматически и отобразит результаты теста. Результаты Также могут быть загружены для хранения и печати.

Расчет этанола происходит при работающем двигателе после того, как событие дозаправки было обнаружено посредством измеренного изменения выходного сигнала датчика уровня топлива. Алгоритм виртуального гибкого датчика топлива (V-FFS) временно закрывает клапан продувки канистры на несколько секунд и контролирует информацию из замкнутой системы подстройки топлива для расчета содержания этанола. Эта логика выполняется несколько раз, пока расчет этанола не будет считаться стабильным. Это может занять несколько минут в условиях низкого расхода топлива, таких как холостой ход, или более короткое время в условиях более высокого расхода топлива, вне холостого хода.

Соотношения воздух-топливо и соответствующий процент этанола обновляются после каждой последовательности продувки.

После события повторной заправки система регистрирует количество топлива, которое было добавлено, относительно количества, которое было в баке. Считывая подстройку топлива и активность датчика O2, система определяет, было ли добавленное топливо бензином Американского общества по испытаниям и материалам (ASTM) или ASTM E85. На основе этого определения система настраивается на ожидаемую смесь этанола в топливном баке, а затем подстройка топлива и активность датчика O2 точно настраивают регулировки. Для выполнения этой регулировки система должна оставаться в замкнутом контуре. Многочисленные короткие поездки после переключения с бензина на E85 или E85 на бензин могут привести к появлению симптомов управляемости из-за неспособности системы отрегулировать состав топлива, не достигнув работы в замкнутом контуре.

Описание испытаний

Загрязнение воды в топливной системе может вызвать условия управляемости, такие как задержка, сваливание, отсутствие запуска или пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Вода может собираться вблизи одной топливной форсунки в самой нижней точке системы впрыска топлива и вызывать пропуск зажигания в этом цилиндре. Если топливная система загрязнена водой, осмотрите компоненты топливной системы на предмет ржавчины или ухудшения качества.

Концентрации этанола более 10 процентов в несмешанном бензине или более 85 процентов в смешанном бензине E85 для применений в гибком топливе могут вызвать условия управляемости, такие как колебания, отсутствие мощности, замедление или отсутствие запуска. Чрезмерные концентрации этанола, используемые в транспортных средствах, не предназначенных для него, могут вызвать коррозию топливной системы, ухудшение качества резиновых компонентов и ограничение топливного фильтра.

Система зажигания использует индивидуальные сборки катушек зажигания / модулей для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет отдельными катушками, передавая импульсы синхронизации на цепь управления зажиганием (Ic) каждой катушки / модуля зажигания, чтобы обеспечить искру. Каждая катушка / модуль зажигания имеет следующие цепи

1. Напряжение зажигания
2. Масса
3. IC
4. Низкая опорная

Некоторые штаты требуют, чтобы транспортное средство проходило испытания бортовой диагностической системы (БД) и проверку на выбросы/техническое обслуживание (I/M) для обновления номерных знаков. Для этого на экране сканера отображается состояние системы ввода/вывода. Используя сканирующее устройство, техник может наблюдать за состоянием системы I/M, чтобы убедиться, что транспортное средство соответствует критериям, которые соответствуют требованиям локальной сети. Во время тестирования в режиме состояния системы I/M могут возникнуть некоторые расшифровка кода ошибки, которые называются тестовыми расшифровка кода ошибки I/M. I/M проверка расшифровка кода ошибки определяется как код неисправности, который в настоящее время управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON, и хранится в энергонезависимой памяти. Эти данные предназначены для того, чтобы предотвратить прохождение транспортными средствами осмотра I/M без надлежащего ремонта транспортного средства. Эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) не стираются из любой команды сканирующего устройства или стираются путем отключения питания контроллера. расшифровка кода ошибки тестирования I/M будут поддерживаться всеми ECU, связанными с выбросами, такими как блок управления двигателем, блок управления трансмиссией, FPCM и т. Д. I/M проверка расшифровка кода ошибки не будет храниться или стираться с ECU, кроме как в конце обработки аварийного отключения, которая происходит через 5 секунд после выключения зажигания.

Цель процедуры проверки/технического обслуживания полного набора системы состоит в том, чтобы удовлетворить критериям включения, необходимым для выполнения всех диагностических мероприятий готовности ввода/вывода и завершения циклов привода для этих конкретных диагностических мероприятий. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполните процедуру проверки/технического обслуживания полного набора системы, если какие-либо индикаторы состояния системы ввода/вывода установлены в состояние NO.

Список данных осмотра/технического обслуживания

Чтобы определить, можно ли запустить диагностические тесты проверки/готовности к техническому обслуживанию в этом цикле розжига, используйте сканирующее устройство для наблюдения за параметрами контроля проверки/технического обслуживания в списке данных проверки/технического обслуживания.