Характеристики предварительной нагрузки на ось и люфта
| Применение | Характеристика | |
|---|---|---|
| Метрика | Английский язык | |
| Обратная реакция | 0,08-0,25 мм | 0 003-0 010 дюйма |
| Люфт (предпочтительный) | 0,13-0,18 мм | 0 005-0 007 дюйма |
| Предварительная нагрузка на подшипники коробки передач и дифференциала, новые подшипники, кроме осей 9,75» и 10,5» | 3,4-6,2 Н.м | 30-55 фунтов в дюймах |
| Предварительная нагрузка на подшипник коробки передач и дифференциала, новые подшипники, оси 9,75» и 10,5» | 4,0-6,4 Н.м | 35-57 фунтов в |
| Предварительная нагрузка на подшипники коробки передач и дифференциала, использованные подшипники, за исключением осей 9,75» и 10,5» | 2,8-5,1 Н.м | 25-45 фунтов в |
| Предварительная нагрузка на подшипник шестерни, новые подшипники, кроме осей 9,75» и 10,5» | 1,7-3,4 Н.м | 15-30 фунтов в дюймах |
| Предварительная нагрузка на подшипник шестерни, новые подшипники, оси 9,75» и 10,5» | 2,3-5,1 Н.м | 20-45 фунтов в |
| Предварительная нагрузка на подшипник шестерни, использованные подшипники, за исключением осей 9,75» и 10,5» | 1,1-2,3 Н.м | 10-20 фунтов в |
Характеристики предварительной нагрузки на ось и люфта
Технические характеристики регулировочной прокладки для дифференциального регулирования
| Количество пазов | Характеристика | ||
|---|---|---|---|
| Внутри | Снаружи | Метрика | Английский язык |
| 0 | 3 | 1,02 мм | 0.040" |
| 0 | 4 | 1,07 мм | 0.042" |
| 0 | 5 | 1,12 мм | 0.044" |
| 1 | 1 | 1,17 мм | 0.046" |
| 1 | 2 | 1,22 мм | 0.048" |
| 1 | 3 | 1,27 мм | 0.050" |
| 1 | 4 | 1,32 мм | 0.052" |
| 1 | 5 | 1,37 мм | 0.054" |
| 2 | 1 | 1,42 мм | 0.056" |
| 2 | 2 | 1,47 мм | 0.058" |
| 2 | 3 | 1,52 мм | 0.060" |
| 2 | 4 | 1,58 мм | 0.062" |
| 2 | 5 | 1,63 мм | 0.064" |
| 3 | 1 | 1,68 мм | 0.066" |
| 3 | 2 | 1,73 мм | 0.068" |
| 3 | 3 | 1,78 мм | 0.070" |
| 3 | 4 | 1,83 мм | 0.072" |
| 3 | 5 | 1,88 мм | 0.074" |
| 4 | 1 | 1,93 мм | 0.076" |
| 4 | 2 | 1,98 мм | 0.078" |
| 4 | 3 | 2,03 мм | 0.080" |
| 4 | 4 | 2,08 мм | 0.082" |
| 4 | 5 | 2,13 мм | 0.084" |
| 5 | 1 | 2,18 мм | 0.086" |
| 5 | 2 | 2,24 мм | 0.088" |
| 5 | 3 | 2,29 мм | 0.090" |
| 5 | 4 | 2,34 мм | 0.092" |
| 5 | 5 | 2,39 мм | 0.094" |
| 6 | 1 | 2,38 мм | 0.096" |
| 6 | 2 | 2,49 мм | 0.098" |
| 6 | 3 | 2,54 мм | 0.100" |
8,6-дюймовые регулировочные прокладки для регулировки дифференциала моста
Параметры затяжки креплений
| Применение | Характеристика | |
|---|---|---|
| Метрика | Английский язык | |
| Болты фланца оси | 156 Н.м | 115 фунт-фут |
| Болты крышки подшипника, ось 8,6" | 75 Н.м | 55 фунтов футов |
| Болты крышки подшипника, оси 9,75» и 10,5» | 109 Н.м | 80 фунтов фут |
| Болты тормозной подкладки, ось 8,6" | 140 Н.м | 103 фунта фута |
| Болты тормозной подкладки, ось 9,75» и ось 10,5» без RPO R05 | 135 Н.м | 100 фунт-фут |
| Болты тормозной подкладки, ось 10,5" с RPO R05 | 160 Н.м + 30 градусов | 118 фунтов фут + 30 градусов |
| Болт блокировки гайки регулятора подшипника дифференциала, оси 9,75» и 10,5» | 13 Н.м | 10 фунтов фут |
| Болты корпуса дифференциала (блокировка/ограниченная пробуксовка) | 50 Н.м | 37 фунтов футов |
| Болты крышки корпуса дифференциала, ось 8,6" | 40 Н.м | 30 фунтов фут |
| Болты крышки корпуса дифференциала, оси 9,75» и 10,5» | 61 Н.м | 45 фунтов на фут |
| Заливная пробка | 33 Н.м | 24 фунта фут |
| Гайка шестерни, оси 9,75» и 10,5» | 339 Н.м | 250 фунт-фут |
| Стопорный болт вала шестерни, ось 8,6" | 36 Н.м | 27 фунтов футов |
| Стопорный болт вала шестерни, ось 9,75" | 27 Н.м | 20 фунтов фут |
| Болты фиксатора вилки шестерни | 25 Н.м | 18 фунтов футов |
| Болты зубчатого венца, ось 8,6" | 120 Н.м | 89 фунтов футов |
| Болты зубчатого венца, оси 9,75» и 10,5» | 177 Н.м | 131 фунт-фут |
| Гайка ступицы колеса | 70 Н.м | 52 фунта фута |
Параметры затяжки креплений
Диск ограничений крутящего момента дифференциала блокировки
Конструкция блокируемого дифференциала была изменена в середине 1986 года, чтобы включить функцию ограничения нагрузки, чтобы уменьшить вероятность поломки полуоси в плохих условиях вождения. Количество язычков на приводном диске в левом пакете сцепления было уменьшено, что позволило этим язычкам срезаться в случае включения механизма блокировки дифференциала с высоким крутящим моментом.
В момент выхода из строя диска ограничения нагрузки произойдет громкий хлопок в задней оси и дифференциал будет работать как стандартный дифференциал с некоторым ограниченным проскальзыванием пакетов сцепления при низких крутящих моментах.
Процедура обслуживания, когда лепестки диска сдвигаются, включает в себя замену левых дисков сцепления и волновой пружины. Необходимо также осмотреть полуоси на предмет скручивания, поскольку при больших крутящих моментах можно не только срезать ограничивающий нагрузку диск, но и закручивать полуоси.
Задние мосты для этого транспортного средства состоят из следующих компонентов:
- Картер моста дифференциала
- Дифференциальная несущая
- Правая и левая осевые трубы
- Правая и левая полуоси
Эти оси либо полностью плавающие, либо полуплавающие. Эти оси можно определить следующим образом: полуплавающий мост имеет полуоси с С-образными зажимами внутри водила дифференциала на внутренних концах полуосей. Полноповоротный мост имеет болты на ступице, удерживающие полуоси к узлу ступицы. Оси можно идентифицировать по штамповке на правой трубе оси, а также по размеру зубчатого венца. Размеры зубчатых венцов включают оси 8,60, 9,50 и 10,50 дюйма. Информация о блокирующем дифференциале для этих задних осей может быть расположена в секции блокирующего дифференциала.
Компоненты трансмиссии в этом автомобиле были сбалансированы на заводе. Баланс системы обеспечивает более плавный ход трансмиссии. Эти компоненты включают гребные валы, ведущие оси, шестеренные валы и выходные валы. На задней оси прикреплено уведомление о сбалансированной системе трансмиссии, указывающее, что компоненты трансмиссии прошли заводские испытания. Все компоненты должны быть помечены перед разборкой и повторной сборкой в точном соотношении друг к другу, которое имели компоненты перед снятием.
Открытый дифференциал имеет набор из четырех передач. Два - боковые шестерни и два - шестерни. Некоторые дифференциалы имеют более двух сателлитов. Каждая боковая шестерня соединена шлицами с полуосью, которая вращается, когда вращается ее боковая шестерня. Шестерни установлены на валу шестерни дифференциала, и шестерни свободно вращаются на этом валу. Вал шестерни вставлен в отверстие в корпусе дифференциала и расположен под прямым углом к полуосям. Мощность передается через дифференциал следующим образом: ведущая шестерня вращает коронную шестерню. Коронная шестерня, которая крепится болтами к картеру дифференциала, вращает картер. Шестерня дифференциала при вращении корпуса прижимает шестерни к боковым шестерням. Когда оба колеса имеют одинаковое сцепление, шестерни не вращаются на валу шестерни, потому что входное усилие на шестерню одинаково разделено между двумя боковыми шестернями. Поэтому шестерни-шестерни вращаются вместе с валом-шестерней, но не вращаются вокруг самого вала. Боковые шестерни, будучи шлицевыми к полуосям и в зацеплении с сателлитами, вращают полуоси. Если бы транспортное средство всегда двигалось по прямой линии, то было бы достаточно зубчатого венца и шестерни. Полуось может быть жестко прикреплена к зубчатому венцу, и оба ведущих колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. Однако, если бы возникла необходимость в повороте, шины бы задирались и скользили, потому что дифференциал позволяет полуосям вращаться с разной скоростью. Когда автомобиль поворачивает на угол, внутреннее колесо поворачивается медленнее, чем внешнее, и замедляет боковую передачу заднего моста, потому что вал соединен шлицами с боковой передачей. Шестерни заднего моста будут катиться вокруг замедленной боковой передачи заднего моста, быстрее приводя в движение зубчатое колесо заднего моста.