Органы управления двигателем / топливо - 3,6 л (Lfx) - расшифровка кода ошибки P0420 - расшифровка кода ошибки P2635 и диагностическая информация и процедуры: Обзор Cadillac SRX II рестайлинг

Описание цепи/системы

Катализатор 3-й способности контролирует выбросы углеводородов, окиси углерода (CO) и окиси азота (NO x). Катализатор в конвертере способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и CO, которые присутствуют в потоке выхлопных газов. Этот процесс преобразует углеводороды и CO в водяной пар и двуокись углерода (CO2), и уменьшает NO x, преобразуя NO x в азот. Катализатор также хранит кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует этот процесс с помощью нагретых датчиков кислорода (Xtxx1). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Испытание на естественном вакууме при выключенном двигателе (EONV) является диагностикой обнаружения небольшой утечки для системы ввода испарительных выбросов (EVAP). Эта диагностика проверяет систему EVAP на небольшую утечку, когда ключ выключен и соблюдены правильные условия. Тепло из выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака. Это изменение приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака.

Соленоидный клапан с обратной связью по проценту испарительной эмиссии (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Соленоидный клапан с промывкой EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (Pwm). Напряжение зажигания подается непосредственно на соленоидный клапан с продувкой EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидным клапаном, заземляя схему управления с твердотельным устройством, вызываемым драйвером.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему датчиков испарения (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может привести к образованию избыточного вакуума в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет электромагнитным клапаном EVAP. Он не открывает электромагнитный клапан EVAP и не закрывает электромагнитный клапан EVAP. Это позволяет подавать вакуум в систему EVAP. Как только будет достигнут уровень вакуума, блок управления двигателем управляет EVAP.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан выпуска паров (EVAP) через предохранитель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет цепь управления электромагнитным клапаном выпуска EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние водителя. Инструмент сканирования будет отображать командное состояние электромагнитного клапана выпуска EVAP как ВКЛ. (Не выпуск) или ВЫКЛ. (выпуск).

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и цепь низкого опорного напряжения на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, P0442 расшифровка кода ошибки. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему испарительного выброса (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений в продувочном тракте в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем дает команду электромагнитному клапану EVAP и электромагнитному клапану продувки ВКЛ, позволяя вакууму попасть в систему EVAP. блок управления двигателем контролирует давление в топливном баке (FTP), напряжение датчика, чтобы убедиться, что система способна достичь калиброванного уровня вакуума до того, как система пройдет.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции. блок управления двигателем контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение в течение заданного времени, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями Открыто или Закрыто электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, который является частью узла корпуса дроссельной заслонки. Двигатель TAC приводит в действие дроссельную заслонку. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двигателем TAC на основе входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Частота вращения на холостом ходу регулируется блоком управления двигателем на основе различных входных сигналов. Блок управления двигателем подает команду электродвигателю TAC открыть или закрыть дроссельную заслонку для поддержания требуемой частоты вращения на холостом ходу.

Во время холодного запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двухимпульсным режимом во время работы с разомкнутым контуром для улучшения выбросов при холодном запуске. В двухимпульсном режиме топливные инжекторы включаются дважды во время каждого события впрыска. Как и при диагностике пропусков зажигания, в двухимпульсном режиме блок управления двигателем контролирует датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала для расчета частоты вращения коленчатого вала. В нормальном режиме оптимальная подача топлива во время двухимпульсного режима обеспечивает стабильную калибровку частоты вращения коленчатого вала.

Система привода положения распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Соленоид привода положения распределительного вала от блок управления двигателем широтно-импульсно модулируется (Pwm). блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала, управляя количеством соленоида во времени. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого кулачкового вала.

Датчик положения педали тормоза (BPP) является частью функции переопределения педали тормоза двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует скорость автомобиля и положение педали тормоза. Эти два основных входа, наряду с другими входами ЕСМ, используются для определения того, замедляется ли транспортное средство с надлежащей скоростью и темпом при нажатой педали тормоза. Когда система блокировки педали тормоза двигателя активна, блок управления двигателем уменьшает крутящий момент двигателя, чтобы помочь снизить скорость транспортного средства.

Датчик BPP представляет собой шестипроводный датчик и является частью двойного датчика положения тормоза. Один датчик BPP используется для стоп-сигналов, а другой датчик BPP используется для функции блокировки педали тормоза двигателя. Датчик BPP для блокировки педали тормоза двигателя взаимодействует с блоком управления двигателем. МУД подает опорную цепь 5 В, опорную цепь низкого уровня и сигнальную цепь на датчик ПБП. Датчик BPP посылает сигнал напряжения в блок управления двигателем по сигнальной цепи. Напряжение на сигнальной цепи будет изменяться от напряжения больше 0,25 В при отпускании педали тормоза до напряжения меньше 4,75 В при полном нажатии на педаль тормоза.

Для получения информации о стороне стоп-сигналов датчика Bpp см. " Описание и работа систем наружного освещения ". (/cadillac/srx/ii-2012-2016/remont/vneshnie-osvetitelnye-pribory/#sistema-osveshcheniia-opisanie-i-rabota)

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также относится к случаям, когда блок управления двигателем не запрограммирован или запрограммирован неправильно.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления мощностью топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления мощностью топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса в баке, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 4 внутренние эталонные цепи 5V. Каждая внутренняя эталонная цепь обеспечивает внешнюю эталонную цепь 5V для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение на одной из внешних эталонных цепей 5V может повлиять на все компоненты, подключенные к той же внутренней эталонной цепи 5V.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления силовым агрегатом требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

На модуль управления двигателем (МУД) подаются 2 цепи напряжения зажигания. Один питается от двигателя управляет реле зажигания, а другой - от главного реле зажигания. Блок управления двигателем контролирует и сравнивает напряжение зажигания, подаваемое двумя реле.

Модуль управления топливным насосом постоянно контролирует систему управления топливным насосом на предмет любого состояния, которое может отрицательно повлиять на выбросы автомобиля. Если условие обнаружено, модуль управления топливным насосом устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Блок управления двигателем устанавливает P069E расшифровка кода ошибки для информирования техника о том, что модуль управления топливным насосом установил расшифровка кода ошибки, относящийся к выбросам. Последовательное сообщение данных, посланное модулем управления топливным насосом, также содержит запрос для МУД на включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Техник может наблюдать расшифровка кода ошибки, который был установлен модулем управления топливным насосом, просматривая записи блок управления двигателем Freeze Frame на сканирующем устройстве. Записи блок управления двигателем Freeze Frame также содержат условия работы двигателя, присутствующие, когда установлен модуль расшифровка кода ошибки управления топливным насосом.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно контролирует систему трансмиссии на предмет любого состояния, которое может отрицательно повлиять на выбросы транспортного средства. При обнаружении состояния блок управления трансмиссией устанавливает расшифровка кода ошибки и отправляет последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0700 для информирования техника о том, что блок управления трансмиссией установил расшифровка кода ошибки, связанный с выбросами. Последовательное сообщение данных, отправленное блок управления трансмиссией, также содержит запрос на включение функции блок управления двигателем.

Техник может наблюдать расшифровка кода ошибки, который был установлен блок управления трансмиссией (TCM), просматривая записи стоп-кадра блок управления двигателем на сканирующем инструменте. Записи стоп-кадра ЕСМ также содержат рабочие условия двигателя, присутствующие, когда установлен расшифровка кода ошибки передачи.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждый топливный инжектор по высоким цепям управления. блок управления двигателем питает каждый топливный инжектор, заземляя нижнюю цепь управления топливного инжектора. блок управления двигателем контролирует состояние цепей топливного инжектора. Когда состояние цепи топливного инжектора обнаруживается блок управления двигателем, затронутый топливный инжектор (ы) отключается.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии запуска или запуска. В то время как это напряжение принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления мощностью топливного насоса контролирует цепь положительного напряжения аккумулятора, чтобы убедиться, что напряжение находится между нормальным рабочим диапазоном. расшифровка кода ошибки может установить для цепи или системного напряжения вне диапазона.

Модуль управления мощностью топливного насоса контролирует цепь напряжения зажигания, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления мощностью топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления мощностью топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса в баке, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.

Модуль управления мощностью топливного насоса находится в постоянной связи с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) относительно рабочего состояния системы управления мощностью топливного насоса. Последовательные сообщения данных отправляются в непрерывно повторяющейся серии скользящих подсчетов с соответствующими выборками защиты паролем. Каждому подсчету / выборке присваивается значение. Когда блок управления двигателем определяет, что слишком много подсчетов / выборок содержат значение ошибки, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P129E или P12A8.

Система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение зажигания от предохранителя до отдельных катушек.

Каталитический нейтрализатор должен быть нагрет для эффективного снижения выбросов. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для прогрева каталитического нейтрализатора. Во время холодного запуска частота вращения двигателя на холостом ходу повышается, а распределение зажигания замедляется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика контролирует следующее, чтобы построить модель энергии выхлопных газов

1. Частота вращения двигателя
2. Опережение зажигания
3. Положение дроссельной заслонки
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Время работы двигателя
6. Положение парковки/нейтрали
7. Скорость транспортного средства

Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.

Для улучшения ощущения переключения передач транспортного средства модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) постоянно посылает сообщения последовательных данных ЕСМ с запросами на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Эти последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). ЕСМ устанавливает P150C расшифровка кода ошибки, когда он обнаруживает расхождение в структуре этого сообщения, что вызывает сомнение в его целостности.

Прерывистый сбой в цепях сети контроллеров (CAN) приведет к установке P150C расшифровка кода ошибки.

Регулятор угла поворота лопастей в сборе содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется индивидуальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) установлен в корпусе дроссельной заслонки в сборе и не может быть исправен. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает дроссельную заслонку эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / схемой данных. J2716

Блок управления двигателем управляет дроссельной заслонкой путем подачи переменного напряжения на цепи управления двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). МУД контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение дроссельной заслонки/схему последовательных данных для определения фактического положения дроссельной заслонки.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP опорной схемой 5 В, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Оба датчика АРР 1 и 2 увеличивают процентное содержание сигнала по мере нажатия на педаль, от приблизительно 0 процентов в состоянии покоя до более 95 процентов при полном нажатии.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждый топливный инжектор по высоким цепям управления. блок управления двигателем питает каждый топливный инжектор, заземляя нижнюю цепь управления топливного инжектора. блок управления двигателем контролирует состояние цепей топливного инжектора. Когда состояние цепи топливного инжектора обнаруживается блок управления двигателем, затронутый топливный инжектор (ы) отключается.

Перечисленные ниже датчики встроены в датчик массового расхода воздуха / многофункциональный датчик всасываемого воздуха

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является переменным резистором, который изменяет напряжение на модуле управления двигателем (блок управления двигателем), питающем сигнальную цепь 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха в отверстии датчика и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). Датчик 2 температура впускного воздуха и датчик влажности совместно используют одну и ту же цепь. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F).

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты

Диагностика баланса цилиндра балансировки топлива обнаруживает дисбаланс соотношения воздух/топливо между цилиндром и цилиндром в каждом блоке. Диагностика контролирует частотные и амплитудные характеристики сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором путем вычисления накопленного напряжения в течение заданного периода выборки. Дисбаланс указывается, когда множество выборок накопленного напряжения последовательно выше требуемого значения.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) является составной частью многофункционального датчика всасываемого воздуха и реагирует на изменения высотно-атмосферных условий. Это дает СУР индикацию барометрического давления. блок управления двигателем использует эту информацию для расчета поставки топлива. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Информация о содержании спирта поступает в модуль управления двигателем от датчика состава топлива. Датчик состава топлива имеет положительную цепь батареи, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и соответствующим образом изменяет выходной сигнал. Сигнальная цепь переносит процентное содержание этанола по частотному сигналу. блок управления двигателем обеспечивает внутреннюю тягу до 5 В на сигнальной цепи, а датчик состава топлива вытягивает 5 В на землю в импульсах. Нормальный диапазон рабочей частоты составляет внутри датчика 190 Гц.

Для улучшения ощущения переключения передач модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) постоянно посылает последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с запросами на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Эти последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет выделенную цепь сигнала датчика положения коленчатого вала к аудиоусилителю, который управляет функцией активного шумоподавления. Этот выход используется для активного управления шумоподавлением на основе скорости двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не работает. Пока это напряжение получено, модуль управления мощностью топливного насоса замыкает переключатель заземления топливного насоса. Модуль управления мощностью топливного насоса поддерживает правильное давление топлива на основе информации от датчика давления топлива и изменения тока Pwm, управляемого топливным насосом.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления силовым агрегатом требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Эта диагностическая процедура «Кривошипы двигателя, но не работает» представляет собой организованный подход к идентификации состояния, которое вызывает проворот двигателя, но не запуск. Эта диагностическая процедура направляет техника на соответствующую диагностику системы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем на модуль управления топливным насосом остается активным в течение двух секунд, если двигатель не находится в состоянии Crank или Run. Пока это напряжение получено, модуль управления топливным насосом замыкает переключатель заземления топливного насоса, а также подает переменное напряжение на модуль топливного бака для поддержания желаемого давления в топливной магистрали.

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к первичному модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливопровод переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливопроводе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль первичного топливного бака также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного бака. Вторичный струйный насос создает действие трубки Вентури, которое заставляет топливо всасываться со вторичной стороны топливного бака через трубу для перекачки топлива к первичной стороне топливного бака.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем на модуль управления топливным насосом остается активным в течение двух секунд, если двигатель не находится в состоянии Crank или Run. Пока это напряжение получено, модуль управления топливным насосом замыкает переключатель заземления топливного насоса, а также подает переменное напряжение на модуль топливного бака для поддержания желаемого давления в топливной магистрали.

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к первичному модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через топливный фильтр и топливоподающую трубу к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливную рампу переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные форсунки. Топливный насос высокого давления, давление в топливной рампе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль первичного топливного бака также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного бака. Вторичный струйный насос создает действие трубки Вентури, которое заставляет топливо всасываться со вторичной стороны топливного бака через трубу для перекачки топлива к первичной стороне топливного бака.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает отдельную высоковольтную катушку впрыска топлива и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Топливная форсунка также высоковольтная цепь питания и высоковольтная цепь управления управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. блок управления двигателем управляет каждой топливной форсункой с помощью 65 В. Это управляется с помощью конденсатора наддува в блок управления двигателем. Во время фазы наддува 65 В конденсатор разряжается.

Проверка баланса топливного инжектора выполняется во время работы двигателя на холостом ходу. Сканирующий инструмент сжимает топливную рейку до заданного давления, прежде чем каждый топливный инжектор будет пульсировать в течение точного количества времени, позволяющего впрыскивать измеренное количество топлива. Это вызывает падение давления топлива в системе, которое регистрируется и используется для сравнения каждого топливного инжектора.

Загрязнение воды в топливной системе может вызвать условия управляемости, такие как задержка, сваливание, отсутствие запуска или пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Вода может собираться вблизи одной топливной форсунки в самой нижней точке системы впрыска топлива и вызывать пропуск зажигания в этом цилиндре. Если топливная система загрязнена водой, осмотрите компоненты топливной системы на предмет ржавчины или ухудшения качества.

Концентрации этанола более 10% в не смешанном бензине или более 85% с E85 смешанным бензином для гибких топливных применений могут вызвать условия управляемости, такие как колебания, отсутствие мощности, сваливание или отсутствие запуска. Чрезмерные концентрации этанола, используемые в транспортных средствах, не предназначенных для него, могут вызвать коррозию топливной системы, ухудшение резиновых компонентов и ограничение топливного фильтра.

Эта система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (МУД) управляет искровыми явлениями, передавая синхронизирующие импульсы по цепям управления зажиганием (ИК) на индивидуальную катушку зажигания в последовательности зажигания.

Описание органа управления двигателя / топлива - 3,6 л (Lfx) - расшифровки кода ошибки P0420 - расшифровки кода ошибки P2635 и диагностической информации и процедуры: обзора

В некоторых штатах требуется, чтобы транспортное средство прошло бортовые диагностические испытания (бортовая система диагностики) и проверки на выбросы при осмотре / техническом обслуживании (I / M) для обновления номерных знаков. Это достигается путем просмотра состояния системы осмотра / технического обслуживания или отображения данных на сканирующем приборе. Используя сканирующий прибор, техник может наблюдать за состоянием I / M, чтобы проверить, соответствует ли транспортное средство критериям, которые соответствуют местным требованиям.

Во время тестирования в модулях управления зажиганием и т. Д. Могут возникнуть некоторые Дтк, которые называются испытательными Дтк I / M. Испытательный Дтк I / M определяется как код неисправности, который в настоящее время управляет индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранится в энергонезависимой памяти. Целевое использование этих данных состоит в том, чтобы предотвратить прохождение транспортными средствами инспекции I / M без надлежащего ремонта транспортного средства. Эти коды неисправности не могут быть удалены с помощью любого инструмента сканирования.

Целью процедуры полного набора систем контроля/технического обслуживания (I/M) является удовлетворение критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики готовности I/M и завершения отключений для этой конкретной диагностики. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполните процедуру проверки/технического обслуживания (I/M) полного набора системы, если какие-либо индикаторы I/M система Status установлены в NO.