Органы управления двигателем / топливо - 3,6 л (Lfx) - расшифровка кода ошибки P0010 TO расшифровка кода ошибки P0356: Обзор Cadillac SRX II рестайлинг

Описание цепи/системы

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана позиционера распределительного вала от блока управления двигателем модулируется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана позиционера распределительного вала, управляя временем включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан позиционера распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, который прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном позиционера распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.

Система привода положения распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Соленоид привода положения распределительного вала от блок управления двигателем широтно-импульсно модулируется (Pwm). блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала, управляя величиной соленоида на Время. Соленоид привода положения распределительного вала управляет движением вперед или электромагнитом кулачкового вала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала и импульсы датчика положения распределительного вала для контроля корреляции между коленчатым валом и положением распределительного вала.

Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический расход воздуха на основе положения дроссельной заслонки (Tp) с расчетным расходом воздуха на основе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Высокое давление топлива, необходимое для прямого впрыска, подается топливным насосом высокого давления. Топливный насос высокого давления эффективно установлен на задней части двигателя и приводится в действие трехлепестковым кулачком на распределительном валу выхлопа ряд 2. Этот топливный насос высокого давления также регулирует давление топлива с помощью привода в виде клапана с внутренним электромагнитным управлением. Для того, чтобы двигатель работал эффективно во всех условиях эксплуатации, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрашивает давление в диапазоне от 2 до 15 МП а (от 290 до 176).

Датчик давления топливопровода обеспечивает обратную связь, необходимую для блок управления двигателем для управления топливным насосом высокого давления и топливными форсунками. Этот датчик диагностируется отдельно от системы контроля давления топлива.

Блок управления двигателем контролирует датчик давления в топливопроводе и исполнительный механизм топливного насоса высокого давления, чтобы определить, находятся ли заданное и фактическое давления в заданном диапазоне во время запуска двигателя и все время во время работы двигателя. блок управления двигателем также контролирует исполнительный механизм топливного насоса, чтобы убедиться, что он работает в ожидаемых пределах.

Управление топливом высокого давления осуществляется с помощью исполнительного механизма топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой электромагнитный клапан. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает напряжение аккумуляторной батареи на схеме управления высокого давления исполнительного механизма и землю на схеме управления низким уровнем. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При отключении оба драйвера отключаются. При активации драйвер схемы управления высоким давлением подает питание на исполнительный механизм топливного насоса высокого давления и схему управления низким уровнем.

Высокое давление топлива, необходимое для прямого впрыска, подается каждым топливным насосом высокого давления. Топливный насос высокого давления эффективно установлен на задней части двигателя и приводится в действие трехлепестковым кулачком на распределительном валу выхлопа ряд 2. Этот топливный насос высокого давления также регулирует давление топлива с помощью привода в виде клапана с внутренним электромагнитным управлением. Чтобы поддерживать эффективную работу двигателя во всех условиях эксплуатации, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрашивает давление в диапазоне 2-15 МП а (290-2 176).

Важно отметить, что топливный насос высокого давления является системой управления задней кромкой, что означает, что если управляющий соленоид НЕ питается, насос работает с максимальным расходом. В случае сбоя управления насосом, система высокого давления защищена предохранительным клапаном в насосе, который предотвращает превышение давления 17,5 МП а (2 538 фунт / кв.

Датчик давления в топливной рампе работает по опорной цепи 5 В и обеспечивает обратную связь, необходимую для блок управления двигателем для управления топливным насосом высокого давления и топливными инжекторами.

Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является переменным резистором, который изменяет напряжение на модуле управления двигателем (блок управления двигателем), питающем сигнальную цепь 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха в отверстии датчика и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). Датчик 2 температура впускного воздуха и датчик влажности совместно используют одну и ту же цепь. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F).

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты

Перечисленные ниже датчики встроены в датчик массового расхода воздуха / многофункциональный датчик всасываемого воздуха

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик 2 ИАТ и датчик влажности совместно используют одну и ту же схему. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F).

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты

Датчик влажности измеряет влажность окружающего воздуха в отверстии датчика. Сигнал изменяется в зависимости от влажности всасываемого воздуха и отображается сканирующим устройством как рабочий цикл%. Модуль блок управления двигателем подает на схему напряжение 5 В. Сигнальная цепь является общей для датчика влажности и датчика 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с многофункциональным датчиком всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха - это расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха в отверстии датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.

Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания сигнала переменной частоты, основанного на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Сигнал изменяется с нагрузкой двигателя и отображается сканирующим средством в виде Герц (Гц) и грамм в секунду (г/с). К внутренним цепям многофункционального датчика всасываемого воздуха для этих датчиков также подводятся цепи напряжения зажигания и заземления

1. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 2
2. Датчик влажности
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).

В многофункциональном датчике всасываемого воздуха размещены:

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.

Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если калиброванное время выключения зажигания соблюдается при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.

Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если при запуске достигается требуемое время выключения двигателя, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактически измеренными датчиками температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха.

Корпус дроссельной заслонки в сборе содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется индивидуальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки установлен в корпусе дроссельной заслонки и не подлежит обслуживанию. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает корпус дроссельной заслонки эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого напряжения, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / последовательной схемой данных. Средства передачи асинхронных сигналов не могут только идти от корпуса дроссельной заслонки. J2716

Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик термостата путем использования датчика температура охлаждающей жидкости для определения того, будет ли хладагент двигателя увеличиваться с правильной скоростью, а также для удовлетворения откалиброванных целевых температур при различных условиях эксплуатации. блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.

Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздух/топливо. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаружит достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, вводится замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое возрастает до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.

Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а модулю управления - быстрее вычислять соотношение воздух/топливо.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет замкнутой системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжения сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочные значения подстройки топлива изменяются в ответ на тенденции краткосрочной подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной подстройкой топлива. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0%. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.

Информация о содержании алкоголя поступает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) с датчика состава топлива 180 Гц. Датчик состава топлива имеет положительную цепь аккумулятора, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и изменяет выходной сигнал соответственно. Сигнальная цепь переносит процентное содержание этанола через частотный сигнал. блок управления двигателем обеспечивает внутреннее тяговое усилие до 5 В на цепи сигнала, а датчик состава топлива, способный тянуть 5 В на землю в импульсах нормальной частоты.

Информация о содержании алкоголя поступает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) с датчика состава топлива 180 Гц. Датчик состава топлива имеет положительную цепь аккумулятора, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и изменяет выходной сигнал соответственно. Сигнальная цепь переносит процентное содержание этанола через частотный сигнал. блок управления двигателем обеспечивает внутреннее тяговое усилие до 5 В на цепи сигнала, а датчик состава топлива, способный тянуть 5 В на землю в импульсах нормальной частоты.

Датчик давления топлива расположен на топливном трубопроводе, датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливопроводе, модуль управления двигателем (МУД) контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива и выдает в МУД сигнал давления топлива, по которому осуществляется управление давлением топлива по замкнутому контуру.

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на схеме опорного напряжения 5 В и заземление на схеме низкого опорного напряжения. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Модуль управления двигателем выполняет серию диагностических тестов в установленных откалиброванных условиях, чтобы определить, работает ли датчик давления в топливной рампе должным образом. Эти тесты проводятся на холостом ходу, в условиях высокого давления топлива и в условиях низкого давления топлива. блок управления двигателем также проверяет на застревание или медленную реакцию датчика давления в топливной рампе.

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждый топливный инжектор по высоким цепям управления. блок управления двигателем питает каждый топливный инжектор, заземляя нижнюю цепь управления топливного инжектора. блок управления двигателем контролирует состояние цепей топливного инжектора. Когда состояние цепи топливного инжектора обнаруживается блок управления двигателем, затронутый топливный инжектор (ы) отключается.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем на модуль управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливной магистрали.

Модуль управления двигателем (МУД) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем обнаруживает отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) мигает во включенном и выключенном состоянии при наличии условий для повреждения каталитического нейтрализатора.

Расшифровка кода ошибки P0301- P0306 соответствуют цилиндрам 1-6. Если блок управления двигателем способен определить, что в конкретном цилиндре имеются пропуски зажигания, то ДТК для этого цилиндра устанавливается, и соответствующий топливный инжектор отключается. Для повторного тестирования на предмет пропусков зажигания блок управления двигателем повторно включает топливный инжектор (инжекторы) после 4 оборотов коленчатого вала или после 8 оборотов коленчатого вала для автомобилей с механической коробкой передач. В случае пропусков зажигания, вызывающих повреждение катализатора, блок управления двигателем повторно включает топливный инжектор (инжекторы) после 30-секундной задержки для повторного тестирования на пропуск зажигания. Это 30-секундное периодическое повторное включение происходит до конца ездового цикла или до тех пор, пока больше не будут присутствовать события пропуска зажигания, повреждающие катализатор.

Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности МУД по обнаружению пропусков зажигания в более широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки.

Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.

Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.

Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.

Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Для определения положения распределительного вала используются 4 датчика положения распределительного вала. Для определения положения распределительного вала используются 3 схемы, состоящие из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), который обеспечивает 5 В опорную схему, схему низкого опорного напряжения и схему выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой цифровой датчик выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик определяет изменения магнитного потока зубцов и пазов 4-зубцового распределительного колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый зубец распределительного вала вращается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электронным датчиком.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует событие искры для каждого цилиндра через 6 отдельных цепей управления зажиганием. Когда блок управления двигателем дает команду цепи управления зажиганием ВКЛ, электрический ток будет течь через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле. Когда событие искры запрашивается, блок управления двигателем даст команду цепи управления зажиганием ВЫКЛ, прерывая ток через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет разрушаться через вторичные обмотки.