Органы управления двигателем и топливо - 3,6 л (Lfx) - расшифровка кода ошибки P0412 - расшифровка кода ошибки P2635 и диагностическая информация и процедуры: Обзор Buick LaCrosse II рестайлинг

Описание цепи/системы

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. Реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха является неотъемлемой частью блока предохранителей под капотом. Реле припаяно непосредственно к печатной плате (PCB) в пределах блока предохранителей и не подлежит обслуживанию в качестве отдельного компонента. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет устройством заземления.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор контролирует выбросы углеводородов, окиси углерода (СО) и окиси азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопном газе. Этот процесс превращает углеводороды и СО в водяной пар и диоксид углерода (СО2) и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. В каталитическом нейтрализаторе также хранится кислород. блок управления двигателем контролирует этот процесс с помощью датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после трехкомпонентного каталитического преобразователя. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) по входу датчика давления в топливном баке (FTP). При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Клапан продувки фильтра EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение зажигания подается непосредственно на клапан продувки канистры EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему датчиков испарения (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может привести к образованию избыточного вакуума в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет электромагнитным клапаном EVAP. Он не открывает электромагнитный клапан EVAP и не закрывает электромагнитный клапан EVAP. Это позволяет подавать вакуум в систему EVAP. Как только будет достигнут уровень вакуума, блок управления двигателем управляет EVAP.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут электромагнитных клапанов продувки и вентиляции EVAP.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на электромагнитный клапан выпуска паров (EVAP) через предохранитель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет цепь управления электромагнитным клапаном выпуска EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние водителя. Инструмент сканирования будет отображать командное состояние электромагнитного клапана выпуска EVAP как ВКЛ. (Не выпуск) или ВЫКЛ. (выпуск).

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и цепь низкого опорного напряжения на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. блок управления двигателем также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, расшифровка кода ошибки P0442. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений по пути продувки в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем подает команды на электромагнитный клапан вентиляции EVAP ON и электромагнитный клапан продувки ON, обеспечивая вакуум в системе EVAP. Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP) для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, который является частью узла корпуса дроссельной заслонки. Двигатель TAC приводит в действие дроссельную заслонку. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двигателем TAC на основе входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Частота вращения на холостом ходу регулируется блоком управления двигателем на основе различных входных сигналов. Блок управления двигателем подает команду электродвигателю TAC открыть или закрыть дроссельную заслонку для поддержания требуемой частоты вращения на холостом ходу.

Во время холодного запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двухимпульсным режимом во время работы с разомкнутым контуром для улучшения выбросов при холодном запуске. В двухимпульсном режиме топливные инжекторы включаются дважды во время каждого события впрыска. Как и при диагностике пропусков зажигания, в двухимпульсном режиме блок управления двигателем контролирует датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала для расчета частоты вращения коленчатого вала. В нормальном режиме оптимальная подача топлива во время двухимпульсного режима обеспечивает стабильную калибровку частоты вращения коленчатого вала.

Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (МУД) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал соленоида привода положения распределительного вала от блок управления двигателем является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида привода положения распределительного вала путем управления временем включения соленоида. Соленоид привода положения распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода положения распределительного вала управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.

Датчик положения педали тормоза (BPP) является частью функции переопределения педали тормоза двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует скорость автомобиля и положение педали тормоза. Эти два основных входа, наряду с другими входами ЕСМ, используются для определения того, замедляется ли транспортное средство с надлежащей скоростью и темпом при нажатой педали тормоза. Когда система блокировки педали тормоза двигателя активна, блок управления двигателем уменьшает крутящий момент двигателя, чтобы помочь снизить скорость транспортного средства.

Датчик BPP представляет собой шестипроводный датчик и является частью двойного датчика положения тормоза. Один датчик BPP используется для стоп-сигналов, а другой датчик BPP используется для функции блокировки педали тормоза двигателя. Датчик BPP для блокировки педали тормоза двигателя взаимодействует с блоком управления двигателем. МУД подает опорную цепь 5 В, опорную цепь низкого уровня и сигнальную цепь на датчик ПБП. Датчик BPP посылает сигнал напряжения в блок управления двигателем по сигнальной цепи. Напряжение на сигнальной цепи будет изменяться от напряжения больше 0,25 В при отпускании педали тормоза до напряжения меньше 4,75 В при полном нажатии на педаль тормоза.

Для получения информации о стороне стоп-сигналов датчика Bpp см. " Описание и работа систем наружного освещения ". (/buick/lacrosse/ii-2013-2016/remont/vneshnie-osvetitelnye-pribory/#sistema-osveshcheniia-opisanie-i-rabota)

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также относится к случаям, когда блок управления двигателем не запрограммирован или запрограммирован неправильно.

Внутреннее обнаружение неисправностей выполняется внутри модуля управления шасси. Никакие внешние цепи не задействованы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления мощностью топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления мощностью топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса в баке, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.

Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления шасси контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 4 внутренних эталонных цепи 5V. Каждая внутренняя эталонная цепь обеспечивает внешние эталонные цепи 5V для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение на одной внешней эталонной цепи 5V может повлиять на все другие компоненты, подключенные к той же внутренней эталонной цепи 5V.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

На модуль управления двигателем (МУД) подаются 2 цепи напряжения зажигания. Один питается от двигателя управляет реле зажигания, а другой - от главного реле зажигания. Блок управления двигателем контролирует и сравнивает напряжение зажигания, подаваемое двумя реле.

Модуль управления топливным насосом контролирует систему управления топливным насосом на предмет любых условий, которые могут отрицательно повлиять на выбросы автомобиля. Если обнаружено неблагоприятное состояние, модуль управления топливным насосом устанавливает систему управления топливным насосом расшифровка кода ошибки. Затем модуль управления топливным насосом посылает последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), запрашивая зажигание индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Когда МУД принимает сообщение от модуля управления топливным насосом, в МУД устанавливается P069E расшифровка кода ошибки.

Расшифровка кодов ошибок P0700 является информационным расшифровка кода ошибки, который указывает, что относящаяся к излучению передача расшифровка кода ошибки установлена в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда блок управления трансмиссией отправляет сообщение по цепи последовательных данных, запрашивая освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Информация расшифровка кода ошибки для блок управления двигателем будет отображать только P0700 расшифровка кода ошибки, а данные блок управления двигателем Freeze Frame/отказ Records будут отображать рабочие условия двигателя, которые присутствовали при установке передачи расшифровка кода ошибки. Данные записей стоп-кадра/сбоя блок управления трансмиссией доступны из расшифровка кода ошибки, который был установлен в блок управления трансмиссией.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях питания высокого напряжения форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления высокого напряжения топливной форсунки. блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения топливной форсунки и цепей управления высокого напряжения топливной форсунки. Когда состояние цепи топливной форсунки обнаруживается блок управления двигателем, затронутая топливная форсунка (и) отключается.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления мощностью топливного насоса, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления мощностью топливного насоса остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии запуска или запуска. В то время как это напряжение принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления шасси, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления шасси остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления шасси подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.

Модуль управления мощностью топливного насоса контролирует цепь положительного напряжения аккумулятора, чтобы убедиться, что напряжение находится между нормальным рабочим диапазоном. расшифровка кода ошибки может установить для цепи или системного напряжения вне диапазона.

Модуль управления мощностью топливного насоса контролирует цепь напряжения зажигания, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение зажигания на модуль управления мощностью топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления мощностью топливного насоса, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это напряжение включения принимается, модуль управления мощностью топливного насоса подает изменяющееся напряжение на модуль топливного насоса в баке, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.

Система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение зажигания от предохранителя до отдельных катушек.

Каталитический нейтрализатор должен быть нагрет для эффективного снижения выбросов. Стратегия холодного запуска заключается в сокращении количества времени, необходимого для прогрева каталитического нейтрализатора. Во время холодного запуска частота вращения двигателя на холостом ходу повышается, а распределение зажигания замедляется, чтобы позволить катализатору быстро нагреться. Эта диагностика контролирует следующее, чтобы построить модель энергии выхлопных газов

1. Частота вращения двигателя
2. Опережение зажигания
3. Положение дроссельной заслонки
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Время работы двигателя
6. Положение парковки/нейтрали
7. Скорость транспортного средства

Затем фактическая модель сравнивается с ожидаемой моделью энергии выхлопных газов.

Для улучшения ощущения переключения передач транспортного средства модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно посылает сообщения последовательных данных ЕСМ с информацией, касающейся его запроса на изменение частоты вращения или крутящего момента двигателя. ЕСМ устанавливает этот код, когда обнаруживает несоответствие в структуре этого сообщения, что вызывает сомнение в его целостности.

Прерывистый сбой в цепях сети контроллеров (CAN) приведет к установке P150C расшифровка кода ошибки.

Регулятор угла поворота лопастей в сборе содержит бесконтактный индуктивный датчик положения дроссельной заслонки, который управляется индивидуальной интегральной схемой. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) установлен в корпусе дроссельной заслонки в сборе и не может быть исправен. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает дроссельную заслонку эталонной схемой 5 В, эталонной схемой низкого уровня, схемой управления направлением двигателя Н-моста и асинхронным сигналом / схемой данных. J2716

Блок управления двигателем управляет дроссельной заслонкой путем подачи переменного напряжения на цепи управления двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). МУД контролирует рабочий цикл, который необходим для приведения в действие дроссельной заслонки. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение дроссельной заслонки/схему последовательных данных для определения фактического положения дроссельной заслонки.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (APP). Датчики APP установлены на педали акселератора в сборе и не обслуживаются. Датчики APP обеспечивают напряжение сигнала, которое изменяется относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP опорной цепью 5 В, низкой опорной цепью и сигнальной цепью.

Оба датчика АРР 1 и 2 увеличивают процентное содержание сигнала по мере нажатия на педаль, от приблизительно 0 процентов в состоянии покоя до более 95 процентов при полном нажатии.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях питания высокого напряжения форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления высокого напряжения топливной форсунки. блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения топливной форсунки и цепей управления высокого напряжения топливной форсунки. Когда состояние цепи топливной форсунки обнаруживается блок управления двигателем, затронутая топливная форсунка (и) отключается.

Перечисленные ниже датчики встроены в датчик массового расхода воздуха / многофункциональный датчик всасываемого воздуха

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
5. Датчик давления барометрическое давление

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является переменным резистором, который изменяет напряжение на модуле управления двигателем (блок управления двигателем), питающем сигнальную цепь 5 В. Сигнал изменяется с температурой всасываемого воздуха в отверстии датчика и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). Датчик 2 температура впускного воздуха и датчик влажности совместно используют одну и ту же цепь. Сигнал датчика 2 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F).

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 2
2. Датчик влажности
3. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем

1. Датчик ИАТ 1
2. Датчик ИАТ 2
3. Датчик влажности
4. Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения

Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты

Диагностика баланса цилиндра балансировки топлива обнаруживает дисбаланс соотношения воздух/топливо между цилиндром и цилиндром в каждом блоке. Диагностика контролирует частотные и амплитудные характеристики сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором путем вычисления накопленного напряжения в течение заданного периода выборки. Дисбаланс указывается, когда множество выборок накопленного напряжения последовательно выше требуемого значения.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) является составной частью многофункционального датчика всасываемого воздуха и реагирует на изменения высотно-атмосферных условий. Это дает СУР индикацию барометрического давления. блок управления двигателем использует эту информацию для расчета поставки топлива. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Информация о содержании спирта поступает в модуль управления двигателем от датчика состава топлива. Датчик состава топлива имеет положительную цепь батареи, сигнальную цепь и цепь заземления. Датчик состава топлива использует микропроцессор внутри датчика для измерения процентного содержания этанола и соответствующим образом изменяет выходной сигнал. Сигнальная цепь переносит процентное содержание этанола по частотному сигналу. блок управления двигателем обеспечивает внутреннюю тягу до 5 В на сигнальной цепи, а датчик состава топлива вытягивает 5 В на землю в импульсах. Нормальный диапазон рабочей частоты составляет внутри датчика 190 Гц.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в каждом блоке используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на 5-вольтовые опорные цепи и подает землю на низковольтные опорные цепи. Датчики подают напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорно-обратный клапан). ЭСУД приводит в действие реле, заземляя цепи управления. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапаны, что включает насос и открывает клапаны.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 выполняются во время Фазы 1
2. Коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 выполняются на этапе 2.
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитные клапаны подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Соленоидные клапаны закрыты. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Датчики давления впрыска вторичного воздуха, которые являются неотъемлемой частью запорного и обратного клапанов, используются для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на опорные цепи 5 В и обеспечивает заземление для опорных цепей низкого давления. Датчики обеспечивают сигнальное напряжение на блок управления двигателем для изменения относительного давления воздуха в системе вторичного воздуха.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в каждом блоке используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на 5-вольтовые опорные цепи и подает землю на низковольтные опорные цепи. Датчики подают напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорно-обратный клапан). ЭСУД приводит в действие реле, заземляя цепи управления. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапаны, что включает насос и открывает клапаны.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 выполняются во время Фазы 1
2. Коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 выполняются на этапе 2.
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитные клапаны подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Соленоидные клапаны закрыты. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в каждом блоке используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на 5-вольтовые опорные цепи и подает землю на низковольтные опорные цепи. Датчики подают напряжение сигнала на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.

Напряжение зажигания подается на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорно-обратный клапан). ЭСУД приводит в действие реле, заземляя цепи управления. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапаны, что включает насос и открывает клапаны.

Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

1. Коды неисправностей P0411, P2430 и P2435 выполняются во время Фазы 1
2. Коды неисправностей P2430, P2435 и P2440 выполняются на этапе 2.
3. P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.

Во время фазы 1 активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и электромагнитные клапаны подачи вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе на 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Соленоидные клапаны закрыты. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация соленоидного клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-22 к Па (2,0-3,2 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 ни насос впрыска вторичного воздуха, ни электромагнитные клапаны впрыска вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Модуль управления шасси контролирует цепь напряжения зажигания, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона.

Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления шасси, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от МУД к модулю управления шасси остается активным в течение двух секунд, если двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления шасси замыкает переключатель заземления топливного насоса и также подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит для информирования водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), когда происходит неисправность системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен быть включен только тогда, когда зажигание включено, а двигатель выключен.

Эта диагностика «Кривошипы двигателя, но не работает» представляет собой организованный подход к идентификации состояния, которое вызывает проворот двигателя, но не запуск. Эта диагностика направляет техника на соответствующую диагностику системы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии Crank или Run. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом замыкает переключатель заземления топливного насоса и также подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос также подает топливо в насос Вентури, расположенный на дне модуля топливного насоса топливного бака. Функцией насоса Вентури является заполнение резервуара модуля топливного насоса топливного бака. Модуль топливного насоса топливного бака содержит обратный клапан. Обратный клапан поддерживает давление топлива в трубопроводе подачи топлива, чтобы предотвратить длительное время прокрутки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) увеличивает инжекторную катушку впрыска топлива и цепь управления высоким напряжением для каждого топливного инжектора. Цепь питания высокого напряжения топливного инжектора 12 и цепь управления высоким напряжением управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем подает питание на каждый топливный инжектор, заземляя цепь управления. блок управления двигателем управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 В. Это управляется с помощью конденсатора наддува в блок управления двигателем. Во время фазы наддува.

Проверка баланса топливной форсунки производится при работе двигателя на холостом ходу. Сканирующее устройство сжимает топливопровод до заданного давления перед тем, как каждая форсунка будет работать в импульсном режиме в течение точного времени, позволяющего впрыскивать измеренное количество топлива. Это вызывает падение давления топлива в системе, которое регистрируется и используется для сравнения каждой форсунки.

Загрязнение воды в топливной системе может вызвать условия управляемости, такие как задержка, сваливание, отсутствие запуска или пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Вода может собираться вблизи одной топливной форсунки в самой нижней точке системы впрыска топлива и вызывать пропуск зажигания в этом цилиндре. Если топливная система загрязнена водой, осмотрите компоненты топливной системы на предмет ржавчины или ухудшения качества.

Концентрации этанола более 10% в не смешанном бензине или более 85% с E85 смешанным бензином для гибких топливных применений могут вызвать условия управляемости, такие как колебания, отсутствие мощности, сваливание или отсутствие запуска. Чрезмерные концентрации этанола, используемые в транспортных средствах, не предназначенных для него, могут вызвать коррозию топливной системы, ухудшение резиновых компонентов и ограничение топливного фильтра.

Эта система зажигания использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (МУД) управляет искровыми явлениями, передавая синхронизирующие импульсы по цепям управления зажиганием (ИК) на индивидуальную катушку зажигания в последовательности зажигания.

Описание органа управления двигателя и топлива - 3,6 л (Lfx) - расшифровки кода ошибки P0412 - расшифровки кода ошибки P2635 и диагностической информации и процедуры: обзора

Некоторые штаты требуют, чтобы транспортное средство проходило испытания бортовой диагностической системы (БД) и проверку на выбросы/техническое обслуживание (I/M) для обновления номерных знаков. Для этого на экране сканера отображается состояние системы ввода/вывода. Используя сканирующее устройство, техник может наблюдать за состоянием системы I/M, чтобы убедиться, что транспортное средство соответствует критериям, которые соответствуют требованиям локальной сети. Во время тестирования в режиме состояния системы I/M могут возникнуть некоторые расшифровка кода ошибки, которые называются тестовыми расшифровка кода ошибки I/M. I/M проверка расшифровка кода ошибки определяется как код неисправности, который в настоящее время управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON, и хранится в энергонезависимой памяти. Эти данные предназначены для того, чтобы предотвратить прохождение транспортными средствами осмотра I/M без надлежащего ремонта транспортного средства. Эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) не стираются из любой команды сканирующего устройства или стираются путем отключения питания контроллера. расшифровка кода ошибки тестирования I/M будут поддерживаться всеми ECU, связанными с выбросами, такими как блок управления двигателем, блок управления трансмиссией, FPCM и т. Д. I/M проверка расшифровка кода ошибки не будет храниться или стираться с ECU, кроме как в конце обработки аварийного отключения, которая происходит через 5 секунд после выключения зажигания.

Целью процедуры полного набора систем контроля/технического обслуживания (I/M) является удовлетворение критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики готовности I/M и завершения отключений для этой конкретной диагностики. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполните процедуру проверки/технического обслуживания (I/M) полного набора системы, если какие-либо индикаторы I/M система Status установлены в NO.