Обзор диагностики
Блок управления двигателем тестирует каталитическую систему во время работы в установившемся режиме, циклически повторяя заправку LEAN, а затем RICH в течение калиброванного количества циклов, контролируя емкость хранения кислорода (OSC). Перед испытанием катализатора клапан продувки фильтра почти закрыт. Это необходимо для устранения влияния паров канистры на датчик, расположенный ниже по потоку, во время процедуры испытания.
Первые циклы испытания от обедненного до обогащенного используются только для установления среднего значения напряжения датчика ниже по потоку. Во время последующих циклов OSC основывается на интегрированном (накопленном) значении разности между средним значением предыдущего цикла от обеднения до обогащения и измеренным мгновенным напряжением во время цикла от обеднения до обогащения.
Технология ионного тока дает возможность обнаруживать пропуски зажигания согласно требованиям закона (Европа и США). Пропуски зажигания определяются отсутствием или недостаточным появлением сгорания внутри цилиндра (например, из-за сбоев искры или впрыска).
Технология ионного тока позволяет обнаруживать пропуски зажигания и детонационное сгорание в широком диапазоне частоты вращения двигателя и нагрузки.
Пропуски зажигания определяются отсутствием или недостаточным появлением сгорания внутри цилиндра (например, из-за сбоев искры или впрыска). Традиционный способ обнаружения пропусков зажигания двигателя основан на контроле ускорения коленчатого вала. Особенно на концепции двигателя V10 и высоких оборотах очень трудно отличить обычную шероховатость двигателя от случаев пропуска зажигания. Применение технологии ионного тока позволяет обнаруживать пропуски зажигания при сгорании или искрении практически на любом диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя.
В двигателях с искровым зажиганием стук можно определить как самовоспламенение определенной части несгоревшего газа за фронтом пламени. Это ненормальное сгорание высвобождает химическую энергию, которая возбуждает в объеме цилиндра колебания давления, которые ответственны за шум двигателя, а иногда и за повреждения. Следовательно, детонация является нежелательным процессом, которого следует избегать. На высоких оборотах известной и обычной технологии датчиков детонации недостаточно для концепции двигателя V10.
Обзор архитектуры системы
Постоянное напряжение измерения подается на свечу зажигания, после того, как искра зажигания была подана немедленно. Химический и температурный процесс горения производит свободные электроны и ионы. Следовательно, протекает некоторый электрический ток, который измеряется и анализируется.
Схема №253
Двигатель V10 (S85) вращается в двух блоках (по пять цилиндров в каждом). Для каждого банка выделен один спутниковый блок ионного тока. Для уменьшения SNR (отношения сигнал/шум), особенно для повышения точности обнаружения детонации, было введено усиление. Усиление управляется ЭБУ, прикладывающим два различных измерительных напряжения и два различных коэффициента усиления. Сигналы индивидуальных ионных токов цилиндра от катушек зажигания усиливаются и мультиплексируются, посылаются в ЭБУ (MS_S65).
Мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в испарительной системе диаметром 0,5 мм и выше.
Когда двигатель находится в устойчивом состоянии холостого хода, клапаны продувки открываются и закрываются. Отклонение некоторых параметров двигателя является признаком массового расхода через клапан.
Система уровня топлива имеет два разных датчика. Каждый из них размещается в одной стороне (слева и справа) топливного бака.
ЭБУ сравнивает собственный расчетный расход топлива с датчиком уровня топлива.
Работа нагнетания поршней передается в виде колебаний воздуха через картер и диагностируемое шланговое соединение в приточную камеру и на термопленочный датчик расхода воздуха (ТПВ).
Если шланговое соединение не подключено, в сигнале HFM нет заметных вибраций. Вибрации HFM-сигнала интегрируются в течение определенного периода времени и сравниваются с определенным пороговым значением.
Целью этой диагностики является обнаружение электрических неисправностей в соответствии с требованиями OBDII. Входной сигнал - аналоговый от CAN. Если в сигнале CAN присутствует ошибка, то устанавливается симптом ошибки, и счетчик ошибок сбрасывается.
Кроме того, рациональность сигнала датчика наружной температуры сравнивается с моделью.
Мониторинг топливной системы - это мониторинг постоянных отклонений регулятора A/F (бедного и богатого) от среднего положения. После выполнения условий включения запускается счетчик. В этот момент блок управления двигателем оценивает общий процент краткосрочного и долгосрочного контроля топлива.
Схема №254
Проверяются работоспособность топливной системы и датчика давления топливной рейки. Диагностика выполняется каждый ездовой цикл. Чтобы обеспечить функциональность топливной системы с регулируемым по скорости давлением в системе, давление постоянно проверяется с помощью датчика давления топливной магистрали (FRPS).
Достоверность показаний датчика проверяется сразу после запуска двигателя в сравнении с механическим регулятором давления топлива.
Отклонение давления топлива при работе на регулируемом давлении
При работе двигателя на частичной нагрузке топливная система работает с переменным давлением топлива. Если давление топлива отклоняется от заданного значения больше, чем пороговое значение, обнаруживается ошибка топливной системы при работе с регулируемой скоростью.
Чтобы охватить длительный временной сдвиг топливной системы в обедненном или обогащенном направлении, контроллер замкнутого контура и долгосрочные адаптации замкнутого контура будут наблюдаться с помощью стратегии диагностики.
Стратегия разделена на две части, при этом одна часть контролирует, достиг ли контроллер замкнутого контура своего предела (насыщенный или обедненный) - диагностика контроллера замкнутого контура. Другая часть - мониторинг, достигает ли долгосрочная адаптация системы с замкнутым контуром своего предела (насыщенная или обедненная) - диагностика адаптации с замкнутым контуром.
В обеих стратегиях таймер запускается, как только достигается предел. После того, как таймер истечет и лимит все же будет достигнут, будет выставлена неисправность.
Для покрытия эффектов старения в выхлопной системе, связанной с выбросами, для таких деталей, как катализаторы, а также датчики до и после кислорода, используется стратегия подстройки топлива. Как часть подстройки топлива учитывается сигнал датчика посткислородного состояния.
Для смещения сигнала посткислородного датчика на определенный уровень напряжения используется контроллер с замкнутым контуром. Ожидаемый сигнал заднего датчика кислорода сравнивается с текущим сигналом. Пока ожидаемое значение не достигнуто, контроллер замкнутого контура смещает систему на определенную величину пропорциональной или интегральной доли. Результатом является скорректированное значение лямбда (значение подстройки топлива добавляется к вычислению базового топлива).
В случае, если невозможно перевести систему на ожидаемый уровень, диагностика подстройки топлива, которая охватывает подтверждение пропорционального/интегрального значения подстройки топлива. Данные подстройки топлива будут сравниваться с порогом применения. Как только порог будет превышен, для конкретных критериев будет установлен код неисправности.
Следует отметить, что перед тем, как будет установлена неисправность для управления дифферентом, выполняется проверка переднего и посткислородного датчика путем введения сдвига насыщения/обеднения. См. также описание линейного мониторинга датчика кислорода.
Обзор диагностики: до нейтрализатора датчика кислорода (лямбда-зонд) Monitoring (линейный)
Мониторинг датчика кислорода является очень сложной диагностикой и в дальнейшем разделен на различные главы, такие как
- Электрическая диагностика датчика короткое замыкание на массу/batt openload diagnostic manager
- Мониторинг контроллера датчика WRAF
- Проверка активности сигнала датчика кислорода Датчик отключен от выхлопа Сигнал датчика выше по потоку (правдоподобие) Сигнал датчика в отсечке топлива
- Динамический контроль сигнала датчика (медленный отклик)
- Мониторинг нагревателя
Обзор мониторинга: (openload) линейный датчик
Эта функция определяет наличие разомкнутой цепи в любой из четырех электрических линий (опорное напряжение, виртуальное заземление, ток накачки и ток подстройки) в датчике WRAF.
Эта функция должна запускаться только в том случае, если активен один из следующих диагностических сигналов (для установки бита готовности), таких как проверка правдоподобия, правдоподобие во время отсечки подачи топлива и OBD2 нагревателя датчика. Функция переходит в состояние = «активно» только в том случае, если один из вышеуказанных диагнозов выявил неисправность. В этом состоянии, если существует ошибка OBD2 нагревателя, генератор контроллера датчика WRAF, используемый для измерения внутреннего сопротивления датчика, должен быть отключен, чтобы обеспечить обнаружение ошибки стабильной достоверности. После отключения этой функции осциллятор должен быть вновь включен. Во время диагностического состояния «активный» таймер должен работать OBD2 ожидании завершения работы монитора нагревателя. Если ошибка OBD2 нагревателя может быть обнаружена, таймер должен быть остановлен и установлен симптом, в противном случае он должен работать до тех пор, пока не достигнет максимального значения.
Опорное напряжение (UN - openload): Если существует ошибка нагревателя и ошибка правдоподобия (симптом «датчик слишком богат/беден») или ошибка разомкнутой цепи в линии опорного напряжения.
Виртуальное заземление (VG - openload) и ток накачки (IP - openload): Неактивность датчика может быть обнаружена любым из следующих диагнозов: правдоподобие (симптом «датчик не активен») или правдоподобие во время PUC (сигнал симптома слишком низкий). Предполагается, что отказа OBD2 нагревателя не существует. Оба критерия неисправностей приведут к одним и тем же P-кодам, поскольку нет технической возможности отделить симптомы.
Ток подстройки (IA-openload): Если датчик показывает усиленное усиление, т.е. сигнал датчика выше, чем номинальная характеристическая линия, тест на правдоподобие во время фазы отсечки топлива должен обнаружить этот симптом, и для линии «Ток подстройки» назначается разомкнутая цепь.
Эта функция должна обнаруживать ошибку контроллера датчика WRAF (ATIC42), который использует связь SPI.
Обзор диагностики: P2414/P2415
Проверка активности сигнала датчика кислорода контролирует, прикреплен ли датчик к выхлопной трубе. Неисправность обнаруживается, если напряжение датчика кислорода выходит за калиброванный порог
- Датчик не активен в условиях частичной нагрузки
При обнаружении вышеупомянутой неисправности запоминается соответствующий код неисправности.
Этот монитор предназначен для обнаружения ошибок в цепи нагревателя сенсора O2. Сигнал для нагревателя сенсора O2 модулируется по ширине импульса. Сигнал силового каскада контролируется водителем внутренне.
Для того, чтобы датчик кислорода функционировал должным образом, элемент датчика должен быть нагрет. Нефункциональный нагреватель задерживает готовность датчика к замкнутому контуру управления и влияет на выбросы.
Целью этой функции является обнаружение неисправностей нагревателей кислородных датчиков, которые могут привести к увеличению выбросов сверх пороговых значений, указанных в соответствующих правилах. Диагностика должна проводиться путем определения того, превышает ли оперативная готовность датчика порог времени, или неправильно работает управление кислородным нагревателем.
Отклонения температуры керамического датчика кислорода или несвоевременная готовность датчика кислорода к работе могут привести к увеличению выбросов выше применимых стандартов или помешать использованию сигнала датчика в качестве устройства контроля диагностической системы. Отклонения могут возникать, например, из-за старения нагревательного элемента, неисправной проводки, повышенного контактного сопротивления разъема цепи нагревателя, неисправного драйвера нагревателя и т.д.
Контроль электрических неисправностей датчиков, расположенных ниже по потоку.
Этот монитор предназначен для обнаружения ошибок в цепи нагревателя сенсора O2. Сигнал для нагревателя сенсора O2 модулируется по ширине импульса. Сигнал силового каскада контролируется водителем внутренне.
Для того, чтобы датчик кислорода функционировал должным образом, элемент датчика должен быть нагрет. Нефункциональный нагреватель задерживает готовность датчика к замкнутому контуру управления и влияет на выбросы.
Описание проверки минимального расхода воздуха
После подтверждения правильной работы SAFM и SAP в первых двух разделах диагностики эта проверка проверяет герметичность и минимальный воздушный поток SAS с помощью SAFM и датчиков кислорода в выхлопной системе. Величину потока вторичного воздуха (SAF) сравнивают с моделью потока вторичного воздуха. Как только СРК падает значительно ниже модели, обнаруживается минимальный воздушный поток.
Сигналы кислородных датчиков сравниваются в непосредственной близости друг от друга, чтобы определить место неисправности в основной части шланга SLS или клапанов. В случае, если один банк обнаруживается намного богаче, чем другой, эта сторона может быть обнаружена как дефектная, так как она получает меньше SAF. Если сигналы примерно четные, то неисправность находится в основной части САС.
Описание проверки герметичности
Проверка на утечку работает очень похоже на проверку минимального воздушного потока с той лишь разницей, что утечка обнаруживается в случае, если поток значительно превышает модель вторичного воздушного потока. Распределение банков идентично.
Стратегия диагностики составлена в разных частях
- Электрическая диагностика
- Градиентная диагностика
- Проверка достоверности/датчик застрял
Следует отметить, что диагностика по замкнутому циклу не выполняется! Время замкнутого контура для лямбда-контроллера в зависимости от сигнала хладагента больше не используется.
Целью этой диагностики является обнаружение неправдоподобного градиента сигнала температуры охлаждающей жидкости. Функция диагностики проверяет, не слишком ли велика разница между одним измеренным значением температуры охлаждающей жидкости и последующим значением.
Целью этой диагностики является обнаружение сигнала температуры застрявшего хладагента. Диагностическая функция проверяет после того, как модель хладагента увеличила на определенную величину град. С, также измеренный сигнал ЭСТ увеличил калиброванную величину.
Двигатели BMW имеют общую систему охлаждения с датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры на выходе радиатора (ROT). Кроме того, частью этой системы является механический термостат. Температурное перемещение ROT- датчик подтверждает правильность работы термостата, как более подробно описано на следующих страницах.
Целью этой диагностики является обнаружение электрических неисправностей в соответствии с требованиями OBDII. Входной сигнал является аналоговым от NTC и должен находиться в калиброванном диапазоне. Короткое замыкание на массу может быть обнаружено немедленно, короткое замыкание на батарею напряжения или разомкнутую нагрузку после времени задержки. При обнаружении симптома ошибки счетчик ошибок сбрасывается.
Проверка достоверности температура впускного воздуха сравнивает температуру банка 1 и банка 2. Как только разница между банком 1 и банком 2 станет слишком большой, будет установлена неисправность для подозреваемого датчика (банка). Для определения того, какой датчик не функционирует должным образом, используется модель температуры всасываемого воздуха.
Умный драйвер высокой стороны выполняет тестирование. Он сравнивает текущее состояние водителя с нижним пределом, чтобы обнаружить открытую нагрузку. Перегрузка или короткое замыкание на массу обнаруживается при перегрузке по току или отключении при перегреве. В выключенном состоянии уровень напряжения сравнивается с макс. пределом для обнаружения короткого замыкания на батарею.
Испытание давлением проводится после каждого запуска двигателя.
Регулирующие клапаны впускного распределительного вала приводятся в действие таким образом, что он должен двигаться в противоположном направлении относительно направления своего вращения. Если в течение времени, зависящего от температуры, не обнаруживается достаточного изменения в противоположном направлении, то запоминается код неисправности.
При обнаружении давления включается регулятор положения каждого распределительного вала.
После этого разность между целевым положением и измеренным положением вычисляется для каждого измерения положения и фильтруется фильтром нижних частот.
Если отфильтрованная разность превышает положительное пороговое значение, то запоминается код ошибки «позиция задержана».
Если отфильтрованная разность ниже отрицательного порога, то запоминается код ошибки «позиция продвинута».
Когда положение цели близко к ожидаемому максимальному механическому пределу, VANOS движется к своему механическому пределу.
Через короткое время, когда положение установилось, это положение сохраняется как макс. механический предел.
Эта позиция сравнивается с ожидаемым пределом, и если разница в большую величину, то запоминается код неисправности.
Каждый распределительный вал (САМ) имеет зубчатое колесо с шестью зубьями. Датчик преобразует каждый зуб в сигнал с нарастающим и спадающим фронтом. Каждый спадающий край датчика распределительного вала (встречный зуб) является сигналом для положения САМ относительно коленчатого вала.
Впускные САМ имеют периодическое разнесение зубьев с 6-кратным углом 60 ° для измерения положения распределительного вала.
Выход CAM имеет дополнительную функцию
- Синхронизировать коленчатый вал с САМ.
Таким образом, выходные САМ имеют разный угол для каждого зуба.
Для синхронизации коленчатого вала с САМ, после недостающих зубцов коленчатого вала уровень датчика САМ (высокий или низкий) сигнализирует о правильной синхронизации.
Выполняется диагностика правдоподобия, которая сравнивает уровень выходного датчика САМ после каждого отсутствующего зубца коленчатого вала. Датчик САМ должен иметь разные уровни после каждого полного оборота коленчатого вала. Если нет, то сохраняется ошибка синхронизации САМ.
При обнаружении ошибки синхронизации САМ синхронизация производится с помощью сигнала ионного тока
Зажигание переключается в режим 360 °. Ионный ток также измеряется каждые 360 ° для каждого цилиндра. Но горение происходит только через каждые 720 ° и обнаруживается с помощью ионного тока. Таким образом, можно определить синхронизацию САМ.
Имеется дополнительная проверка достоверности для каждого датчика CAM
Подсчитывается количество зубьев для двух полных оборотов коленчатого вала. Если зубцов слишком много или слишком меньше, ошибка датчика сохраняется.
Если это так, положение CAM не может быть измерено правильно, и все CAM расположены в своих сохраненных положениях.
Дополнительные сведения об этом мониторе см. в сводной таблице.
Исполнительные механизмы, которые могут влиять на выбросы, контролируются путем проверки напряжения силовой ступени на наличие достоверных сигналов.
Проверка рациональности системы разделена на два раздела.
Во-первых, блок управления двигателем (ECU) сохраняет информацию об относительном времени, когда двигатель остановлен. При повторном запуске для оценки времени выключения двигателя используется разность с текущим относительным временем, которое проверяется по времени падения температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Во-вторых, независимый таймер ECU сравнивается с относительным измерением времени, чтобы увидеть, синхронизированы ли они.
Функция мониторинга: Мониторинга во время работы двигателя
Поскольку ЭБУ имеет собственное измерение времени, его можно использовать для проверки измерения относительного времени во время работы двигателя.
Если двигатель работал в течение рабочего времени-мл, относительное время-измерение должно быть увеличено на такое же количество времени с момента запуска двигателя. Если это не так, то будет установлена неисправность.
За правильную частоту вращения на холостом ходу отвечает контроллер оборотов холостого хода. В соответствии с законодательными требованиями выполняется проверка достоверности.
Связь между LLS1, LLS2 и ECH постоянно контролируется. Реализованы следующие проверки: Timeout (U0136, U0146), Alive (U0137, U0147), Checksum и ECU-intern неисправность (U0138, U0148).
Если невозможно начать связь между, по меньшей мере, одним из LLS после 10 раз, устанавливается P154B кодов неисправностей.
При возникновении электронной проблемы (короткое замыкание между can-высокий и can-низкий) CAN-контроллер самостоятельно обнаруживает отключение шины (U1139).
Каждый раз, когда привод активен, постоянно выполняется несколько проверок
Диагностический статус
Привод проверяет RAM, ROM, Actuator-Status или перегрев самостоятельно. При наличии ошибки он передает ее по CAN. Затем ECH генерирует коды ошибок "Diagnosis status - система" (P158B, P159B" или "Diagnosestatus - Regler" (P158D, P159D).
Режим исполнительного механизма
При изменении режима работы привода на «Failsafe» генерируется код ошибки «Return mode auf Failsafe»(P158A, P159A).
Если режим возврата отличается от внутреннего режима, запускается таймер. В противном случае таймер сбрасывается. Если таймер превышает максимальное время, генерируется код неисправности «berwachung Modevorgabe»(P152F, P153F).
Положение
Если исполнительный механизм выдает индикацию неисправности вместо заданного положения, то формируется код неисправности «Istwert fehlerhaft»(P152D, P153D).
Если измеренное положение задерживается относительно целевого положения, превышая определенный порог, запускается таймер. В противном случае таймер сбрасывается. Если таймер превышает максимальное время, генерируется код неисправности «Soll/Istvergleich»(P152E, P153E).
Целевое положение
Если возвращаемое целевое положение задерживается относительно целевого положения, превышая определенный порог, запускается таймер. В противном случае таймер сбрасывается. Если таймер превышает максимальное время, генерируется код неисправности «Sollvergleich»(P152C, P153C).
Каждые 10 минут привод выполняет калибровку на полке в положении 100%. Если LLS отвечает адаптацией ошибок, генерируется код ошибки «Adaption fehlerhaft»(P158C, P159C).
Связь между EDR1, EDR2 и ECH постоянно контролируется. Реализованы следующие проверки: Timeout (U0141, U0151), Alive (U0142, U0152), Checksum и ECU-intern неисправность (U0143, U0153).
Если невозможно начать связь между, по меньшей мере, одним из EDR после 10 раз, устанавливается P153B кодов неисправностей.
При возникновении электронной проблемы (короткое замыкание между can-высокий и can-низкий) CAN-контроллер самостоятельно обнаруживает отключение шины (UC140).
При каждом включении ЭЧ производится предварительная проверка системы дроссельных заслонок.
Позиционирование дроссельной заслонки
Первый тест - проверка рациональности контура управления: Устанавливается целевое положение и проверяется реакция датчика положения.
Если положение не находится в пределах допуска целевого положения, генерируется код неисправности «Gest ngetest»(P1628, P161F).
Адаптация
Следующим шагом является адаптация нулевой позиции. После того, как адаптация сделана, значение проверяется следующими тестами
- Исполнительный механизм обнаружил ошибку: сгенерировать ложный код P0123, P0223
- Слишком большой диапазон сигнала: формирование ложного кодового P0121, P0221
- Значение вне диапазона, если не ложное P0122 кода, P0222
Предохранительный выключатель отключен
Третий тест представляет собой проверку защитного переключателя управляющим процессором: Перед активацией основного процессора управляющий процессор отключает исполнительный механизм. При открытии дроссельной заслонки формируется код ошибки «Enable-Leitung fehlerhaft»(P1628, P161F).
Кроме того, все время выполняется электрическая проверка выключателя безопасности. Аппаратные средства могли обнаружить следующие ошибки: «Короткое замыкание на масса»(P156D, P157D), «Короткое замыкание на UB»(P156E, P157E) и «Openload»(P156F, P157F).
Каждый раз, когда привод активен, постоянно выполняется несколько проверок
Диагностический статус
Привод проверяет RAM, ROM, Actuator-Status или перегрев самостоятельно. При наличии ошибки он передает ее по CAN. Затем ECH генерирует коды ошибок "Diagnostatus - система" (P0638, P0639" или "Diagnostatus - Regler" (P1630, P1636).
Режим исполнительного механизма
При изменении режима работы привода на «Failsafe» генерируется код ошибки «Returnmode auf Failsafe»(P1630, P1636).
Если режим возврата отличается от внутреннего режима, запускается таймер. В противном случае таймер сбрасывается. Если таймер превышает максимальное время, генерируется код неисправности «berwachung Modevorgabe»(P154F, P155F).
Положение
Если измеренное положение задерживается относительно целевого положения, превышая определенный порог, запускается таймер. В противном случае таймер сбрасывается. Если таймер превышает максимальное время, генерируется код неисправности «Soll-/Istvergleich»(P154E, P155E).
Целевое положение
Если возвращаемое целевое положение задерживается относительно целевого положения, превышая определенный порог, запускается таймер. В противном случае таймер сбрасывается. Если таймер превышает максимальное время, генерируется код неисправности «Sollvergleich»(P154C, P155C).
После выключения KL15 производится проверка пружин системы: исполнительный механизм открывает дроссель до 15% и выключается. Если через определенное время положение дросселя закрывается, код неисправности не устанавливается. В противном случае генерируются коды «Fehler durch Satellit»(P1634, P161D) или «Timeout»(P1631, P161E).
Для поддержания достаточного разрежения в усилителе тормозов при любых условиях у усилителя тормозов устанавливается вакуумный насос. Насос управляется вакуумным датчиком.
При неисправности датчика или вакуумного насоса отключается подогрев катализатора и отключается цил 6-10 для обеспечения безошибочной работы тормозной системы.
В этом случае затрагиваются выбросы двигателя.
Поскольку вакуумный насос усилителя тормозов получает питание от реле, электрическая диагностика ограничивается реле.
Кроме того, скорость подачи вакуумного насоса оценивается каждый раз, когда выполняются условия контроля.
Для поддержания достаточного разрежения в усилителе тормозов при любых условиях у усилителя тормозов устанавливается вакуумный насос. Насос управляется вакуумным датчиком.
При неисправности датчика или вакуумного насоса отключается подогрев катализатора и отключается цил 6-10 для обеспечения безошибочной работы тормозной системы.
В этом случае затрагиваются выбросы двигателя.
Помимо электрической диагностики (короткое замыкание на обивку, короткое замыкание на массу, разомкнутая нагрузка), контроль вакуумного датчика тормозного усилителя ищет постоянные отклонения измеренного значения от расчетного значения для обнаружения дрейфа датчика.
Когда разница превышает пороговое значение (200 мбар) в течение определенного времени (<60 с), устанавливается код неисправности вакуумного датчика.
Требуемый воздухозаборник определяется с помощью прибора для измерения массы горячего воздуха (HFM). HFM измеряет массу проходящего воздуха, создавая аналоговый сигнал напряжения между 0V и 5 В.
Электрический диагностический счетчик воздуха
Проверка рациональности измерителя массового расхода воздуха, представляет собой сравнение трех сигналов массы воздуха.
- Масса воздуха (измеренная с помощью счетчика воздуха)
- Масса воздуха, рассчитанная из положения дроссельной заслонки и
- Расчетная масса воздуха из измеренного сигнала датчика WRAF
Датчик давления окружающей среды непрерывно контролируется в сетке 100 мс с двумя видами диагностики
- Электрическая диагностика Он сравнивает напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения короткого замыкания.
- Правдоподобие давления Электрические отказы или влияния, вызванные компонентами, могут привести к неисправности датчика давления окружающей среды. Застрявший датчик, например, постоянно излучает одно и то же значение. Этот вид ошибки не может быть зафиксирован обычной электрической диагностикой, а также дрейфом датчика внутри рамки электрических порогов. Поэтому сигнал датчика давления окружающей среды дополнительно проверяется по сравнению с моделью.
Блоки управления двигателем компании M Automobiles состоят из трехпроцессорной системы. Один из них является цифровым сигнальным процессором (DSP) и имеет основную функцию обнаружения сигналов детонации. Два других - RISC-процессор из семейства Motorola питание PC. Основные функции каждого из них описаны ниже.
Мощность PCI (INJ): Время впрыска, образование топливной смеси, расчет нагрузки на двигатель, контроль PPC2
PC2 мощности (IGN): Установка опережения зажигания, управление дроссельной заслонкой, контроль PPC1
Запрос крутящего момента рассчитывается из значения педали и минимального и максимального крутящего момента. Если активен запрос DSC- или SMG-Request, то запрос крутящего момента поступает от них.
Фактический крутящий момент двигателя рассчитывается по массовому воздушному потоку.
Во избежание критических ситуаций проверяется запрос крутящего момента и крутящий момент двигателя.
Во избежание критических ситуаций существует несколько функций проверки правильности работы ЭБУ. Одной из частей концепции безопасности является Уровень 2.
Одна часть последовательной коробки передач работает в блоке управления двигателем. Для связи между SMG и ECU используется CAN. Во избежание критических ситуаций на ЭБУ проводится несколько проверок.