Органы управления двигателем - описание и работа (за исключением дизельных и гибридных двигателей) (раздел 1): Прочее Audi Q5 II рестайлинг

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет наклейку VECI, содержащую информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов, см. пример иллюстрации.

Схема №15

Войти

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя испарительного семейства состоят из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных систем указаны в поле на наклейке с информацией о выбросах в области, отмеченной как информация о семействе двигателя с испарительными системами. Первая строка содержит размер двигателя и 12-значную группу семейства двигателей. Вторая строчка содержит 12-символьную информацию названия семейства испарительного двигателя. Группа двигателя и название семейства испарительной системы относятся к транспортному средству. Обратитесь к таблице " Семейство двигателя " и " Имя семейства испарителя " для получения информации по декодированию (( 3) и 4).

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Сокращения, касающиеся информации об ограничении выбросов транспортных средств (VECI)

Интеркулер: Охладитель наддувочного воздуха

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CI: Впрыск в цилиндр

DGI: Прямая закачка газа

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель

HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель

Подогреваемый кислородный датчик: датчик нагретого кислорода

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории

LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.

LDV - автомобиль малой грузоподъемности, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики грузоподъемностью менее 2 721,55 кг (6 000 фунтов).

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.

LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).

LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).

MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль

MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV: среднетоннажный автомобиль

MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности

MHDE: среднетяжелый двигатель

MPI: многопортовая инъекция

MY: Модельный год

NCP: Штраф за несоблюдение

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров на борту

ПК: Легковой автомобиль

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

Последовательный впрыск топлива: Последовательный многопортовый впрыск топлива

SI: Последовательная инъекция

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

TC: Турбонаддув

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.

TWC: Трехходовой каталитический конвертер

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Элементы управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик АРР является входом в РСМ и определяет величину крутящего момента, запрашиваемого оператором.

Фиеста

Есть 2 отдельных сигнала положения педали и т. д., которые используются в педали акселератора. Сигнал датчика APP1 генерирует широтно-импульсный модулированный (Pwm) сигнал для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик xx4 использует схему Vpw r, цепь массы и сигнальную цепь. Только схема сигнала xtax2 подключена к блок управления силовым агрегатом.С игнальный сигнал датчика имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения) и является сообщением класса 2 от приборной панели. APP1 APP1 APP2 APP2 (ref-608991-S00407262862014041200000)

Все остальные

В датчике есть 2 сигнала положения педали и т. д. Оба сигнала, APP1 и xtigx1, преобразуют входной крутящий момент (увеличение угла, повышение напряжения), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. Сигналы положения педалей 2 гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный вход, даже если один из сигналов имеет проблему. блок управления силовым агрегатом определяет, является ли сигнал неправильным, рассчитывая, где он должен быть, выведенный из других сигналов. Если проблема связана с одной из цепей, то другая цепь ввода используется как опорное напряжение. APP2 (ref-608991-S00407262862014041200000)

Схема №19

Войти

Датчик температуры окружающего воздуха (AAT)

Датчик ААТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик AAT предоставляет информацию о температуре окружающего воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для корреляционных тестов датчика температуры. Модуль блок управления силовым агрегатом также передает информацию датчика AAT всем другим модулям в сети контроллеров (CAN).

Схема №20

Войти

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик барометрическое давление непосредственно измеряет барометрическое давление для оценки противодавления отработавших газов. Противодавление выхлопных газов влияет на вычисление плотности скорости на основе заряда воздуха. Для транспортных средств с датчиком БАРО датчик является неотъемлемой частью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В случае транспортных средств без датчика БАРО значение рассчитывается по другим входным сигналам датчиков, поступающим в PCМ.

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель BPP иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель BPP подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывая, что тормоза включены. Выключатель БПП нормально разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. Переключатель BPP подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом при нажатии на педаль тормоза.

Схема №21

Войти

Переключатель тормозного давления

Переключатель тормозного давления используется для отключения круиз-контроля. Переключатель тормозного давления является нормально замкнутым переключателем и обычно устанавливается на опоре педали тормоза. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый переключатель размыкается.

В некоторых применениях нормально замкнутый переключатель тормозного давления вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в РСМ. Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, как ожидалось, расшифровка кода ошибки устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с катушкой на свече (COP) используют сигнал датчика положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Рядные двигатели с 2 распределительными валами и с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) оснащены 2 датчиками положение распредвала. Второй датчик идентифицирует положение распределительного вала выпуска.

2 сенсорные системы на встроенных двигателях используют следующие названия сигнальных цепей датчиков положение распредвала

1. CMP11 - блок 1, распределительный вал впуска
2. CMP12 - блок 1, выпускной распределительный вал

Двигатели с 1 распределительным валом на банк и с VCT оснащены 2 датчиками положение распредвала. Второй датчик определяет положение распределительного вала на блоке 2.

2 системы датчиков на двигателях с 1 распределительным валом на блок и с VCT используют следующие названия сигнальных цепей датчиков положение распредвала

1. CMP11 - банк 1
2. CMP21 - банк 2

Двигатели с 4 распредвалами и с VCT оснащены 4 датчиками положение распредвала. 4 датчика идентифицируют положение каждого распределительного вала.

Система из 4 датчиков использует следующие наименования сигнальных цепей датчиков положение распредвала

1. CMP11 - блок 1, распределительный вал впуска
2. CMP12 - блок 1, выпускной распределительный вал
3. CMP21 - блок 2, распределительный вал впуска
4. CMP22 - блок 2, выпускной распределительный вал

Используются 2 типа датчиков ОГТ. Датчик с переменным магнитным сопротивлением на 2 контактах и датчик с эффектом Холла на 3 контактах.

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT)

Датчик CACT расположен в трубке всасываемого воздуха между охладителем наддувочного воздуха (интеркулер) и корпусом дросселя. Датчик CACT измеряет температуру на входе в дроссель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию датчика CACT для уточнения оценки скорости воздушного потока через дроссель и для определения желаемого давления наддува. Датчик CACT для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком давления наддува турбонагнетателя (TCBP).

Схема №24

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Датчик температуры охлаждающей жидкости интеркулер представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (нагрузочном резисторе), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик температуры охлаждающей жидкости САС устанавливается сбоку радиатора САК и измеряет температуру охлаждающей жидкости системы САХ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик температуры охлаждающей воды САЗ для определения желаемого рабочего состояния насоса охлаждающей жидкости интеркулер.

Схема №25

Войти

Датчик положения педалей сцепления (CPP)

Датчик CPP имеет 2 сигнала положения педали, CPP1 и CPP2. Сигналы CPP1 и CPP2 являются положительными наклонами, увеличивающими ход педали и увеличивающими рабочий цикл, но смещаются и увеличиваются с различными скоростями. Сигналы СРР преобразуются в процент хода педали РСМ. При нормальной работе CPP используется как индикация положения педали сцепления по стратегии блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). 2 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом получает правильный входной сигнал, даже если один из сигналов имеет проблему.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, являются ли сигналы CPP1 и xtigx1 действительными при тестировании на частоту вне диапазона и рабочий цикл, а также корреляцию между сигналами хтагх2 и хтегх3. Если присутствует проблема с одним из сигналов, другой сигнал используется блок управления силовым агрегатом.Н е имеется 1 цепь опорного напряжения, 1 цепь возврата сигнала и 2 сигнальные цепи между PCМ и датчиком CPP. Датчик Обычно устанавливается на мастер-цилиндре сцепления или педали. CPP2 CPP1 CPP2

Схема №26

Войти

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь возврата сигнала (SIGRTN). Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №27

Войти

Катушка на штекере (COP)

Система зажигания COP работает аналогично стандартной системе зажигания с катушками, за исключением того, что каждая свеча имеет 1 катушку на свечу. КС работает в режиме управления креном двигателя, работы двигателя и отказа положения распределительного вала (FMEM). COC устраняет необходимость во вторичных проводах свечи зажигания, что повышает надежность. В настоящее время существует два типа КС, используемых сегодня. Первый тип КС представляет собой 2-схемную систему, которая состоит из катушки и ботинка, который устанавливается непосредственно сверху свечи зажигания. (ref-608991-S39260925842014041200000)

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает масса первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что как 1 свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, то другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой, согласованные пары - 1 и 4 и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №30

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода муфты вентилятора охлаждения активируется выходным сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан жидкостного канала, РСМ может управлять скоростью вентилятора охлаждения. Скорость вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется РСМ во время работы в замкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры трансмиссионной жидкости, температуры всасываемого воздуха или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №31

Войти

Управление вентилятором системы охлаждения

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для Edge, Escape, Fiesta 1.6L GTDI, Focus, Mkx и Transit подключите электрические вентиляторы с переменной скоростью

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выход рабочего цикла на цепи FCV. Контроллер вентилятора (расположенный на узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

Контроллер вентиляторов способен обнаруживать определенные виды отказов в электродвигателях вентиляторов. При определенных режимах отказа, таких как двигатель, который потребляет чрезмерный ток, контроллер вентилятора выключает вентиляторы. Проблемы с двигателем вентилятора могут не устанавливать определенный расшифровка кода ошибки. При отключенном электродвигателе вентилятора от контроллера вентилятора напряжение на контроллере вентилятора может отсутствовать.

EDGE, ESCAPE, FIESTA 1.6L GTDI, FOCUS, Mkx и транзитное соединение

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ FCV ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ СКВАЖНОСТЬ)

Для экспедиций, эксплореров, фиесты 1.0L, fiesta 1.6L tivct, flex, fusion, F-150, mks, mkt, мкз, мустанг, навигатор и taurus релейные управляемые вентиляторы

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов с помощью блока управления вентиляторами (управление вентилятором) (для односкоростных вентиляторов), блоков управления вентиляторами низкой частоты (LFC) и блоков управления вентиляторами высокой частоты (HFC). В некоторых приложениях схема xFC подключена к 2 отдельным реле.

Для двухскоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким и высоким управлением вентилятором, скорость вентилятора охлаждения контролируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующим таблицам.

EXPEDITION, EXPLORER, FIESTA 1.0L, ФИЕСТА 1.6L TIVCT, FLEX, FUSION, F-150, MKS, МКТ, МКС, НАВИГАТОР И ТЕЛЕЦ

СОСТОЯНИЕ ВЫХОДНОГО СИГНАЛА ИКМ управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

МУСТАНГ

СОСТОЯНИЕ ВЫХОДНОГО СИГНАЛА ИКМ управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, датчик положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо для некоторых двигателей V6 и V8 имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с 1 пустым пространством для отсутствующего зуба. Импульсное колесо для некоторых 4-цилиндровых двигателей и некоторых двигателей V6 имеет в общей сложности 58 зубьев, разнесенных на 6 градусов друг от друга с 2 пустыми пространствами. Цилиндрическое импульсное колесо 6.8L 10 имеет 39 зубьев, отстоящих друг от друга на 9 градусов, и одно пустое пространство 9 градусов для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает на ПКМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной привязки для конфигурации датчика СКП. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал датчика положение коленвала, чтобы определить, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрого замедления между зубцами.

Используются 2 типа датчиков положение коленвала. Датчик с переменным магнитным сопротивлением на 2 контактах и датчик с эффектом Холла на 3 контактах.

Схема №32

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (нагрузочном резисторе), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Дополнительная стратегия охлаждения CHT устанавливается в головке цилиндра или выпускном коллекторе и измеряет температуру металла. Если датчик СНТ установлен в выпускном трубопроводе, он упоминается как датчик CHT2. Датчик CHM предоставляет полную информацию о температуре двигателя и используется для определения температуры охлаждающей жидкости. (ref-608991-S06981623512014041200000)

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению представляет собой пьезорезистивный преобразователь давления, который контролирует перепад давлений на дозирующем отверстии. Датчик ЭГР с обратными связями по дифференциальным давлениям принимает этот сигнал через 2 шланга, называемых расположенным ниже по потоку напорным рукавом и расположенным выше по потоку нагнетательным шлангом (в расположенном выше по течению напорном шланге используется рукав большего диаметра).датчик EGRF выдает напряжение, пропорциональное падению давления на измерительном отверстии, и подает его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как обратную связь по расходу расхода EG.

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана против усилия открытия мотора.

Схема №33

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC - это двигатель постоянного тока, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Есть 2 конструкции для электронного потока TAS, параллельный и встроенный. Параллельная конструкция имеет двигатель под отверстием параллельно валу пластины. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя. Обе конструкции используют внутреннюю пружину, чтобы вернуть дроссельную пластину в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки. (ref-608991-S00407262862014041200000)

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Электронный датчик положения корпуса дроссельной заслонки (ETBTPS)

У ETXTPS есть две сигнальные цепи для датчика с резервированием. Избыточные сигналы ETTTS необходимы для усиленного мониторинга. Первый сигнал ETBT s (TP1) имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) - положительный наклон. Два сигнала ETB датчик положения дроссельной заслонки принимают правильный входной сигнал даже в том случае, если один сигнал вызывает беспокойство. APPVREF1 APPVREF2 APPRTN1 APPRTN2 (ref-608991-S00407262862014041200000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (резисторе подтягивания), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик температура охлаждающей жидкости расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя и измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. МУП использует входной сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Датчик ЭСТ может быть резьбового или поворотного типа.

Схема №36

Войти

Испарительный выпускной клапан (EVAP)

Вентиляционный клапан контейнера EVAP (расположенный рядом с контейнером EVAP) является частью усовершенствованной системы EVAP, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Во время контроля утечки EVAP вентиляционный клапан контейнера EVAP изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет продувочному клапану EVAP достигать целевого вакуума в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №37

Войти

Контрольный клапан EVAP

Обратный клапан EVAP используется на двигателях с турбонаддувом, чтобы предотвратить давление наддува от принудительного открытия продувочного клапана EVAP и попадания в систему EVAP. Клапан открыт при нормальном вакууме двигателя. Клапан закрывается в условиях наддува для предотвращения повышения давления в топливном баке и вытеснения углеводородов из системы EVAP в атмосферу через выпускной клапан фильтра EVAP. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, обратный клапан EVAP находится в неопределенном состоянии. Обратный клапан EVAP является неотъемлемой частью узла продувочного клапана EVAP.

Типовой обратный клапан EVAP

Схема №38

Войти

Двойной обратный клапан EVAP

Двойной обратный клапан EVAP позволяет продувать поток в условиях наддува. Пары топлива проходят через сдвоенный обратный клапан EVAP в систему всасываемого воздуха перед турбонагнетателем перед входом во впускной коллектор. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, двойной обратный клапан EVAP находится в неопределенном состоянии.

Существует 2 типа сдвоенных обратных клапанов EVAP на двигателях с турбонаддувом. Один тип имеет обратные клапаны, интегрированные в единый корпус. Второй тип имеет отдельные обратные клапаны, соединенные с узлом шланга с эжектором EVAP, интегрированным с одним из обратных клапанов.

Типичные двойные обратные клапаны EVAP

Схема №39

Войти

Типовой двойной обратный клапан EVAP в сборе

Схема №40

Войти

Эжектор испарительных выбросов (EVAP)

Эжектор EVAP используется на двигателях с турбонаддувом для создания вакуума в линии продувки EVAP от продувочного клапана EVAP до системы всасываемого воздуха. В условиях наддува давление наддува течет через трубку Вентури внутри эжектора EVAP, создавая вакуум в линии продувки EVAP к впуску всасываемого воздуха в турбонагнетатель. Когда второй обратный клапан EVAP открыт, продувочный пар втягивается через эжектор EVAP во впускную воздушную трубку, через турбонагнетатель и охладитель наддувочного воздуха, во впускной коллектор.

Типичный эжектор EVAP

Схема №41

Войти

Клапан продувки испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки EVAP (расположен рядом с двигателем) является частью усовершенствованной системы EVАР, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) из канистры EVAR во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан промывки- нормально закрытый клапан. ИКМ выдает рабочий цикл в диапазоне от 0% до 100% для управления клапаном продувки AVAT.

Типовой продувочный клапан EVAP

Схема №42

Войти

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

Компоненты системы ESM интегрированы в единый компонент, называемый ESM.Ф ланцет клапанной части болтов ЭСМ непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует измерительную диафрагму. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. За счет перемещения диафрагмы рециркуляция отработавших газов из выпускного отверстия на сторону впуска клапана ЭГР сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе. Этот сигнал абсолютного давления коллектора используется для коррекции EGP и определения барометрического давления.

ESM

Схема №43

Войти

Соленоид регулятора вакуума системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов представляет собой электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. При коэффициенте заполнения 0% (электрический сигнал не подается) соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов обеспечивает прохождение некоторого разрежения, но его недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №44

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой обычный клапан с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум, приложенный к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере ослабления сигнала разрежения при давлении 5,4 кПа (1,6 дюйм рт.ст.) или менее усилие пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при давлении приблизительно 15 кПа (4,4 дюйма рт.ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система (БД) контролирует работу клапана рециркуляция отработавших газов и запускает ДКН в случае несоблюдения критериев испытания. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №45

Войти

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик на эффекте Холла, который измеряет частоту вращения муфты вентилятора охлаждения путем генерации сигнала с частотой, пропорциональной частоте вращения вентилятора. Если муфта вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. По мере увеличения частоты вращения сцепления вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый FASS в качестве обратной связи для управления сцеплением вентилятора охлаждения по замкнутому контуру. Дополнительную информацию о вентиляторе см. в разделе " ОХЛАЖДЕНИЕ ". (ref-608991-S30359277282014041200000)

Насос впрыска топлива

Насос для впрыска топлива с приводом от двигателя повышает давление в топливопроводе до желаемого уровня, чтобы поддержать требования к впрыску топлива. В отличие от обычных систем впрыска топлива в канал, при прямом впрыске желаемое давление в топливопроводе колеблется в широких пределах по рабочим условиям. Насос получает топливо из узла топливного насоса (ТН), повышает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм) до переменного давления до 15 МПа (2175 фунт/кв. дюйм) и подает его на топливные рейки. Насос впрыска топлива приводится в действие специальным лепестком распределительного вала впуска и расположен сверху двигателя.

Регулятор объема топлива представляет собой электромагнитный клапан, постоянно установленный на узле насоса. МУП дает команду регулятору объема топлива дозировать заданный объем топлива при каждом ходе насоса. РСМ регулирует объем топлива, поступающего в рейку, для достижения желаемого давления в топливной рейке.

Управление регулятором объема топлива синхронно с положением кулачка, на котором смонтирован насос. При управлении регулятором объема топлива учитывается, что фазировка распределительного вала изменяется во время работы двигателя в целях управления клапаном.

Насос впрыска топлива

Схема №46

Войти

Топливные форсунки

Топливный инжектор представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливную форсунку держат открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и работает от источника 12 вольт, либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или реле топливного насоса.

Топливный инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и его не нужно чистить. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Типичный топливный инжектор

Схема №47

Войти

Топливные инжекторы - прямой впрыск

Бензиновый инжектор топлива с непосредственным впрыском топлива подает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением. Каждая форсунка управляется по 2-м цепям от МУП.

Источник повышенного напряжения, до 65 вольт, генерируется в РСМ и используется для первоначального открытия инжектора. Драйвер инжектора управляет тремя транзисторными переключателями, которые подают повышающее напряжение, чтобы открыть инжектор, а затем модулирует ток, чтобы держать инжектор открытым. Если повышающее напряжение отсутствует, правильный ток открытия инжектора может не генерироваться в требуемое время.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит интеллектуальный драйвер, который контролирует и сравнивает высокие и низкие токи инжектора для диагностики многочисленных проблем. Каждый контур верхней стороны топливного инжектора спарен внутри МУП с другим контуром верхней стороны топливного инжектора. Все проблемы, связанные с нагнетательными скважинами, сообщаются с одним расшифровка кода ошибки на форсунку.

Типичный топливный инжектор с прямым впрыском топлива

Схема №48

Войти

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива (расположенный в топливопроводе либо возле топливного бака, либо около двигателя) подает сигнал обратной связи по давлению для топливной системы низкого давления на МУП. МУПР использует сигнал FLP для определения правильной работы топливной системе низкого давления.

Схема №49

Войти

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик FRP представляет собой мембранный тензометрический прибор. Датчик FRP измеряет разность давлений между топливной рейкой и атмосферным давлением. Номинальный выходной сигнал датчика FRP изменяется от 0,5 до 4,5 В, при этом 0,5 В соответствует 0 МПа (0 фунт/кв. дюйм), а 4,5 В соответствует 26 МПа (3771 фунт/кв. дюйм). Датчик может считывать вакуум и может понижать выходное напряжение до чуть ниже 0,5 вольт. Это состояние является нормальным и обычно имеет место после нескольких часов холодной выдержки перед включением света купола транспортного средства. узел топливный насос включается одновременно с подачей команды на включение света купола. Выключенный или неисправный свет купола не влияет на управление узлом топливный насос.

Датчик FRP расположен на топливопроводе и обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе для РСМ. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал FRP для управления правильной синхронизацией инжектора и шириной импульса для правильной подачи топлива при любых условиях скорости и нагрузки. Датчик FRP вместе с регулятором объема топлива (часть топливного насоса впрыска) образуют замкнутую систему регулирования давления топлива. Неисправность датчика FRP приводит к отключению топливного насоса. Давление топлива к форсункам тогда обеспечивается только узлом БВ. Когда топливный насос для впрыска обесточен и форсунки активны, давление в топливопроводе приблизительно на 70 кПа (10 фунтов на квадратный дюйм) ниже, чем давление узла ПД из-за падения давления на топливном насосе для впрыска. Таким образом, если давление узла ГТ составляет 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм), то давление в топливопроводе будет составлять приблизительно 379 кПа (55 фунт/кв. дюйм), если форсунки являются активными.

Схема №50

Войти

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе.

Термочувствительная часть FRPT-датчика является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

И сигналы давления, и сигналы температуры управляют скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №51

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP в баке или встроенный датчик FTP измеряет давление в топливном баке.

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (отношение бедного воздуха к топливу) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздуха и топлива) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздуха к топливу, равного 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре, подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь для РСМ, указывающего отношение воздуха к топливу. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

Нагреватель подогреваемый кислородный датчик встроен в чувствительный элемент. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800 ° C (1 244°C). Примерно при температуре 300°C двигатель входит в замкнутый контур работы. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №54

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Выключатель IFS отключает топливный насос в случае столкновения. Он состоит из перевернутой маятниковой массы, которая удерживается в коническом конусе через набор линейных пружин. При возникновении резкого удара маятник смещается из конического конуса, размыкает цепь и перекрывает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Схема №55

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются 2 типа датчиков температура впускного воздуха, автономный и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) или датчик давления и температуры на впуске турбонагнетателя (TCIPT) вместо того, чтобы быть автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают, как описано выше. Один расположен перед нагнетателем у воздухоочистителя для стандартного БД и ввода холодной погоды, а второй датчик, температура всасываемого воздуха 2 (IAT2), расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2 предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы контролировать искру и помочь определить эффективность интеркулер.

Датчик IAT2 расположен в центре впускного коллектора и используется для измерения температуры во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика xtigx1, чтобы определить заряд воздуха и обеспечить вход для различных функций управления двигателем. Датчик хтагх2 интегрирован с датчиком абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора. IAT2 IAT2

Схема №56

Войти

Схема №57

Войти

Схема №58

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении для предотвращения образования смеси воздушных потоков во впускном коллекторе. На моторизованный блок подается напряжение выше калиброванного числа оборотов в минуту. Моторизованный блок получает команду ВКЛ от РСМ первоначально при 100-процентном рабочем цикле перевести заслонку в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №59

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для систем плотности скорости расположен в центре впускного коллектора и измеряет давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию, чтобы определить плотность скорости воздушного заряда и обеспечить вход для различных функций управления двигателем. Датчик МАР для системы плотности скорости интегрирован с датчиком температура впускного воздуха.

Схема №60

Войти

Датчик абсолютного давления и температуры (MAPT)

Датчик MAPT измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения входных данных для различных функций управления двигателем. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для систем плотности скорости расположен в центре на впускном трубопроводе и интегрирован с датчиком температура впускного воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Ток, необходимый для поддержания температуры горячей проволоки, пропорционален массовому воздушному потоку. Затем датчик МАФ выдает сигнал в РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздуха к топливу. Этот вход также используется при определении планирования электронного управления давлением (EPC), переключения передач и муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик МАФ расположен рядом с узлом воздухоочистителя. Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенный датчик температура впускного воздуха.

Схема №61

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) источник скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в разных местах на транспортном средстве, в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется ИКМ для отключения некоторых мониторов БД во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

При включении блока КОМ МУП отключает некоторые мониторы БД, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о схеме КОМ, поступающей в ИКМ, во время работы КОМ могут быть установлены ложные КПН. До проведения проверки/технического обслуживания (I/M) транспортное средство эксплуатируется с отключенной КОМ в течение времени, достаточного для успешного завершения установки контрольно-измерительных устройств БД.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Тр подает на МУП сигнал, линейно пропорциональный положению дроссельной пластины. Датчик Тр установлен на корпусе дросселя. При вращении датчика Тр валом дросселя МУП определяет следующие условия работы

Схема №62

Войти

1. Закрытая дроссельная заслонка (включая холостой ход или замедление)
2. Частичный дроссель (включая крейсерское или умеренное ускорение)
3. Широко открытая дроссельная заслонка (включает максимальное ускорение или декхок на кривошипе)
4. Угловая скорость дроссельной заслонки

Турбокомпрессор

Турбонагнетатель в сборе представляет собой центробежный компрессор с приводом от выхлопных газов. Расширяющиеся выхлопные газы приводят в движение узел вала турбины до скоростей свыше 100 000 об/мин. Турбонагнетатель увеличивает выходную мощность двигателя за счет увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель.

В настоящее время используются два типа турбокомпрессора.

Первый турбонагнетатель имеет встроенный перепускной затвор и выносной байпасный клапан.

Схема №63

Войти

Второй тип турбонагнетателя имеет встроенный перепускной затвор и интегрированный байпасный клапан в корпусе турбокомпрессора.

Схема №64

Войти

Датчик давления наддува турбонагнетателя (TCBP)

Датчик TCBP расположен в трубке всасываемого воздуха между интеркулер и корпусом дросселя. Датчик TCBP измеряет давление на входе в дроссель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика TCBP для уточнения оценки расхода воздуха через дроссель и определения желаемого давления наддува. Датчик TCBP для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком CACT.

Перепускной клапан турбонагнетателя

Перепускной клапан турбокомпрессора предотвращает обратный поток через турбокомпрессор при быстром закрытии дросселя во избежание нежелательного шума. Высокое давление ниже по потоку от турбонагнетателя сбрасывается обратно во всасываемый воздух выше по потоку, когда перепускной клапан турбонагнетателя открыт, снижая давление в системе.

В настоящее время используются три типа перепускных клапанов турбокомпрессора.

Первый тип перепускного клапана турбонагнетателя управляется соленоидом и расположен между входом турбонагнетателя и выходом давления наддува турбонагнетателя в охладитель наддувочного воздуха (интеркулер).

Второй тип перепускного клапана турбокомпрессора управляется соленоидом и интегрирован в корпус турбокомпрессора. Работа перепускных клапанов турбокомпрессора, которые управляются соленоидом, аналогична.

Третий тип байпасного клапана турбонагнетателя представляет собой электропневматически управляемую систему, интегрированную в корпус турбонагнетателя, которая состоит из байпаса турбонагнетателя с пневматическим управлением, источника вакуума от вакуумного насоса, управляющего соленоида для вакуума и давления и трубки.

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

Соленоид перепускного клапана турбокомпрессора

Соленоид перепускного клапана турбокомпрессора подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью МУП для управления перепускным клапаном турбокомпрессора с пневматическим приводом. Соленоид перепускного клапана турбонагнетателя подает или вентилирует вакуум в перепускной клапан турбонагнетателя с пневматическим управлением для открытия или закрытия перепускного клапана турбонагнетателя.

Схема №67

Войти

Датчик давления и температуры на впуске турбонагнетателя (TCIPT)

Датчик TCIPT расположен в воздухозаборной трубе между воздушным фильтром и турбонагнетателем. Датчик ТСИПТ измеряет давление и температуру на впуске турбонаддува. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика ТССPT, чтобы определить, ограничен ли поток воздуха к турбокомпрессору засорившимся воздушным фильтром или другим мусором. Сенсор температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком ТСИЗП.

Соленоид регулирующего клапана заслонки турбонагнетателя

Соленоид клапана регулирования заслонки турбонагнетателя позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управлять положением заслонки турбонагнетателя. Соленоид клапана регулирования перепускного клапана турбонагнетателя регулирует давление или разрежение, подаваемое на мембрану перепускного клапана с пневматическим приводом, для регулирования предела давления наддува. Когда давление на выходе компрессора увеличивается, привод с пневматическим приводом открывает разгрузочную заслонку турбонагнетателя и ограничивает давление на выходе компрессора. Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана турбонагнетателя подает давление или вакуум на мембрану фильтра перепускного клапана с пневматическим приводом, которая регулирует давление наддува до требуемого значения.

Для заслонки сбросного клапана турбонагнетателя, приводимого в действие давлением, соленоид регулирующего клапана шибера турбокомпрессора регулирует давление, прикладываемое к исполнительному механизму шиберного затвора турбонаддува. Величина давления, сбрасываемого из исполнительного механизма пневматического турбинного нагнетателя, позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулировать давление наддувки. Чтобы создать максимальное давление надавливания, РСМ управляет соленоидом регулирующего клапана заслонки турбонатора, чтобы полностью стравить давление, прилагаемое к исполнительному механизму дефандератора турбонаторного компрессора, если есть проблема, то давление пружины в закрытом положении пневматического редуктора.

Для регулируемых по вакууму перепускных клапанов турбонагнетателя соленоид регулирующего клапана заслонки турбокомпрессора регулирует разрежение, приложенное к приводу перепускного клапана турбонаддува. Величина разрежения, приложенного к исполнительному механизму перепускной задвижки турбогенератора, позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулировать давление наддув. Чтобы создать максимальное давление надавливания, РСМ управляет соленоидом регулирующего клапана дросселирования, чтобы подать полный вакуум на исполнительный механизм перерегулировочного затвора турбонажера. Если есть опасение, то пружинное давление в пневматического привода открывается.

Схема №68

Войти

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздуха к топливу относительно стехиометрического отношения воздуха к топливу. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в выхлопных газах в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздуха к топливу путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того, как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или выведено для поддержания стехиометрического отношения воздуха к топливу в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздуха к топливу. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздуха к топливу. Измеренное отношение воздуха к топливу фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор обрезает ток, измеренный регулятором тока в РСМ.

В универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель встроен чувствительный элемент, позволяющий двигателю быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры от 780 ° C до 830 ° C (от 1 224°C до 1 274°C). Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая масса для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Схема №69

Войти

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением или датчиком Холла, который генерирует сигнал с частотой, которая пропорциональна скорости транспортного средства. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование переключения передач и планирование муфта блокировки гидротрансформатора.

Схема №70

Войти

Вакуумный датчик Wastegate

Вакуумный датчик с перепускным клапаном представляет собой датчик абсолютного давления, который обеспечивает РСМ аналоговый выходной сигнал напряжения, пропорциональный приложенному вакууму. Вакуумный датчик перепускного клапана расположен рядом с турбонагнетателем и соленоидом перепускного регулирующего клапана турбонагнетателя. Вакуумный датчик перепускного клапана измеряет разрежение, подаваемое соленоидом перепускного регулирующего клапана турбонагнетателя на исполнительный механизм перепускного клапана. РСМ использует информацию от вакуумного датчика перепускного затвора для определения величины вакуума, прикладываемого к приводу перепускного затвора.

Схема №71

Войти

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Тщательно установите противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или проводя провода близко к проводам или компонентам системы управления трансмиссией.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы управления двигателем (EC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). PCМ получает входные данные от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его память информации блок управления силовым агрегатом- генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Существует несколько различных типов pcms, используемых в этом модельном году. Обратитесь к " Таблице применения блок управления силовым агрегатом транспортного средства " ниже для типов PCMS и их применений. (ref-608991-S07261416842014041200000)

ПРИМЕНЕНИЕ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

128-контактный модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Схема №72

Войти

154-контактный модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Схема №73

Войти

190-контактный модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Схема №74

Войти

198-контактный модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Схема №75

Войти

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом получает сигнал скважности от МУП и управляет работой топливного насоса в соответствии с этой скважностью. МУПР запрашивает работу низкоскоростного или высокооборотного топливного насоса, в зависимости от потребности двигателя в топливе. Модуль контроля топливного насоса контролирует топливный насос путем переключения цепи питания топливного насоса на включение и выключение при требуемой скважности. Блок управления нефтяным насосом посылает диагностическую информацию в МОП по цепи FPM. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливных насосов обратитесь к разделу " СИСТЕМЫ ТОПЛИВА ". (ref-608991-S10679065852014041200000)

На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается индикатор купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.

Память Keep Alive (KAM)

РСМ сохраняет информацию об условиях эксплуатации транспортного средства в КАМ (микросхеме памяти) и затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание находится в выключенном положении, так что информация не теряется.

Опорное напряжение положения педалей акселератора (APPVREF)

APPVREF - это последовательная цепь с положительным напряжением (5 вольт плюс-минус 0,5 вольт).

Возврат положения педалей акселератора (APPRTN)

APPRTN является обратным путем для схемы APPVREF.

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF - это последовательная цепь положительного напряжения (5 вольт плюс-минус 0,5 вольт).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным путем для цепи ETCREF.

Позолоченные булавки

Некоторые компоненты управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и сопрягаемые соединители жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для слаботочных схем и повысить коррозионную стойкость. Компоненты управления двигателем (EC), оснащенные позолотенными клеммами, варьируются в зависимости от применения на транспортном средстве. Только замените позолотое покрытые клеммы новыми позолотой.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный вход напряжения, независимый от состояния переключателя зажигания, для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это напряжение используется ИКМ для поддержания КАМ.

Возврат массового расхода воздуха (MAFRTN)

MAFRTN - это цепь возврата сигнала от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Масса питания (PWRGND)

Схемы Pwrgnd обеспечивают обратный путь для схем электропитания транспортного средства с импульсно-кодовой модуляцией (Vp _ Wr).

Возврат сигнала (SIGRTN)

SIGRTN - это выделенный обратный путь для компонентов, примененных в VREF.

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Входной сигнал поднимается, когда зажигание находится в положении START (пуск), а цепь блокировки зажигания датчика диапазона передачи (диапазон трансмиссии) позволяет стартеру включиться.

Возврат датчика переменного сопротивления (VRSRTN)

Схема VRSRTN является выделенным обратным трактом для датчиков с переменным магнитным сопротивлением (регулятор напряжения).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является основным источником питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VPWR коммутируется через силовое реле блок управления силовым агрегатом.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Адаптивный воздушный поток

Некоторые автомобили, оснащенные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), имеют адаптивную стратегию воздушного потока, которая позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) корректировать изменения воздушного потока. На холостом ходу МУП контролирует угол дроссельной заслонки и воздушный поток. Если определено, что воздушный поток меньше ожидаемого, РСМ регулирует угол дроссельной заслонки для компенсации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запоминает адаптивный воздушный поток только тогда, когда транспортное средство находится в режиме холостого хода и при нормальной рабочей температуре, а расход воздуха меньше калиброванного предела. Всякий раз, когда батарея отключена или память keep alive (KAM) сброшена, необходимо, чтобы ИКМ узнал новое значение, а не использовал значение по умолчанию. Для получения дополнительной информации о сбросе КАМ обратитесь к разделу " СБРОС ПАМЯТИ KEEP alive ". (ref-608990-S25972326732014041200000)

Автозапуск

Система автоматического запуска остановки помогает снизить расход топлива и уменьшить выбросы, автоматически выключая двигатель при остановке автомобиля и работе двигателя на холостом ходу, обычно в течение 1500 мс (1,5 секунды). Чтобы инициировать операцию автостопа, селектор переключения передач транспортного средства должен находиться в режиме привод, когда автомобиль останавливается, а педаль тормоза должна быть полностью задействована. Двигатель автоматически перезапускается при отпускании тормозной педали, как правило, в течение 200 мс (0,5 секунды) или когда системе автомобиля требуется перезапуск, например, для подзарядки аккумулятора или поддержания настроек комфорта салона.

Система автостопа при запуске двигателя по умолчанию находится во включенном состоянии. Чтобы выключить систему автостопа, нажмите выключатель автостопа, расположенный на центральной консоли. Для включения системы автостопа снова нажмите выключатель автостопа. Система запуска автостопа может быть отключена только во время текущего цикла зажигания.

Индикатор запуска автоматического останова панели приборов (IPC) загорается при наличии состояния запрета или отключения системы автостопа.

Во время нормальной работы система запуска автостопа не может остановить двигатель при следующих условиях

1. Включены настройки кондиционер, heat или размораживания
2. Задний размораживатель включен
3. Батарея имеет низкий уровень заряда или ниже 5°C или выше 60°C
4. Превышено максимальное время выключения двигателя
5. Рабочая температура двигателя менее 60°C
6. Переключатель передач находится в положении PARK (парковка), REVERSE (реверс), NEUTRAL (нейтраль) или SECOND передача (вторая передача).
7. Руль быстро поворачивается или находится под острым углом
8. Первоначальная скорость транспортного средства более 4 км / ч (2,5 миль в час) и менее 2 секунд
9. Транспортное средство находится на крутом уклоне дороги
10. Отметка выше 10 000 футов (3 048 метров) приблизительно

Любое из следующих условий может привести к автоматическому перезапуску двигателя:

1. Увеличена скорость вентилятора воздуходувки или изменена температура климат-контроля
2. Электрическое приспособление ВКЛЮЧЕНО или подключено
3. Неправильный вакуум тормоза
4. Для отключения системы при остановленном двигателе нажимается выключатель включения автостопа

Автоматическое отключение двигателя на холостом ходу

Транспортные средства, оборудованные автоматическим выключением двигателя на холостом ходу, имеют сообщение о кластере приборной панели и звуковое оповещение, которое уведомляет водителя за 30 секунд до выключения двигателя. Когда происходит отключение, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) транслирует сообщение об отключении и питание автомобиля отключается.

Останов происходит при следующих условиях

1. Транспортное средство неподвижно
2. Переключатель передач находится в положении PARK (СТОЯНКА) или NEUTRAL (НЕЙТРАЛЬ), или педаль сцепления отпущена
3. Педаль акселератора отпущена
4. Педаль тормоза отпущена
5. Средство сканирования не подключено

Тормоз над ускорителем

Функция торможения над акселератором может быть неактивной в условиях работы на низкой скорости. Это позволяет выполнять уникальные маневры, такие как буксировка прицепа, спуск и подъем лодки или работа в холмистой местности, где оператор может потребовать применения педали акселератора и тормозной педали во время маневрирования на малой скорости. Функция тормоза над ускорителем будет активна при скоростях более 16 км / ч (10 миль в час).

В случае, если педаль акселератора оказывается захваченной, например, объектом, лежащим на педали, функция «тормоз над акселератором» будет уменьшать мощность двигателя при нажатии на педаль тормоза.

Операторы, которые опираются ногой на педаль тормоза при также нажатии на педаль акселератора, могут активировать функцию «тормоз над акселератором». Включение тормоза обнаруживается РСМ от электрического тормозного переключателя. В дополнение к комментариям, касающимся торможения над акселератором, клиент может привести автомобиль в ремонт для решения таких проблем, как задержка/спотыкание или недостаток/потеря мощности. В случае задержки/спотыкания или отсутствия/потери питания выполните обычную диагностику транспортного средства для соответствующего кода симптома. Если функция торможения над акселератором является подозрительной, BRKOVR_ACTION, BRKOVRD_POSS и DIST_BRKOVRD PID будут отображать событие торможения над акселератором.

В случае подозрения, что причиной беспокойства клиента является функция торможения над акселератором, объясните клиенту детали системы блокировки, как описано выше. Кроме того, убедитесь, что клиент знает, что опирание ноги на педаль тормоза во время движения может вызвать активацию этой функции. Это также приводит к включению стоп-сигналов на транспортном средстве во время движения. Дополнительную информацию см. в разделе «Литература владельцев».

Проверьте топливный колпачок

Контрольный топливный колпачок - сообщение сети связи, посылаемое МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУПР при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, заземляя цепь МПУРК. После включения зажигания в положения ВЫКЛ, ACC или замок МПУ остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Схемы ISP-R и INJPWRM обеспечивают ввод состояния зажигания в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). По сигналам ISP- R, INZMW rm ИКМ определяет, когда отключать силовое реле ИКМ.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает топливные инжекторы. Событие Df so происходит при закрытой дроссельной заслонке, замедлении; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия улучшает экономию топлива, позволяет обнаруживать проблему повышенного заднего нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) и позволяет изучать исправление профиля пропусков зажигания.

Ограничитель оборотов двигателя

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается превышение скорости вращения двигателя. Назначение ограничителя оборотов двигателя - предотвращение повреждения силового агрегата. Как только водитель снижает избыточную частоту вращения двигателя, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только при обнаружении перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндра измеряется датчиком CHT. Для получения дополнительной информации о датчике CHТ обратитесь к разделу " Компоненты управления двигателем ". (ref-608991-S20889470532014041200000)

Отказ системы охлаждения, например, низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.

Температура двигателя регулируется чередованием количества отключенных топливных инжекторов, что позволяет охлаждать все цилиндры. При отключении топливных инжекторов соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура головки цилиндров превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

До того, как инжекторы отключены, стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме с системой охлаждения путем перемещения датчика температуры IPC в зону H (горячая) и установки расшифровка кода ошибки P1285. В зависимости от автомобиля другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о безопасном охлаждении. Если перегрев продолжается, то стратегия начинает отключать топливные форсунки, DCC xtag1 сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), а также выключается индикатор температуры. P1299

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

FMEM - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства.

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI является сообщением сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, соединенный с поплавком в узле топливного насоса (топливный насос).

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать около 14,7 к 1 для стехиометрического отношения воздуха к топливу. ИКМ входит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку датчик кислорода может только указывать на богатое или бедное топливо, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое отношение воздуха к горючему между богатым и бедным, заставляя датчик кислорода переключаться вокруг стехио-метрической точки. Если время между насыщенным и обедненным переключателями является одним и тем же параметром регулирования топлива. SHRTFT1 SHRTFT2

Значения SHRTFT1 и SHRTFT2 могут значительно изменяться на сканирующем инструменте, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это связано с тем, что SHRTFT1 и xtaгx3 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Краткосрочные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя. SHRTFT2

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, краткосрочные коррекции балансировки топлива изучаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные корректировки топливной балансировки (LONGFT1 и LONGFT2). Эти поправки хранятся в таблицах топливной подстройки памяти keep alive memory (KAM). Таблицы регулировки топлива основаны на частоте вращения двигателя и нагрузке, а также по гребенке для двигателей с 2 датчиками нагретого кислорода (хтагх2) перед катализатором. Изучение поправок в КАМ улучшает как коэффициент регулирования воздуха открытого контура, так и замкнутого контура. Преимущества включают в себя. подогреваемый кислородный датчик

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. В режимах с разомкнутым контуром и с замкнутым контуром можно использовать долгосрочные корректировки подстройки топлива.

Долгосрочная компенсация топлива представлена в процентах, аналогично краткосрочной регулировке топлива, однако это не единственный параметр. Отдельное долгосрочное значение компенсации топлива используется для каждого числа оборотов и точки нагрузки работы двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут изменяться в зависимости от условий эксплуатации двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре LONGFT1 и xtex1 pids значения могут сильно меняться по мере того, как двигатель работает с различными точками TAX3 и нагрузкой. LONGFT2 LONGFT1 LONGFT2

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

CAN - это последовательный коммуникационный языковой протокол, используемый для передачи сигнальных сообщений между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной схеме CAN, что позволяет 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500 кб / сек (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям. обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN + и CAN - на диагностический разъём. Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к DLL обычно осуществляется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для сетевого соединения. К таким диагностическим данным, как самотестирование или pid, можно получить доступ с помощью сканирующего устройства. Дополнительную информацию об оборудовании сканирующих устройств см. в разделе " Методы диагностики ". (ref-608990-S41065498212014041200000)

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу с целью коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в КАМ и сохраняет запомненные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, если воздушная компенсация на холостом ходу достигла своих пределов обучения.

Всякий раз, когда заменяется компонент управления воздухом на холостом ходу или выполняется ремонт, влияющий на холостой ход, рекомендуется сбросить КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Чтобы сбросить KAM, обратитесь к разделу " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE (КАМ) ". Важно отметить, что стирание коды неисправностей с помощью сканера не приводит к сбросу таблицы подстройки холостого хода воздуха. (ref-608990-S25972326732014041200000)

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество простоя улучшается по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах, как показано в следующей таблице.

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает схему датчика температура впускного воздуха, в то время как тип отказа байт 1C означает напряжение схемы вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым значащим и самым левым битом, в то время как бит 0 является наименее значащим и самым правым битом.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ посылки 2 или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно осуществлять связь по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует протокол языка связи CAN для связи с блоком управления силовым агрегатом.

Для получения дополнительной информации о модульной коммуникационной сети обратитесь к соответствующему разделу модуль Communications сеть for устройство и принцип работы.

Ограничитель скорости транспортного средства

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости транспортного средства. Назначение ограничителя скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Как только водитель снижает избыточную скорость автомобиля, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Любое чрезмерное проскальзывание колеса, вызванное песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным увеличением оборотов в нейтрали, может привести к срабатыванию ограничителя скорости транспортного средства, даже если транспортное средство не превысило максимальный предел скорости.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по модулям и подсистемам, которым требуются данные о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает частоту вращения выходного вала трансмиссии с помощью датчика. Данные обрабатываются ИКМ и распространяются в виде сообщения по коммуникационной сети ТС.

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из датчика скорости.
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения.

Сигнал от бесконтактного датчика вала, такого как датчик скорости выходного вала (OSS) или датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), установленного на коробке передач, воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или датчик скорости автомобиля в 8 000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шины к оси. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки автомобиля и может быть перепрограммирован в полевых условиях для изменения размера шины и передаточного отношения оси. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную информацию о скорости транспортного средства и пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства на транспортном средстве.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подтвердил наличие на борту диагностического (бортовая система диагностики) компонента или системной проблемы, связанной с выбросами. Когда это происходит, устанавливается БД расшифровка кода ошибки.

Схема №76

Войти

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в панели приборов (IPC) и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя международной организации стандартов (ISO).
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится с включенным зажиганием, двигатель выключен до тех пор, пока двигатель не провернется для запуска. MILL выключается после запуска двигателя, если нет никаких проблем.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может мигать через 17 секунд при включенном зажигании и выключенном двигателе, если индикаторы готовности к проверке / обслуживанию БД (I / M) не указывают на то, что все мониторы БД были завершены с момента последнего сброса постоянной памяти (KAM) или после того, как коды неисправностей блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) были очищены командой сброса от сканирующего устройства.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным после запуска двигателя, если существует подтвержденная проблема, связанная с выбросами или БД расшифровка кода ошибки.
5. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, то после запуска двигателя могут возникнуть серьезные пропуски зажигания.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным при включенном зажигании и выключенном двигателе, если присутствует индикатор MEL или проблема IPC.
7. Для выключения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, может присутствовать проблема низкого напряжения батареи, вызывающая сброс блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) во время запуска.
9. Для всех проблем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите в " РАЗДЕЛ 3: ДИАГРАММЫ СИМПТОМОВ ". (ref-608989-S20317474842014041200000)

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Каталитический нейтрализатор помогает контролировать концентрацию продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка находится между 246 ° C - 302 ° C (246°C - 302°C). Облегченный катализатор - это трехкомпонентный каталитический (TWC) преобразователь, который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку облегченный катализатор расположен близко к выпускному коллектору, он быстрее достигает требуемой температуры и быстрее снижает выбросы, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC)

TWC-конвертер требует стехиометрического соотношения воздуха и топлива 14,7 фунта на 1 фунт бензина или 14,7: 1 для высокой эффективности преобразования. Чтобы достичь этих высоких показателей, отношение воздуха к топливу должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехио-метрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, богатая смесь снижает эффективность преобразования HC и CO, в то время как бедная смесь уменьшает эффективность преобразования NO X.

Для транспортных средств, использующих E85, требуемое соотношение воздуха и топлива составляет 9,8: 1. Другие смеси бензин/этанол требуют переменного отношения воздуха к топливу от 14,7: 1 до 9,8: 1 в зависимости от процентного содержания этанола.

Схема №77

Войти

Выхлопная система

Выхлопная система передает выхлоп двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выхлопного коллектора двигателя к каталитическому нейтрализатору через переднюю выхлопную трубу. Универсальный подогреваемый кислородный датчик монтируется на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию CO, несгоревших hcs и NO x в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы отработанных газов направляются от каталитического нейтрализатора мимо другого xtax1, установленного в задней выпускной трубе, а затем - в глушитель. подогреваемый кислородный датчик

Типичная конфигурация банка 1 Catalyst подогреваемый кислородный датчик

Схема №78

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части кузова расположен после катализатора, выключающего свет. Катализатор в нижней части кузова может находиться на одной линии с катализатором, выключающим свет, или катализатор в нижней части кузова может быть общим для 2 катализаторов, выключающих свет, образуя конфигурацию Y-образной трубы. Для получения точной конфигурации катализатора и выхлопной системы для конкретного транспортного средства обратитесь к соответствующей статье Выхлопная система для вида выхлопной системы в разобранном состоянии.

Трехходовой каталитический (TWC) конвертер

TWC-конвертер содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Рd) и радий (R). TWС-конвертер катализирует реакции окисления несгоревших hcs и CO и реакцию восстановления NO x. Преобразование 3-х способов может быть наилучшим образом выполнено при постоянной работе двигателя в составе топлива на уровне или близком к стехиометрии.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока отработавших газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Для получения дополнительной информации о подогреваемый кислородный датчик обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608991-S20889470532014041200000)

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, создаваемый выхлопными газами при их перемещении из каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, крышки заливной горловины или наливного патрубка топливного бака без колпачка, установленного в топливном баке или встроенного клапана управления парами топлива, клапана отвода паров топлива, канистры EVAR, установленного на топливном резервуаре или смонтированного топливного насоса или встроенного датчика давления топливного бака (FTP), продувочного клапана EVAT, обратного клапана EVA (если установлен), узла впускного шланга, выпускного клапана канистр EVAL, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительных проводов, а также топливных шлангов. (ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №79

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHТ), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик массового воздушного потока (массовый расход воздуха) (если он установлен), сенсор FTP и скорость транспортного средства для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). PCМ использует входной сигнал уровня топлива (FLI) и сигналы сенсора FTP для определения активации контроля утечки топлива при генерации EVAP.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на продувочный клапан EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью продувочного клапана EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью вентиляционного клапана EVAP, а также использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение определенного периода времени.
3. Вентиляционный клапан фильтрующей коробки EVAP обеспечивает герметичность усовершенствованной системы EVAP по отношению к атмосфере во время работы монитора проверки герметичности EVAP.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления продувочным клапаном EVAP.
5. Датчик FTP отслеживает давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Во время тестирования монитора EVAP, датчик FTP контролирует давление топливного бака или вакуум.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан EVAP при любой высоте транспортного средства, условиях обработки или опрокидывания.
7. На двигателях с турбонаддувом обратный клапан EVAP предотвращает попадание давления наддува в систему EVAP.
8. На двигателях с турбонаддувом турбонагнетатель создает давление наддува во впускном коллекторе.
9. На двигателях с турбонаддувом, эжектор EVAP используется для создания вакуума в линии продувки во время условий наддува. Когда в условиях наддока процент давления наддув прикладывается к эжектору EVAR, чтобы создать вакуум. Этот вакуум втягивает пары продувки через эжектор ЭВАР в систему всасываемого воздуха перед турбонагнетателем.

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем.
2. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

ERFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика температуры давления в топливопроводе (FRPT), топливного фильтра, линии подачи топлива, топливопровода и топливных форсунок. Дополнительная информация о компонентах топливной системы приведена в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем: (ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №80

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду (или до тех пор, пока давление в топливной рампе не превысит целевое значение) и во время проворота (если давление в топливной рампе падает ниже целевого значения) или в рабочем режиме, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Управляемое давление в направляющей является функцией давления в топливной направляющей и температуры охлаждающей жидкости двигателя, при этом различные значения управляются во время кривошипа по сравнению с нормальной работой.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом.
4. Модуль управления топливным насосом модулирует напряжение на топливном насосе (Тн), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение на топливный насос подается силовым реле и реле модуля управления топливными насосами. Дополнительную информацию см. в разделах " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ERFS " и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) - ERSF ". (ref-608991-S17282198642014041200000)(ref-608991-S04628522702014041200000)
5. Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе. МУП использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе модуля управления топливным насосом, который изменяет давление топлива, чтобы компенсировать изменяющиеся нагрузки и избежать испарения топливной системы.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливный инжектор удерживается открытым. Топливный инжектор обычно закрыт и управляется источником 12 вольт либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или реле топливного насоса. Сигнал земли контролируется PCМ.
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной рейкой.
8. Узел БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор узла топливного насоса к двигателю и струйному насосу узла топливного насоса.
9. Для транспортных средств с инерционным выключателем подачи топлива (IFS) выключатель IFS обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от модуля управления ограничителями (RCM) для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал подается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и МКС.

Типовая схема ERFS

Схема №81

Войти

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду ПВ для работы топливного насоса со скоростью, запрашиваемой МУП, или для выключения насоса. Когда зажигание включено, электрический топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (MUSTANG 5.8L)

Дополнительная информация приведена в разделе " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ". (ref-608991-S23691290812014041200000)

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

Дополнительная информация приведена в разделе " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ". (ref-608991-S23691290812014041200000)

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS)

MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку и топливные инжекторы.

Для автомобилей с прямым впрыском бензина в топливную магистраль встроен аккумулятор давления, предотвращающий образование паров топлива после нескольких часов холодной выдержки и сокращающий время проворота.

Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ " и выполните следующие действия: (ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №82

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала. На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается индикатор купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Реле модуля управления топливным насосом подает напряжение на модуль управления топливными насосами. Некоторые автомобили используют сменное реле внутри блока предохранителей и реле аккумулятора; другие используют внутреннее реле в модуле управления кузовом (BCM).
4. МУП выдает в модуль управления топливным насосом команду на изменение скважности, а модуль управления - диагностическую информацию в МУП.М одуль управления топливными насосами осуществляет управление напряжением Пд по сигналу от МПУ.Н апряжение к топливному насосу подается с помощью реле модуля управления топливного насоса.
5. Для автомобилей с прямым впрыском бензина датчик давления топлива контролирует топливную систему низкого давления.
6. Для автомобилей с прямым впрыском бензина топливный насос повышает давление в топливной системе до 15 МП а (2175 фунт / кв. дюйм) и подает его на топливную рейку.
7. Топливный инжектор представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливный инжектор удерживается открытым. Топливный впрыск обычно закрыт и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
8. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. За дополнительной информацией обратитесь к разделу " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-608991-S10679065852014041200000)
9. В состав узла Пд входят топливный насос, регулятор давления топлива, фильтр топливоподачи на весь срок службы и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к узлу Фп и регулирует давление подаваемого к форсункам топлива. С помощью регулятора давления топлива регулируется давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятором давления топлива является мембранный предохранительный клапан. Давление топлива устанавливается за счет подпружиненного предварительного натяга, прикладываемого к диафрагме.

Управление топливным насосом - MRFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду ПВ для работы топливного насоса со скоростью, запрашиваемой МУП, или для выключения топливного насоса. Допустимый рабочий цикл для подачи команды на включение топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает принятый рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в виде процента от напряжения батареи. Когда зажигание включено, топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (ФОКУС)

EDGE 2.0L, ESCAPE 1.6L, ПОБЕГ 2.0 l, EXPLORER 2.0 l, ЭКСПЛОРЕР 3.5L ГТДИ, F-150 3,5l, FIESTA 1.0L, ФИЕСТА 1.6 l GTDI, FUSION 1.5L, ФЬЮЖН 1.6л, СИНТЕЗ 2.л, МКТ 2.0л, Mkz 2.0 л, TAURUS 2.01

EDGE 2.0L, ESCAPE 1.6L, ПОБЕГ 2.0 l, EXPLORER 2.0 l, ЭКСПЛОРЕР 3.5L ГТДИ, F-150 3,5l, FIESTA 1.0L, ФИЕСТА 1.6 l GTDI, FUSION 1.5L, ФЬЮЖН 1.6л, СИНТЕЗ 2.л, МКТ 2.0л, Mkz 2.0 л, TAURUS 2.01

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ)

Монитор топливного насоса (FPM) - MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация отправляется модулем управления топливными насосами как сигнал рабочего цикла. Сигналы рабочего цикла, которые могут быть отправлены, перечислены в следующих таблицах.

EDGE 2.0L, ESCAPE 1.6L, ПОБЕГ 2.0 l, EXPLORER 2.0 l, ЭКСПЛОРЕР 3.5L ГТДИ, F-150 3,5l, FIESTA 1.0L, ФИЕСТА 1.6 l GTDI, ФОКУС, FUSION 1.5 l, ФЬЮЖН 1.2L, МКТ 2.0л, Mkz 1.6.1, транзит TAURL.01

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ (ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ)

Топливные фильтры

Система содержит от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. Обратитесь к соответствующей статье топливной системы, топливный бак и линии, для отдельных мест компонентов.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и форсунками. Этот фильтр может быть пожизненным топливным фильтром, расположенным в узле топливного насоса или внешним 3-канальным встроенным фильтром, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак. Для внешнего фильтра может быть установлен новый фильтр.
5. Носок топливного фильтра расположен на узле топливного насоса между резервуаром и топливным баком.

В некоторых бензиновых системах прямого впрыска топлива имеется датчик давления топлива, расположенный в топливопроводе, который позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролировать работу топливной системы низкого давления. Для получения дополнительной информации обратитесь к компонентам управления двигателем - " ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-608991-S01637884972014041200000)

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета катушек или катушки на свече (COP +), соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о компонентах системы зажигания обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". В интегрированной электронной системе зажигания COC используется отдельная катушка на свечу, а каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Встроенная электронная система розжига COS устраняет необходимость использования проводов свечи зажигания, но требует ввода данных от CMMA-shaft (положение). (ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №83

Войти

Схема №84

Войти

1. Датчик положение коленвала показывает положение и частоту вращения коленчатого вала, обнаруживая отсутствующий зуб на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Интегрированная электронная система зажигания COP использует датчик положение распредвала для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика Ckp для расчета искровой мишени, а затем запускает блок катушек или COP на эту показанную мишень. блок управления силовым агрегатом использует сигнал сенсора положение распредвала для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации запуска отдельных катушек.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) быстро управляет катушками зажигания после того, как он вычисляет цель искры. Система COP запускает только одну свечу на катушку при синхронизации во время такта сжатия. Для системы зажигания пакета катушек каждая катушка в пакете активирует 2 свечи зажигания одновременно. Свечи спарены так, что одна срабатывает во время хода сжатия другая срабатывает в течение такта выхлопа. Ток через первичную катушку зажигания управляется посредством PCМ путем обеспечения переключаемого пути массы через драйвер катушки зажигания к земле.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал датчика положение коленвала и использует его для управления тахометром в качестве сигнала выхода чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Из 2 сработавших свечей зажигания одна находится в состоянии сжатия, в то время как другая - на такте выпуска. Обе свечи зажигания срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика ХМП. После определения положения распределительного вала зажигается только цилиндр, находящийся в состоянии сжатия.

Управление последствиями отказа распределительного вала (FMEM)

При положении распределительного вала FMEM зажигание КС работает так же, как и при провороте двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. В системе используется привод вакуумного байпаса, который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе.

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Система САС охлаждает всасываемый воздух, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САХ, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность воздушного двигателя и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора САЦ в решетке, резервуара, электрического водяного насоса, САЗ, расположенного во впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов. интеркулер расположен после нагнетателя непосредственно в потоке воздуха впуска. IAT2

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2 провода).
2. Есть 2 дизайна: параллельный и инлайн. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя.
3. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины предотвращает заедание дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки.
6. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются 2 сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) ТП имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TP2 достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

Для получения дополнительной информации о датчике APP обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608991-S20889470532014041200000)

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC была разработана для улучшения топливной экономичности и для приспособления к изменяемой синхронизации распределительного вала. Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колес.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): основной блок процессора управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Первичная функция контроля выполняется независимым программным обеспечением проверки правдоподобия, которое находится на основном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактического поставленного крутящего момент. Если генерируемый крутящий момент превышает требование водителя на заданную величину, предпринимаются соответствующие корректирующие действия.

УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМОМ И ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗОВ СИСТЕМЫ ETC

Система турбонаддува

Турбонагнетатель - это устройство, приводимое в действие выхлопными газами, используемое для увеличения выходной мощности двигателя компрессором турбонагнетателя, повышающим давление воздуха, поступающего в двигатель. Турбонагнетатель использует энергию выхлопных газов для привода турбины, соединенной с компрессором. Сжатие воздуха вызывает повышение температуры. САС понижает температуру сжатого воздуха, что увеличивает плотность воздуха перед входом в цилиндр.

6-цилиндровый двигатель использует 2 турбонагнетателя в параллельном расположении с 1 турбиной, соединенной с выхлопом каждого блока цилиндров. Эта конфигурация улучшает отзывчивость двигателя благодаря уменьшенной инерции 2 небольших вращающихся узлов вместо 1 большого вращающегося узла при нагнетании достаточного количества воздуха для достижения номинальной мощности. Соответствие требованиям по выбросам достигается установкой катализаторов очень близко к выходному отверстию турбины.

Перепускной клапан турбокомпрессора используется для создания пути от выхода компрессора высокого давления до входа компрессора низкого давления. Этот путь рециркулирует воздушный поток, чтобы уменьшить запаздывание турбонагнетателя и предотвратить нежелательный шум воздушного броска от турбонагнетателя на тяжелых выпусках дроссельной заслонки. Перепускной клапан на стороне турбины турбонагнетателя открывается для уменьшения потока выхлопных газов через турбину, когда давление наддува не требуется. Пневматический привод управляет открытием перепускной задвижки. Управление перепускным клапаном турбонагнетателя осуществляется с помощью импульсно-кодовой модуляции (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посредством соленоида перепускного регулирующего клапана турбонагнетателя с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Соленоид клапана регулирования перепускного клапана турбонагнетателя подает давление на исполнительный механизм перепускного клапана для открытия перепускного клапана тарельчатого типа. Перепускной клапан может приводиться в действие давлением или вакуумом, и перепускной клапан тарельчатого типа может нормально открываться или нормально закрываться в условиях холостого хода или низкого воздушного потока двигателя в зависимости от конфигурации транспортного средства и требований, таких как экономия топлива и эффективность наддува. 6-цилиндровые разгрузочные клапаны соединены посредством одного управляющего выхода соленоида регулировочного клапана разгрузочного клапана турбонагнетателя, который приводит в действие оба привода разгрузочного клапана турбонагнетателя.

4-цилиндровая система использует только 1 турбонагнетатель, 1 перепускной клапан турбонагнетателя и 1 перепускной клапан турбонагнетателя. Перепускной клапан турбонагнетателя может быть электрическим или пневматическим и может быть установлен в системе всасываемого воздуха или в корпусе турбонагнетателя.

3-цилиндровая система использует только 1 турбонагнетатель, 1 перепускной клапан турбокомпрессора и 1 байпасный клапан турбонаддува.

Система охлаждения наддувочного воздуха (интеркулер) - с воздушным охлаждением

Система интеркулер охлаждает всасываемый воздух, который был нагрет турбонагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из радиатора интеркулер в решетке и трубки для соединения этих компонентов. САС располагается после турбонагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через САС, он охлаждается воздушным потоком через решетку. МУП поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля датчиков TCBP/CACT (расположенных на корпусе дросселя) и абсолютное давление во впускном коллекторе/IAT2 (расположенных на впускном коллекторе).

Схема №88

Войти

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) - с воздушным охлаждением на жидкостное

Система интеркулер охлаждает поток всасываемого воздуха, который был нагрет турбонагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в CАС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора CAS в решетке, резервуара, электрического водяного насоса, CCA, расположенного во впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов. Подогретый интеркулер расположен после турбонадвигателя непосредственно в потоке воздуха.

Схема №91

Войти

Схема №92

Войти

Схема №93

Войти

Схема №94

Войти

Схема №95

Войти

Схема №96

Войти

Схема №97

Войти

Система VCT

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо датчика ОГТ показывает сигнал положения распределительного вала для этого блока. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

Схема №98

Войти

1. МУП получает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение распредвала, положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры всасываемого воздуха и массового расхода воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного для позиционирования распределительного вала.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Соответствующий расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

БД I системы

Транспортные средства бортовая система диагностики I используют один и тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных сети контроллера (CAN), J1962 диагностический разъём (диагностический разъём) и программное обеспечение ИКМ в качестве соответствующего транспортного средства с БД II. Единственное отличие заключается в возможном удалении задних датчиков кислорода, датчика давления топливного бака (FTP) и вентиляционного клапана EVAP. Начиная с 2006 модельного года все федеральные автомобили будут весить от 8 500 до 14 000 баррелей.

БД II системы

Система БД II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть выявлены до того, как выбросы превысят в 1,5 раз применимые нормы выбросов 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии со спецификациями изготовителя, то ДКН запоминается, и МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система БД II отслеживает проблемы либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения во время конкретных режимов движения). Ожидающее расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности ИКМ (КАМ) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после свободного от проблем цикла мониторинга. Однако, если проблема все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена проблема, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются, когда проблема обнаруживается снова в последующем ездовой цикл и сохраняется подтвержденное расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания с более высоким приоритетом. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы позволить дублировать условия, когда возникла проблема, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I / M показывают, все ли мониторы БД были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) коды неисправностей. Автомобили Ford мигают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) через 15 секунд после включения зажигания. Время выключения двигателя указывает на то, что некоторые мониторы не были завершены. В некоторых состояниях может потребоваться провести проверку БД для возобновления регистрации транспортного средства. Индикаторы Готовность к работе должны показать, что все мониторы были выполнены до начала ОБД.

Начиная с 1996 модельного года, бортовая система диагностики II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов GVWR. Начиная с 1997 модельного года, автомобили с дизельными двигателями до 14 000 кг. GVWR требовали БД II.

Штаты Калифорнии - это те, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 модельного года. Например, Коннектикут, Мэн, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей, легких грузовиков и среднетоннажных транспортных средств до 14 000 фунтов GVWR.

Начиная с 1996 модельного года, бортовая система диагностики II также требовался на всех федеральных автомобилях с бензиновыми двигателями до 8 500 фунтов. Начиная с 1997 модельного года, автомобили с дизельными двигателями до 8 500 кг. GVWR требовали БД II.

Начиная с 2004 модельного года, федеральные транспортные средства весом более 8 500 фунтов должны поэтапно вводить БД II. начиная с 2004 модельного года, бензиновые пассажирские транспортные средства средней грузоподъемности (MDPV) должны иметь БД II. К 2006 модельному году все федеральные транспортные средства от 8 500 до 14 000 фунтов. GVWR будут переведены на БД II.

Системы БД II для тяжелых условий эксплуатации (HD)

Начиная с 2010 модельного года, калифорнийские и федеральные бензиновые и дизельные двигатели, работающие на дорожных большегрузных двигателях, используемых на транспортных средствах весом более 14 000 фунтов. GVWR должны перейти на HD бортовая система диагностики II. Все транспортные средства весом более 14 000 фунтов. GVWR должны соответствовать требованиям для 2013 модельного года. Транспортные средства, которые не соответствуют стандарту HD бортовая система диагностики II на данном этапе, должны соответствовать стандарту EMD +.

Системы EMD

EMD требовалась на протяжении всего 2007 модельного года и за его пределами для бензина и дизельного топлива из Калифорнии на автомобильных двигателях большой мощности, используемых в транспортных средствах массой более 14 000 фунтов GVWR. Системы EMD необходимы для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), уловителя твердых частиц, а также связанных с выбросами входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для непрерывности и рациональности цепи и связанных с выбросами выходов для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют улавливателя твердых частиц, требования к EMD очень похожи на текущие требования к системе бортовая система диагностики I. Таким образом, используется философия системы бортовая система диагностики I, единственным изменением является добавление некоторых комплексных проверок рациональности и функциональности монитора компонентов (CCM).

В автомобилях EMD используются те же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), CAN, последовательный канал передачи данных, J1962 диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом-, что и в соответствующем автомобиле OBDII. Единственное отличие заключается в возможном удалении задних кислородных датчиков, датчика FTP, вентиляционного клапана EVAP канистры, а также другой калибровки ИКМ.

Начиная с 2010 модельного года EMD требует функционального мониторинга системы последующей обработки NO X на бензиновых двигателях. Это требование широко известно как EMD +.

Следующий список показывает, какие мониторы и функции были изменены с бортовая система диагностики II для калибровки EMD бензинового двигателя

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация УУВС включает в себя многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всем этом разделе.

Схема №99

Войти

Контроль дисбаланса топливовоздушной смеси

Монитор дисбаланса состава топливовоздушной смеси представляет собой бортовую диагностическую стратегию, предназначенную для мониторинга состава топливовоздушной смеси в цилиндре на группу двигателей.

Схема №100

Войти

1. Монитор контроля дисбаланса соотношения воздуха и топлива оценивает разницу между цилиндрами с помощью универсального датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), работающего на высоких частотах. Разница между двумя последовательными универсальными сигналами подогреваемый кислородный датчик непрерывно контролируется и рассчитывается значение дифференциального сигнала. Если разность между двумя следующими друг за другом образцами превышает калиброванное пороговое значение, оценивается отклонение между цилиндром и цилиндрами и вычисляется накопление дифференциальных сигналов. Накопление разностного сигнала рассчитывается постоянно после запуска автомобиля и во время состояния замкнутого контура топлива в течение короткого калиброванного окна оборотов.
2. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Мониторинг эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора, чтобы вывести эффективность разрушения углеводорода (HC) на основе емкости хранения кислорода катализатора. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности имеют значительное хранение кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает более короткую длину сигнала. Так как эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического износа, то, что сигнал об отказе катализатора от сохранения кислорода снижается. подогреваемый кислородный датчик

Монитор каталитического нейтрализатора вычисляет коэффициент полезного действия сигнала HC в течение 10-20 секунд во время частичной дроссельной заслонки, сигнал замкнутого контура по топливным условиям после прогрева двигателя, выведенная температура катализатора находится в пределах и продувка топлива катализатором низкого уровня отключается. Монитор катализатора включается на период времени от 10 до 20 секунд за цикл работы. Когда монитор катализатора активен, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет фиксированным режимом управления топливом. При работе монитора сигналы xtag1 непрерывно рассчитываются. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура задней подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км / ч (5-70 миль в час)
9. Уровень топлива более 15%
10. Первая ячейка воздушного потока Обороты двигателя от 1000 до 1 300 об / мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° С (454°C - 1, 93°C) Количество универсальных переключателей подогреваемый кислородный датчик равно 50
11. Вторая ячейка воздушного потока Частота вращения двигателя 1 200-1 500 об / мин Нагрузка на двигатель 20-35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° С (482°C-1 121°C) Количество универсальных переключателей подогреваемый кислородный датчик составляет 70
12. Третья ячейка воздушного потока Частота вращения двигателя 1 300-1 600 об/мин Нагрузка на двигатель 20-40% Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 1 149°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик 30

Для освещения индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) во время обычного вождения клиента может потребоваться шесть циклов движения, поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего. Если память постоянной активности (KAM) сброшена, проблема освещает MИЛ за 2 цикла движения.

Встроенный монитор топливовоздушного катализатора

Встроенный монитор топливовоздушного катализатора представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для мониторинга емкости хранения кислорода в катализаторе после события отключения топлива при замедлении (DFSO). Монитор определяет количество топлива, необходимое для приведения катализатора в богатое состояние при запуске из насыщенного кислородом обедненного состояния. Мониторинг - это мера того, сколько топлива требуется, чтобы заставить катализатор перейти из бедного состояния в обогащенное состояние. Во время реактивации топлива после события Df SO запускается монитор.

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Контроль частоты вращения двигателя и контроль момента зажигания выполняются во время контроля компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Монитор оборотов двигателя проверяет среднюю разницу между фактическими и желаемыми оборотами двигателя. Монитор синхронизации искры сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным пороговым значением.

Монитор скорости двигателя и времени искр

Системный монитор и монитор компонентов совместно используют одни и те же условия входа и контролируют поток. В течение первых 15 секунд холодного запуска монитор проверяет условия входа, подсчитывает время в режиме холостого хода, наблюдает за температурой катализатора, вычисляет среднюю разность между желаемой и фактической частотой вращения двигателя и вычисляет среднюю разность между желаемой и управляемой искрой.

Если ожидаемое изменение температуры катализатора достаточно велико, то монитор начинает период ожидания в 300 секунд после запуска двигателя. Этот период ожидания дает время для диагностики других компонентов и систем, которые влияют на достоверность теста. В течение этого периода ожидания нет ограничений на цикл работы привода, и монитор не может быть отключен без выключения зажигания.

Если результат системного монитора падает ниже порогового значения и все результаты монитора компонентов оказываются ниже соответствующих пороговых значений, монитор определяет, достаточно ли времени ожидания. Если время простоя было достаточным, тест считается пройденным, и монитор завершен. Если времени простоя было недостаточно, то монитор не сделает проходного звонка и не завершит. Это предотвращает появление ложных проходов при tip-ins.

Условия входа в систему контроля частоты вращения двигателя

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Отключена работа отбора мощности (КОМ)

Работа монитора синхронизации зажигания холодного запуска

После завершения периода ожидания монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным порогом, который является функцией температуры охлаждающей жидкости двигателя при запуске. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050B Характеристики опережения зажигания при холодном запуске
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050B принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050B.

Условия входа монитора синхронизации искры

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Контроль изменений фаз газораспределения при холодном запуске (VCT)

Если фазирование кулачка VCT используется во время холодного запуска для улучшения нагрева катализатора, система VCT проверяет функциональность путем контроля коррекции ошибки положения кулачка в замкнутом контуре. Если правильное положение кулачка не может быть сохранено, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую пороговое значение сбоя, указывается сбой в управлении VCT для снижения выбросов при холодном запуске.

1. Расшифровка кода ошибки: P052A Опережение синхронизации положения распределительного вала холодного запуска (Банк 1)
2. Расшифровка кода ошибки: P052B Задержка синхронизации распределительного вала при холодном запуске (группа 1)
3. Расшифровка кода ошибки: P052C Опережающая синхронизация распределительного вала холодного запуска (Банк 2)
4. Расшифровка кода ошибки: P052D Задержка синхронизации распределительного вала холодного запуска (блок 2)
5. Контроль выполнения: Непрерывный
6. Последовательность монитора: Нет
7. Продолжительность мониторинга: 5 секунд

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой температурой катализатора. Расчет ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные параметры синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, правильно ли работает система снижения выбросов при холодном запуске. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и устанавливается расшифровка кода ошибки. Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Работа монитора системы снижения выбросов при холодном запуске

1. Расшифровка кода ошибки: P050E Слишком низкая температура отработавших газов двигателя холодного запуска
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050E принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050E.

Условия входа в систему контроля снижения выбросов при холодном запуске

1. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM проверяет наличие проблем в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, который обеспечивает входные или выходные сигналы для PCМ, которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим монитором бортовой диагностики (бортовая система диагностики). Входы и выходы, как минимум, отслеживаются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы - на правильную функциональность.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на предмет обрывов, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Этот тип мониторинга осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые вводы, подобные тормозному переключателю или положению коленчатого вала, полагаются на проверки рациональности, которые проверяют, имеет ли значение ввода смысл при текущих условиях работы двигателя. Эти типы тестов могут требовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только при соответствующих условиях тестирования.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №101

Войти

1. Входы: Датчик-преобразователь давления кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), сенсор положения коленчатого вала (СКП); датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости); сенсор температуры давления в топливной рампе (FRPT - топливная рампа давление температура); чувствительный элемент давления топливного бака (FTP - топливо Tank pressor); измеритель температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха - Впуск воздух temperformance); массовый датчик воздушного потока (массовый расход воздуха) (если он оборудован); положение дроссельной заслонки (Tp.
2. Выходы: вентиль продувки EVAP, вентиль вентиляции канистры ЭВАП, топливная форсунка, топливный насос (Fp), соленоид переключения передач, электромагнит муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), исполнительный механизм с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT); широко открытый дроссельный выключатель A / C (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кода ошибки хранится в постоянной памяти (KAM), а индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 ездовых циклов при обнаружении проблемы. Многие из тестов ABC также проводятся во время самотестирования по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Системный монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов для перевода клапана из полностью закрытого положения в полностью открытое положение. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или короткое замыкание на массу произошли в одной или нескольких катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок. Дополнительный контроль приостанавливается на оставшуюся часть ездового цикла, или до следующего запуска двигателя.

Давление во впускном коллекторе выше, когда рециркуляция отработавших газов протекает, чем когда он не протекает. Следовательно, когда выхлопной газ подается во впускной коллектор, показания датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) увеличиваются. Обнаружение потока рециркуляция отработавших газов происходит путем отслеживания этого увеличения давления. Если разница между давлением при подаче команды на включение рециркуляция отработавших газов и давлением при подаче команды на выключение ниже минимального порогового значения, то возникает проблема с клапаном рециркуляция отработавших газов.

Схема №102

Войти

Контроль таймера выключения двигателя

Время выключения двигателя определяется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или модулем управления кузовом (BCM). Если время выключения двигателя получено от BCM, блок управления силовым агрегатом ожидает получить сообщение с временем выключения двигателя от BCM вскоре после запуска двигателя. Если сообщение недоступно в локальной сети контроллера (CAN) или произошло отключение батареи, устанавливается соединение расшифровка кода ошибки.

Этот тест состоит из двух частей.

Первая часть определяет, увеличивается ли таймер во время выключения двигателя. РСМ определяет приращение таймера во время выключения двигателя путем сравнения значения температуры охлаждающей жидкости двигателя перед выключением со значением температуры охлаждающей жидкости двигателя при включении зажигания, чтобы определить, произошло ли насыщение выключенного двигателя. Для того чтобы произошло насыщение двигателя выключенным, значение температуры охлаждающей жидкости двигателя должно быть больше 71°C во время работы двигателя. Таймер запускается при выключении зажигания, и значение температуры охлаждающей жидкости двигателя должно уменьшиться более чем на 17°C до следующего сигнала включения зажигания. Если таймер выключения двигателя показывает значение менее 30 секунд, устанавливается расшифровка кода ошибки.

Во второй части проверяется точность таймера выключения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет точность таймера выключения двигателя путем сравнения времени в BCM со временем в блок управления силовым агрегатом. Таймер в BCM может отсчитывать до 5 минут и сравниваться с другим тактовым сигналом в блок управления силовым агрегатом. Если два таймера отличаются более чем на 15 секунд, устанавливается расшифровка кода ошибки.

Усовершенствованный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного запуска, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, частоту вращения двигателя и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура превышает заданную температуру в течение некоторого периода времени, фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с ее требуемым пороговым значением. Этот порог на 11°C ниже температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости двигателя превышает этот порог, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждающей жидкости двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Контроль утечки выбросов в результате испарения (EVAP)

Датчик проверки герметичности EVAP - это бортовая стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия, равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAT. Также проверяется правильная функция отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAD, а также ее способность подавать пары топлива к двигателю. Монитор проверки утечки EVAR опирается на отдельные компоненты улучшенной системы EVAP, чтобы либо допустить естественный вакуум, оборудованный в топливном баке, либо применить вакуумное уплотнение к баку.

Во время цикла привода проверки исправности монитора контроля утечки EVAP очистка непрерывных диагностических кодов неисправности (коды неисправностей) и сброс информации мониторов выбросов в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения мониторинга. Монитор проверки герметичности EVAR не работает, если зажигание выключено после очистки непрерывных коды неисправностей и сброса информации детекторов выбросов в РСM.МОНИТОР проверки утечек EVAT не запускается до тех пор, пока не будет завершен датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик контроль).

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах предусмотрена проверка естественного вакуума при выключенном двигателе (EONV) как часть монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

Схема №103

Войти

1. Продувочный клапан EVAP управляет потоком вакуума из двигателя и создает целевой вакуум на топливном баке.
2. Вентиляционный клапан фильтра EVAP изолирует систему EVAP от атмосферы. Он закрывается МУП (100% рабочий цикл), чтобы позволить продувочному клапану EVAP достичь целевого вакуума на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки утечки EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если начальное давление пара не может быть достигнуто, расшифровка кода ошибки P0455 (полная утечка обнаружена) устанавливает порог проверки откалиброванного давления топлива. Двигатель на EVAP контролирует утечку и не продолжает проверку утечки. Для некоторых применений транспортного средства, если первоначальное целевое разрежение невозможно достичь после заправки, а поток продувочных паров является чрезмерным. P0457 P1450 P144A P0442 P0442
5. Если испытание на утечку 1 016 мм (0 040 дюйма) проходит успешно, то время испытания продлевается для проведения первого испытания при давлении 0 508 мм (0,05 дюйма). Расчетное изменение разрежения топлива в течение продленного времени сравнивается с калиброванным порогом утечки через отверстие диаметром 0 506 мм (0,0020 дюйма); если расчетный стравливание превышает установленное пороговое значение, проводится испытание на парообразование. P0456
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активирует любой усовершенствованный компонент системы EVAP.

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EONV EVAP выполняется во время выключения зажигания, после того, как двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP завершен. Монитор проверки герметичности EONV EVAP определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного количества времени. Отдельный, потребляющий мало энергии микропроцессор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет проверкой герметичности EONV, поскольку система проверки герметичности EVAP двигателя выполняется отдельно.

Схема №104

Войти

1. Продувочный клапан EVAP обычно закрыт при выключенном зажигании.
2. Нормально открытый вентиляционный клапан контейнера EVAP остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, вентиляционный клапан контейнера EVAP закрывается модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Монитор проверки герметичности EONV EVAP использует датчик FTP, чтобы определить, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Система аварийного останова и контроля герметичности (принудительная вентиляция картера) предназначена для того, чтобы проверить давление топлива в течение 4-х часов. Если температура окружающей среды, то контрольное время, измеренное с помощью системы автоматического управления технологическим процессом, превышает пороговое значение.
5. Контроль герметичности ЭОНВ ЭВАП осуществляется отдельным маломощным микропроцессором внутри МУП. Вход уровня топлива, давление топливного бака и напряжение аккумуляторной батареи являются входными сигналами для микропроцессора. Выходы микропроцессора - это вентиляционный клапан канистры EVAP и хранящаяся тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не способен управлять вентиляционным клапаном канистра EVАР или связываться с другими процессорами, то комплект расшифровка кода ошибки.
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активирует любой усовершенствованный компонент системы EVAP.

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №105

Войти

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, чтобы напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления превышало максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на наличие размыканий и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу непрерывно проводится на холостом ходу (датчик положение дроссельной заслонки указывает на закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов на холостом ходу с напряжением цепи обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов, сохраненным во время ключа ON, двигатель OFF (KOEO), чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0402.
4. Шланги датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, чтобы напряжение датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления было несогласованным для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим испытанием, являются P1405 и P1406 (только системы рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению).
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Устройство контроля сравнивает фактический перепад давления в цепи обратной связи рециркуляция отработавших газов с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к неправильной работе системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но выполняется при включенном состоянии самотестирования двигателя (KOER).
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после того, как одно из вышеупомянутых испытаний завершается неуспешно на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор топливной системы

Топливная система мониторинга балансировки - это встроенная стратегия, предназначенная для управления топливной системой. Система управления топливом использует таблицы балансировки топлива, сохраненные в памяти (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы регулировки топлива основаны на массе воздуха. Во время управления топливом с замкнутым контуром стратегия регулирования топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системе. Коррекция хранится в топливных таблицах балансировки. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-608991-S35480293112014041200000)

1. Универсальный подогреваемый кислородный датчик определяет наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обратной связью, указывающей соотношение воздуха к топливу.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха к топливу страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы

1. Диапазон массы воздуха более 5,67 г/сек (0,75 фунт/мин)
2. Скважность продувки 0%
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя находится в диапазоне от 65,5 ° C до 110 ° С (от 66°C до 230% F)
4. Нагрузка на двигатель более 12%
5. Температура всасываемого воздуха от -34 ° C до 65 ° С (от -34°C до 66°C.)

Типичные пороговые значения контроля топлива

Схема №106

Войти

1. Бережливое состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%
2. Rich Condition Concern: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Датчик контроля расхода топлива подогреваемый кислородный датчик), датчик давления воздуха Fx Pt (датчик подачи топлива), сенсор расхода топлива Fxp (сенсор потока 1) и сенсор температуры FXT должны быть включены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Схема №107

Войти

1. Подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный хтагх1 выводит напряжение между 0 и 1,0 вольт. Обедненный стехиометрическим, отношение воздуха к топливу приблизительно 14,7: 1, xtagх2 генерирует напряжение от 0 до 0,45 вольта. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключений отслеживается после запуска транспортного средства и во время замкнутого режима топлива. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие переключения может быть вызвано проблемами xtax1 или сдвигами в топливной системе, коды неисправностей хранятся, которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия переключения. Различные коды неисправностей указывают, всегда ли датчик показывает бедное, богатое или отключенное состояние. Сигнал xxtag2 также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 вольт. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор обнаружения пропусков зажигания

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора требуется ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

Схема №108

Войти

1. Синхронизированная искра зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) основана на информации, полученной от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Сформированный сигнал датчика положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между фронтами сигнала датчика СКР и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как один из вышеуказанных тестов не проходит на 2 последовательных ездовых циклах.

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Алгоритм устранения рассогласования Ldr использует схему с низкой скоростью вращения для каждого цилиндра. В отличие от нее, алгоритм устранения рассчетов в цилиндре позволяет точно определить отклонения от нормального режима работы двигателя. При использовании алгоритма устранения рассечки во втором цилиндре система блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает схему с нормальным режимом работы и рассчитывает частоту вращения коленчатого вала и ускорение в каждом цилиндре. Затем выполняется обработка данных по ускорению коленвала с целью обнаружения спорадических одноцилиндровых или многоцилиндровых ошибок зажигания. Изменения общей частоты вращения двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения за полный цикл. (ref-608991-S42447798352014041200000)

Система высокоскоростной передачи данных (HDR)

В мониторе пропусков зажигания HDR используется высокая скорость передачи данных сигнала датчика Ckp, который указывает 36 опорных положений на оборот коленчатого вала. Этот сигнал с высоким разрешением обрабатывается цифровым низкочастотным фильтром. Фильтр нижних частот фильтрует сигнал скорости коленвала высокого разрешения для удаления некоторых крутильных вибраций коленчатого двигателя, которые ухудшают сигнал до шума. Два фильтра низких частот используются для повышения способности обнаружения: базовый фильтр и более агрессивный фильтр для увеличения производительности одного цилиндра при более высоких оборотах. (ref-608991-S42447798352014041200000)

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время обычного зажигания, напрямую связано с величиной крутящего момента, создаваемого цилиндром. Рассчитанные значения ускорения поршня и цилиндра сравниваются с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момент двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно обозначаются как пропуски зажигания. Монитор снижения эмиссии при холодном запуске (CSER) использует пороговый множитель во время запуска для компенсации уменьшения амплитуды сигнала в условиях замедления искры зажигания. Регулировки порога также могут применяться для компенсации снижения вращающего момента при переключении состояния трансмиссии.

Рассчитанные значения отклоняющегося ускорения также оцениваются на предмет шума. Как правило, пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механический шум, такой как неровные дороги или колебания коленчатого вала при низких оборотах или условиях высокой нагрузки, приведет к симметричным изменениям положительного ускорения. Пределы шума вычисляются путем применения отрицательного множителя к порогу пропуска зажигания. В случае превышения пределов шума выводится состояние зашумленного сигнала и монитор пропусков зажигания приостанавливается на короткий интервал.

Количество пропусков зажигания подсчитывается на протяжении непрерывного 200 оборотов и периода 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце оценочного периода рассчитывается общая скорость пропуска зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Скорость пропуска зажигания оценивается каждые 200 периодов оборота (тип A) и сравнивается с пороговым значением, полученным из таблицы частоты вращения и нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за повышенной температуры 899 °.

При высоких оборотах двигателя и рабочей нагрузке монитор непрерывно оценивает частоту пропусков зажигания в течение каждого периода 200 оборотов. Если калиброванное количество событий пропуска зажигания было накоплено в блоке 200 оборотов, так что порог пропуска зажигания уже превышен до того, как был достигнут конец блока, монитор немедленно объявит о сбое, а не будет ждать конца блока. Это улучшает способность монитора предотвращать повреждение катализатора.

Если определено, что один цилиндр постоянно не горит в соответствии с критериями повреждения катализатора. Монитор может инициировать управление эффектами отказа (FMEM), чтобы предотвратить повреждение катализатора. Топливный инжектор для этого цилиндра отключается на калиброванный период времени, обычно от 30 до 60 секунд. До 2 цилиндров могут быть отключены одновременно на 6, 8 и 10 цилиндрах и 1 цилиндр на 3 и 4 цилиндрах. Управление топливом будет идти по разомкнутому циклу и целевой лямбда как слегка обедненный. (ref-608991-S17605187112014041200000)

Если уровень топлива ниже 15%, монитор пропусков зажигания продолжает оценивать пропуски зажигания в течение каждого периода 200 оборотов, чтобы определить, присутствует ли пропуск зажигания при повреждении катализатора, так что FMEM отключения подачи топлива может использоваться для контроля температуры катализатора. Когда пропуск зажигания происходит при низких уровнях топлива, расшифровка кода ошибки P0313 будет установлен вместо коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) от хтагх1 до хтегх2. P0300 P0310

Частота пропусков зажигания также оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним пороговым значением (тип B), чтобы указать на проблему порога выбросов, которая может представлять собой либо один случай превышения 1 000 над числом оборотов при запуске, либо 4 последующих случая превышения 1 000 над количеством оборотов в цикле привода после запуска. Многие транспортные средства устанавливают расшифровка кода ошибки P0316, если порог типа B превышен во время первых 1000 оборотов после запуска двигателя. Эта ошибка XTAX1, приписываемая Dt, сохраняется в дополнение к нормальной P03fx. P0316 P0300

Обнаружение неровных дорог

Монитор обнаружения пропусков зажигания может включать в себя систему обнаружения неровной дороги для устранения ложных указаний пропусков зажигания из-за условий неровной дороги. Система обнаружения неровной дороги использует данные датчиков скорости колес антиблокировочной тормозной системы (АБС) для оценки тяжести условий неровной дороги. Это более прямое измерение неровной дороги по сравнению с другими способами, которые основаны на обратной связи приводной линии через измерения скорости коленчатого вала. Это повышает точность по сравнению с этими другими методами, поскольку исключает взаимодействие с фактическими пропусками.

В случае выхода из строя системы обнаружения неровной дороги, выходные данные по обнаружению неровных дорог игнорируются и монитор обнаружения пропусков зажигания остается активным. Сбой в системе обнаружения неровных автодорог может быть вызван отказом любого из входных сигналов на алгоритм. Это включает датчики скорости вращения колес ABS, переключатель положения педали тормоза (Bpp) или проблемы с аппаратным обеспечением сети контроллеров (CAN). Конкретные коды неисправностей указывают источник этих проблем компонентов.

Избыточная проверка также проводится на системе обнаружения неровных дорог, чтобы убедиться, что она не застряла высоко из-за других непредвиденных причин. Если система обнаружения неровной дороги указывает на неровную дорогу в условиях низкой скорости транспортного средства, где это не ожидается, выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор пропусков зажигания остается активным.

Коррекция профиля

Программное обеспечение для коррекции профиля используется, чтобы узнать и исправить механические неточности в некоторых двигателях с расположением коленчатого вала на расстоянии между зубьями 58. Поскольку сумма всех углов между зубцами коленвала должна равняться 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент 35, который делает все углы между отдельными зубцами равными. Система LDR узнает один поправочный фактор профиля на цилиндр (то есть 3 поправочных фактора для двигателя с 3 цилиндрами или 4 корректирующих фактора для некоторого двигателя с 4 цилиндрами), в то время как система HDRR изучает 36 зубцов и 40 поправочных коэффициентов вала в зависимости от числа Va V10

Поправки вычисляются из нескольких циклов двигателя данных интервала выборки пропусков зажигания. Поправочные коэффициенты представляют собой среднее значение выбранного количества выборок. Для обеспечения точности этих поправок на входящие значения накладывается допуск, так что индивидуальный поправочный коэффициент должен повторяться в пределах допуска во время обучения. Это должно уменьшить возможность изучения неправильных поправок из-за нарушений скорости коленчатого вала.

Поскольку неточности в промежутке между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока поправки не будут изучены.

Используются два метода коррекции профиля обучения. Первый - нейтральная коррекция профиля и энергонезависимая память, а второй - цикл вождения клиента для коррекции профиля от 97 до 64 км / ч (замедление от 60 до 40 миль в час).

Нейтральная коррекция профиля и энергонезависимая память

Обучение нейтральному профилю используется в конце линии, чтобы узнать коррекцию профиля через серию из одной или более нейтральных щелчков дроссельной заслонки оборотов двигателя. Это позволяет активировать монитор пропусков зажигания на сборочном заводе. Команда сканирующего инструмента требуется для включения обучения коррекции нейтрального профиля. Коэффициенты коррекции профиля при высокой скорости (3 000 об / мин) нейтральные условия по сравнению с замедлениями от 97 до 64 км / ч (60-40 миль / ч) оптимизируют поправочные факторы для более высоких значений rpms там, где они наиболее необходимы, и исключают сигналы привода или передачи и шумовые эффекты.

Коэффициенты коррекции профиля, полученные на сборочном заводе, сохраняются в энергонезависимой памяти. Это устраняет необходимость в конкретных циклах привода клиента. Однако профили пропусков зажигания могут нуждаться в повторном обучении с использованием процедуры сканирования, если основная работа двигателя выполнена или установлен новый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Повторное обучение не требуется для перепрошивки.

На выбранных транспортных средствах нейтральная стратегия коррекции профиля является единственным методом, используемым для обучения коррекции профиля. В случае потери содержимого энергонезависимой памяти (установлен новый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) поправочные коэффициенты теряются и должны быть повторно изучены. P0315 расшифровка кода ошибки устанавливается до тех пор, пока профиль пропуска зажигания не будет заново изучен с помощью процедуры сканирования.

Цикл вождения клиента для коррекции профиля (замедление от 60 до 40 миль в час)

Чтобы предотвратить любые различия в заправке или сгорании, влияющие на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время отключения топлива при замедлении (DFSO). Обычно это можно сделать во время закрытого дроссельного режима, отсутствия торможения, замедления по умолчанию в диапазоне от 97 до 64 км / ч (от 60 до 40 миль / ч) после превышения 97 км / час (вероятно, соответствует состоянию съезда с автострады). Для минимизации времени обучения для корректирующих факторов может использоваться более агрессивная стратегия снижения скорости до 97 км.

Если программное обеспечение не может узнать профиль после трех циклов замедления от 97 до 64 км / ч (60-40 миль в час), устанавливается расшифровка кода ошибки P0315.

Монитор системы принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Системный монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы PCV2. Система PCB предназначена для предотвращения случайного отключения. Используются литые пластиковые линии с высоким удерживающим усилием от крышки клапанного блока до впускного коллектора. Диаметр линий и входной фитинг впускного впускной коллектор увеличены, так что отключение линий может привести к остановке двигателя. В случае если транспортное средство не остановится, если линия между впускным коллектором и системой PCW отключена, автомобиль имеет большую вакуумную утечку, которая приводит к сбою на холостом ходу 1.

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) устанавливает расшифровка кода ошибки, если вакуумный шланг PCB отсоединен или присутствует большая утечка воздуха между корпусом дросселя и впускными клапанами. Симптом скорости холостого хода может присутствовать при установке DTS.

Дополнительную информацию о предохранительном клапане см. в разделе " ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН) ". (ref-608991-S38783139252014041200000)

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При наличии проблемы устанавливается P0125 или P0128 расшифровка кода ошибки и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости двигателя или температура головки цилиндров не нагрелись до целевой температуры, то выдается сигнал тревоги. Испытание проводится, если температура всасываемого воздуха при запуске датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любых ожидающих расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки также требуется 2-часовое время выдержки при выключенном двигателе. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы монитора, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключенном двигателе.

Целевая температура калибруется с точностью на 11°C ниже температуры, регулируемой термостатом. Для типичного термостата с температурой 90°C целевая температура должна быть откалибрована на 79°C. В некоторых случаях при калибровке транспортных средств целевая температура может быть снижена до менее 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулируемой термостатом, в диапазоне температур окружающей среды от 11°C до 27°C.

Схема №109

Войти

1. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км / ч (15 миль в час) температура всасываемого воздуха при запуске находится между -7°C и целевой температурой термостата нагрузка двигателя превышает 30% от времени выключения двигателя (выдержки), превышающего 2 часа
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений времени распредвала (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие обрывов или коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

За дополнительной информацией обратитесь к разделу " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ РАСПРЕДВАЛА (VCT) ". (ref-608991-S40408400052014041200000)