Предварительный подогрев, передний подогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)
Сопротивление приблизительно 3 Ом (при 20 ° C)
Схема №196
Бинарный зонд
Подогрев, задний подогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)
Сопротивление около 10 Ом (при 20 ° C)
Схема №197
Индивидуально монтируемая катушка зажигания со встроенным силовым приводом
Схема №198
Мультиэлектрон
Схема №199
Сопротивление NTC.
| Температура (° C) | 0 | 10 | 20 | 25 | 30 |
|---|---|---|---|---|---|
| R (Ом) | 1407 | 912.8 | 607.5 | 500.0 | 413.8 |
| В (вольт) | 2.92 | 2.39 | 1.89 | 1.67 | 1.46 |
Схема №200
Линейный датчик давления. Диапазон измерения 0 -3100 к Па.
| В (вольт) | 0.25 | 1.00 | 2.00 | 3.00 | 4.75 |
|---|---|---|---|---|---|
| Р (к Па) | 0 | 517 | 1206 | 1894 | 3100 |
Реле давления кондиционера (A / C) (Pressostat)
Реле, управляемое давлением.
| Р (к Па) | 295-325 | 160-180 |
|---|---|---|
| Статус | На | Прочь |
Схема №201
Регулируемый клапан с соотношением импульсов. Сопротивление 29,7 1,4 Ом
Схема №202
Электромагнитный клапан. Сопротивление 17 1 Ом
Схема №203
Пьезоэлектрический датчик линейного давления.
| Р (к Па) | 2.0 | 1.5 | 0 | 0.5 |
|---|---|---|---|---|
| В (вольт) | 1.70 | 2.10 | 3.30 | 3.70 |
Схема №204
Механическое реле с частотным регулированием
Схема №205
Механическое реле. Катушка сопротивления 96 ом
Схема №206
Двухполюсное механическое реле. Сопротивление 80 Ом
Схема №207
Механическое реле. Сопротивление 80 ом
Схема №208
Саморегулирующийся.
| Положение (мм) | 0 | 25 | 50 | 100 |
|---|---|---|---|---|
| R (Ом) | 1500-2500 | 1000-2000 | 750-1750 | 500-1000 |
Схема №209
Саморегулирующийся.
| Положение (мм) | 0 | 20 | 30 | 50 |
|---|---|---|---|---|
| R (Ом) | 1300-2100 | 1000-1800 | 900-1700 | 600-1400 |
Схема №210
Два отдельных переключателя.
Схема №211
Индикатор уровня
Схема №212
Реле, управляемое давлением.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
Датчик массового расхода воздуха дает модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о массе воздуха, который проходит через датчик, которая затем отправляется в двигатель, а также о температуре этого воздуха.
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Комбинированный датчик массового расхода воздуха с датчиком температуры воздуха | 12 В (# 1) (масса воздуха) 5 В, (# 4) (температура воздуха) | 1 V = 1,3 г / с при 20 ° C 4,4 В = 170 г / сек при 20 C (# 3 - # 2) 16 КО м при -20 С 6 к Ом при 0 C 2,5 к М при 20 о С 0,6 к Ма при 60 c (# 4 - # 5) | (# 2) сигнальная земля (воздушная масса) (# 3) выходной сигнал (воздушную массу) (№ 5) сигнальную землю (температуру воздуха) |
ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (массовый расход воздуха)
| Массовый расход воздуха (г / с) | Обороты на незагруженном двигателе, прогретом двигателе (об / мин) | (В) | (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| 3,3 | 850 | 1,3 | (# 3 - # 2) |
| 5,7 | 1500 | 1,6 | (# 3 - # 2) |
| 7,3 | 2000 | 1,7 | (# 3 - # 2) |
| 9,3 | 2500 | 1,8 | (# 3 - # 2) |
Сравнительная таблица
Датчик давления в A/C
Датчик выдает модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о давлении в кондиционере (климатической установке).
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) | 5V (# 1) | 0,25 к Па = 0 В 517 к На = 1 В 1206 к А = 2 В 1894 к Пa = 3 В 3100 к П = 4,75 В (# 2 - # 3) | (# 2) выходной сигнал, (# 3) масса сигнала |
Датчик давления в A/C
Кондиционер (A / C) прессостат
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (к Па) | Разное |
|---|---|---|---|
| Магнитная муфта | 2950-3250 | Состояние, реле компрессора кондиционера (A / C): выкл. | |
| Магнитная муфта | 1600-1810 | Состояние, реле компрессора кондиционера (A / C): вкл. |
Кондиционер (A / C) прессостат
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Механическое реле | 12 В (# 1) | 96 Ом (катушка) (# 1- # 2) | (# 2) (# 3) (№ 4) (№ 5) |
Реле кондиционирования воздуха (A / C)
Впускной коллектор датчика давления воздуха (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Датчик давления воздуха во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о давлении воздуха, подаваемого в двигатель.
Давление дано в к Па и опускается при повышенной нагрузке двигателя (разрежение).
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) | 5 В (# 3) | 3.6 V = 101 к Па 3,3 В = 90 к Пa 2,7 В + = 70 к П 2,1 В ' = 50 к В (# 1 - # 2) | (# 1) выходной сигнал (# 2) масса сигнала |
Впускной коллектор датчика давления воздуха (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Датчик педалей сцепления
| Положение, мм | Сопротивление Ом |
|---|---|
| 0 | 1500-2500 |
| 25 | 1000-2000 |
| 50 | 750-1750 |
| 100 | 500-1000 |
Датчик педали сцепления
ПримечаниеВ таблице показано, какие значения применяются при снятии показаний со штока поршня для датчика положения педали сцепления
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Датчик температуры двигателя выдает информацию о температуре охлаждающей жидкости из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), который передает сигнал в модуль информации для водителя (DIМ).
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Резистор NTC | 5 В (# 1) | 15 к Ом при -20 ° C 2,5 к Вт при 20 ° С 0,3 к В при 80 ° с (# 1 - # 2) | (No2) масса сигнала |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Вход датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
| Температура, ° C | Сопротивление Ом | Напряжение, В |
|---|---|---|
| 0 | 6000 | 1.55 |
| 10 | 4000 | 2.01 |
| 20 | 2450 | 2.62 |
| 25 | 2000 | 2.13 |
| 30 | 1800 | 2.00 |
Вход датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
Импульсный датчик
Индуктивный датчик дает модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала.
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Датчик Холла | 125,5 17 Ом при 20 ° C (# 1 - # 2) |
ИМПУЛЬСНЫЙ ДАТЧИК
Датчик детонации
Датчик детонации дает информацию о модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если он регистрирует разрушительное зажигание от удара. Некоторые двигатели имеют как передний, так и задний датчик детонации.
Значения следует рассматривать как приблизительные.
| Напечатать | Подача напряжения (# контакт компонента) | Значение (# вывод компонента) | Разное (# вывод компонента) |
|---|---|---|---|
| Пьезоэлектрический кристалл | 200 80 к Ом (# 1 - # 2) | (# 1) + (# 2) |
Датчик детонации
Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)
Схема №213
Передний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем, чтобы он мог постоянно проверять сгорание так, что лямбда = 1. Лямбд = 1 является идеальным соотношением топливо-воздух с 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива.
Датчик нагретого кислорода использует управление по току и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невелика при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см ".предварительный нагрев датчиков подогретого воздуха " следующим образом) и собственно лямбда-датчика. Ламбда-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода в нагретых выхлопных газах, Это в свою очередь влияет на контрольный сигнал управления двигателем.
| Внимание | Кабельный жгут для нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) ни в коем случае не должен быть захвачен или поврежден. Разъемы для нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) не должны смазываться ни при каких обстоятельствах. Масло в консистентной смазке нарушит эталонный воздух и работу нагреваемых кислородных сенсоров (хтагх2). подогреваемый кислородный датчик |
|---|
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик. Для получения дополнительной информации см. " Диагностика нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) ". VIDA можно использовать для считывания вычисленного значения лямбды с нагреемого кислородного сенсора. (ref-461750-S18059379902012040200000)
Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)
Схема №214
Задний обогреваемый кислородный датчик используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об остаточном содержании кислорода в выхлопных газах за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWITC-). Данная проверка проводится, когда выполнены условия диагностики каталитического конвертера. Однако задний обогреваемый датчик кислорода не оказывает прямого влияния на регулирование топлива / воздушной смеси. (ref-461750-S39882268352012040200000)
В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик
| Внимание | Кабельный жгут для нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) ни в коем случае не должен быть захвачен или поврежден. Разъемы для нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) не должны смазываться ни при каких обстоятельствах. Масло в консистентной смазке нарушит эталонный воздух и работу нагреваемых кислородных сенсоров (хтагх2). подогреваемый кислородный датчик |
|---|
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний подогретый кислородный датчик. Сигнал можно прочитать с помощью VIDA.
Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) датчик времени, зависящего от напряжения. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляет подключение ток проходит через резистор ПТК. когда, нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) является холодным, сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.
Датчик частоты вращения двигателя (об / мин)
Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения момента, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (TDC). Однако он не в состоянии использовать сигнал с датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения того, находится ли поршень в такте сгорания или же требуемый рабочий цикл выпускного клапана Ap (ход выхлопа).
Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания (диагностика пропусков зажигания).
Автомобили с автоматическими трансмиссиями имеют стальное кольцо с пробитыми отверстиями. Это стовое кольцо приварено к краю несущей пластины. В обоих случаях между каждым отверстием находится 6 °. Такая компоновка создает отверстие для каждого зуба. За один оборот имеется 360 °. 6 ° между каждыми отверстиями означает, что имеется 60 отверстий. Однако одно отверстие не просверлено / пробито, чтобы создать опорное положение (зуб) для коленчатого вала. Такое контрольное положение составляет 72 ° перед верхней мертвой точкой (ВМТ) цилиндра 5 на цилиндре.
Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.
Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя.
Сигнал варьируется в пределах 0,1-100 В (AC) в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен определить частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда опорный зуб проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определять положение коленчатого вала.
Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, то модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) при условии, что положение распредвала было адаптировано и автомобиль можно вести в случае отсутствия сигнала.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя) можно считывать с помощью VIDA.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения рабочего цикла двигателя. Это позволяет модулю управления двигателем
- Быстрее запустить двигатель
- Контролировать правильную катушку зажигания и инжектор
- В качестве замены датчика частоты вращения двигателя (об / мин)
- Проверить распределительный вал непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT).
Импульсное колесо на распределительном валу имеет пять зубьев с разными зазорами, которые соответствуют конкретному цилиндру.
Дополнительную информацию см. также в разделах " Датчик детонации (Ks) ", " Сенсор частоты вращения двигателя (обороты в минуту) " и " Управление распределительным валом (CVVT). (ref-461750-S15025301912012040200000)(ref-461750-S15211316972012040200000)(ref-461749-S39989915772012040200000)
Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается током от модуля управления. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления от датчика положения распределительного вала. Сигнал варьируется в пределах 0-1 В и является низким при прохождении флангом датчика положения кулачкового вала (положение распредвала).
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен сзади двигателя на распределительном валу с непрерывной регулируемой фазой газораспределения (CVVT).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
Датчик детонации (датчик детонации)
Автомобили модельного 1999-2000 годов выпуска имеют датчик детонации. Автомобили 2001 модельного года комплектуются двумя датчиками стука (КС).
Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.
Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.
Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения CAM.
Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).
Датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя
Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.
Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.
На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в шасси. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается с помощью датчика уровня охлаждающей жидкости, который выдает высокий сигнал.
ПримечаниеНет функций, управляемых двигателем, которые напрямую подключены к сигнальной лампе низкого уровня охлаждающей жидкости. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает только сигнал, который используется модулем информации о водителе (DIМ).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.
Схема №215
Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.
Реле механическое и имеет функцию замыкания В положении покоя цепь в реле разомкнута.
На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.
Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать основное реле.
Главное реле находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.
Реле кондиционирования воздуха (A / C)
Реле кондиционирования воздуха (A / C) управляет компрессором кондиционера. Когда модуль климат-контроля (CCM) запрашивает управление кондиционером, через сеть контроллера (CAN) в модуль управления двигателем передается сигнал для активации реле. Модуль управления двигателем временно отключает реле в случае
- Ускорение при полной нагрузке
- Слишком высокая температура охлаждающей жидкости двигателя.
Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.
В положении покоя цепь в реле разомкнута.
Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.
Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.
Реле топливного насоса (Тн)
Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса при выключении зажигания или в случае остановки двигателя. Центральный электронный модуль (CEM) также прерывает питание реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности сработала.
Центральный электронный модуль (CEM) включает и выключает реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через локальную сеть контроллера (CAN).
Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.
При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть Controller area передает запрос центральному электронному модулю на запуск топливного насоса.
Между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM) имеется напрямую подключенный кабель. В случае неисправности в сети управление area сеть (CAN) этот кабель используется сигналом " активированный топливный насос ".
Схема №216
Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют воздухораспределительный клапан. Воздушный распределительный клапан снабжает инжекторы воздухом. Это приводит к лучшей объемной эффективности, более эффективному сгоранию и, следовательно, более чистым выбросам выхлопных газов. Клапан также используется для регулировки воздуха на холостом ходу, но также немного открыт при более высоких оборотах двигателя.
Клапан непосредственно установлен на впускном шланге для электронного дроссельного модуля (ETM). Клапан соединен со шлангом, который подает воздух к воздушным инжекторам через распределительную трубу.
Клапан имеет свою собственную ступень привода зажигания и соленоид, а также поставляется с 12V. Управление клапаном осуществляется бесступенчато модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием переменного соотношения импульсов (рабочий цикл), который открывает или закрывает заслонку в клапане.
Клапан работает в основном при холодных пусках и на холостом ходу, чтобы свести к минимуму выброс углекислого газа и углеводородов, сохраняя производительность и управляемость. Отчасти это связано с тем, что размер капель топлива меньше с топливом, смешанным с воздухом, и не так легко прилипает к стенкам впускного коллектора, когда они холодные и влажные. Это также снижает расход топлива при холодном запуске и сокращает время прогрева как двигателя, так и трехходового каталитического преобразователя (TWC).
Общий расчетный объем воздуха, который должен быть выпущен в камеру сгорания, распределяется между электронным дроссельным модулем (ETM) и воздухораспределительным клапаном. Входными сигналами для модуля управления двигателем (ЕСМ), которые влияют на работу воздухораспределительного клапана, являются: положение дросселя, датчик скорости двигателя (об / мин) / положения, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), давление окружающего воздуха и температура окружающего воздуха.
Воздухораспределительный клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью VIDA.
Форсунки
Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.
Форсунки находятся во впускном коллекторе.
Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA.
Инжекторы с воздушным кожухом
Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют инжекторы с воздушным кожухом.
Форсунки находятся в воздухораспределительной трубе, которая находится во впускном коллекторе.
Нижняя секция инжекторов имеет 2 отверстия в той стороне, куда может поступать воздух.
Когда игла в инжекторе начинает подниматься, отверстия открываются. Это позволяет воздуху поступать к центру клапана с высокой скоростью, а топливо и воздух тонко распределяются и смешиваются.
Когда игла поднимается дальше, сопло инжектора открывается и воздушно-топливная смесь выпускается в камеру сгорания.
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).
Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (обороты в минуту) и нагрузка и т. д.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA.
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.
Катушки зажигания
Катушки зажигания воспламеняют топливовоздушную смесь по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал повторно передается, чтобы модуль управления знал, что он сработал.
Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.
Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.
Обмотки зажигания могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы с помощью VIDA.
Схема №217
Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы
- " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
- " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
- " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).
Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.
Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).
Предупреждающая лампа загорается в случае неисправности одного из контролируемых параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если имеется неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы.
- Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
- Модуль управления тормозами (BCM)
- Электронный дроссельный модуль (ЭТМ).
Схема №218
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве дополнения к датчику массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для расчета периода впрыска.
Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.
Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно прочитать с помощью VIDA.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится сверху радиатора и соединяется с впускным коллектором шлангом.
Схема №219
Датчик давления топливного бака определяет давление в топливном баке. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) во время диагностики для проверки утечки в системе топливных баков.
Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается от модуля управления.
Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления в топливном баке, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.
Датчик давления в резервуаре может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), а сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA.
Датчик давления в топливном баке расположен сверху топливного бака на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVAP).
Схема №220
Запорный клапан канистры EVAP используется для закрытия соединения между системой канистра / топливный бак EVАР и свежим воздухом (атмосферное давление), когда диагностика утечки проводится на автомобилях с системой испарительных выбросов (EVAR).
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от реле системы. Когда клапан должен быть закрыт, он заземлен внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан открыт, когда находится в исходном положении (разомкнутая цепь).
Клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью VIDA.
Клапан находится рядом с контейнером EVAP на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVАР).