Схема №504
Автоматическая коробка передач имеет пять передач переднего хода и одну резервную (обратную) передачу. Пятая передача - это повышающая передача, которая экономит топливо во время езды по шоссе.
Механические компоненты трансмиссии заключены внутри крышки гидротрансформатора, корпуса коробки передач и корпуса клапана.
Переключения передач управляются гидравлической операционной системой. Переключение передач происходит без свободного хода и полностью автоматически с точки зрения нагрузки и скорости.
Электромагнитные клапаны расположены под крышкой корпуса клапана на трансмиссии, в корпусе клапана для гидравлической системы и активируются модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).
Входной датчик скорости трансмиссии является электромагнитным и воздействует на зубчатое импульсное колесо. Сравнивая обороты двигателя и коробки передач, модуль управления может определить величину проскальзывания в гидротрансформаторе.
Датчик положения переключения передач выполняет три отдельные функции:
- Использование электрического маршрута для информирования модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о выбранном положении передачи
- Для включения дублирующего (заднего) огня, когда переключатель передач находится в положении R
- Разрешить запуск двигателя, если переключатель передач находится в положении P или N. Этот сигнал также передается на систему управления двигателем и используется для компенсации положения привода холостого хода.
Трансмиссия и главная передача имеют общий масляный поддон. Щуп в трансмиссии используется для проверки уровня масла в коробке передач.
Схема №505
Гидротрансформатор находится между двигателем и автоматической коробкой передач.
Когда двигатель работает на холостом ходу, эффект насоса слишком слаб для привода турбины и автомобиль не будет двигаться. Поскольку скорость двигателя (об / мин) увеличивается, он последовательно начинает постепенно двигаться. При более высоких оборотах двигателя передача мощности к турбине может достигать 95%. Гидротрансформатор функционирует как гидравлическая муфта сцепления. Он также усиливает крутящий момент двигателя при более низких скоростях двигателя, и поэтому автоматическая трансмиссия не требует столько передач, сколько механическая коробка передач.
Гидротрансформатор состоит из круглого металлического кожуха, который содержит два рабочих колеса и заполнен маслом. Одно из колес рабочего колеса - насосное колесо закреплено на кожухе. Оба соединены с коленчатым валом двигателя и вращаются вместе с ним. Другое рабочее колесо - турбинное колесо - соединено с входным валом трансмиссии и приводится во вращение за счет масла, которое накачивается вокруг насосного колеса. Вращающиеся рабочие колеса и масло в гидротранспортере " слегка проскальзывают " и создают небольшую потерю мощности, что немного повышает расход топлива.
Благодаря третьему, меньшему колесу, статорному колесу гидротрансформатор также усиливает крутящий момент двигателя на низких оборотах.
Схема №506
Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.
Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.
Дифференциал имеет 6 зубчатых колес. Корпус дифференциала полностью герметичен, так что при удалении приводного вала грязь не проникает и масло не вытекает.
Обзор
См. ОБЗОР
Схема №507
Основной задачей системы сцепления является передача крутящего момента, расцепление во время переключения передач, обеспечение комфортного запуска и выполнение функции эффективного гасителя колебаний для устранения шума и вибрации в шасси и трансмиссии.
Сцепление находится между двигателем и трансмиссией. Он состоит в основном из нажимного диска и ведомого диска сцепления. Муфта передает крутящий момент к трансмиссии и от нее, а затем на привод колес.
Сцепление представляет собой однодисковое сухое сцепление. Диск сцепления соединен с входным валом трансмиссии на коробке передач.
Схема №508
Ведомый диск сцепления - это секция, которая передает крутящий момент на входной вал и в трансмиссию. Он также играет важную роль в обеспечении мягкого и комфортного запуска.
Ведомый диск сцепления не имеет демпфера и фрикционного элемента. Вместо этого эти функции интегрированы в двухмассовый маховик.
Центр ведомого диска сцепления смазывается изнутри, когда ведомый диск сцепления установлен на заводе. Это уменьшает трение между ведомым диском сцепления и входным валом, чтобы облегчить переключение передач.
При замене ведомого диска сцепления необходимо смазать входной вал. См. инструкцию по замене сцепления.
Схема №509
Механизм управления сцеплением полностью гидравлический. Ведомый цилиндр находится внутри крышки сцепления. Отсутствует механическая передача (вилка) внутрь крышки сцепления от внешнего ведомого цилиндра.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) означает, что рабочий цилиндр объединен с роторным подшипником.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) чрезвычайно эффективен и надежен, а подшипник метания точно центрирован.
Блок крепится к крышке коробки передач с помощью двух винтов. Подшипники и трущиеся поверхности смазывать не нужно. Подшипник на концентрическом исполнительном цилиндре (CSC) самоцентрируется против диафрагменной пружины сцепления.
Гидравлическая линия от главного цилиндра соединена с концентрическим рабочим цилиндром (CSC) через переходник, на котором имеется отводящий ниппель.
В систему встроены передаточные числа для уменьшения усилия, необходимого для передачи крутящего момента
- Усилие педали
- Гидравлическое усилие
- Усилие пальца сцепления.
Усилие уменьшается с примерно 7800 Н у сцепления до примерно 80 Н - у педали.
Если педаль сцепления возвращается слишком быстро, приводная цепь может быть повреждена высоким крутящим моментом. Во избежание этого в сцеплении есть ограничитель ударной нагрузки. Ограничитель ударной загрузки блокирует поток между концентрическим ведомым цилиндром (CSC) и главным цилиндром, если существует опасность чрезмерного крутящего момента. Ограничение ударной нагрузки находится в угловом адаптере под отводным штуцером.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) приблизительно на 8 мм короче для M66, чем для M56.
Схема №510
Двухмассовый маховик снижает шум от трансмиссии и улучшает управляемость.
Двухмассовый маховик также помогает снизить нагрузку на подшипники коленчатого вала. Это также улучшает качество переключения, потому что масса маховика на ведомом диске сцепления ниже.
Составные части маховика двойной массы могут поворачиваться относительно друг друга. Величина, на которую они поворачиваются, зависит от нагрузки двигателя. На маховике с двумя массами составные части могут разворачиваться до 60 градусов в обе стороны. Определенная степень поворота может ощущаться между составными частями при повороте маховика с двумя масс.
Схема №511
M56 - механическая коробка передач с пятью передачами. Трансмиссия и главная передача интегрированы в одном корпусе. Прессованные алюминиевые половинки корпуса называются корпусом коробки передач и крышкой сцепления.
Движения рычага переключения передач передаются на трансмиссию через два тяжелых механических троса. Это уменьшает усилие, необходимое при переключении, и дает четкое ощущение для каждого положения передачи. Все шестерни синхронизированы. Масло синтетическое, поэтому трансмиссия не требует замены масла.
В трансмиссии имеются три коротких параллельных вала, на которых установлены зубчатые колеса. Также имеется дифференциал с кольцевым колесом. Подшипники для валов и дифференциала в корпусных секциях представляют собой конические роликовые подшипники. Все холостые колеса имеют игольчатые подшипникы. оба выходных вала постоянно находятся в зацеплении в конечной передаче.
В трансмиссии имеются четыре штока селектора, на трех из которых установлены вилки селектора передач с возможностью осевого перемещения.
Переключатель передач на рычаге управления в сборе, который поворачивается втулкой переключателя, передает движение переключения прямо или косвенно через фланец или рычаг. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.
К рычагу бокового перемещения присоединена четвертая тяга селектора, которые механическими тросами соединены с рычагом переключения передач.
Схема №512
- A: Первичный вал
- B: Нижний выходной (вторичный) вал
- С: Верхний выходной (вторичный) вал.
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| 1 | Первичный вал | 12 | Соединительная муфта для 1-й и 2-й передач |
| 2 | Главная передача | 13 | Промежуточное колесо 2-й передачи |
| 3 | Привод на главную передачу | 14 | Передача 4-й скорости |
| 4 | Привод на главную передачу | 15 | Передача 3-й скорости |
| 5 | Шестерня 1-й скорости | 16 | Промежуточное колесо для дублирующей передачи (заднего хода) |
| 6 | Передача 2-й скорости | 17 | Соединительная муфта для 5-й / резервной (реверс) передачи |
| 7 | Передача 5-й скорости | 18 | Промежуточное колесо 5-й передачи |
| 8 | Промежуточное колесо 4-й передачи | 19 | Центр |
| 9 | Соединительная муфта для 3-й и 4-й передач | 20 | Реле синхронизации |
| 10 | Промежуточное колесо 3-й передачи | 21 | Синхронизирующие кольца |
| 11 | Промежуточное колесо 1-й передачи / дублирующая (обратная) промежуточная передача | 22 | Узел предварительной синхронизации |
Зубчатые колеса находятся на трех коротких и параллельных валах. Это входной вал и два выходных (вторичных) вала, которые оба постоянно входят в зацепление с шестерней на конечной передаче.
Конструкция с использованием трех коротких валов придает валам жесткость, что сводит к минимуму риск изгиба при высоких нагрузках и последующего неправильного зацепления.
Все передачи, в том числе и дублирующая (реверс), синхронизированы. Это означает, что дублирующую (задний ход) передачу можно выбрать без неудобных соскабливающих шумов от зубчатых колес, даже если зубчатые колеса в трансмиссии не полностью находятся на зацеплении.
Зубчатые колеса, промежуточные колеса и синхронизирующие узлы находятся на каждом валу следующим образом:
- Первичный вал состоит из входного вала с шестернями для 1-ой и 2-ой передач, а также шестерен для 5-ой передачи, промежуточного колеса для 4-й передачи, синхронизирующего узла для 3-ей и 4-ей передачи и промежуточного колеса на 3-ю передачу.
- Нижний выходной (вторичный) вал состоит из выходного вала для шестерен 1, 2, 3, 4, зубчатого колеса для конечной передачи, промежуточного колеса для 1-й передачи (также работает как промежуточная передача для дублирующей (реверс) передачи), синхронизирующего узла для 1- 2-й, вспомогательного колеса для 2-ой передачи и зубчатых колес для 3- и 4-
- Верхний выходной (вторичный) вал состоит из выходного вала для шестерни 5 и дублирующей (реверс), зубчатого колеса для главной передачи для дублирующей передачи, промежуточного колеса для вспомогательной передачи, синхронизирующего узла для резервной и пятой передач и вспомогательного колеса для пятой передачи.
Зубья обрабатываются после закалки так, чтобы они работали как можно тише. За счет использования высоких узких зубьев и оптимизированных углов зацепления может входить в зацепление большое количество зубьев. Задняя (обратная) шестерня также имеет винтовые зубья и работает так же тихо, как другие шестерни.
Кольцевое колесо и зубчатое колесо для главной передачи находятся на корпусе дифференциала, который включает в себя дифференциальные шестерни (со шлицами ведущего вала и без них) и планетарный вал с замком.
Схема №513
Трансмиссия имеет четыре тяги селектора. На трех из этих тяг селектора имеются вилки селектора передач. Движение переключения передается двойными механическими тросами от рычага селектора передачи к коробке передач. Штифт селектора на дифференциальной передаче позволяет совершать продольные движения переключения. Селектор передач и шибер переключения передач находятся на тяге селектора входной передачи, которая соединена с рычагом для бокового перемещения. Дублирующий (обратный) ингибитор предотвращает случайный выбор резервной (обратной) передачи при переключении с 5-й на 4-ю передачу.
Кабель механической передачи для бокового хода регулируется. Трос механической трансмиссии для продольного хода не регулируется. Если есть неисправность или повреждение в / к одному из механических тросов, оба должны быть заменены одновременно.
Внутренний селектор переключения передач в трансмиссии находится в подшипниках скольжения, которые смазываются трансмиссионной жидкостью.
Коробка передач и главная передача сконструированы вместе в общем корпусе из алюминия. Уникальная конструкция коробки передач делает ее чрезвычайно компактной, но способной передавать высокий крутящий момент.
Трансмиссия и двигатель имеют амортизирующие крепления на лонжеронах.
Органы управления переключением передач состоят из узла переключателя передач, рычага переключения передач с соответствующими рычагами и двух механических тросов переключения передач, каждый из которых соединен с рычагом на трансмиссии.
Движения рычага переключения передач передаются на трансмиссию через два мощных механических троса. Это требует ограниченного усилия для переключений передач и гарантирует, что каждый выбор передачи различен. Вибрация и другие движения от трансмиссии не ощущаются через рычаг переключения передач.
Селектор передач в сборе посажен на резиновые втулки, закрепленные к полу тоннеля для эффективной звукоизоляции.
Подшипники для рычага переключателя передач в узле селектора передач и подшипники для внешних механических органов управления тросом постоянно смазываются подшипниками с низким коэффициентом трения.
Корпус трансмиссии имеет только одну поверхность уплотнения. Уплотнение представляет собой жидкостную прокладку.
Трансмиссия и главная передача чрезвычайно компактны. Масло синтетическое и обычно не нуждается в замене. Для получения дополнительной информации о масле и емкости масла см. Технические характеристики, трансмиссионная жидкость.
Отверстие в пробке уровня используется для доливки масла и проверки его уровня. Масло сливается через сливную пробку.
Вал левого привода крепится к главной передаче стопорным кольцом. Для этого требуется специальный инструмент для снятия.
Схема №514
M66 - шестиступенчатая механическая коробка передач. Все передачи, включая задний ход (реверс), синхронизированы. Трансмиссия предназначена быть частью поперечной приводной линии с передним колесом или приводом на четыре колеса.
Коробка передач построена вместе с конечным приводом в общем алюминиевом корпусе. Эта уникальная конструкция делает коробку передач очень компактной, позволяя ей передавать высокий крутящий момент.
Двигатель и трансмиссия имеют демпфированные крепления либо на лонжеронах с маятниковым креплением, либо на подрамнике.
Коробка передач и главная передача чрезвычайно компактны. Для получения дополнительной информации о размерах см. Технические характеристики, трансмиссия.
Масло синтетическое и обычно не нуждается в замене. Масло термостойкое и переносит высокие нагрузки. Отверстие в уровнемерной пробке используется для доливки масла и проверки его уровня. Слив масла осуществляется через сливную пробку в основании трансмиссии.
Зубчатые колеса расположены на четырех валах.
- Входной вал (А)
- Промежуточный вал 1-2, 5-6 (Б)
- Промежуточный вал 3-4 (C)
- Дублирующий (реверсивный) вал (D).
Шестерни сцепления привариваются непосредственно к промежуточному колесу для сокращения длины вала. Чтобы еще больше сократить длину трансмиссии, вместо стопорных колец используется игольчатый подшипник с внутренними кольцами.
Внутренние кольца расположены на валу внутри промежуточных шестерен и немного выступают по длине наружу каждой промежуточной шестерни. Когда компоненты на валах стянуты вместе, внутренние кольца удерживаются друг с другом, так что промежуточные колеса имеют зазор, который им требуется для вращения.
Компоненты входных валов стянуты болтом, расположенным в торце вала. Компоненты промежуточного вала 3-4 удерживаются вместе с помощью прессового соединения и болта, расположенного в торцевой части вала. Компонентов промежуточный вал 1-2, 5-6 удерживается вместе с прессовым соединением шестерни 5-й и 6-й передач.
Схема №515
| Положение | Компонент | Расположен на | |
|---|---|---|---|
| 1 | Резервная передача главной передачи (реверс) | D | Дублирующий (реверсивный) вал |
| 2 | Холостое колесо, дублирующая (реверс) передача | D | Дублирующий (реверсивный) вал |
| 3 | Муфта дублирующей (реверсивной) передачи | D | Дублирующий (реверсивный) вал |
| 4 | Ведомая шестерня | Дифференциал | |
| 5 | Промежуточное колесо 2-й передачи | B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 6 | 5-е зубчатое колесо | B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 7 | 6-е зубчатое колесо | B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 8 | Колесо холостое для 6-й передачи | A | Первичный вал |
| 9 | Соединительная муфта для 5-6-й передачи | A | Первичный вал |
| 10 | Промежуточное колесо 4-й передачи | C | Промежуточный вал 3-4 |
| 11 | Промежуточное колесо 5-й передачи | A | Первичный вал |
| 12 | Соединительная муфта 3-4-й передач | C | Промежуточный вал 3-4 |
| 13 | 4-е зубчатое колесо | A | Первичный вал |
| 14 | 2-е зубчатое колесо | A | Первичный вал |
| 15 | 1-е зубчатое колесо | A | Первичный вал |
| 16 | Промежуточное колесо 3-й передачи | C | Промежуточный вал 3-4 |
| 17 | Зубчатое колесо главной передачи, 3-я - 4-я передача | C | Промежуточный вал 3-4 |
| 18 | 3-е зубчатое колесо | A | Первичный вал |
| 19 | Муфта 1-2-й передач | B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 20 | Зубчатое колесо главной передачи, 1-2, 5-6 | B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 21 | Промежуточное колесо 1-й передачи | B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
Схема №516
| Положение | Компонент | Положение | Компонент |
|---|---|---|---|
| 1 | Комплектный блок управления | 10 | Пружина |
| 2 | Шариковый ограничитель, контроль 5-6 | 11 | Рычаг для продольного перемещения |
| 3 | Затвор переключения передач | 12 | Пружина |
| 4 | Выключатель резервных (реверсивных) ламп | 13 | Рычаг бокового перемещения |
| 5 | Гребень | 14 | Улавливающая пластина |
| 6 | Штифт затвора переключения передач | 15 | Несущая пластина |
| 7 | Селектор нижней передачи | 16 | Спускной колпачок |
| 8 | Шток переключения передач | 17 | Шариковый ограничитель селектора передач |
| 9 | Селектор верхней передачи |
Селектор передач находится в едином комплектном блоке, за исключением шарикового ограничителя положения передачи. Он ввинчен в корпус трансмиссии и удерживается на месте 4 винтами. 2 направляющих штифта в корпусе управления и игольчатый подшипник в нижней части блока переключения передач контролируют положение в корпусе трансмиссии.
Резервная (обратная) передача в узле селектора передач находится дальше всего вправо и вниз. Нейтраль между 3-й и 4-й.
Выключатель резервной (реверсивной) лампы находится в корпусе управления и на него воздействует вал для бокового перемещения. Переключатель резервных (реверсивных) ламп напрямую соединен с центральным электронным модулем (CEM).
Не допускается демонтаж блока переключения передач, в случае неисправности необходимо заменить весь блок переключения передач.
4 вилки селектора передач передают движение от органа управления к соответствующей соединительной муфте.
Схема №517
- Блокировка регулируемого кабеля механической передачи для бокового перемещения
- Соленоид
- Селектор передач в сборе
- Механические кабели
- Кронштейн для механических кабелей.
Механические кабели находятся в кабельной сборке. В случае неисправности или повреждения любого из них вся механическая кабельная сборка должна быть заменена.
Кабельные муфты крепятся с помощью быстроразъемных соединителей в узле переключения передач и в кронштейне троса на трансмиссии.
Трос механической передачи для бокового перемещения регулируется по длине, регулятор расположен на опоре в направлении рычага трансмиссии (1).
Селектор передач в сборе выполнен из пластмассы, имеет резиновые ножки (для снижения шума и вибрации).
Селектор передач в сборе имеет рычаг и плечо рычага, на рычаге бокового перемещения имеется возвратная пружина.
См. ОБЗОР