Коробка передач, общая
Основными параметрами для переключения передач являются положение педали акселератора (АР) и скорость автомобиля.
Качество переключения передач определяется управлением крутящим моментом путем считывания изменений скорости входного вала трансмиссии и сравнения рассчитанного значения.
Это используется для расчета уставки давления в сцеплениях и тормозах.
Дифференциал
Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.
При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.
Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.
Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Это передает мощность на задние колеса.
Схема №518
Схема №519
Узел селектора передач расположен в центральной консоли и механически связан с трансмиссией тросом, который воздействует на клапан переключения передач.
Селекторы передач и тросы имеют различную форму в зависимости от того, в какую модель автомобиля они установлены.
Узлы выбора передач с Geartronic, в дополнение к режимам P / R / N / D, также имеют режим ручного (M) переключения. Положения ручной передачи можно выбрать в любой момент во время движения. Включенная передача блокируется до тех пор, пока водитель не выберет другую передачу. Автоматическая коробка передач переключается только при замедлении автомобиля до очень низкой скорости.
Для переключения на пониженную передачу необходимо перевести селектор передач в минус (-), для переключения на повышенную - в плюс (+). При старте 3-я - самая высокая из возможных передач.
Двигатель может быть запущен только в положении P или N.
| Положение | Значение | Функция |
|---|---|---|
| P | Парковка | Выходной вал трансмиссии заблокирован, так что транспортное средство не кренится. Это положение следует выбирать при стоянке автомобиля или запуске двигателя. |
| R | Резервное копирование | Дублирующая (обратная) передача. Это положение должно быть выбрано только тогда, когда транспортное средство неподвижно. |
| N | Нейтральное положение | Нейтраль означает, что ни одна передача не включена и автомобиль может свободно катиться. Двигатель можно запустить в этом положении. |
| D | Движение вперёд | Положение D используется для всего движения вперед. При включении D двигатель приводит автомобиль в движение вперед. Переключение вверх и вниз происходит автоматически в зависимости от ускорения и скорости. |
| M | Ручная | Такое положение позволяет водителю переключать передачи вручную. |
РАЗЛИЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ПЕРЕДАЧ
Поток мощности
При дросселировании мощность выходного вала на 5, 4, 3, 2-й или обратной передаче идет непосредственно на входной вал без какого-либо свободного хода, что обеспечивает торможение двигателем. 1-я передача не имеет никакого торможения двигателем, так как силовая передача прерывается свободным ходом F2.
Положение P (стоянка)
Схема №520
Первичный вал
Входной вал вращается по часовой стрелке, все сцепления и тормоза расцеплены, а мощность планетарным передачам не передается.
Выходной (вторичный) вал
На выходной (вторичный) вал мощность не передается. Тормозная лента В4 запирает солнечную шестерню так, что она не может вращаться ни в какую сторону. Shiftlock P, на который воздействует система механических связей, входит в зацепление с блокировочным колесом на выходном валу и препятствует качению автомобиля.
Положение N (нейтральное)
Схема №521
Первичный вал
Входной вал вращается по часовой стрелке, все сцепления и тормоза расцеплены, а мощность планетарным передачам не передается.
Выходной (вторичный) вал
На выходной (вторичный) вал мощность не передается. Тормозная лента В4 блокирует солнечную шестерню, так что она не может вращаться в любом направлении. Переключение-замок P отключается. Планетарные шестерни могут свободно вращаться вокруг солнечной шестерни и автомобиль начнет катиться, если он находится под наклоном.
Причина, по которой тормоз B4 приводится в действие как в положении P, так и в положении N, заключается в том, чтобы свести к минимуму удар сцепления, который иначе возникает при одновременном приведении в действие нескольких тормозов и муфт, когда переключатель передач переводится в положение D или R. Поскольку В4 все еще включается и на первой передаче, и на заднем ходу, таким образом уменьшаются одновременные включения.
Положение D (привод) и 1-я передача
Схема №522
Основная секция
Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта С1 соединяет входной вал с задней кольцевой шестерней, которая вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная шестерня вращается по курсу. Передняя большая планетарная передача вращается по направлению часовой стрелки вместе с задней планетарной передачей как единое целое.
Передняя малая планетарная передача вращается по часовой стрелке. Переднее кольцевое зубчатое колесо вращается против часовой стрелки. Свободное колесо F2 блокирует вращение переднего кольцевого зубчатого колеса против часовой кнопки.
Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от малой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передней и задней планетарными водилами как единое целое.
U / D секция
Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как узел.
Передняя планетарная передача вращается по часовой стрелке, передняя - по часовой. Задняя солнечная шестерня вращается по ходу часовой стрелки вместе с передней солнечной шестерней как единое целое.
Задняя планетарная передача вращается против часовой стрелки. Тормоз В5 блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Заднее кольцевое зубчатое колесо поворачивается против часовой стрелки. переднее водило планетарной цепи и шестерня главной передачи вращаются против часовой стрелка с задним кольцевым зубчатым колесом как единое целое. Конечная передача вращается по часовой стрелке.
Тормоз двигателя
Первичная промежуточная передача и передняя и задняя основные водила планетарной передачи вращаются по часовой стрелке. Заднее водило планетарной зубчатой передачи вращается по часовой стрелки. Задняя планетарная зубчатая передача поворачивается против часовой стрелки, в то время как она вращается против часовой стрелки. из-за сопротивления со стороны задней кольцевой шестерни.
Переднее большое зубчатое колесо поворачивается по часовой стрелке, в то время как оно вращается против часовой стрелки, а малое - по часовой, при этом переднее водило планетарной передачи повернуто по часовой.
Передняя кольцевая шестерня вращается по часовой стрелке, потому что передняя малая шестерня поворачивается по часовой стрелки, но сила привода уменьшается из-за того, что свободный ход F2 расцеплен. Поэтому тормоз двигателя не работает.
Положение D и 2-я передача
Схема №523
Основная секция
Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта С1 соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.
Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке вместе с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз B2, колесо свободного хода F1 и тормоз В1 блокируют вращение солнечной шестерни.
Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.
U / D секция
Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое, передняя планетарная передача - по часовой стрелке. Передняя планетарная шестерня поворачивается по часовой стрелки.
Задняя солнечная шестерня вращается по часовой стрелке вместе с передней солнечной шестерней как единое целое. Задняя планетарная шестерня поворачивается против часовой стрелки. Тормоз B5 блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Заднее кольцевое зубчатое колесо вращается против часовой кнопки.
Переднее водило планетарной передачи и шестерня главной передачи вращаются по часовой стрелке вместе с задним зубчатым венцом как единое целое.
Тормоз двигателя
Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.
Положение D и 3-я передача
Схема №524
Основная секция
Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта С1 соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.
Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке вместе с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз B2, колесо свободного хода F1 и тормоз В1 блокируют вращение солнечной шестерни.
Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.
U / D секция
Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки. Передняя кольцевая шестерня поворачивается против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Передний планетарный редуктор вращается по часовой стрелке. Тормоз В4 блокирует вращение передней и задней солнечной шестерни.
Передняя водило поворачивается по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой планетарной передачи. Переднее водило и шестерня главной передачи вращаются по часовой стрелки вместе с задним зубчатым венцом как единое целое. Конечная передача вращается по ходу часовой стрелки.
Тормоз двигателя
Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления. Поэтому работает тормоз двигателя
Положение D и 4-я передача
Схема №525
Основная секция
Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта С1 соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.
Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке вместе с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз B2, колесо свободного хода F1 и тормоз В1 блокируют вращение солнечной шестерни.
Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.
U / D секция
Вторичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня поворачивается против часовой стрелки вместе со вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Муфта С3 соединяет солнечную шестерню с передним водилом планетарной передачи.
Передняя планетарная передача не может вращаться, и U / D-узел вращается против часовой стрелки как единое целое. Шестерня главной передачи поворачивается против часовой стрелке вместе с U- узлом как одно целое. Конечная передача вращается по часовой стрелкам.
Тормоз двигателя
Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.
Положение D и 5-я передача
Схема №526
Основная секция
Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта С1 соединяет входной вал с задним кольцевым зубчатым колесом, а муфта С2 - с входным валом и солнечной шестерней.
Задняя планетарная передача не может вращаться, и задний блок планетарной передачи вращается по часовой стрелке как узел. Передняя планетарную передачу нельзя вращать вместе с задней планетарной передачей как узлом. Передний планетарный блок вращается как узел по часовой стрелки. Первичная промежуточная шестерня поворачивается как узел вместе с передним планетарным блоком.
U / D секция
Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Муфта С3 соединяет солнечную шестерню с передним водилом планетарной передачи.
Передняя планетарная передача не может вращаться, и U / D-узел вращается против часовой стрелки как единое целое. Шестерня главной передачи поворачивается против часовой стрелке вместе с U- узлом как одно целое. Конечная передача вращается по часовой стрелкам.
Тормоз двигателя
Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.
Положение R (передача заднего хода)
Схема №527
Основная секция
Входной вал вращается по часовой стрелке. Сцепление С2 соединяет входной вал с солнечной шестерней. Солнечная шестерня вращается по ходу часовой стрелки.
Задняя планетарная передача вращается против часовой стрелки. Передняя большая планетарная шестерня вращается против clockwise с задней планетарной передачей как одно целое. Передний малый планетарный редуктор вращается по часовой стрелке.
Тормоз В3 блокирует вращение переднего кольцевого зубчатого колеса против часовой стрелки. Передние и задние водила поворачиваются по часовой стрелке из-за сил реакции от передней малой передачи. Первичная промежуточная передача вращается против часовой стрелки. с передними и задними водилами как блоком.
U / D секция
Вторичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня поворачивается по часовой стрелки вместе со вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Переднее планетарное зубчатое колесо вращается по ходу часовой стрелки, а передняя солнечная шестерня - против хода часовой стрелки.
Задняя солнечная шестерня вращается против часовой стрелки вместе с передней солнечной шестерней как единое целое. Задний планетарный механизм вращается по часовой стрелке. Тормоз В5 блокирует вращение заднего водила. Заднее зубчатое колесо вращается по направлению часовой стрелки. Переднее водило планетарной передачи и ведущая шестерня главной передачи вращаются по ходу часовой стрелки, а задняя ведомая шестерня - как одно целое.
Тормоз двигателя
Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.
Буксировка
Буксировка разрешается только в прямом направлении транспортного средства при макс. 80 км / ч для макс. 80 км.
Переключатель передач должен находиться в положении N.
| Внимание | Автомобиль ни при каких обстоятельствах нельзя буксировать задним ходом. |
|---|
Схема №528
AW55-51 - это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением и функцией блокировки для трех самых высоких передач. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключения передач, чтобы обеспечить правильный выбор передачи для режима вождения, нагрузки на двигатель, требований водителя, скорости и т. Д. Это дает хорошую экономию топлива в сочетании с повышенным комфортом за счет обеспечения более плавного переключения передач и снижения уровня шума.
В транспортном средстве с автоматической коробкой передач водителю не нужно ни решать, какая передача должна использоваться, ни переключать передачи. Для этого в AW55-51 есть операционная система, которая использует гидротрансформатор и систему переключения передач.
Для получения информации о модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и его функциях см. раздел " Конструкция и функции, модуль управления передачей ".
См. ДИЗАЙН
См. ФУНКЦИЯ
Резервный (обратный) ингибитор
Имеется подпружиненный дублирующий (реверсивный) ингибитор, соединенный с заслонкой переключения передач, который не позволяет рычагу селектора передач перейти на резервную (обратную) передачу с 5-й передачи. Дублирующий (реверс) ингибитора нормально опирается на проушину на заслонке переключения передач.
Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.
Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой дифференциальных передач, цапф вала и упорной шайбы.
Синхронизация
Синхронизирующие узлы расположены на валах в трансмиссии следующим образом:
- Блок синхронизации для 1-й - 2-й передач находится на нижнем выходном (вторичном) валу (выходной вал для шестерен 1, 2, 3, 4)
- Блок синхронизации для 3-й - 4-й передач находится на первичном валу
- Блок синхронизации для 5-й / дублирующей (реверс) передачи находится на верхнем выходном (вторичном) валу (выходной вал под 5-ю и дублирующую (задний ход) передачу).
Узел синхронизирующей ступицы состоит из соединительной втулки, фланца и ступицы. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.
По обеим сторонам каждой синхронизирующей ступицы имеются холостые колеса, свободно вращающиеся на валу. Каждое колесо постоянно находится в зацеплении со своей шестерней.
Синхронизирующие кольца расширяются при нагреве на ту же величину, что и компоненты, с которыми они контактируют. В результате не требуется запас прочности для противодействия расширению.
Холостые колеса для одинарной и двойной синхронизации не имеют конусов. Вместо них эту функцию выполняет внутреннее кольцо на блоке синхронизатора.
Блок синхронизатора представляет собой модульную систему. Это позволяет легко модернизировать один синхронизатор до двойной синхронизации путем замены комплекта синхронизатора.
Схема №529
Одиночная синхронизация, которая имеет одну поверхность трения, включена
- Дублирующая (обратная) передача
- 4-я передача
- 5-я передача.
Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Внутреннее кольцо - это прессованная сталь, а поверхность трения покрыта спеченной латунью.
Схема №530
Двойная синхронизация, две трущиеся поверхности, включен
- 3-я передача.
Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - это прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - обработанная сталь.
Схема №531
Тройная синхронизация, три поверхности трения, включен
- 1-я передача
- 2-я передача.
Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - спрессованная сталь и внутренняя трущаяся поверхность покрыта спечённой латуней.
Сцепление, общее
Первостепенная роль системы сцепления заключается в расцеплении трансмиссии при переключении передач, передаче крутящего момента и обеспечении комфортного старта.
Расцепление ведомого диска сцепления при переключении является очень важной частью этой функциональности. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, подшипник выбрасывания перемещается в сторону диафрагменной пружины и выводит из зацепления ведомый диск сцепления. Сцепление поднимается и удерживается на месте пружинами, приклепанными к прижимному диску.
Ведомый диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском для передачи крутящего момента. Крутящий момент передается через сцепление на входной вал.
Крутящий момент передается по коленчатому валу через маховик на ведомый диск сцепления, половина крутящего момента передается через винт сцепления на корпус сцепления через подъемные пружины, а затем на нажимной диск и ведомую пластину сцепления. Ведомая пластина сцепления передает крутящий момент через свою ступицу и шлицы на входной вал.
Полное расцепление происходит в течение последней четверти хода педали сцепления.
Во время переключения на более низкую передачу скорость вращения ведомого диска сцепления увеличивается. Она уменьшается при переключении на более высокую передачу. Частота вращения двигателя (об / мин) затем синхронизируется со скоростью автомобиля, когда сцепление выключено. Если нет расцепления во время переключения, в трансмиссии будет ненормальный износ синхронизации.
Предварительно натянутые подъемные пружины соединяют корпус сцепления и нажимной диск.
Сцепление определяется 3 характеристическими кривыми
- Давление нажимного диска на ведомый диск сцепления
- Давление пружины диафрагмы на подшипник метания
- Подъем прижимной пластины.
Давление нажимного диска увеличивается по мере износа ведомого диска сцепления. Это увеличение давления увеличивает давление на диафрагменную пружину и вместе с ней усилие педали по мере изнашивания ведомой пластины сцепления. Диафрагменная пружина перемещается назад, так как изнашивается ведомый диск сцепления. Муфты гарантированно переносят износ в 1,5 мм к облицовке. А это означает, что крышка сцепления имеет износостойкость 8-9 мм для компенсации движения назад роторного подшипника.
Вспомогательная пружина у педали уменьшает усилие, необходимое для расцепления. Когда педаль отпущена, вспомогательная пружину пытается выдвинуться, нажимая на педаль вверх. Так как педаль нажата и есть небольшое сопротивление от сцепления, пружина сжимается до тех пор, пока сцепление не достигнет точки укуса. Затем пружина расширяется по мере того, как она поворачивает вверх так, что нажимает вниз педаль, сводя к минимуму требуемое усилие педали.
Педаль сцепления смазывать не нужно. Все соединения в системе педалей - с низким трением.
Концентрический рабочий цилиндра (CSC)
Для переключения передач необходимо отключить трансмиссию от двигателя. Это делается педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления жидкость передается из главного цилиндра по трубе в концентрический ведомый цилиндр (CSC) в крышке сцепления. Затем это воздействует на сцепление, отключая ведомый диск сцепления.
Звук и вибрация также передаются от двигателя. Труба и шланг сбалансированы так, что они поглощают вибрацию. На дизельных двигателях также используется демпфирующий блок. Жидкость заключена между двумя мембранными дисками, которые уравновешены до правильной жесткости.
Ограничитель ударной нагрузки
Схема №532
В транспортных средствах с высокомоментными двигателями время возврата сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что приводная система может быть повреждена.
В тех случаях, когда пик крутящего момента слишком высок, гидравлический поток блокируется ограничителем ударной нагрузки в направлении зацепления между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром.
Крутящий момент двигателя передается от сцепления к входному валу и затем далее через различные наборы шестерен и ведущие конечные передачи, в зависимости от выбранной передачи, на конечную передачу / дифференциал, приводные валы и наружу на передние колеса.
1-я передача
Схема №533
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| B | Нижний выходной (вторичный) вал | 5 | Шестерня 1-й скорости |
| 1 | Первичный вал | 11 | Промежуточное колесо 1-й передачи / дублирующая (обратная) промежуточная передача |
| 2 | Главная передача | 12 | Соединительная муфта для 1-й и 2-й передач |
| 4 | Привод на главную передачу |
При выборе 1-й передачи соединительная муфта для 1-2-й передач перемещается вилкой селектора шестерен вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 1-ю передачу. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо для 1й передачи на нижнем выходном (вторичном) валу.
Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал к шестерне и промежуточному колесу для 1-й передачи, через нижний выходной (вторичный) вал и далее на шестерню конечной передачи и выходит на конечную передачу.
2-я передача
Схема №534
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| B | Нижний выходной (вторичный) вал | 6 | Передача 2-й скорости |
| 1 | Первичный вал | 12 | Соединительная муфта для 1-й и 2-й передач |
| 2 | Главная передача | 13 | Промежуточное колесо 2-й передачи |
| 4 | Привод на главную передачу |
При выборе 2-й передачи соединительная муфта для 1-2-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса для 2-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо на 2-ю передачу у нижнего выходного (вторичного) вала.
Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал к шестерне и промежуточному колесу для 2-й передачи, через нижний выходной (вторичный) вал и далее на шестерню конечной передачи и выходит на конечную передачу.
3-я передача
Схема №535
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| A | Первичный вал | 4 | Привод на главную передачу |
| B | Нижний выходной (вторичный) вал | 9 | Соединительная муфта для 3-й и 4-й передач |
| 1 | Первичный вал | 10 | Промежуточное колесо 3-й передачи |
| 2 | Главная передача | 15 | Передача 3-й скорости |
При выборе 3-й передачи муфта для 3 / 4-й передач перемещается вилкой селектора шестерен вдоль синхронизирующей ступицы в сторону промежуточного колеса для 3-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для 3ей передачи на первичном валу.
Крутящий момент двигателя передается от сцепления на входной вал, на колесо холостого хода для 3-й передачи. Затем он передается на шестерню для 3ей передачи на нижнем выходном (вторичном) валу, и далее на передачу конечной передачи и выходит на конечную передачу.
4-я передача
Схема №536
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| A | Первичный вал | 4 | Привод на главную передачу |
| B | Нижний выходной (вторичный) вал | 8 | Промежуточное колесо 4-й передачи |
| 1 | Первичный вал | 9 | Соединительная муфта для 3-й и 4-й передач |
| 2 | Главная передача | 14 | Передача 4-й скорости |
При выборе 4-й передачи соединительная муфта для 3-ей / 4-ой передачи перемещается вилкой селектора передач по синхронизирующей ступице в сторону промежуточного колеса для 4-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица запирают промежуточное колесо для 4ой передачи на первичном валу.
Крутящий момент двигателя передается от муфты к входному валу, на колесо холостого хода для 4-й передачи. Затем он передается на шестерню под 4-ю передачу на нижнем выходном (вторичном) валу, и далее на зубчатую передачу конечной передачи и выходит на конечную передачу.
5-я передача
Схема №537
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| A | Первичный вал | 7 | Передача 5-й скорости |
| C | Верхний выходной (вторичный) вал | 17 | Соединительная муфта для 5-й / резервной (реверс) передачи |
| 2 | Главная передача | 18 | Промежуточное колесо 5-й передачи |
| 3 | Привод на главную передачу |
При выборе 5-й передачи соединительная муфта для 5-ой / дублирующей (реверс) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 5-ю передачу. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо на 5ю передачу на верхнем выходном (вторичном) валу.
Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал, на шестерню на первичном валу для промежуточного колеса для 5-й передачи на верхнем выходном (вторичном) валу и далее на конечную ведущую передачу и выходит к конечной передаче.
Дублирующая (обратная) передача
Схема №538
| Число | Обозначение | Число | Обозначение |
|---|---|---|---|
| B | Нижний выходной (вторичный) вал | 9 | Соединительная муфта для 3-й и 4-й передач |
| C | Верхний выходной (вторичный) вал | 11 | Промежуточное колесо 1-й передачи / дублирующая (обратная) промежуточная передача |
| 1 | Первичный вал | 16 | Промежуточное колесо для дублирующей передачи (заднего хода) |
| 2 | Главная передача | 17 | Соединительная муфта для 5-й / резервной (реверс) передачи |
| 3 | Привод на главную передачу | 20 | Реле синхронизации |
| 5 | Шестерня 1-й скорости |
При выборе резервной (реверс) передачи соединительная муфта для 5-й / резервной (задний ход) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону холостого колеса для резервного хода (заднего хода). Затем соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для запасного хода (назад) на верхнем выходном (вторичном) валу.
Крутящий момент двигателя передается от сцепления на входной вал, на шестерню первичного вала для промежуточного колеса 1-й передачи (которое также действует как промежуточная шестерня для дублирующей (реверс) передачи) на нижнем выходном (вторичном) валу. Затем он передается на промежуточное колесо для резервной (задний ход) передачи верхнего выходного (вторичного) вала и далее на конечную ведущую передачу и наружу к конечной передаче.
Поскольку промежуточное колесо для 1-й передачи используется в качестве промежуточной шестерни для дублирующей (обратной) передачи, нет отдельного вала для резервной (задней) передачи.
Схема №539
- Вилка селектора передач
- Селектор переключения передач
- Гребень
- Рычаг
- Рычажный рычаг
- Механический трос для бокового перемещения
- Механический трос для продольного перемещения
- Рычаг переключения передач
- Рычаг для бокового перемещения
- Шток селектора входной передачи
- Скрутить кусок
- Шаровой ограничитель
- Рычаг продольного перемещения
- Селекторный штифт
- Подпружиненный резервный (реверсивный) ингибитор.
К наружной стороне штока селектора входной передачи крепится рычаг для поперечного перемещения, на котором расположены переключатель передач и шибер переключения передач. Штифт переключателя находится на валу / шестерне в корпусе трансмиссии, входит в зацепление с шестернями и выходит из их зацепления. Вал / шестерня и рычаг механическими тросами соединены с рычагом селектора передач.
Когда рычаг переключения передач перемещается в сторону, внешний рычаг на узле переключателя передач преобразует это движение в тянущее-скользящее движение в механическом тросе. Однако если рычаг выбора передач перемещается продольно, второй трос подвергается воздействию непосредственно рычага выбора передачи.
Рычаг для бокового перемещения воздействует на шток селектора входной передачи, на другом конце штока селектора находится подпружиненный нейтральный обратный затвор, который пытается войти в зацепление с нейтральным положением между шестернями 3-й и 4-й передач (когда ни одна из шестерен не включена).
Рычаг продольного перемещения закреплен на валу, который соединен с пальцем селектора. Палец селектора воздействует на переключатель передач. Селектор передач действует на фланцы и вилки переключателя передач для каждой передачи. Они в свою очередь действуют на соединительные муфты для различных промежуточных колес.
Когда рычаг селектора передач передвинут в сторону, нейтральный обратный затвор повернет селектор передач в правильное положение. При продольном перемещении рычага селектора шестерен коническое плечо селектора и штифт селектора будут воздействовать на селектор шестерен так, чтобы вилка селектора перемещалась.
Пример
При перемещении рычага переключения передач вперед в сторону 1-й передачи создается тянущая сила в механическом тросе, которая поворачивает рычаг для продольного перемещения. Затем коническое плечо переключателя передач будет воздействовать на штифт селектора и, следовательно, на селектор передач так, чтобы рычаг для 1-ой и 2-ой передач двигался в одном направлении. После этого сочлененный рычаг перемещает вилку селектора передач в противоположном направлении и входит в зацепление синхронизирующей гильзы с промежуточным колесом для первой передачи.
Когда другие передачи включены, это работает аналогичным образом. Затем заслонка переключения передач поворачивает переключатель передач в правильное положение. Селектор передач затем непосредственно (5-я / резервная (обратная) передача) или через другой компонент (другие передачи) перемещает соответствующую вилку переключателя передач вбок.
Имеется подпружиненный дублирующий (реверсивный) ингибитор, соединенный с пластиной для заслонки переключения передач, который предотвращает переход рычага селектора передач на резервную (обратную) передачу с 5-й передачи.
Рычаг переключения передач должен быть переведен в нейтральное положение, прежде чем можно будет выбрать резервную передачу (реверс). Только после этого переключатель передач может быть перемещен вбок по направлению к резервной передаче (реверсу). При такой компоновке отдельный резервный ингибитор не требуется.
При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.
Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.
В узле рычага переключения передач находится соленоид, который служит электронно управляемым ингибитором обратного хода.
На соленоиде есть функция электронного демпфирования, которая придает соленоиду мягкое действие. Это снижает шум. Соленоид можно заменить.
Дифференциал распределяет крутящий момент ведущего вала поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разными скоростями.
Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.
Относится к AWD
На M66 AWD на дифференциале расположена муфта для передачи мощности.
Узел синхронизирующей ступицы состоит из соединительной втулки, фланца и ступицы. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.
С обеих сторон каждой синхронизирующей ступицы имеются промежуточные колеса, свободно вращающиеся на валу (не относится к передаче заднего хода). Каждое промежуточное колесо постоянно находится в зацеплении со своей шестерней. Синхронизирующий комплект расположен между синхронизирующей втулкой и промежуточным колесом.
Синхронизирующие узлы расположены на валах в трансмиссии следующим образом:
- Узел синхронизации 1-й - 2-й передач находится на промежуточном валу 1-2, 5-6
- Узел синхронизации для 3-й - 4-й передач находится на промежуточном валу 3-4
- 5-6 блок синхронизации находится на входном валу
- Блок синхронизации для дублирующей (реверсивной) передачи находится на резервном (реверсивном) валу.
Синхронизирующие кольца расширяются при нагреве на ту же величину, что и компоненты, с которыми они контактируют. В результате не требуется запас прочности для противодействия расширению.
Холостые колеса для одинарной и двойной синхронизации не имеют конусов. Вместо них эту функцию выполняет внутреннее кольцо на блоке синхронизатора.
Блок синхронизатора представляет собой модульную систему. Это позволяет легко модернизировать один синхронизатор до двойной синхронизации путем замены комплекта синхронизатора.
Одиночная синхронизация, которая имеет одну поверхность трения, включена
- Дублирующая (обратная) передача
- 4-я передача
- 5-я передача
- 6-я передача.
Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Внутреннее кольцо - это прессованная сталь, а поверхность трения покрыта спеченной латунью.
Двойная синхронизация, две трущиеся поверхности, включен
- 3-я передача.
Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - это прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - обработанная сталь.
Тройная синхронизация, три поверхности трения, включен
- 1-я передача
- 2-я передача.
Внешнее кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованного металла. Промежуточное кольцо выполнено из штампованного металла со спеченным латунным покрытием на трущихся поверхностях. Внутреннее кольцо - из прессуемого металла со спекшимся латунь покрытием на внутренней поверхности трения. Тройная синхронизация также включает в себя кольцо, интегрированное с холостым колесом.
Основной задачей системы сцепления является передача крутящего момента, расцепление при переключении передач, обеспечение комфортного запуска и выполнение функций эффективного гасителя колебаний для устранения шума и вибрации в шасси и трансмиссии.
Сцепление расположено между двигателем и трансмиссией. Основными компонентами являются нажимной диск и ведомый диск сцепления. Муфта используется для подключения крутящего момента от двигателя к трансмиссии и, следовательно, для привода колес.
Сцепление представляет собой однодисковое сухое сцепление. Диск сцепления соединен с входным валом трансмиссии на коробке передач.
На автомобилях с более мощными двигателями для снижения усилий зацепления используются самоустанавливающиеся сцепления.
Схема №540
Механизм управления сцеплением полностью гидравлический. Ведомый цилиндр находится внутри крышки сцепления. Отсутствует механическая передача (вилка) внутрь крышки сцепления от внешнего ведомого цилиндра.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) означает, что рабочий цилиндр объединен с роторным подшипником.
Концентрический рабочий цилиндр (CSC) чрезвычайно эффективен и надежен, а подшипник метания точно центрирован.
Блок монтируется болтом в картер. Подшипники и поверхности скольжения не требуют смазки. Подшипник на концентрическом исполнительном цилиндре самоцентрирующийся к вентилятору сцепления.
Гидравлическая линия от главного цилиндра соединена с концентрическим рабочим цилиндром (CSC) через переходник, на котором имеется отводящий ниппель.
В систему встроены передаточные числа для уменьшения усилия, необходимого для передачи крутящего момента
- Усилие педали
- Гидравлическое усилие
- Усилие пальца сцепления.
Усилие снижается с примерно 8600 Н у сцепления до примерно 100 Н - у педали.
Если педаль сцепления возвращается слишком быстро, приводная линия может быть повреждена высоким крутящим моментом. Во избежание этого в сцеплении есть ограничитель ударной нагрузки. Ограничитель ударной загрузки блокирует поток между концентрическим ведомым цилиндром (CSC) и главным цилиндром, если существует опасность чрезмерного крутящего момента.
Схема №541
В автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом двигателя время возврата педали сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что он может повредить трансмиссию.
В случае, когда пик крутящего момента становится высоким, гидравлический поток в направлении зацепления блокируется между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром с использованием ограничителя ударной нагрузки.
Схема №542
Саморегулирующаяся муфта (SAC) устраняет проблемы как с точки зрения износа в крышке сцепления, так и необходимости увеличения усилия на педали по мере уменьшения толщины облицовки.
Это значительно увеличивает срок службы сцепления. Саморегулирующееся сцепление обычно не требует замены в течение срока эксплуатации транспортного средства.
Саморегулирующаяся муфта (SAC) воспринимает увеличение отпускающей нагрузки на диафрагменную пружину. Она имеет механизм регулировки между диафрагменной пружиной и корпусом муфты. Это поддерживает положение диафрагменной пружины и гарантирует, что требуемое усилие педали остается постоянным в течение всего срока службы автомобиля.
Нажимной диск относится к диафрагменному пружинному типу. В отличие от традиционного типа, прижимная пластина содержит регулировочное кольцо из стали или пластика. Если есть износ, регулирующее кольцо слегка перемещается для поддержания положения сцепления муфты.
Тот факт, что пальцы не могут двигаться назад имеет следующие преимущества
- Повышенная износостойкость
- Крышка сцепления может быть сделана короче, потому что не требуется пространство для перемещения назад диафрагменной пружины.
Ведомый диск сцепления
Ведомый диск сцепления - это компонент, передающий крутящий момент на входной вал и в трансмиссию.
Ведомые диски сцепления сегодня не имеют демпферов или фрикционных элементов. Эти функции интегрированы в двухмассовый маховик.
Центр ведомого диска сцепления смазывается изнутри, когда ведомый диск сцепления установлен на заводе. Это уменьшает трение между ведомым диском сцепления и входным валом, чтобы облегчить переключение передач.
При замене ведомого диска сцепления необходимо смазать входной вал. См. инструкцию по замене сцепления.
Двухмассовый маховик
Двухмассовый маховик снижает шум от трансмиссии и улучшает управляемость.
Двухмассовый маховик помогает снизить нагрузку на подшипники коленчатого вала. Это также улучшает качество переключения, потому что масса маховика на ведомом диске сцепления ниже.
Компоненты двухмассового маховика могут вращаться по отношению друг к другу. Это закручивание зависит от нагрузки от двигателя. Закручивание двойного массового маховика составляет до 60 градусов в обоих направлениях. Вы можете почувствовать определенное скручивание между компонентами, если повернете двойной массовый маховик.
Схема №543
Трос переключения передач
- Вытягивается при выборе 1-й, 3-й и 5-й передач
- Толкается при включении 2-й, 4-й и 6-й передач.
Кабель механической передачи для бокового перемещения
- Вытягивается при переводе рычага переключения передач в положение между 1-й и 2-й передачами
- Нажимается при переводе рычага селектора передач в положение ниже 5-го и 6-го. Дает максимальное боковое перемещение при переходе рычага на резервную (обратную) передачу.
На рычаге бокового перемещения имеется возвратная пружина Блок управления в трансмиссии имеет возвратную пружину.
Трос механической передачи для бокового хода регулируется по длине. Доводчик располагается на креплении в сторону рычага на трансмиссии (1). Пружина в узле селектора передач натягивает механический трос, а затем механическим тросом стопорится от руки при помощи защелки. При блокировке рычаг селектора шестерен и компоненты в трансмиссии должны находиться в нейтральном положении.
1-я передача
Схема №544
| A | Первичный вал |
|---|---|
| B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 15 | 1-е зубчатое колесо |
| 19 | Муфта 1-2-й передач |
| 20 | Главная передача 1-2, 5-6 |
| 21 | Промежуточное колесо 1-й передачи |
При выборе 1-й передачи вилкой селектора передач перемещают соединительную муфту для 1-2-ой передачи вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 1-ую передачу. Соединительная муфта и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо для 1ей передачи у промежуточного вала 1-2,5- 6.
Крутящий момент двигателя через муфту сцепления передается на входной вал. 1-я зубчатая рейка на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 1-й передачи. Оттуда мощность передаётся на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединяется с ведущими валами через дифференциал.
2-я передача
Схема №545
| A | Первичный вал |
|---|---|
| B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 5 | Промежуточное колесо 2-й передачи |
| 14 | 2-е зубчатое колесо |
| 19 | Муфта 1-2-й передач |
| 20 | Главная передача 1-2, 5-6 |
При выборе 2-й передачи соединительная муфта для 1-2-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы по направлению к промежуточному колесу для 2-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо на 2-ю передачу на промежуточном валу 1-2,5-6.
Крутящий момент двигателя через муфту сцепления передается на входной вал. 2-я зубчатая рейка на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 2-й передачи. Оттуда мощность передаётся на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединяется с ведущими валами через дифференциал.
3-я передача
Схема №546
| A | Первичный вал |
|---|---|
| C | Промежуточный вал 3-4 |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 12 | Соединительная муфта 3-4-й передач |
| 16 | Промежуточное колесо 3-й передачи |
| 17 | Главная передача 3-4 |
| 18 | 3-е зубчатое колесо |
При выборе 3-й передачи вилкой селектора передач по синхронизирующей ступице в сторону паразитного колеса для 3-ей передачи перемещается соединительная муфта на 3-4-ю передачу, которая и фиксирует промежуточное колесо на промежуточном валу 3-4.
Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 3-я шестерня на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 3-й передачи. Оттуда энергия передается на промежуточный вал 3-4 и на главную передачу, которая в свою очередь передает энергию на коронную шестерню. Коронная шестерня связана с ведущими валами через дифференциал.
4-я передача
Схема №547
| A | Первичный вал |
|---|---|
| C | Промежуточный вал 3-4 |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 10 | Промежуточное колесо 4-й передачи |
| 12 | Соединительная муфта 3-4-й передач |
| 13 | 4-е зубчатое колесо |
| 17 | Главная передача 3-4 |
При выборе 4-й передачи вилкой селектора шестерен по синхронизирующей ступице в сторону паразитного колеса для 4-ой передачи перемещается соединительная муфта для 3-ей передачи, которая и фиксирует паразитное колесо для четвертой передачи на промежуточном валу 3-4.
Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 4-я шестерня на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 4-й передачи. Оттуда энергия передается на промежуточный вал 3-4 и на главную передачу, которая в свою очередь передает энергию на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.
5-я передача
Схема №548
| A | Первичный вал |
|---|---|
| B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 6 | 5-е зубчатое колесо |
| 9 | Соединительная муфта для 5-6-й передачи |
| 11 | Промежуточное колесо 5-й передачи |
| 20 | Главная передача 1-2, 5-6 |
При выборе 5-й передачи соединительная муфта для 5-6-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 5-ой передаче. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица запирают паразитное колесо на пятой передаче на входном валу.
Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 5-6-я соединительная втулка и промежуточное колесо 5-й передачи, расположенные на входном валу, передают мощность на зубчатое колесо для 5-ой передачи. Оттуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передает мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.
6-я передача
Схема №549
| A | Первичный вал |
|---|---|
| B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 7 | 6-е зубчатое колесо |
| 8 | Колесо холостое для 6-й передачи |
| 9 | Соединительная муфта для 5-6-й передачи |
| 20 | Главная передача 1-2, 5-6 |
При выборе 6-й передачи вилкой селектора передач перемещают соединительную муфту для 5-6-ой передачи вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса для 6-ей передачи, при этом соединительная муфта и синхронизирующая ступица стопорят на входном валу паразитное колесо для шестой передачи.
Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 5-6-я соединительная втулка и 6-е промежуточное зубчатое колесо на входном валу передают мощность на шестерню для 6-й передачи. Оттуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передает мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.
Дублирующая (обратная) передача
Схема №550
| A | Первичный вал |
|---|---|
| B | Промежуточный вал 1-2, 5-6 |
| D | Дублирующий (реверсивный) вал |
| 1 | Главная передача для дублирующей (реверс) передачи |
| 2 | Промежуточное колесо для дублирующей (реверсивной) передачи |
| 3 | Муфта дублирующей (реверсивной) передачи |
| 4 | Ведомая шестерня |
| 15 | 1-е зубчатое колесо |
| 21 | Промежуточное колесо 1-й передачи |
При выборе дублирующей (реверс) передачи соединительная муфта для резервной (задний ход) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону холостого колеса для запасной (заднего хода) передачи.
Соединительная муфта и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для дублирующей (реверсивной) передачи на резервном (реверсивном) валу.
Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. Шестерня 1-й передачи на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 1-ой передачи. Оттуда на резервное (обратное) зубчатое колесо холостого хода, а затем на соединительную втулку для резервной (обратной) передачи. Откуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на конечную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на кольцевую шестерню. Коронная передача связана с приводом через дифференциал.
Механизм переключения передач
Передача от блока управления к вилкам селектора разделена между двумя местами в трансмиссии
- Селектор верхней передачи влияет на резервную (обратную) передачу и 1-ю и 2-ю передачи
- Селектор нижней передачи воздействует на 3, 4, 5 и 6-ю передачи.
4 вилки селектора передач передают движение от органа управления к соответствующей соединительной муфте.
Рычаг переключения передач приводит в действие вилки переключения, которые смонтированы в подшипниках в корпусе.
Для передачи крутящего момента от рычага продольного перемещения к скользящим в осевом направлении селекторам зубчатых колес используются две несущие пластины, которые проходят по канавке в пластине переключателя передач.
На панель переключения передач воздействует несущая пластина, соединенная с рычагом бокового перемещения.
Несущие пластины перемещаются вертикально между четырьмя возможными положениями. Различные передачи могут быть активированы в различных положениях.
- В крайнем верхнем положении селектор верхней передачи включает дублирующую (обратную) передачу
- В следующей высшей позиции селектор низшей передачи активирует 5-ю и 6-ю передачи
- В следующем нижнем положении селектор нижней передачи активирует 3-ю и 4-ю передачи
- В самом нижнем положении селектор верхних передач активирует 1-ю и 2-ю передачи.
Рычаг продольного перемещения воздействует на рычаг переключения передач так, что включается правильная передача. Блок управления также содержит две пружины (10 и 12), которые помогают вернуть рычаг переключения в нейтральное положение.
Если скорость транспортного средства превышает 25 км / ч (15,5 миль в час), соленоид активируется и невозможно включить передачу заднего хода. Когда скорость падает ниже 15 км / ч. (9 миль / ч), электромагнит отпускает и передача заднего хода может быть включена.
При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.
Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.
Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Крутящий момент направлен от конической передачи к задним колесам.
Первостепенная роль системы сцепления заключается в расцеплении трансмиссии при переключении передач, передаче крутящего момента и обеспечении комфортного старта.
Расцепление ведомого диска сцепления при переключении является очень важной частью этой функциональности. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, подшипник выбрасывания перемещается на заданное расстояние в сторону диафрагменной пружины и расцепляет ведомый диск сцепления. Сцепление поднимается и удерживается на месте пружинами, приклепанными к прижимному диску.
Полное расцепление происходит в течение последней четверти хода педали сцепления.
Ведомый диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском для передачи крутящего момента. Крутящий момент передается через сцепление на входной вал.
Крутящий момент передается по коленчатому валу через маховик на ведомый диск сцепления, половина крутящего момента передается через винт сцепления на корпус сцепления через подъемные пружины, а затем на нажимной диск и ведомую пластину сцепления. Ведомая пластина сцепления передает крутящий момент через свою ступицу и шлицы на входной вал.
Во время переключения на более низкую передачу скорость вращения ведомого диска сцепления увеличивается. Она уменьшается при переключении на более высокую передачу. Частота вращения двигателя (об / мин) затем синхронизируется со скоростью автомобиля, когда сцепление выключено. Если нет расцепления во время переключения, в трансмиссии будет ненормальный износ синхронизации.
Предварительно натянутые подъемные пружины соединяют корпус сцепления и нажимной диск.
Сцепление определяется 3 характеристическими кривыми
- Давление нажимного диска на ведомый диск сцепления
- Давление пружины диафрагмы на подшипник метания
- Подъем прижимной пластины.
Давление нажимного диска увеличивается по мере износа ведомого диска сцепления. Это увеличение давления увеличивает давление на диафрагменную пружину и вместе с ней усилие педали по мере изнашивания ведомой пластины сцепления. Диафрагменная пружина перемещается назад, так как изнашивается ведомый диск сцепления. Муфты гарантированно переносят износ в 1,5 мм к облицовке. А это означает, что крышка сцепления имеет износостойкость 8-9 мм для компенсации движения назад роторного подшипника.
Гидравлический механизм управления сцеплением с концентрическим рабочим цилиндром (CSC).
Для переключения передач необходимо отключить трансмиссию от двигателя. Это делается педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления жидкость передается из главного цилиндра по трубе в концентрический ведомый цилиндр (CSC) в крышке сцепления. Затем это воздействует на сцепление, отключая ведомый диск сцепления.
Звук и вибрация также передаются от двигателя. Труба и шланг сбалансированы так, что они поглощают вибрацию. На дизельных двигателях также используется демпфирующий блок. Жидкость заключена между двумя мембранными дисками, которые уравновешены до правильной жесткости.
Саморегулирующаяся муфта (SAC)
При износе накладки на ведомом диске сцепления нормальное рабочее положение (ход) нажимного диска и положение расцепления увеличиваются.
На саморегулирующемся сцеплении кольцо регулятора реагирует на износ ведомого диска сцепления. По мере увеличения износа регулировочное кольцо автоматически слегка перемещается при следующем расцеплении и регулирует положение подшипника диафрагменной пружины. Это означает, что рабочий ход нажимного диска и, следовательно, давление зацепления остаются постоянными.
Схема №551
Коробка передач предназначена быть частью поперечной линии привода с передним колесом или приводом на четыре колеса. Трансмиссия и главная передача сконструированы вместе в общем корпусе из алюминия. Уникальная конструкция коробки передач и главной передачи делает ее чрезвычайно компактной, но способной передавать высокий крутящий момент.
Двигатель и трансмиссия имеют демпфированные крепления либо на лонжеронах с маятниковым креплением, либо на подрамнике.
Органы управления переключением передач состоят из узла селектора передач, электронного резервного (реверсивного) ингибитора и двух механических тросов переключения передач, которые соединены с рычагом на трансмиссии. Переключатель передач не регулируется. Однако боковое перемещение может быть отрегулировано. Если есть неисправность или повреждение в / к одному из механических тросиков, оба должны быть заменены одновременно.
Узел селектора передач посажен в резиновые втулки, закрепленные на полу туннеля для эффективной звукоизоляции. Подшипники для рычага переключателя передач в узле селектора зубчатых колес и подшипники для внешних механических органов управления тросом являются постоянно смазанными подшипниками с низким коэффициентом трения.
Масло синтетическое.
См. ДИЗАЙН
См. ФУНКЦИЯ