Тормоза - TCS / ESP: Прочее Kia Optima II

Действие включает следующее:

Коды безопасности будут сброшены, списки шин обновлены, данные в других модулях управления обновлены и данные, которые могут быть записаны в новый модуль управления, считаны и отображены.

Программирование SPS

Подключите Tech2 и используйте TIS 2000 для проверки необходимости программирования модуля управления. Войдите в меню " SPS ", выберите " Read управление модуль data " и следуйте инструкциям. Предполагается, что модуль управления должен быть загружен последним доступным программным обеспечением и дополнительно адаптирован к модели автомобиля и рынку.

После программирования SPS: Проверьте, что часы установлены правильно и работает защита от защемления. При необходимости установите дату и время и проведите " Калибровку защиты от защит ". (ref-275880-S25624593362007122900000)

Добавить

Когда модуль управления установлен и в некоторых случаях запрограммирован SPS, Tech 2 должен использоваться для " сцепления " модуля управления с автомобилем. Войдите в меню " All " и выберите модуль управления в разделе " Add / снять ". Затем нажмите " ADD " и следуйте инструкциям. Ключ зажигания должен быть во включенном положении. Может потребоваться использование TIS 2000.

Это происходит в отношении данных

Загружаются файлы характеристик, загружаются коды безопасности, обновляются списки шин, обновляются данные в других модулях управления и удаляются коды неисправностей из всех модулей управления.

Датчик частоты вращения переднего колеса (298FL, Fr)

Датчик частоты вращения колес интегрирован в ступицу колеса.

О замене датчика переднего колеса см. раздел " СТУПИЦА КОЛЕСА, ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ". (ref-275870-S38285865592007122900000)

Датчик скорости заднего колеса (298RL, Rr)

Датчик частоты вращения колес интегрирован в ступицу колеса.

О замене датчика заднего колеса см. раздел " СТУПИЦА КОЛЕСА, ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ ". (ref-275871-S02791001932007122900000)

Схема №37

Войти

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

1. Прикоснитесь к заземлению. ВАЖНО: ESD-чувствительный компонент заземлите себя, касаясь кузова автомобиля перед подключением / отключением компонентов. Не касайтесь контактов компонента. Прочитайте " Перед удалением модуля управления " перед заменой модуля управления. (ref-275869-S11589311752007122900000)
2. Наденьте " 82 93 706 КРЫШКА КРЫЛА ". (ref-275869-S29382860482007122900000)
3. " Снимите батарею " и " нижнюю часть крышки батареи ". ВАЖНО: Будьте осторожны при освобождении механизма блокировки на разъеме, чтобы не повредить разъем. Потяните половины прямо друг от друга во избежание изгиба контактов. Для получения дополнительной информации относительно разъемов обратитесь к разделу " СОЕДИНИТЕЛИ, ОБРАЩЕНИЕ И ОСМОТР ". (ref-275860-S17428070512007122900000)(ref-275860-S00947484242007122900000)(ref-275869-S25291888142007122900000)
4. Отсоедините разъем от блока управления.
5. Снимите кронштейн с башни пружинной стойки.
6. Поднять систему TCS / ESP на 25 мм так, чтобы контрольные штифты вышли из резиновой втулки.
7. Переместите узел к двигателю так, чтобы болты узла были доступны с помощью храповой рукоятки и долот. Подвесьте узел с помощью " 83 95 212 STRAP ". ПРИМЕЧАНИЕ: Будьте осторожны с тормозными трубами. (ref-275869-S04455712892007122900000)
8. Отверните четыре болта и оставьте нижний задний болт в модуле управления.
9. Извлеките электронный блок, открутив его. ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что болты прилагаются к нему. Снимите прокладку с гидравлического блока, если она не следует за модулем управления.

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

1. Проверьте правильность установки прокладки на новом модуле управления.
2. Установите внутренний нижний задний винт и прикрепите модуль управления к узлу. Установите болты. Момент затяжки 2,5 Нм (1,8 фунта на фут) ПРИМЕЧАНИЕ: Затягивайте болт поочередно.
3. Установите узел с направляющим штифтом в резиновую втулку и убедитесь, что тормозные трубы закреплены в зажимах на мачтовой стойке.
4. Момент затяжки 25 Нм (18 фунт-сила-фут) ВАЖНО: будьте осторожны при подключении разъема, чтобы не повредить или не выдавить штыри / втулки в разъеме. Для получения дополнительной информации относительно разъемов обратитесь к разделу " РАЗЪЕМЫ, обращение и осмотр ". (ref-275869-S25291888142007122900000)
5. Подсоедините разъем к модулю управления.
6. Установите на место " крышку аккумулятора " и " аккумулятор ". (ref-275860-S00947484242007122900000)(ref-275860-S17428070512007122900000)
7. Провести " Процедуру после отключения аккумуляторной батареи ". (ref-275869-S36767608072007122900000)
8. При смене модуля управления: " Выполнить процедуру смены модуля управления ". (ref-275869-S11589311752007122900000)

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

1. Навинтите уплотнительные кольца, например, 6x1,25 мм на два цилиндрических штифта 6x50 мм (минимальная длина 50 мм) поочередно на два болта M6x60 мм. При использовании болтов уплотнительное кольцо должно быть расположено над резьбой. Уплотнительное кольцо используется в качестве маркера положения.
2. Снимите обе резиновые пробки на гидроагрегате.
3. Вставьте шпильки / болты вниз в каждое соответствующее отверстие. Проверьте, чтобы уплотнительные кольца лежали на поверхности гидравлического блока. Если головка болта касается тормозных труб, отпилите головку болта или осторожно отогните тормозные трубы.
4. Попросите коллегу завести машину.
5. Нажмите на педаль тормоза, а затем отпустите ее через короткое время.
6. Проверьте, перемещается ли какой-либо из штифтов / болтов вверх / вниз. Повторите процедуру пару раз.
7. Если какой-либо из штифтов / болтов перемещается визуально, это означает наличие утечки в клапанах. " Заменить гидравлический блок ". ПРИМЕЧАНИЕ: модуль управления должен быть повторно использован на новом блоке. (ref-275869-S13871108062007122900000)
8. Если ни один из штифтов / болтов не перемещается, то неисправность находится в другом компоненте тормозной системы. Снимите штифты / болты и установите резиновые пробки перед продолжением диагностики неисправности.

Гидравлическая установка, TCS / ESP, все двигатели и модули управления для B284 Lhd

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

1. Наденьте " 82 93 706 КРЫШКА КРЫЛА ". (ref-275869-S29382860482007122900000)
2. Слейте жидкость из тормозной системы, как описано в разделе " замена тормозной жидкости ". (ref-275872-S21467556432007122900000)
3. " Снять батарею " и " нижнюю часть крышки батареи ". (ref-275860-S17428070512007122900000)(ref-275860-S00947484242007122900000)
4. B284 Lhd: Снимите теплозащитный экран сервопривода тормоза.
5. Отделите разъем от блока управления. ВАЖНО: Будьте осторожны при освобождении механизма блокировки на разъеме, чтобы не повредить разъем. Потяните половины прямо друг от друга, чтобы избежать изгиба штырей. Для получения дополнительной информации относительно разъемов обратитесь к " РАЗЪЕМЫ, обращение и осмотр ". (ref-275869-S25291888142007122900000)
6. Отсоедините тормозные трубы от агрегата.
7. B284 Lhd: Снимите тормозные трубки с главного цилиндра.
8. Снимите кронштейн с башни пружинной стойки.
9. Поднимите устройство.
10. При замене гидроблока / модуля управления: Снимите кронштейн с блока.
11. При замене гидроблока / модуля управления: Отверните болты, крепящие модуль управления к гидроблоку.
12. При смене гидроблока / модуля управления: Осторожно оттяните модуль управления от гидроустановки.

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

Схема №51

Войти

1. При замене гидравлического блока / модуля управления: Убедитесь, что прокладка находится в канавке в модуле управления.
2. При смене гидроблока / модуля управления: Нажмите на модуль управления по месту на гидроблоке.
3. При замене гидравлического блока / модуля управления: установите болты. ПРИМЕЧАНИЕ: затяните болт поочередно. Момент затяжки 2,5 Нм (1,8 фунта на фут)
4. В случае замены гидроблока / модуля управления установите кронштейн на блок. Момент затяжки: 10 Нм (7,5 фунт-сила-фут)
5. Установите блок на место с помощью направляющего штифта в резиновой втулке.
6. Установить болты на опору пружинной стойки. Момент затяжки 25 Нм
7. Подсоедините тормозные трубы к агрегату. Момент затяжки: 16 Нм
8. B284 Lhd: Установите тормозные штифты на главный цилиндр.
9. Подсоедините разъем к модулю управления.
10. B284 Lhd: Установите тепловой экран на сервопривод тормоза.
11. " Подогнать нижнюю часть крышки аккумулятора " и " аккумулятор ". (ref-275860-S00947484242007122900000)(ref-275860-S17428070512007122900000)
12. Наполнить тормозной жидкостью и " прокачать тормозную систему ". (ref-275872-S23406049972007122900000)
13. " Выполнить необходимые меры для после повторного подключения батареи ". (ref-275860-S17719632962007122900000)
14. При смене модуля управления: Выполнить " После смены модуля управления ". (ref-275869-S36767608072007122900000)

Датчик рыскания (658)

Схема №52

Войти

1. Снимите " напольную консоль ". (ref-275837-S35739387312007122900000)
2. Снимите воздуховод.
3. Ослабьте регулировку и отсоедините кабели, вынув наконечники кабелей из консоли.
4. Передвиньте передние сиденья в крайние задние положения, отметьте положение болтов передней центральной консоли и снимите передние болты.
5. Переместите сиденья в крайнее переднее положение, отверните болты задней консоли.
6. Поднимите консоль, снимите гироскопический датчик и отсоедините разъем.

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

Схема №55

Войти

1. Заглушка в гироскопическом датчике. Момент затяжки: 10 Нм (7,5 фунта на фут)
2. Установите консоль. Убедитесь, что передние болты совпадают с маркировкой. Момент затяжки: 10 Нм (7,5 фунта на фут)
3. Подсоедините тормозные тросы.
4. Отрегулируйте кабели.
5. Подогнать воздуховоды.
6. Установите " напольную консоль ". (ref-275837-S35739387312007122900000)
7. Припарковать автомобиль на ровной поверхности.
8. Подключите диагностический инструмент.
9. Выберите All - Add / снять - Other Components - Yaw Rate датчик Calibration. Следуйте инструкциям на экране.
10. Отключите диагностический инструмент.

Схема №56

Войти

Схема №57

Войти

Схема №58

Войти

1. Выполните " " Процедуру перед снятием модуля управления " ". " Снимите рулевое колесо ". (ref-275869-S11589311752007122900000)(ref-275870-S01120117922007122900000)
2. Извлеките походник из модуля управления и прижмите его к приборной панели.
3. Извлеките модуль управления из рулевого вала. Нажмите на рулевую колонку, вытягивая модуль управления наружу. ВАЖНО: Будьте осторожны при освобождении механизма блокировки на разъеме, чтобы не повредить разъем. Потяните половины прямо друг от друга, чтобы избежать изгиба штифтов. Для получения дополнительной информации относительно разъемов обратитесь к разделу " СОЕДИНИТЕЛИ, ОБРАЩЕНИЕ И ОСМОТР ". (ref-275869-S25291888142007122900000)
4. Отсоедините разъем и снимите зажим.

Для подгонки

Схема №59

Войти

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

Схема №62

Войти

1. Вставьте разъем модуля управления и установите зажим.
2. Установите модуль управления на рулевой вал.
3. Установите защитную походку на модуль управления.
4. Убедитесь, что колеса направлены прямо вперед. Поверните контактный ролик так, чтобы указатель оказался посередине отверстия индикатора.
5. Установите " Руль ". (ref-275870-S01120117922007122900000)
6. Выполните процедуру " ПРОЦЕДУРА ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-275869-S36767608072007122900000)

Гидроустановка, СВП / Эцн, кронштейн

Схема №63

Войти

Схема №64

Войти

Схема №65

Войти

1. Наденьте " 82 93 706 КРЫШКА КРЫЛА ". (ref-275869-S29382860482007122900000)
2. Слейте жидкость из тормозной системы, см. " ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ ". (ref-275872-S21467556432007122900000)
3. Снимите " аккумулятор " и " нижнюю часть крышки аккумулятора ". (ref-275860-S17428070512007122900000)(ref-275860-S00947484242007122900000)
4. B284 Lhd: Снимите теплозащитный экран сервопривода тормоза (A).
5. Отсоедините разъем (A) от модуля управления. ВАЖНО: Будьте осторожны при освобождении механизма блокировки на разъеме, чтобы не повредить разъем. Потяните половины прямо друг от друга, чтобы избежать изгиба контактов. Для получения дополнительной информации относительно разъемов обратитесь к разделу " РАЗЪЕМЫ, обращение и проверка ". (ref-275869-S25291888142007122900000)
6. Снимите тормозные трубы (Б) с агрегата.
7. B284 Lhd: Снимите тормозные трубки (C) с главного цилиндра.
8. Снимите кронштейн (Г) с башни пружинной стойки.
9. Поднимите устройство.
10. Снимите кронштейн (А) с агрегата.

1. Установите кронштейн (A) на блок. Момент затяжки: 10 Нм (7,5 фунт-сила / фут)
2. Установите блок на место с помощью направляющего штифта в резиновой втулке.
3. Установите кронштейн (D) стойки рессоры. Момент затяжки 25 Нм (18 фунт-сила / фут)
4. Подсоедините тормозные трубы (Б) к агрегату.
5. B284 Lhd: Установите тормозные трубы (C) для главного цилиндра.
6. Подключите разъем (A) к модулю управления.
7. B284 Lhd: Установите теплозащитный экран сервопривода тормоза (A).
8. Установите крышку " нижней части батареи " и " батарею ". (ref-275860-S00947484242007122900000)(ref-275860-S17428070512007122900000)
9. Заправьте " серво жидкость, как указано ". ВАЖНО: Система EHPS не должна работать всухую. Не используйте повторно слитую жидкость. Заполните гидравлическую систему специальной жидкостью. (ref-275875-S42046641642007122900000)
10. " Стравить давление в тормозной системе ". (ref-275872-S23406049972007122900000)
11. Провести " Процедуру после отключения аккумуляторной батареи ". (ref-275860-S17719632962007122900000)
12. Снимите крышку крыла.

Схема №66

Войти

1. " TCS управление модуль (382) " / " ESP управление modules (671) " модуль управления клапанами корпуса насоса (ref-275869-S34373100772007122900000)(ref-275869-S16277654132007122900000)
2. " MIU (540) " Сигнальная лампа АБС TCS или индикаторная лампа ESP выкл. (ref-275866-S09042209692007122900000)
3. " SID (541c) " - предупреждающее сообщение, EBD неисправность предупреждение message, ABS fail предупреждение message; TCS неисправность предупредительное сообщение; ESP отказ (ref-275866-S11669636542007122900000)
4. " Датчик частоты вращения колеса (298) ", передний левый (298FL) (ref-275869-S25289575532007122900000)
5. " Датчик скорости колеса (298) ", передний правый (298FR) (ref-275869-S25289575532007122900000)
6. " Датчик скорости колеса (298) ", задний левый (298RL) (ref-275869-S25289575532007122900000)
7. " Датчик скорости колеса (298) ", задний правый (298RR) (ref-275869-S25289575532007122900000)
8. SID (737) TCS или ESP вкл. / выкл.
9. " Модуль управления Trionic T8 (589b) " / EDC16 управление модуль (595) (ref-275869-S37387804822007122900000)
10. Угол поворота рулевого колеса, интегрированный в CIM (657) - только ESP
11. " Датчик рыскания (658) " - только ESP (ref-275869-S33206957242007122900000)
12. Выключатель стоп-сигнала (29)

Схема №67

Войти

1. " TCS управление модуль (382) " / " ESP управление modules (671) " модуль управления клапанами корпуса насоса (ref-275869-S34373100772007122900000)(ref-275869-S16277654132007122900000)
2. Датчик частоты вращения переднего колеса (298F)
3. Датчик скорости заднего колеса (298R)
4. " MIU (540) " Сигнальная лампа АБС TCS или индикаторная лампа ESP выкл. (ref-275866-S09042209692007122900000)
5. " SID (541) " Предупреждающее сообщение, EBD неисправность предупреждение message, ABS fail предупреждение message; TCS неисправность Предупредительное сообщение, ESP отказ (ref-275866-S11669636542007122900000)
6. " SID управление Панель, SIDC (737) " TCS или ESP ON / OFF (ref-275866-S03165764622007122900000)
7. Информационно-развлекательная панель управления, блок управления зажиганием (736)
8. " управление модуль, Trionic 4 cyl бензин (589) " / Модуль управления, EDC16 4 cyl дизельный двигатель (595) (ref-275869-S28945206532007122900000)
9. Выключатель стоп-сигнала (29), TCS / ESP
10. " Модуль интеграции колонн (703) " - только ESP (ref-275869-S31464241082007122900000)
11. " Датчик рыскания (658) " - только ESP (ref-275869-S30433972262007122900000)

EBD (электронное распределение тормозной силы)

EBD интегрирован в модуль управления и может быть сопоставлен с клапаном, чувствительным к нагрузке для тормозов задних колес. Для достижения наилучших возможных характеристик торможения важно, чтобы передние и задние колеса были обеспечены максимальным тормозным усилием для всех условий / нагрузок. Управляющий модуль регулирует электромагнитные впускные клапаны таким образом, что оптимальное тормозное усилие достигается на задних колесах без их блокировки перед передними колесами при различных условиях нагрузки.

CBC (управление тормозами поворота) в ESP

CBC - это функция, при использовании в комбинации с EBD и ABS, которая стабилизирует боковые движения и движение по рысканью транспортным средством в ситуациях, когда водитель поворачивает и тормозит одновременно. Система реагирует на торможение всех четырех колес индивидуально. CBS будет выполнять функцию, когда драйвер применяет педаль тормоза одновременно с соблюдением критериев скольжения.

ABS (антиблокировочная система (ABS))

Антиблокировочная тормозная система или АБС была разработана для получения максимального эффекта торможения при сохранении стабильности в самых различных условиях. Многие факторы влияют на конечный тормозной путь, например погодные условия, состояние дорожного покрытия, текущая дорожная ситуация и применяемая сила торможения. ABS является модулирующей функцией, которая использует максимальную тормозную способность в критических ситуациях в различных дорожных условиях.

Система ABS помогает водителю

1. Сохранение путевой устойчивости при торможении.
2. Сохранение управляемости во время полного включения тормозной системы.
3. Сокращение тормозного пути.
4. Снижение износа шины.

Если колесо приближается к пределу блокировки во время торможения, блок управления приводит в действие впускной / выпускной клапаны и насос таким образом, что тормозное давление на рассматриваемое колесо модулируется и достигается максимальный эффект торможения при сохранении рулевого управления.

Система контроля тяги (TCS) в модуле управления TCS

Функция TCS - это функция противоскольжения для улучшения тяги. Модуль управления работает над снижением крутящего момента двигателя (запрос к системе управления двигателем).

Скорость заднего колеса используется в качестве эталона для сравнения двух ведущих колес по отдельности. Вращение колеса - это когда одно из ведущих колес вращается быстрее, чем задние. Величина этого вращения колеса и скорость автомобиля имеют решающее значение для работы системы. Тяга имеет приоритет во время вращения колеса. Система использует только ограничение крутящего момента двигателя.

Ограничивая только крутящий момент двигателя, можно сохранить способность рулевого управления на всех скоростях.

Всегда допускается определенная степень вращения колес, чтобы спортивное ощущение и управляемость автомобиля все еще сохранялись. Это зависит от скорости автомобиля, трения между шинами и дорожным покрытием и того, насколько " агрессивно " движется автомобиль (положение педали акселератора).

TCS (система контроля тяги (TCS)) в модуле управления ESP

TCS - это функция противоскольжения, которая обеспечивает улучшенную тягу. Модуль управления использует как снижение крутящего момента двигателя (запрос к системе управления двигателем), так и применение тормозов на ведущих колесах во время модуляции муфта блокировки гидротрансформатора.

Скорость заднего колеса используется в качестве эталона для сравнения скорости передних колес по отдельности. Когда одно из ведущих колес вращается быстрее, чем задние колеса, говорят, что колесо раскручивается. Величина этого колесного вращения и скорость автомобиля имеют решающее значение для того, как работает система. Тяга имеет приоритет, когда колесный ход превышает предельное значение, когда скорость ниже 40 км / ч. Затем система использует сначала применение тормозов, а затем ограничение крутящего момента двигателя.

Передача поперечных сил для поддержания управляемости имеет приоритет, когда спин колеса превышает предельное значение при скоростях выше 40 км / ч. Затем в системе сначала применяется ограничение крутящего момента двигателя.

Всегда допускается определенная степень вращения колес, чтобы спортивное ощущение и управляемость автомобиля все еще сохранялись. Это зависит от скорости автомобиля, трения между шинами и дорожным покрытием и того, насколько " агрессивно " движется автомобиль (положение педали акселератора).

ESP (Электронная программа стабильности)

ESP - это система, которая помогает водителю стабилизировать транспортное средство в неожиданных ситуациях, с которыми иначе было бы трудно справиться путем регулирования крутящего момента двигателя и применения тормоза.

Функции ESP, ABS и TCS работают как независимо, так и в сочетании с одним и тем же модулем управления. Некоторые функции могут работать, несмотря на включенную предупредительную лампу ESPS OFF.

Например, когда ESP входит в зацепление из-за заноса, он может противодействовать скольжению путем применения тормозов на одном или нескольких колесах без того, чтобы водитель касался педали тормоза. Мощность двигателя также ограничена модулем управления ESP, запрашивающим определенный крутящий момент двигателя для снижения риска вращения на ведущих колесах. Модуль управления двигателем регулирует вращающий момент двигателя на основе этого запроса. ESS мгновенно регулируется с высокой частотой в соответствии с преобладающими условиями.

Система получает информацию от ряда датчиков и мер

1. Частота вращения колеса
2. Боковое ускорение
3. Скорость рыскания
4. Угол поворота рулевого колеса
5. Тормозное давление

Эти значения используются модулем управления ESP, который интегрирован в гидравлический блок. Модуль управления постоянно рассчитывает курс транспортного средства и сравнивает фактическое значение (направление, в котором движется транспортное средство) с желаемым значением (направлением, которое водитель выбрал рулевым колесом).

Если фактическое значение не соответствует желаемому значению, система включится по мере необходимости для применения тормозов на одном или нескольких колесах и ограничения крутящего момента двигателя.

1. Если автомобиль начинает проявлять недостаточную поворачиваемость (когда передний стремится продолжить движение прямо вперед в повороте), тормоза будут применены на внутреннем заднем колесе.
2. Если автомобиль начинает проявлять избыточную крутизну (задняя часть имеет тенденцию к дрейфу), система будет применять тормоза на внешних колесах до тех пор, пока измеренные и рассчитанные показатели рыскания не будут соответствовать друг другу.

Самоконтроль

После запуска, как только транспортное средство достигло скорости 6 км / ч, система ESP выполняет самопроверку клапанов и насоса. Эта проверка может быть слышной.

Расширенная функция в ESP для B284

1. BTC (компенсация тормозного момента. Обеспечивает более плавное и комфортное включение ESP.

Функция

Датчик скорости колеса на каждом колесе обеспечивает модуль управления информацией относительно скорости колеса.

Функция ABS (антиблокировочная система (ABS)) позволяет соленоидным клапанам (впускные / выпускные клапаны) и насосу регулировать гидравлическое тормозное давление, когда замедление одного колеса больше, чем других колес. Гидравлическое торможение может поддерживаться постоянным или может быть уменьшено для того, чтобы каждое колесо использовало максимальную мощность тормоза для дорожного покрытия.

EBD (Electronic тормоз-force Distribution) позволяет модулю управления регулировать распределение тормозной силы между передними и задними колесами с помощью соленоидных клапанов (впускные / выпускные клапаны). Насос не активен во время модуляции ЭБД.

Функция TCS (Traction управление система - система контроля тяги (TCS)) в модуле управления муфта блокировки гидротрансформатора позволяет модулю управления всегда максимально использовать трение для ведущих колес при разгоне. Ограниченное вращение колеса регулируется с запросом в блок управления двигателем на ограничение крутящего момента двигателя.

Функция TCS (Traction управление система) в модуле управления ESP позволяет модулю управления максимально использовать трение для ведущих колес во время ускорения. Ограниченное вращение колеса может регулироваться с помощью применения тормоза и запроса к блок управления двигателем на ограничение крутящего момента двигателя. Модуль управления активирует клапан повышения давления, предохранительный клапан и насос, чтобы создать и регулировать давление на ведущее колесо, для которого применяется тормоз, когда вращение колеса превышает принятый предел.

BTC (компенсация тормозного момента) используется на двигателе B284 для обеспечения более плавного и комфортного сцепления ESP.

При повороте ключа зажигания в положение ВКЛ срабатывает модуль управления, лампочка АБС и символы TCS OFF / ESP ON в MIU с фиксированным свечением во время функциональной проверки. Лампы гаснут через 3-5 секунд при отсутствии неисправностей.

Схема №68

Войти

Некоторые другие системы автомобиля требуют информации относительно скорости транспортного средства. Модуль управления, который подключен к P-шина, предоставляет информацию относительно скорости всех колес.

Информация о скорости колес преобразуется в блок управления двигателем в информацию, касающуюся скорости автомобиля в км / ч (миль в час). Модуль управления двигателем для бензиновых двигателей использует заднее левое колесо с задним правым в качестве резерва, если есть неисправность в датчике заднего левого колеса.

Скорость регулируется в зависимости от размера шины, и информация о скорости транспортного средства выводится на P-шину.

Блок CIM преобразует скорость транспортного средства в I-шина и передает ее на другие модули управления.

Имеется выход на выводе 18, который может быть использован другими системами, которые не могут обрабатывать информацию шины для доступа к информации о скорости колеса.

Информация о скорости может быть отправлена, даже если горят предупреждающие лампы ABS, footbrake, TCS OFF или ESP OFF. Информация отправляется до тех пор, пока один из датчиков заднего колеса функционирует, модуль управления работает и получает питание.

Более подробная информация относительно скорости вращения колес на шине приведена в разделе " Описание функций, связь с шиной ". (ref-275864-S11430376832007122900000)

Схема №69

Войти

Насос встроен в гидравлический блок и состоит из двух насосных элементов и электродвигателя постоянного тока. Каждый насосный элемент приводится во вращение электродвигателем, который имеет эксцентричное колесо на одном конце вала.

Насос имеет два регулирующих клапана (впускной и выпускной) и получает тормозную жидкость из аккумуляторной камеры (ЛПА).

Гидронасос и электродвигатель являются неотъемлемой частью блока клапанов и не могут быть заменены отдельно.

Ход сжатия

Насос заполняется через впускной канал, запускается мотор и поршни начинают откачку тормозной жидкости.

Когда повышение давления достигло уровня, необходимого для закрытия впускного клапана насоса, насос продолжает создавать давление до тех пор, пока выпускной клапан не откроется.

Обратный ход

Поршни втягиваются своими возвратными пружинами. При снижении давления на выпускном клапане насоса клапан закрывается из-за уменьшенного объема и перепада давлений над шариком в выпускном вентиле насоса.

Когда выпускной клапан насоса закрыт, насос заполняется большим количеством тормозной жидкости из камеры аккумулятора.

Режим ABS

Насосный агрегат, который активируется только при открытом выпускном клапане, возвращает излишки тормозной жидкости в главный цилиндр.

Давление в возвращаемой тормозной жидкости определяется давлением тормоза в главном цилиндре, которое в свою очередь пропорционально приложенному давлению на педаль.

Режим TCS и ESP в модуле управления Эцн

Насос постоянно активен во время модуляции ESP и TSP с торможением.

Давление создается путем закрытия предохранительного клапана и открытия клапана повышения давления для снабжения насоса тормозной жидкостью. Модуль управления закрывает клапан повышения давления при достижении предварительно установленного давления.

Затем давление модулируется, когда модуль управления открывает клапан повышения давления для повышения давления, держит клапаны увеличения давления и сброса давления закрытыми (для поддержания давления) и открывает клапан сброса давления для снижения давления. Избыток тормозной жидкости в результате открытия клапана сброса давления возвращается в главный цилиндр.

Схема №70

Войти

EBD, который интегрирован с модулем управления, является функцией, которую можно сравнить с клапаном, чувствительным к нагрузке для тормозов задних колес. Для оптимального торможения и стабильности рулевого управления максимальное тормозное усилие должно быть приложено как к передним, так и к задним колесам для всех условий / нагрузок. Модуль управления предотвращает получение задними колесами чрезмерного тормозного усилия путем регулирования давления в тормозах.

EBD-модуляция происходит раньше, чем в обычном режиме ABS и обеспечивает обитателям автомобиля более комфортную езду. Насос не используется во время EBD- модуляции.

Во время торможения важно, чтобы задние колеса не блокировались первыми. Для достижения этого в различных условиях нагрузки (например, сильно нагруженный автомобиль требует большего тормозного усилия для блокировки колес) модуль управления использует скорость вращения колес, чтобы модулировать тормозное усилие на задних колесах с помощью впускных электромагнитных клапанов. Это предотвращает чрезмерное допустимое скольжение между передними и задними колесами.

Когда критерии выполнены, впускные клапаны задних колес закрываются и активируется функция EBD для регулирования проскальзывания между передними / задними колесами и обеспечения стабильности. Если какое-либо из колес блокируется во время модуляции EBD- модуль управления переключается на нормальную модуляцию ABS.

CBC (управление тормозами поворота) в модуле управления ESP

CBC - это функция, которая используется, когда тормоза проявляют тенденцию к блокировке. Эта функция работает в сочетании с " EBD " и " ABS " для стабилизации боковых движений автомобиля и скорости рыскания в ситуациях, когда водитель поворачивает при торможении. Модуляция происходит путем индивидуального торможения четырех колес. (ref-275869-S41790180382007122900000)(ref-275869-S02046238132007122900000)

CBC определяет, движется ли транспортное средство на повороте и приближается к избыточной поворачиваемости путем сравнения скоростей четырех колес. Если автомобиль проявляет тенденцию к чрезмерной поворачиваемости одновременно с тем, как водитель нажимает педаль тормоза, CBO начинает регулировку.

Функция включена в TCS и ESP и активируется перед модуляцией ABS. Это означает, что функция работает только с тормозным давлением, применяемым водителем, и регулирует тормозное давление с помощью впускных и выпускных клапанов. Система ограничивает заднее тормозное усилие и в первую очередь регулирует тормоза передних колес для достижения стабильности.

CBC включает в себя функции, которые предотвращают активацию на дорогах с неровным покрытием.

CBC требует информации относительно

1. Скорость колеса от всех четырех колес
2. Торможение водителя

CBC использует

1. Четыре впускных и выпускных клапана для регулирования с переменным тормозным давлением на одном или нескольких колесах.

CBC активируется только в экстремальных ситуациях и предохраняет автомобиль от перебора.

Функция ABS

Система АБС обеспечивает оптимальное торможение без какой-либо потери путевой устойчивости.

Тормозное усилие / пробуксовка шин

На диаграмме показано тормозное усилие как функция проскальзывания шины.

Схема №71

Войти

Тормозное усилие эквивалентно коэффициенту сцепления или трению между шиной и поверхностью дороги. Каждое приложение тормозного усилия вызывает определенную степень проскальзывания. Проскальзывание свободно вращающегося колеса выражается как 0%, а заблокированного - как 100%.

Когда тормоз впервые приводится в действие при 0% пробуксовки, тормозное усилие резко возрастает, но степень проскальзывания увеличивается только постепенно до определенного предела. За этой точкой сила торможения уменьшается с увеличением скольжения.

Боковое усилие / проскальзывание шин

На диаграмме показана боковая сила как функция проскальзывания шины.

Схема №72

Войти

Максимальная тормозная сила достигается в точке, известной как предел оптимального скольжения. Участок кривой между 0% скольжением и пределом оптимального скольжения называется зоной стабильного торможения, а участок кривой между ограничением оптимального скольжения и 100% -ным проскальзыванием называется зоной нестабильного торможения, так как стабильное торможение не может быть достигнуто внутри этой зоны. Это связано с тем, что колесо быстро становится заблокированным после достижения предела оптимального скольжения, если только тормозное усилие не будет немедленно уменьшено.

Проскальзывание также происходит, когда шина призвана передавать боковую силу, например, во время поворота. Диаграмма 2 показывает, как боковая сила резко падает с увеличением скольжения. При 100% проскальзывания, то есть когда колеса заблокированы, для рулевого управления не остается боковой силы, и водитель больше не сможет управлять транспортным средством.

На диаграмме показаны обе кривые с диапазоном модуляции АБС выше.

Схема №73

Войти

Во время торможения допускается увеличение тормозной силы до точки, близкой к пределу оптимального проскальзывания, когда АБС предотвращает дальнейшее тормозное усилие. Затем гидравлическое давление регулируется таким образом, чтобы тормозная сила поддерживалась как можно ближе к оптимальному уровню (предел оптимального скольжения) независимо от того, насколько сильно водитель нажимает на педаль тормоза.

Таким образом, поскольку система ABS предотвращает превышение степени пробуксовки предела оптимального проскальзывания, автомобиль никогда не входит в нестабильную зону торможения. При этом сохраняется некоторая боковая сила для обеспечения возможности сохранения рулевого управления (кривая II).

Модуляция АБС

На схеме показана модуляция АБС

Схема №74

Войти

Когда блок управления обнаруживает чрезмерное замедление (снижение скорости) для одного из колес, он модулирует тормозное давление на колесо в трех фазах

1. ФАЗА 1 Повышение давления
2. ЭТАП 2 Поддержание давления
3. ФАЗА 3 Снижение давления

Фаза 1 Повышение давления

Впускной клапан открыт, выпускной - закрыт и давление разрешено нарастать.

Скорость вращения колеса уменьшена.

Этап 2 Поддержание давления

Впускной клапан закрывается, выпускной клапан закрыт. Это предотвращает повышение тормозного давления на суппорт и обеспечивает поток тормозной жидкости перед впускным клапаном для использования в фазе 1.

Допускается увеличение скорости вращения колес.

Фаза 3 Снижение давления

Выпускной клапан открывается и одновременно открывает проход от суппорта к гидроаккумулятору, который быстро получает давление от суппера. В момент открытия выпускного клапана модуль управления запускает насос, который перекачивает жидкость обратно в главный цилиндр. Скорость вращения колеса теперь увеличится.

При закрытии выпускного клапана насос перестает работать и впускной клапан открывается Это приводит к снижению скорости вращения колес.

Фазы 1-3

Эти фазы повторяются до тех пор, пока либо тормоз не будет отпущен, либо между шиной и дорожным покрытием вернется достаточное сцепление (трение).в случае обрыва цепи или короткого замыкания клапаны вернутся в исходное положение и получится обычное торможение без модуляции АБС

Функция СТК с модулем управления ТКС

Функция TCS в модуле управления использует уменьшение крутящего момента двигателя (запрос к модулю управления двигателем) на ведущих колесах, чтобы использовать трение дорожного покрытия во всех условиях движения.

Для понимания функции TCS лучше всего предположить, что дорожное покрытие скользкое, с различной степенью трения под двумя ведущими колесами.

Скорость вращения задних колес используется в качестве эталона для сравнения скорости ведущих колес по отдельности. Wheelspin описывается как результат того, когда любое из ведущих колес вращается с более высокой скоростью, чем задние колеса. Величина этого колесного вращения и скорость автомобиля являются решающими в отношении функциональности системы.

Использование регулирования крутящего момента двигателя позволяет плавно и комфортно модулировать вращающиеся колеса.

Всегда допускается определенная степень вращения колес, чтобы спортивное ощущение и управляемость автомобиля все еще сохранялись. Это зависит от скорости автомобиля, трения между шинами и дорожным покрытием и того, насколько " агрессивно " движется автомобиль (положение педали акселератора).

Если водитель тормозит во время регулирования СВП, модуль управления продолжит регулирование СВПВ с ограничением крутящего момента двигателя.

Регулирование СВП

При старте на скользкой поверхности произойдет следующее

Ведущее колесо с наименьшим трением начнет вращаться первым. Когда вращение колеса обнаруживается через датчики колес, по шине в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляется запрос на ограничение крутящего момента двигателя для модуляции вращения колеса.

Эта процедура обеспечит наилучшую силу тяги и рулевого управления, а также доступность по сравнению с использованием дифференциального тормоза. Ограничение крутящего момента двигателя также означает, что при повороте на внешнее колесо не будет передаваться дополнительное тяговое усилие, поэтому у него останется резерв для поглощения усилий рулевого механизма. Водитель не удивится внезапной потере сцепления передним концом.

При запуске допускается относительно высокая степень вращения колес, чтобы сохранить ощущение спортивности и также позволить колесам выкопаться на более твердую поверхность всякий раз, когда условия делают это необходимым.

Схема №75

Войти

Функция TCS в модуле управления использует как уменьшение крутящего момента двигателя (запрос к модулю управления двигателем), так и применение тормоза на ведущих колесах для использования трения дорожного покрытия во всех условиях движения.

Для понимания функции TCS лучше всего предположить, что дорожное покрытие скользкое, с различной степенью трения под двумя ведущими колесами.

Скорость вращения задних колес используется в качестве эталона для сравнения скорости ведущих колес по отдельности. Wheelspin описывается как результат того, когда любое из ведущих колес вращается с более высокой скоростью, чем задние колеса. Величина этого колесного вращения и скорость автомобиля являются решающими в отношении функциональности системы.

На низких скоростях тяге отдается приоритет и система работает в первую очередь за счет торможения. Цель этого - обеспечить определенную величину тормозного момента ведущему колесу, имеющему наименьшее трение (колесо, которое вращается первым).

Это позволяет передавать большую мощность на другое ведущее колесо, которое затем имеет максимальную тягу. Благодаря такому распределению мощности, приложенной к колесам, доступное трение может быть использовано для максимального эффекта.

Колесные тормоза обеспечивают быстрый и эффективный способ замедления вращающихся колес, в то время как ограничение крутящего момента двигателя является более мягким и комфортным способом. Эти процессы часто работают одновременно, а некоторые случаи вождения требуют торможения, например, запуск на уклоне с различным трением на обоих ведущих колесах. Торможение применяется к колесу с наименьшим трением до такой степени, что тяга передается другому ведущему колесу, которое достигает лучшей тяги благодаря дифференциальному тормозу.

Всегда допускается определенная степень вращения колес, чтобы спортивное ощущение и управляемость автомобиля все еще сохранялись. Это зависит от скорости автомобиля, трения между шинами и дорожным покрытием и того, насколько " агрессивно " движется автомобиль (положение педали акселератора).

Если водитель затормаживается во время модуляции СВП, то функция СВПВ с применением тормоза будет отключена и выбрана функция торможения Модуль управления продолжит модуляцию СВПП с использованием ограничения крутящего момента двигателя.

Низкая скорость

При старте на скользкой поверхности произойдет следующее

Ведущее колесо, обладающее наименьшим трением, начинает вращаться первым. Когда модуль управления через датчики колеса обнаруживает спин колес, модуляция TCS начинается с применения тормозов.

Когда колесо заторможено, дополнительная тяговая мощность передается другому колесу, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Если дорожное покрытие не имеет большого трения, другое колесо может начать вращаться. Когда происходит спин колеса, модуль управления отправит запрос на ограничение крутящего момента двигателя в блок управления двигателем, который затем предотвращает дальнейший спин колес.

Таким образом достигается оптимальное сочетание тяговой мощности и управляемости, а также та же сила тяги, что и при использовании дифференциального тормоза.

При запуске допускается относительно высокая степень вращения колес, чтобы сохранить ощущение спортивности и также позволить колесам выкопаться на более твердую поверхность всякий раз, когда условия делают это необходимым.

Высокая скорость

На скоростях выше 40 км / ч (25 миль в час) функция TCS изменяет свой режим работы и начинает модуляцию с ограничения крутящего момента двигателя колеса, которое первым начинает раскручиваться, то есть колеса с наименьшим трением.

Модуляция с применением тормоза используется для торможения вращающегося колеса, когда ограничение крутящего момента двигателя неадекватно.

Торможение используется на скорости до 40 км / ч (25 миль в час).

Основное ограничение крутящего момента двигателя означает, что никакое дополнительное тяговое усилие не передается внешнему колесу при повороте. Внешнее колесо затем имеет достаточный запас сцепления, чтобы полностью воспринять рулевые усилия. Водитель избегает быть застигнутым врасплох, поскольку передние колеса внезапно теряют сцепление с дорогой.

Регулирование СВП с помощью системы ESP

Поскольку модулированное торможение TCS происходит без нажатия на педаль тормоза, гидравлический блок должен создавать и модулировать давление в ведомом колесе, которое должно быть заторможено, если он развивает спин колеса сверх допустимого предела.

Схема №76

Войти

Модуль управления выполняет модуляцию СВП с торможением при выполнении следующих критериев

1. Водитель не нажимает на педаль тормоза, вход переключателя стоп-сигнала не активен.
2. Скорость движения по дороге ниже 40 км / ч.
3. Одно из ведомых колес раскручивается больше допустимого предела.

Когда происходит модуляция TCS с торможением, вакуумный сервопривод, первичный поршень и вторичный поршень находятся в их исходном положении. В блоке клапанов впускной и выпускной клапаны находятся в своих исходных положениях, то есть впускные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Модуль управления запускает насос, в то время как клапан сброса давления закрыт для того, чтобы произошло повышение давления. Давление создается путем открытия клапана повышения давления, чтобы подать тормозную жидкость на возвратный насос. Управляющий модуль закрывает клапан повышения давления при достижении заранее определенного давления. Затем давление модулируется, когда модуль управления открывает клапан увеличения давления для увеличения давления, удерживает клапаны повышения давления и сброса давления закрытыми для поддержания давления и открывает предохранительный клапан для снижения давления.

Когда начинается модуляция TCS, генерируется " импульс наполнения ", который означает, что в колесных цилиндрах для обоих ведомых колес создается небольшое давление (одинаковое для обоих колес) независимо от колеса, для которого будет происходить модуляция с торможением.

На переднем колесе будет поддерживаться давление, при котором торможение не произойдет, т.е. будут закрыты как клапан повышения давления, так и предохранительный клапан. Это делается для того, чтобы подготовиться к применению тормозов в случае необходимости.

Откроется клапан повышения давления на вращающемся колесе, что приведет к повышению давления в цилиндре колеса и его торможению.

Модуляция продолжается до

1. Трение между колесами и дорожным покрытием изменяется таким образом, что спин колес не превышает предельного значения.
2. Тормоза водителя (тормозные фонари переключают вход в активное положение).
3. Модуляция прерывается из-за риска перегрева тормозов.

При прерывании модуляции модуль управления останавливает насос, закрывает клапан повышения давления и открывает предохранительный клапан, т.е. клапаны и обратный насос возвращаются в исходное положение.

Если при торможении водителя прерывается модуляция СВП, то она отключается и вместо нее выбирается функция торможения. Любая задержка, которая может возникнуть в этом случае, не повлияет на функцию торможения, поскольку тормозная жидкость может протекать через обратный клапан, установленный параллельно клапану сброса давления.

Прерывание модуляции СТК с торможением из-за риска перегрева тормозов происходит в результате непрерывной регистрации модулем управления совокупной длительности модуляции ТКС с торможениями на протяжении определенного промежутка времени.

Время сравнивается с предварительно запрограммированным максимальным значением, и модуляция с торможением отключается при превышении этого значения.

Фаза 1 Нарастание давления на обоих передних колесах (импульс наполнения и давление удержания) Водитель не тормозит

Заполняющий импульс

Когда начинается модуляция TCS, генерируется " импульс наполнения ", который означает, что в колесных цилиндрах для обоих ведомых колес создается небольшое давление (одинаковое для обоих колес) независимо от колеса, для которого будет происходить модуляция с торможением. Насос запускается, клапан сброса давления закрывается и открывается клапан повышения давления (заранее определенное количество времени).

Впускной и выпускной клапаны в блоке клапанов находятся в своих положениях покоя, т.е. впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.

Схема №77

Войти

Удерживающее давление

Когда импульс наполнения завершается, соответствующие впускные клапаны закрываются для того, чтобы подготовиться к индивидуальной модуляции для каждого колеса.

Для колес, которые не будут тормозиться с модуляцией TCS: удержание давления будет происходить путем закрытия клапанов повышения и сброса давления в каждом контуре и закрытия впускных и выпускных клапанов на каждом колесе. Это должно подготовить к возможному применению тормозов.

Схема №78

Войти

Фаза 2 Повышение давления в контуре с колесным кругом

Клапан повышения давления открывается для того, чтобы подать на насос тормозную жидкость, которая закачивается в контур, и клапан сброса давления закрывается. Впускной клапан для колеса, которое должно быть заторможено, открывается до тех пор, пока не будут выполнены условия для нарастания давления.

Это означает, что давление в колесном цилиндре также увеличивается и колесо заторможено. Насос работает.

Схема №79

Войти

Фаза 3 Снижение давления в контуре с колесным кругом

Клапан повышения давления закрывается, а предохранительный клапан открывается для того, чтобы сбросить давление в контуре.

Впускной клапан закрывают, а выпускной клапан открывают для того, чтобы снизить давление на выходе из колеса.

Тормозная жидкость возвращается из выпускного клапана колеса через клапан сброса давления в главный цилиндр. Насос работает.

Схема №80

Войти

Фаза 4. привод

Критерии модуляции СТК прекратились. Все клапаны возвращаются в исходное положение, т.е. предохранительные клапаны открыты, клапаны повышения давления закрыты, впускные клапаны открыты и выпускные клапаны закрыты. Насос останавливается.

Схема №81

Войти

Схема №82

Войти

На автомобилях, оборудованных Эцн

Электронная программа устойчивости (ESP) помогает удерживать автомобиль на правильном курсе при прохождении поворотов, принятии уклончивых действий, торможении и ускорении. Стабилизирующий эффект системы ESP основан на расчетах, выполненных модулем управления, который оценивает информацию, полученную от различных датчиков системы.

1. Датчики частоты вращения колес
2. Датчик угла поворота рулевого колеса
3. Датчик угловой скорости рыскания
4. Датчик бокового ускорения
5. Датчик тормозного давления

Данные от этих датчиков информируют модуль управления о намерениях водителя, например, в каком направлении водитель намеревается двигаться, если водитель тормозит и т. д.

Модуль управления ESP, интегрированный в гидравлический блок, непрерывно рассчитывает направление движения автомобиля (фактическое значение) и сравнивает это значение с направлением, указанным рулевым колесом (желаемое значение).

1. Если автомобиль начинает проявлять недостаточную поворачиваемость (когда передняя часть стремится продолжить движение прямо вперед в повороте), датчик скорости рыскания измеряет более низкое значение, чем рассчитанное. Система применяет тормоза на внутреннем заднем колесе, за которым следует внешнее заднее колесо и внутреннее переднее колесо по кривой до тех пор, пока измеренные и расчетные скорости рысания (желаемое значение) не будут соответствовать друг другу.
2. Если автомобиль начинает перегибаться (задняя часть имеет тенденцию к дрейфу), измеренная скорость рыскания (фактическое значение) будет больше расчетной. Система будет применять тормоза на внешних колесах до тех пор, пока измеренные и рассчитанные скорости рысканья (желаемое значение) не будут соответствовать друг другу.

Когда система активирована, она может противодействовать скольжению путем торможения одного или двух колес без применения водителем педали тормоза. Система уменьшает крутящий момент двигателя с запросом крутящего момента двигателя в модуль управления двигателем и применяет тормоза на всех четырех колесах по отдельности.

Система ESP включает в себя функции АБС, СВП и Эцн. Функции ABS и TCS сохраняют те же функции, что и ранее, см. соответствующее описание работы.

Торможение

Тормоза применяются через ESP-управление двигателем насоса, клапанами повышения давления и сброса давления, а также впускными и выпускными клапанами в гидравлическом блоке. Это позволяет управлять тормозным усилием для каждого колеса индивидуально. Модуль управления ESP- получает информацию от датчика тормозного давления и использует эту информацию для контроля тормозного нажатия на каждое колесо по отношению к тормозному усилию, прилагаемому водителем.

К клапанам повышения и сброса давления в гидравлическом блоке подключаются как передние, так и задние колеса, что позволяет независимо управлять каждым колесом.

Трение оценивается путем расчета крутящего момента на ведущем колесе при разгоне (который является функцией вращающего момента двигателя) или торможении (которое является функцией тормозной силы).

При выполнении маневра уклонения во время экстренного торможения транспортное средство может маневрировать путем регулирования тормозного давления, прилагаемого водителем с помощью модуля управления и насоса. Поэтому приложенное тормозное усилие на каждом колесе может быть выше или ниже усилия, запрашиваемого водителем.

Тормозной путь имеет приоритет при торможении по прямой, а устойчивость - во время уклонения. Модуляция ESP может происходить с или без нажатия водителем на педаль тормоза.

Во время модуляции ESP модуль управления запускает насос, который остается работающим в течение всего цикла модуляции. При этом клапан сброса давления закрыт для того, чтобы позволить нарастание давления. Давление создается через открытие клапана повышения давления, который снабжает насос тормозной жидкостью.

Модуль управления закрывает клапан повышения давления при достижении заданного давления. Управляющий модуль регулирует давление путем открытия клапана повышения давления, закрытия клапанов повышения давления и сброса давления для поддержания давления и открытия клапана сброса давления с целью понижения давления. Впускной и выпускной клапаны активируются для индивидуального управления колесом.

Клапаны активируются импульсной последовательностью, в течение которой время соответствует повышению или понижению давления. Избыток тормозной жидкости, остающийся при открытии клапана сброса давления, возвращается в главный цилиндр.

Функция ESP управляет от одного до трех колес одновременно.

Фаза 1 Нарастание давления для всех четырех колес (импульс наполнения и поддержание давления). Водитель не тормозит

Заполняющий импульс

Когда начинается модуляция TCS, генерируется " импульс наполнения ", который означает, что в колесных цилиндрах для обоих ведомых колес создается небольшое давление (одинаковое для обоих колес) независимо от колеса, для которого будет происходить модуляция с торможением. Насос запускается, клапан сброса давления закрывается и открывается клапан повышения давления (заранее определенное количество времени).

Впускной и выпускной клапаны в блоке клапанов находятся в своих положениях покоя, т.е. впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.

Удерживающее давление

Когда импульс наполнения завершается, соответствующие впускные клапаны закрываются для того, чтобы подготовиться к индивидуальной модуляции для каждого колеса.

Колеса, на которых система ESP не применяет тормоза: Давление будет поддерживаться с увеличением давления и закрытием клапана сброса давления в каждом контуре, а также закрытием впускного и выпускного клапанов каждым колесом. Это происходит для того, чтобы подготовить систему в случае необходимости торможения.

Этап 2 Повышение давления на колесах при регулировании Уэцна

Клапан повышения давления открывается для того, чтобы подать на насос тормозную жидкость, которая закачивается в контур. Клапан сброса давления закрыт.

Впускной клапан колеса с включенными тормозами будет открываться до тех пор, пока не будут выполнены условия для повышения давления.

Это означает, что давление в колесном цилиндре также увеличивается и колесо заторможено. Насос работает.

Фаза 3 Снижение давления на колесах при регулировании ESP

Клапан повышения давления закрывается, а предохранительный клапан открывается для того, чтобы сбросить давление в контуре.

Впускной клапан закрывают, а выпускной клапан открывают для того, чтобы снизить давление на выходе из колеса.

Тормозная жидкость возвращается из выпускного клапана колеса через клапан сброса давления в главный цилиндр. Насос работает.

Схема №83

Войти

Торможение водителя

См. ФАЗЫ 1-3

Когда водитель применяет тормоза, в то время как регулятор ESP активен, датчик тормозного давления информирует модуль управления о входном тормозном давлении в гидравлическом блоке. С помощью этой информации можно контролировать тормозное давление на колеса, не подпадающие под регулирование ESP, в зависимости от силы торможения водителя.

Управление колесом, регулируемым УЭЦН при торможении, осуществляется в соответствии с критериями ЭЦНА.

Прекратились критерии модуляции Эцн. Все клапаны возвращаются в свои положения покоя, т.е. предохранительные клапаны открыты, клапаны повышения давления закрыты, впускные клапаны открыты и выпускные клапаны закрыты. Насос останавливается.

Схема №84

Войти

Модуляция продолжается до

1. Движение транспортного средства ниже предельного значения для регулирования ESP.

После прекращения регулирования модуль управления остановит насос, закроет клапан повышения давления и откроет предохранительный клапан. Клапаны и насос возвращаются в исходное положение.

Прекращение регулирования с применением тормозов из-за риска перегрева тормоза достигается модулем управления, который непрерывно регистрирует общее время, в течение которого регулирование с использованием тормозов было активным в течение определенного периода времени.

Затем значение сравнивается с запрограммированным максимальным значением. Если это значение превышено, регулирование с применением тормоза прекращается.

После запуска, как только транспортное средство достигло скорости 6 км / ч, система ESP выполняет самопроверку клапанов и насоса. Эта проверка может быть слышной.

Схема №85

Войти

От колесных датчиков (" передний " / " задний ") модуль управления получает информацию о скорости колеса. Модуль управления использует эту информацию о частоте вращения колес для расчета частоты вращения колес по отношению друг к другу. (ref-275869-S25289575532007122900000)(ref-275869-S18900597172007122900000)

Если разница в частоте вращения колес превышает предельные значения, то управляющий модуль действует соответствующим образом путем компенсации с помощью торможения или запроса крутящего момента двигателя.

Схема №86

Войти

" Датчик угла поворота рулевого колеса " полностью интегрирован в CIM (модуль интеграции рулевой колонки), который, в свою очередь, установлен в рулевой колонке. Этот датчик передает информацию об угле поворота руля ± 540 ° или 2,9 оборотов рулевого колеса. 0 ° = прямо вперед. Когда руль поворачивается против часовой стрелки, он обеспечивает положительное значение (+). (ref-275869-S31464241082007122900000)

CIM отправляет эту информацию по P-шина и обеспечивает диагностику датчика угла поворота рулевого колеса. Модуль управления ESP использует информацию о намерениях водителя, то есть направлении, в котором поворачивается руль, и рассчитывает скорость вращения руля.

Эта информация передается в модуль управления ESP, который, в свою очередь, рассчитывает любое регулирование на основе этого желаемого значения. Датчик угла поворота рулевого колеса соединяется с 4 контактами в одной печатной плате в блоке CIM; контакт для подачи питания (5V), массы и связи с основным процессором блока CИМ.

Датчик содержит главную передачу (1), которая расположена напротив рулевой колонки и механически регистрирует движение рулевого колеса. Эта главная передача приводит в действие три дополнительные передачи.

Две из шестерен являются так называемыми измерительными шестернями с разным числом зубьев, которые вращаются с разной скоростью. В результате их положения меняются в разное время. Одна шестерня (2) имеет 45 зубьев (ближайшая к главной передаче), а другая (3) - 49 зубьев при том, что обе имеют индивидуальный постоянный магнит. Два датчика Холла расположены каждым магнитом, которые регистрируют движение в направлении магнитного поля. Датчики изменяют свое сопротивление, используя направление магнитного поля, регистрируемого датчиками, когда шестерни вращается.

Различные скорости вращения обеих измерительных шестерен (2 и 3) регистрируются электроникой, которая вычисляет положение поворота рулевого колеса. Датчик угла поворота руля откалиброван для положения 0. Используя этот принцип измерения с двумя измерительными шестернями, которые показывают абсолютный угол, микропроцессор датчика угла поворота рулевых колес может вычислить точный угол поворота рулевым колесом.

При замене датчика угла поворота рулевого колеса он должен быть откалиброван для положения 0. Это означает, что колеса должны находиться в положении прямолинейного движения, поскольку датчик угла поворота руля не оснащен определенным положением 0.

CIM отправляет информацию о положении рулевого колеса, когда датчик угла поворота рулевого колес был откалиброван и состояние датчика на P-шине.

" Датчик угловой скорости рыскания " измеряет вращательное движение вокруг центра тяжести транспортного средства. Назначение датчика угловой скорости - измерять, вращается ли транспортное средство вокруг своей собственной вертикальной оси и регистрировать каждый момент этого движения, то есть, если транспортное средство поворачивается. Датчик отправляет это так называемое фактическое значение на шине в модуль управления блоком ESP, который сравнивает значение с желаемым значением от датчика угла рулевого колеса. (ref-275869-S30433972262007122900000)

Рыскание относится к движению транспортного средства вокруг собственной оси, которое измеряется в градусах / сек. Ускорение скорости рыскания также может быть вычислено путем измерения бокового ускорения, скорости и угла рулевого колеса. Если эти три значения соответствуют измеренному значению от датчика скорости вращения (YRS), система предполагает, что транспортное средство является стабильным. Основные компоненты в датчике скорости вращения включают силиконовый кольцевой гироскоп, который использует частоты для обнаружения движений.

См. Техническое описание, " Датчик угловой скорости рыскания (658) " и Технические характеристики " Датчика угловой мощности рысканья (659) ". (ref-275869-S19365544842007122900000)(ref-275869-S33206957242007122900000)

Датчик бокового ускорения регистрирует поперечные силы, возникающие во время движения на повороте. Датчик предоставляет модулю управления информацию об интенсивности боковых сил, которые пытаются сдвинуть транспортное средство с намеченного курса. Этот так называемый фактический клапан отправляется в модуль управления блоком ESP, где значение сравнивается с желаемым значением от датчика угла рулевого колеса.

На автомобилях с двигателем B284 и механической коробкой передач внедрен новый гироскоп с дополнительным сенсорным элементом для измерения ускорения в продольном направлении. Этот сигнал используется для определения того, стоит ли автомобиль на уклоне и является ли он частью функции HSA (Hill Start Assistant).

Измерение бокового и продольного ускорения производится по емкостному принципу.

Обкладка конденсатора с движущейся массой подвешена так, что может свободно перемещаться. Две другие неподвижные обкладки конденсатора окружают подвижный конденсатор, обеспечивая структуру с использованием двух последовательно соединенных конденсаторов. С помощью электродов можно измерить величину способности накопления заряда конденсатора. При срабатывании датчика за счет бокового ускорения конденсатор с массой перемещаются в сторону неподвижных конденсаторов, увеличивая заряд в конденсаторе, к которому приближается движущаяся масса (в амперах).

См. Техническое описание, " Датчик угловой скорости рыскания (658) " и Технические характеристики " Датчика угловой мощности рысканья (659) ". (ref-275869-S19365544842007122900000)(ref-275869-S33206957242007122900000)

Схема №87

Войти

Датчик тормозного давления встроен в блок ESP, который измеряет входное тормозное давление от главного цилиндра в первичном контуре (Fl и Rr) до 350 бар.

Схема №88

Войти

Модуль управления ESP использует информацию о текущем тормозном давлении для расчета правильного тормозного усилия на колесах.

Датчик давления состоит из элемента на основе силикона, который использует пьезоэлектрический принцип работы, включающий регистрацию аналогового выходного сигнала. Когда давление тормозной жидкости увеличивается, распределение заряда в элементе изменяется, и напряжение становится выше 0,25V-4.хтагx1. 75V

Напряжение сигнала усиливается в датчике и регистрируется модулем управления. Напряжение соответствует давлению в тормозной системе.

Предупредительные и световые индикаторы

В определенных ситуациях модуль управления TCS / ESP посылает информацию о ненормальной функции системы, которая отображается в MIU или SID согласно следующему.

Схема №89

Войти

MIU

Схема №90

Войти

SID

1. ABS - предупреждающие, антиблокировочные тормоза Символ загорается при обнаружении неисправности в системе АБС.
2. Ножной тормоз, предупреждение Символ и предупреждающий текстовый световой сигнал, если обнаружена неисправность EBD или уровень тормозной жидкости слишком низкий
3. TCS OFF или ESP OFF Этот символ загорается при отключении системы, с помощью кнопки муфта блокировки гидротрансформатора / ESPS или при обнаружении сбоя в системе.
4. Световая индикация TCS или ECP Символ загорается при регулировании системы.
5. Ножной тормоз, предупреждение Символ и предупреждающий текстовый световой сигнал, если обнаружена неисправность EBD или уровень тормозной жидкости слишком низкий
6. АБС не функционирует Контактная мастерская Тормозная система работает без функции ABS. Проверьте уровень тормозной жидкости в бачке.
7. Анти-спин / Anti-skid не работает Свяжитесь с мастерской. Символ и текст отображаются при обнаружении сбоя системы.

Основное использование

Информация о тормозном фонаре используется модулем управления для

1. Отключить круиз-контроль
2. Предельное топливо на холостом ходу
3. Обеспечение диагностики сигнала скорости транспортного средства.

Напечатать

Замыкающий контакт.

Схема №91

Войти

Связь

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №92

Войти

Для передачи информации о скорости вращения колес в TCS или ESP.

Схема №93

Войти

Два датчика Холла, которые измеряют скорость колеса с помощью 48-полюсного магнитного диска, который обеспечивает 48 импульсов на вращение.

Датчик Холла посылает прямоугольный импульс с частотой импульсов 50%.

Модуль управления использует частоту для расчета скорости колеса; измеряя изменение потребления тока, можно измерить частоту. Частота увеличивается с соответствующим увеличением частоты вращения колеса от 0 до 2000 Гц.

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №94

Войти

Схема №95

Войти

Схема №96

Войти

1. Обзор
2. 298 Fl
3. 298 Fr

Для передачи данных о скорости вращения колес в блок Tc / ABS или ESP.

Два датчика Холла, которые измеряют скорость колеса с помощью 48-полюсного магнитного диска, который обеспечивает 48 импульсов на вращение.

Датчик Холла посылает прямоугольный импульс с частотой импульсов 50%.

Модуль управления использует частоту для расчета скорости колеса; измеряя изменение потребления тока, можно измерить частоту. Частота увеличивается с соответствующим увеличением частоты вращения колеса от 0 до 2000 Гц.

Подключение (не для модуля управления)

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №97

Войти

Схема №98

Войти

1. Обзор
2. 298 Рл
3. 298 руб.

Схема №99

Войти

Датчик рыскания (658)

Схема №100

Войти

Датчик используется для измерения физических сил ускорения скорости рыскания и бокового ускорения автомобиля. На автомобилях с двигателем B284 и механической коробкой передач имеется дополнительный сенсорный элемент, измеряющий продольное ускорение. Наклон холма можно обнаружить по этому сигналу.

Схема №101

Войти

Датчик содержит комбинированные микромеханический датчик скорости рыскания и датчик бокового ускорения.

Герметичный металлический корпус защищает компоненты от воздействия окружающей среды.

Центр комбинированного микромеханического датчика состоит из силиконового кольцевого гироскопа, содержащего три слоя силикона с промежуточной изоляцией тонкого стекла, восемь радиальных спиц, которые регистрируют вращательное движение и емкостной элемент, который регистрирует боковые разгонные движения.

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №102

Войти

Схема №103

Войти

1. Обзор
2. + 30 и земля

Трионик Т8 главным образом регулирует

1. Крутящий момент двигателя
2. Впрыск топлива
3. Угол опережения зажигания

Модуль управления имеет два процессора. Ряд датчиков отправляет информацию модулю управления, который обрабатывает ее с помощью матриц, сохраненных в его памяти после оптимизации функции двигателя. Примерами этих существенных матриц являются матрицы синхронизации, топливные матрицы и матрицы воздушных масс.

Модуль управления может быть поврежден электростатическими зарядами или, если один из его выходов замкнут накоротко и, следовательно, необходимо соблюдать большую осторожность при обращении с модулями управления во время диагностики неисправностей, например, с ВОВ.

Впрыск топлива в первую очередь контролируется с помощью датчика массового расхода воздуха. Есть заменяющие функции для всех датчиков, за исключением датчика положения коленчатого вала, в случае возникновения неисправности.

Атмосферное давление используется для

1. Отрегулируйте соотношение Pwm в регулирующем клапане наддувочного воздуха. Для достижения той же массы воздуха / сгорания при низких атмосферных давлениях необходимо большее отношение Pvm.
2. Поправьте коэффициент Pwm системы вентиляции. Для достижения того же самого вентиляционного потока при низких атмосферных давлениях необходим больший коэффициент ШИМ.
3. Предохраните турбонагнетатель от перерегулирования при низких атмосферных давлениях, ограничив максимально допустимую массу воздуха на сгорание.

Схема №104

Войти

Электропитание, связи с землей и шиной

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №105

Войти

Модуль управления Trionic T8 имеет 70-контактный разъем.

На управляющий модуль постоянно подается ток + 30 с контактов 3 (A) и 20 (A), при отключении питания он потеряет адаптированные значения и сохраненные коды неисправностей.

Управляющий модуль адаптирован к напряжению между 8-16V при управлении.

После включения зажигания модуль управления будет активирован и включит лампу проверить двигатель в качестве функциональной проверки. Реле топливного насоса включается на 1 секунду, чтобы создать давление, а затем, модуль управления подождет импульсов от датчика положения коленчатого вала.

Управляет массой воздуха и количеством топлива в двигателе.

Схема №106

Войти

Схема №107

Войти

Более подробную информацию о модуле управления см. в разделе " Модуль управления ", общее описание. (ref-275869-S11589311752007122900000)

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Модуль управления непрерывно вычисляет скорость колеса для всех четырех колес и регулирует с помощью торможения или запроса ограничения крутящего момента двигателя, если есть разница между скоростями колеса и превышено предельное значение.

Гидравлический блок обеспечивает тормозное давление на тормоза колес и удерживает или откачивает тормозную жидкость по мере необходимости с помощью клапанов внутреннего блока.

Модуль управления содержит

Главный процессор, который регулирует функцию ABS и большую часть диагностического мониторинга.

Подчиненный процессор, который обрабатывает части диагностического мониторинга, постоянно проверяет основной процессор и сравнивает расчет скорости вращения колеса основного процессора.

Полевые транзисторы (FET), которые входят в зацепление с двигателем насоса и клапанами (включенными и выключенными).

Реле, которое работает как выключатель безопасности и отключает напряжение на клапанах при обнаружении более крупной неисправности системы.

Блок клапанов

Блок клапанов входит в состав гидроагрегата, регулирует тормозное давление на колеса при торможении с управлением АБС и при управлении СТК с торможением. Блок клапана содержит 8 электромагнитных клапанов: четыре впускных и четыре выпускных, таким образом на колесо приходится один впускной и один выпускной клапан.

В положении покоя впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт.

В клапанном блоке находится аккумуляторная камера и напорная камера для каждого тормозного контура. Аккумуляторная камера расположена между выпускным клапаном и насосом и используется для накопления тормозной жидкости перед пуском насоса.

Напорная камера расположена между насосом и впускным клапаном и служит для гашения шума и скачков давления при работе насоса.

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №108

Войти

Схема №109

Войти

1. Питание + 30, + 15 и земля
2. Сигнал скорости

Модуль управления непрерывно вычисляет скорость колес для всех четырех колес и регулирует, применяя тормоза или отправляя запрос на ограничение крутящего момента двигателя, если есть разница между скоростями колес или превышено какое-либо предельное значение. Гидравлический блок обеспечивает тормозное давление к колесным тормозам и удерживает или откачивает тормозную жидкость по мере необходимости с помощью клапанов внутреннего блока.

1. Основной процессор, который регулирует функцию ABS и некоторый диагностический мониторинг.
2. Ведомый процессор, который регулирует функцию TCS, части диагностического мониторинга, непрерывный мониторинг главного процессора, а также сравнивает вычисление скорости вращения колеса главного процессора.
3. Полевые транзисторы (FET), которые входят в зацепление с двигателем насоса и клапанами (включенными и выключенными).
4. Реле, которое работает как выключатель безопасности и отключает напряжение на клапанах при обнаружении более крупной неисправности системы.

Клапанный блок является составной частью гидроагрегата и регулирует тормозное давление на колеса при торможении с АБС, а также при модуляции ТКС и Эцн с торможением. В клапанном блоке установлено 12 электромагнитных клапанов: четыре впускных клапана, четыре выпускных, два клапана повышения давления и два клапана сброса давления. Это означает, что на каждое колесо приходится один впускной клапан и один выпускной клапан, а на переднее - по одному клапану повышения давления.

В положении покоя впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт.

В клапанном блоке находится аккумуляторная камера и напорная камера для каждого тормозного контура. Аккумуляторная камера расположена между выпускным клапаном и насосом и используется для накопления тормозной жидкости перед пуском насоса.

Напорная камера расположена между насосом и впускным клапаном и служит для гашения шума и скачков давления при работе насоса.

Клапан повышения давления обычно закрыт, но открывается модулем управления для подачи в насос тормозной жидкости для создания давления при активной модуляции TCS или ESP.

Предохранительный клапан обычно открыт, но закрывается при повышении давления, поддерживается и снова открывается для сброса давления, чтобы удерживать определенное давление, рассчитанное модулем управления на соответствующем колесе, пока активна модуляция TCS.

В блоке клапанов есть 2 обратных клапана для TCS. Если водитель тормозит во время модуляции муфта блокировки гидротрансформатора или ESP, TSS или ESP с применением тормоза прекратят работу и будет выбрана функция торможения. Во время задержки, которая может возникнуть, обратный клапан, который расположен параллельно с клапаном сброса давления, предотвратит влияние на функцию торможения путем направления тормозного давления к колесу.

Блок ESP содержит датчик тормозного давления, который измеряет входное тормозное давление из первичной цепи главного цилиндра. Эта информация используется модулем управления для приложения правильного тормозного нажатия при активной модуляции ESP.СМ. " ТОРМОЗНОЕ ДАВЛЕНИЕ ". (ref-275869-S36620602062007122900000)

Схема №110

Войти

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №111

Войти

Схема №112

Войти

Схема №113

Войти

1. Обзор
2. Питание + 30, + 15 и земля
3. Сигнал скорости

Основные области применения модуля интеграции столбцов (CIM):

1. Отключение иммобилайзера транспортного средства с использованием транспондера в ключе и приемника в выключателе зажигания (ISM).
2. Управление замком рулевой колонки (SCL).
3. Прием информации от модуля ISM и посылка информации о положении ключа на шине.
4. Предотвращение поворота ключа замок - ON до разблокировки SCL.
5. Предотвращение поворота ключа замок - ON до остановки автомобиля с рычагом селектора в P или N.
6. Прием радиосигналов от встроенного клавишного пульта дистанционного управления и отправка по шине сообщения относительно того, какая кнопка была нажата.
7. Считывание положений рычагов руля и кнопок рулевого колеса и отправка информации на автобусе.
8. Передача тока на две цепи детонации подушек безопасности водителя.
9. Посылает текущий угол поворота рулевого колеса на автобус.
10. Выступая в качестве передаточного пункта между P-шиной и I-шина.
11. Подключение шины P и I к разъему канала передачи данных.

CIM - это комплектный блок, в который интегрированы традиционные чехлы рулевой колонки, рычаги рулевого колеса и датчик угла поворота руля. В состав CIM.Т акже входят антенна дистанционного управления и контактный ролик.

Схема №114

Войти

Стебли сменные и при установке круиз-контроля существующий стебель заменяется на таковой с кнопкой круиз контроля. CIM имеет микропроцессор с часами и памятью. Внутренняя шина соединяет процессор и память с блоком ввода / вывода. Блок ввода-вывода отвечает за считывание значений с аналого-цифрового преобразователя для аналоговых входов, цифровых входов и шины, а также за активацию транзисторов в конечной ступени.

Датчик угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса установлен на защелкивающемся креплении внутри ЦИМ и напрямую соединен с монтажной платой 4-контактным разъемом. Датчик углов поворота руля считывает угол поворота руля зубчатым колесом, которое входит в зацепление с зубчатой внутренней втулкой контактного ролика.

Датчик содержит 4 датчика Холла и микропроцессор. CIM непрерывно отправляет информацию об угле поворота рулевого колеса на автобус. 0 ° соответствует положению прямо вперед; значение, которое увеличивается при повороте руля влево. Датчик должен быть откалиброван после изменения положения прямо руля или замены руля. Неисправность датчика требует замены CИМ.

ОПИСАНИЕ КОНТАКТОВ РАЗЪЕМА

Схема №115

Войти

Электросхема, источник питания

Схема №116

Войти

Электросхема, контактный узел рулевого колеса, подушка безопасности

Схема №117

Войти

Электросхема, контактный узел рулевого колеса, сирена / выключатель

Схема №118

Войти

TCS, информация о шине

TCS, информация о шине

ESP, информация о шине

ESP, ИНФОРМАЦИЯ О ШИНЕ

Модуль выключателя зажигания (20)

Расположение: в напольной консоли между передними сиденьями

Схема №119

Войти

Основная задача

Электрический центр для большинства операций в отсеке и приборной панели.

Модуль 707 управления BCM расположен в электрическом центре

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями.

Соединиться

16-контактный разъем от модуля управления BCM 707 подключается непосредственно к электрическому центру.

Электрический центр питается напряжением + 30 от электрического центра 342 моторного отсека и подключается к жгуту приборной панели через 42-контактный разъем.

Схема №120

Войти

Электроцентраль распределяет следующие токовые цепи

1. Источник питания + 30, электрический центр приборной панели
2. Источник питания + 15, электрический центр приборной панели
3. Источник питания + 54, электрический центр приборной панели

Схема №121

Войти

Электрический центр может содержать большее количество предохранителей, чем указано ниже. В таких случаях они не подключаются к жгуту проводов.

ССЫЛКА НА ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Схема №122

Войти

Электрический центр может содержать большее количество реле, чем те, которые перечислены ниже. В таких случаях они не подключены к жгуту проводов.

РЕЛЕ СПРАВОЧНОЕ Расположение Нет Описание Схема Иллюстрация R1 21 Реле, + 54 R2 757C Реле; + 15, IPEC R3 - R4 - R 5 - R 6 756 Реле. Принадлежности R7 - Печатная плата с пайкой 717 Реле внутреннего освещения 4d Cv

Схема №123

Войти

Схема №124

Войти

Схема №125

Войти

Схема №126

Войти

Перечень компонентов

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Схема №127

Войти

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Выключатель стоп-сигнала (29)

Расположение: На кронштейне педали

Схема №128

Войти

Датчик частоты вращения колеса, передний левый (298FL)

Расположение: интегрировано в ступицу колеса

Схема №129

Войти

Датчик скорости колеса, передний правый (298FR)

Расположение: интегрировано в ступицу колеса

Схема №130

Войти

Датчик скорости колеса, задний левый (298RL)

Расположение: интегрировано в ступицу колеса

Схема №131

Войти

Датчик скорости колеса, задний правый (298RR)

Расположение: интегрировано в ступицу колеса

Схема №132

Войти

Выступать в качестве электрического центра для передней части автомобиля и обрабатывать некоторые части логики для переднего освещения, а также системы видимости и сигнализации.

Распределяет ток от батареи к другим электрическим центрам.

Электрический центр содержит транспортный предохранитель (предохранитель 37).

Электрический центр с реле, макси и микро-предохранителями и интегрированным модулем управления для логических операций.

Коробка предохранителей подключается к аккумуляторной батарее и к точкам массы G30A, G31 и xtigx2. Электрический центр через три выключателя в своей базе соединяется с жгутом двигателя, передним жгутом и главным жгутом. G33S

Схема питания на + 30

Схема питания на + 15

Схема №133

Войти

Схема №134

Войти

Схема №135

Войти

Схема №136

Войти

Электрический центр может содержать большее количество предохранителей, чем указано ниже. В таких случаях они не подключаются к жгуту проводов.

Передняя панель блока управления: Передний блок управления 30 (13) Задняя панель пульта управления 15 (16) Задний блок питания 30 (27) Передняя коробка управления 30, (37) Верхний привод 30 (48) Передний привод 7, (70) Нижний привод 5, (50) передний блок управления 2, (60) передний регулятор давления 3, (40) задний блок управления 4, (55) нижний блок управления 1, (52) верхний блок управления 10, (49) передний модуль управления 3. Z18XE Z19 EDC16 ECD16 595B 589A ME9 608B 705B B207 589A Z18XE 705B B284 ME9 ME9 608B Z19 EDC16 ECD16 595B EDC16 354F B207 Z18XE Z19 EDC16 B207 Z18XE B248 B207 EDC16

Схема №137

Войти

Реле

Электрический центр может содержать большее количество реле, чем те, которые перечислены ниже. В таких случаях они не подключены к жгуту проводов.

РЕЛЕ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ КОНТРОЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ Нет Схема X1 432b Реле, насос подачи жидкости на омыватель, ветровое стекло R50 156 Ретранслятор, компрессор A / C (система впрыска система впрыска Simtec и EDC16) Симтек EDC16 R3 - R4 641 Реле предварительного подогрева дизеля R5 675 Реле дополнительных огней R6 68 Роговое реле R7 229 Главное реле, система управления двигателем EDC16 B207 Z18XE B284 Z19 R10 R11 757F R12 R13 R14 R15 R16

Схема №138

Войти

Схема №139

Войти

Схема №140

Войти

Схема №141

Войти

Схема №142

Войти

Схема №143

Войти

Схема №144

Войти

Схема №145

Войти

Схема №146

Войти

Схема №147

Войти

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Схема №148

Войти

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Модуль управления СВП (382)

Расположение: встроен в гидравлический блок за главной платой предохранителей 342 (UEC)

Схема №149

Войти

Главная приборная панель (540)

Расположение: напротив водителя в приборной панели

Схема №150

Войти

SID (541)

Расположение: в верхней части приборной панели

Схема №151

Войти

Расположение: На центральном туннеле под блоком переключения передач

Схема №152

Войти

Модуль управления Уэцна (671)

Расположение: встроенный в гидравлический блок за электрическим центром 342 в моторном отсеке

Схема №153

Войти

Панель управления информационно-развлекательной системой (736)

Расположение: под SID

Схема №154

Войти

Панель управления SID (737)

Расположение: На приборной панели рядом с основным блоком приборов

Схема №155

Войти

Соединитель H10-4

Расположение: серый разъем в пластиковой коробке на элементе рядом с правой стороной топливного бака

Схема №156

Войти

Соединитель H24-1

Расположение: черный разъем перед батареей под левым конструктивным элементом

Схема №157

Войти

Соединитель H33-1

Расположение: черный разъем на консоли слева от выключателя зажигания

Схема №158

Войти

Соединитель H102-1

Расположение: Под левой А-колонной

Схема №159

Войти

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Обжимной соединитель J92, главный жгут проводов

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Обжим J108, главный жгут проводов

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Обжим J78, жгут инструмента

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

СПИСОК КОМПОНЕНТОВ, ССЫЛКА

Обжим J345, главный жгут 5d

Схема №160

Войти

Расположение: На левом конструктивном элементе под батареей

Подключенные компоненты

ОПОРНЫЕ ТОЧКИ ЗАЗЕМЛЕНИЯ

Схема №161

Войти

Схема №162

Войти

Расположение: на правой стороне коленного элемента

Точка массы соединяется с точкой массы G34S через обжимки хтагх1 и хтегх2. J80 J108

ОПОРНЫЕ ТОЧКИ ЗАЗЕМЛЕНИЯ

Схема №163

Войти

Обжим J80

Схема №164

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СВП

Модуль управления, Trionic T8 (589)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

Модуль управления EDC16 (595)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА РЫСКАНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ Эцн

Схема №165

Войти

Схема №166

Войти

Объем

Ниже приведены показания и направления для измерения сигналов и уровней модуля управления коробкой передач. Номера выводов, отсутствующие в таблице, не используются.

Запомнить

1. Соблюдайте критерии тестирования и используйте здравый смысл при оценке результатов теста.
2. Тестовые показания, представленные здесь, приведены при включенном зажигании, если не указано иное.
3. Сначала проверьте, что модуль управления получает питание и заземлен.
4. Затем проверьте все входы датчиков и сигналы от других систем.
5. Наконец, проверьте выходы модуля управления. Помните, что тестовые значения не подтверждают, находится ли привод в рабочем состоянии.
6. Если какие-либо из тестовых показаний неверны, используйте электросхему для определения местоположения выводов, разъемов или компонентов, которые следует проверить в дальнейшем.
7. Указанные тестовые показания предназначены для калиброванного Fluke 88 / 97.
8. Тестовые показания% (+) и ms (+]) показывают отношение сигнальных импульсов и длительность импульса соответственно. Необходимо использовать сканирующее устройство, которое может измерять отношение импульсов и ширину импульса соответственно, знак указывает положительный триггерный импульс TRIG +.

Схема №167

Войти

Схема №168

Войти

КРИТЕРИИ ИСПЫТАНИЙ

Схема №169

Войти

Группа: Тело

ПЕРЕЧЕНЬ СПЕЦИАЛЬНЫХ ИНСТРУМЕНТОВ И ОБОРУДОВАНИЯ

Схема №170

Войти

Группа: Двигатель

ПЕРЕЧЕНЬ СПЕЦИАЛЬНЫХ ИНСТРУМЕНТОВ И ОБОРУДОВАНИЯ

Общие сведения

Требования к функциональности автомобиля сильно развивались в течение последних лет. Разработка в первую очередь затронула электрическую систему автомобиля. От Saab 900 1994, когда приборная шина с 4 модулями управления через Sab 9-5 и 9-3 с информационно-развлекательной шиной и шиной Питание train и 13 управляющими модулями на Saub 9-3s Sport седан максимум 30 модулей управления.

В дополнение к шине I и шине P, на Saab 9-3 Sport седан была введена оптическая шина, которая связывает информационно-развлекательную систему автомобиля. Кроме того, был введен электрически управляемый замок рулевой колонки. Первоначально будет возможно использовать программу SPS 8 модулей управления автомобилем. Большинство модулей управления автомобиля имеют флэш-память и будут последовательно включены в SPS. Новая функция в файлах TIS 2000 позволяет вам получить доступ к новому Интернету через файлы.

Автобус

Конфигурация шины может быть прочитана и сброшена, как прежде. Дополнение заключается в том, что помимо " Отсутствует " и " OK " также отображается " Добавлено ", если блок был установлен без сброса списка шин. Кроме того, " Не установлено " показано для модулей управления, которые не установлены и не должны устанавливаться в автомобиле. Список шин разделен на четыре страницы, две для I-шина, одна для P-шины и одна для O-автобуса.

С " Add / снять " модуля управления обновление списка происходит автоматически. В связи со считыванием кода неисправности выполняется проверка на шинах в соответствии с предыдущей концепцией. Дополнительные инструменты были введены для диагностики неисправностей шин. Счетчик ошибок в каждом модуле управления может быть прочитан и сброшен с помощью инструмента диагностики. Значение счетчика увеличивается при кратковременных перерывах в работе рассматриваемого модуля управления.

Схема №171

Войти

Подходящим прибором для использования является мультиметр.

Омметр не должен использоваться для тестирования компонентов, содержащих полупроводники, например, модулей управления и реле с функциями синхронизации и т. д.

При измерении сопротивления необходимо отключить питание проверяемой системы, так как измерительный прибор вырабатывает слабый ток в рассматриваемой цепи.

Это делается для того, чтобы гарантировать отсутствие тока уже в проверяемой цепи и получение правильного показания.

Схема №172

Войти

Схема №173

Войти

1. Включите нагрузку.
2. Установите мультиметр для измерения напряжения и подключите отрицательный вывод вольтметра к хорошей точке массы.
3. Подсоедините положительный вывод вольтметра к точке, где должно быть считано напряжение.
4. На выходной стороне переключателей / модулей управления лучше начать проверку с них и постепенно продвигаться к нагрузке. Когда больше нет показаний напряжения, вы пройдете точку разрыва.
5. На стороне ввода переключателей / модулей управления / потребителей лучше начать с источника питания (обычно предохранителя), а затем постепенно двигаться к переключателю / модулю управления / потребителю. Когда больше нет показаний напряжения, вы пройдете точку разрыва.

Схема №174

Войти

Схема №175

Войти

1. Убедитесь, что проверяемый компонент или вывод не находится под натяжением (например, удалив соответствующий предохранитель).
2. Установите мультиметр для измерения Ом и подключите омметр к каждому концу проверяемого компонента / вывода.
3. Двигайте соответствующий жгут проводов, наблюдая за омметром. Обычно сопротивление жгута меньше 1 Ом. Указанные значения применяются к компонентам.

Схема №176

Войти

Схема №177

Войти

1. Убедитесь, что тестируемый вывод не находится под натяжением (например, удалите соответствующий предохранитель) и все нагрузки отсоединены.
2. Установите мультиметр для измерения ом.
3. Подсоедините один тестовый вывод к исправному заземлению, а другой - к проверяемой точке.
4. Тщательно покачивайте жгут проводов и убедитесь, что показания мультиметра постоянно показывают бесконечное сопротивление (Ol).

Схема №178

Войти

1. Описание клиентом проблемы составляет основу для стратегии диагностики неисправностей. При необходимости клиент должен продемонстрировать проблему на автомобиле, чтобы избежать недоразумений.
2. В определенных случаях функция может быть правильной. 2.a. Хорошее знание продукта требуется, чтобы решить это. 2.b. Если функция правильная, это должно быть объяснено клиенту.
3. Если функция признана неисправной, автомобиль должен быть отремонтирован. Стратегия диагностики неисправностей Saab предполагает, что техник знаком с описанием проблемы клиента. Поэтому обратите внимание на жалобу клиента и любые другие замечания в списке задач.
4. Техник получает считывание диагностических кодов неисправностей со всех систем. Сбой в одной системе часто может быть вызван ошибкой в другой системе.
5. Автомобиль может содержать расшифровка кодов ошибок, которые являются вторичными неисправностями или были неправильно сгенерированы. 5.a. Сравните жалобу клиента с описанием симптомов для различных диагностических кодов неисправностей. WIS имеет функцию быстрого поиска для этой цели. 5.b. Если описание симптомов для расшифровка кода ошибки соответствует жалобе клиента, этот диагностический код неполадки, вероятно, вызван первичной ошибкой. Ремонт в соответствии с инструкциями.
6. Если нет соответствия с диагностическими кодами неисправности или симптомами, техник должен сам диагностировать неисправность. 6.a. Поиск в WIS при диагностике неисправностей для выявления симптомов в системе, где существует неисправность. Также проверьте, есть ли TSB / MI в силе. 6.b. Если описание симптома в текущей системе соответствует жалобе, вероятно, найдено правильное описание диагностики неисправности. Ремонт согласно инструкциям.
7. Определенные симптомы неисправности могут быть устранены путем перепрограммирования модуля управления. 7.a. Связана ли жалоба клиента с известной проблемой программного обеспечения в программируемом модуле управления? 7.b. Перепрограммируйте модуль управления, следуя инструкциям в SPS.
8. Если нет соответствия с диагностическими кодами проблем или симптомами, техник должен сам диагностировать неисправность. Для решения этого типа проблемы требуются хорошие технические знания продукта.
9. Окончательная проверка должна быть проведена после ремонта.
10. Машина готова.

Модуль управления

Когда на модуль управления подается ток, процессор в нем отключается. Затем процессор считывает инструкции, хранящиеся в памяти модуля управления.

Модуль управления запрограммирован на считывание входов и активацию выходов. Если программа модуля управления неисправна, будет сгенерирован расшифровка кода ошибки " Неисправность внутреннего модуля управления ".

Прежде чем система начнет функционировать, на модуль управления должен быть подан ток. На модуль управления подается ток и процессор отключается, когда с модулем управления может связаться диагностический прибор.

Продукция

Целью системы является управление рядом функций с помощью различных исполнительных механизмов, таких как инжектор или лампа. Чтобы система могла выполнять свои функции, должна быть возможность активировать исполнительные механизмы. По этой причине приводы должны быть подключены к модулю управления и иметь надлежащее питание или масса.

Работоспособность большинства приводов можно проверить с помощью диагностического прибора.

Исходные данные

Условием способности управляющего модуля управлять его исполнительными механизмами является то, что датчики системы подают в него правильные значения.

Работоспособность датчика можно проверить с помощью диагностического прибора.

Процедуры перед демонтажем модуля управления

Модуль управления чувствителен к электростатическим разрядам. Чтобы предотвратить повреждение внутренних компонентов в модулях управления, их необходимо очень осторожно менять следующим образом

1. Никогда не прикасайтесь к контактам на модуле управления руками или одеждой.
2. Заземлите себя, прикоснувшись к кузову / двигателю автомобиля. Отсоедините разъем на модуле управления автомобилем.
3. Заземлите себя, прикоснувшись к кузову / двигателю автомобиля. Подключите разъем на модуле управления автомобилем.

Коды безопасности будут сброшены, списки шин обновлены, данные в других модулях управления обновлены и данные, которые могут быть записаны в новый модуль управления, считаны и отображены.

Подключите Tech2 и с помощью TIS 2000 проверьте, требует ли модуль управления программирования. Зайдите в меню " SPS ", выберите пункт " Read управление модуль data " и следуйте инструкциям. Это сделано для того, чтобы модуль управления получал новейшее доступное программное обеспечение, а также был адаптирован к варианту автомобиля и рынку.

После программирования SPS: Проверьте, что часы установлены правильно и работает защита от защемления. При необходимости установите дату и время и проведите " Калибровку защиты от защит ". (ref-275880-S25624593362007122900000)

Когда модуль управления установлен и в некоторых случаях запрограммирован SPS, Tech 2 должен использоваться для " сцепления " модуля управления с автомобилем. Войдите в меню " All " и выберите модуль управления в разделе " Add / снять ". Затем нажмите " ADD " и следуйте инструкциям. Ключ зажигания должен быть во включенном положении. Может потребоваться использование TIS 2000.

Загружаются файлы характеристик, загружаются коды безопасности, обновляются списки шин, обновляются данные в других модулях управления и удаляются коды неисправностей из всех модулей управления.

Действия при замене электрических компонентов

Компоненты чувствительны к электростатическим разрядам. Во избежание повреждения внутренних цепей компонентов замена должна проводиться с осторожностью следующим образом

1. Никогда не прикасайтесь к штырям компонента руками или одеждой.
2. Заземлите себя, прикоснувшись к двигателю или кузову автомобиля. Отсоедините разъем от компонента.
3. Заземлите себя, прикоснувшись к двигателю или кузову автомобиля. Подключите разъем к компоненту.

Неисправности модуля внутреннего контроля

При запуске процессор (CPU) проверяет, что контрольная сумма является правильной для ПЗУ. Это значение записывается в ОЗУ и затем снова считывается, чтобы проверить, что значение совпадает с исходным значением.

В процессе работы проводится проверка на предмет того, что программа выполняет определенные подпрограммы.

См. " расшифровка кода ошибки P0601 " для Trionic 8 в качестве примера. (ref-275835-S04800601412007122900000)

1. ПЗУ должно быть правильным, так как программа хранится там. Ошибка в программе может привести к тому, что управляющий модуль активирует выход в неправильном положении или примет совершенно неверные решения. Контрольная сумма является суммой всего кода программы и прилагается при программировании управляющего модуля. Когда процессор управляющего модуля будит, вся программа будет проверена снова. Только что рассчитанная контрольная сумма сравнивается с запрограммированной, и они должны быть одинаковыми, иначе генерируется расшифровка кода ошибки P0605.
2. Все байты в оперативной памяти проверяются в связи с запуском. Один байт равен 8 битам, и процесс записывает 4 различных битовых шаблона и считывает их обратно. Записанные и считанные значения должны быть одинаковыми. Используются 4 разных битовых паттерна, потому что мы хотим быть уверены, что биты не заражают друг друга. Таблица ниже показывает пример того, как ошибка обнаруживается в байте в RAM: ССЫЛКА на ошибку Записано Ошибка чтения (да / нет) 00000000 00000000 № 111111010111 № 1001010101 P0604
3. " Dog Error " - это сокращение от " Watchdog Errors ". Выполняется проверка, чтобы убедиться, что программа проходит определенные шаги программы, которые всегда выполняются.

Аналоговые входы

Интервал напряжения 0-5 В от датчика температуры или датчика давления преобразуется в модуле управления в цифровое значение, часто 0-255 (256 шагов), что эквивалентно байту.

Если нам известно, что значение бита никогда не бывает меньше 10 или больше 245 при нормальной работе, мы можем установить расшифровка кода ошибки, если значение выходит за пределы этого диапазона.

В качестве примера см. расшифровка кода ошибки P0117 для Trionic 8.

В приведенном выше примере вы можете видеть, что диагностика не может различить помехи и короткое замыкание до 5 В. Причина этого заключается в том, что на входе есть Pull-Up при 5 V, и это эквивалентно битовому значению 255. Это наибольшее значение, которое модуль управления может прочитать. Таким образом, помехи генерируют тот же расшифровка кода ошибки, что и короткое замыкания до 5 B +.

Значение A / D должно быть слишком высоким в течение 0,5 с, чтобы установить расшифровка кода ошибки. Это известно как время фильтра. Фильтр должен быть на месте, чтобы предотвратить кратковременные помехи от мобильных телефонов или системы зажигания, например, от установки диагностических кодов неисправности.

Расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 с. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (контрольная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))) или проверить двигатель, как это также известно, активируется только во время второго прогона подряд, где произошли неисправности. Если неисправность устранена без удаления расшифровка кода ошибки, то после третьего безаварийного прогона проверить Machine погаснет.

Модуль управления использует заменяющее значение температуры хладагента, которое основано на температуре всасываемого воздуха.

Пока неисправность активна, посылается сообщение шины, указывающее, что значение температуры охлаждения неправдоподобно. Это означает, что приемный модуль управления может предпринять определенные действия, такие как запуск вентилятора радиатора и сброс датчика температуры.

Цифровые входы

Датчик распределительного и коленчатого валов, а также дверной переключатель являются примерами цифровых входов. Их сложнее диагностировать. В случае с датчиком распределительного вала и коленвала можно сделать вывод о том, что имеется неисправность в датчике кулачкового вала, если только датчик коленчатого вала передает сигналы (система впрыска система впрыска Motronic).

Кнопки и многие другие цифровые входы часто полностью без диагностики.

Вы можете видеть, что простого включения зажигания недостаточно для того, чтобы диагностика обнаружила неисправность. Коленчатый вал должен вращаться. Если распределительный вал не вращается, расшифровка кода ошибки будет установлен после 12 оборотов двигателя. При наличии неисправности от запуска и двигатель не может запуститься без датчика, необходимо перевернуть двигатель на электродвигателе стартера до установки кода (например, система впрыска система впрыска Motronic).

Если кулачковая цепь защелкнется, будет установлен расшифровка кода ошибки. Модуль управления не может определить, перестал ли датчик распределительного вала передавать сигналы из-за механической неисправности или электрической неисправности.

В состоянии покоя, когда транзистор последней ступени не активирован, напряжение между коллектором и эмиттером должно быть высоким (часто напряжение батареи). Когда транзистор активен, напряжение должно быть низким. В противном случае устанавливается расшифровка кода ошибки.

Здесь модуль управления сначала должен узнать, что автомобиль оснащен A / C. Это сохраняется в RAM. Автомобили без А / С не должны хранить этот расшифровка кода ошибки, хотя у них нет реле А или С.

Чтобы установить расшифровка кода ошибки относительно помех, выход должен быть деактивирован. Правильное напряжение для активного выхода - 0 В.

Если напряжение слишком высокое в случае активного выхода, устанавливается расшифровка кода ошибки при коротком замыкании на B +. Это может быть связано с перегоревшей обмоткой реле, коротким замыканием в сети или сделано неправильное подключение в базе реле во время поиска и устранения неисправностей.

" Подогрев " - это сокращение от цикла прогрева, и он описан в законодательных требованиях США. Разогрев включает повышение температуры двигателя на 20 C, а температура также должна превышать 71 C. Если неисправность устранена без удаления расшифровка кода ошибки, расшифровка кода ошибки останется в памяти ошибок модуля управления для 40 прогревов.

Условия

Расшифровка кодов ошибок, хранящиеся в TCS / ESP, отсутствуют.

Панель управления XTAGC Точка подключения к передней части 4-цилиндровому разъему с задней панелью управления От передней панели Xt x Sv До точки управления На переднем колесе 3-цилиндровый разъем На задней панели Хт х С. 3шт Для переднего колеса 3шт А, 4ч.у ц ич Из, 2шп Лб и иц игатель скорости вращения колеса, Передн, переднее левое лево левое колесо слева левое " 298FL 298FR 298RL 298RR H10 H24 H33 H102 J13 J14 J78 G41 H33 J92 J95 J104 G15 G15 (ref-275869-S11963532822007122900000)(ref-275869-S41684525262007122900000)(ref-275869-S26316187962007122900000)

Схема №179

Войти

Схема №180

Войти

Схема №181

Войти

Схема №182

Войти

Панель управления Xtx Точка подключения к шинопроводу от передней панели рулевого колеса - 15-позиционный разъем для соединения с задней панелью рулевого управления Точка доступа к переднему колесу, 4-позиционное соединение ".объединение с передней панелью поворотного элемента, 3-ПОЗИЦИОННЫЙ БЛОК ПОДВЕСКИ, 5-позиционная точка с задней секцией, 14-Позиционный Датчик поворота переднего колеса, 6-позиционн. 298FL 298FR 298RL 298RR H10 H24 H33 H102 J13 J14 J78 G41 H33 J80 G43 G41 G43 J92 J95 J104 G15 G15 G43 G43 (ref-275869-S11963532822007122900000)(ref-275869-S41684525262007122900000)(ref-275869-S26316187962007122900000)(ref-275869-S24425836652007122900000)

Схема №183

Войти

Схема №184

Войти

Схема №185

Войти

Схема №186

Войти

Схема №187

Войти

Схема №188

Войти

Схема №189

Войти

Схема №190

Войти

Схема №191

Войти