Органы управления двигателем и топливо - 1,8 л (укладка) - введение: Обзор Kia Ceed JD

Описание модуля управления силовым агрегатом

Модуль управления силовым агрегатом (МУП) является прецизионным микропроцессором, который является неотъемлемой частью электронной системы управления. МУПР отвечает за работу двигателя и автоматической коробки передач, расположен в моторном отсеке и осуществляет связь с другими модулями управления транспортным средством по протоколу связи сети контролируемой зоны (CAN). Внешняя связь с МОП осуществляется через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), расположенный ниже левой стороны приборной панели (IP)

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет диагностические тесты бортовая система диагностики II систем, связанных с выбросами. блок управления силовым агрегатом подает буферное напряжение, называемое опорным напряжением, на различные информационные датчики и переключатели. PCМ управляет большинством компонентов с помощью электронного переключателя, который завершает цепь массы при включении. Электронный переключатель обычно называется выходным драйвером. Также PSM отвечает за функцию самодиагностики и отказоустойчивую функцию.

Функция самодиагностики

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) диагностирует любые неполадки, которые могут возникнуть в системе управления двигателем, когда выключатель зажигания находится во включенном положении при работающем двигателе. ИКМ указывает на неисправность путем освещения индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда происходит сбой в любой из следующих систем:

1. Датчик нагретого кислорода 1 (подогреваемый кислородный датчик 1)
2. Датчик нагретого кислорода 2 (подогреваемый кислородный датчик 2)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Датчики положения педали акселератора (APP)
5. Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
6. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
7. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
8. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
9. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
10. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
11. Система датчиков детонации (КС)
12. Система ограничения выбросов в результате испарения (EVAP)
13. Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETC) или система управления приводом дросселя (TAC)
14. Система электромагнитов привода КМП
15. Обнаружение пропусков зажигания
16. Топливный трим
17. Монитор катализатора
18. Центральный процессор (CPU) блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в одной из указанных выше областей, он будет подсвечивать или мигать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для уведомления водителя о возникновении неисправности.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена в панели приборов. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет отображаться либо как обслуживание двигатель SOON (СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО), либо как один из следующих символов при подаче команды ON (ВКЛ)

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает, что произошла неисправность, связанная с выбросами, и требуется обслуживание транспортного средства.

Ниже приведен список режимов работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

1. МИЛ светится при включенном зажигании, при выключенном двигателе. Это испытание лампочки, чтобы убедиться, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) способен освещать.
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после запуска двигателя, если диагностическая неисправность отсутствует.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после запуска двигателя, если модуль управления обнаруживает неисправность. расшифровка кодов ошибок сохраняется каждый раз, когда модуль управления освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) из-за неисправности, связанной с выбросами. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после трех последовательных циклов зажигания, в которых было сообщено о пройденном тесте для диагностического теста, который первоначально вызвал освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает, если модуль управления обнаруживает пропуск зажигания, который может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.
5. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным до тех пор, пока зажигание включено.
6. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не светится и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться до тех пор, пока зажигание не будет выключено, а затем включено.

Отказоустойчивая функция

Когда происходит сбой в системе управления двигателем, РСМ поддерживает управление системой впрыска топлива, системой регулирования частоты вращения на холостом ходу и т.д. РКМ управляет этими системами с помощью расчетных значений и / или резервных программ, хранящихся в РМС.

Эта функция называется безотказной функцией. С помощью функции отказоустойчивости определенный уровень производительности двигателя доступен даже при возникновении неисправности. Функция отказобезопасности предотвращает полную потерю производительности двигателя.

Отказоустойчивая функция распространяется на следующие системы:

1. Датчик массовый расход воздуха
2. Датчик ИАТ
3. Датчик УПЗ
4. Датчик Tp
5. Цепи нагревателя подогреваемый кислородный датчик
6. Система Ks
7. Система TAC
8. CPU в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
9. Отсечка топлива при отказах системы зажигания

Диагностическая операция монитора катализатора

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует определенные диагностические стратегии, известные как диагностика на основе первичной системы, которые оценивают различные операции основной системы. Диагностика на основе основной системы также оценивает различные действия основной системы, влияющие на выбросы транспортных средств. Некоторые из диагностики на основе основных систем перечислены здесь с кратким функциональным описанием используемой диагностики.

Датчик конверсии катализатора бортовая система диагностики 2 измеряет выходную емкость хранения кислорода 3-х ходового каталитического нейтрализатора (TWC). Нагретые датчики корреляции кислорода (подогреваемый кислородный датчик) установлены до (предварительный катализатор) и после (посткатализатор) Тпк. Изменения напряжения между датчиками позволят блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить производительность катализатора ТПК. Когда катализатор ТПП становится менее эффективным в продвижении химических реакций, способность катализатора хранить и высвобождать кислород обычно ухудшается. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

После катализатора подогреваемый кислородный датчик используется для измерения кислорода хранения и высвобождения емкости катализатора в TWC. Высокая емкость хранения кислорода указывает на хороший катализатор. Низкая способность хранения кислорода свидетельствует о неисправном катализаторе. Для достижения правильного напряжения датчика кислорода, как показано в пост-каталитическом подогреваемый кислородный датчик Выходные данные графика, TWC- и хтагх1 2 должны находиться при рабочей температуре. подогреваемый кислородный датчик

Диагностика монитора катализатора чувствительна к следующим условиям

1. Утечки выхлопных газов
2. Подогреваемый кислородный датчик загрязнение
3. Альтернативные виды топлива

Утечки выхлопной системы могут привести к любому из следующих результатов:

1. Ложный отказ для нормально функционирующего, хорошего катализатора.
2. Предотвратить деградацию катализатора из-за сбоя диагностики монитора катализатора.
3. Предотвращение запуска диагностики монитора катализатора.

Присутствие подогреваемый кислородный датчик загрязняющих веществ может препятствовать нормальному функционированию диагностики монитора катализатора.

Емкость хранения кислорода трехкомпонентного катализатора

Катализатор TWC должен контролироваться на эффективность. Чтобы выполнить это, модуль управления контролирует сенсоры кислорода предварительного катализатора (подогреваемый кислородный датчик 1) и посткаталитического (подогреваемый кислородный датчик 2). При правильной работе TWС датчик кислорода после катализатора будет иметь значительно меньшую активность, чем сенсор кислорода до катализатора. В процессе нормального восстановления и окисления TWC- сохраняет и высвобождает кислород по мере необходимости. Модуль управления вычисляет кислородную емкость хранения, используя разницу между уровнями предкатализатора и пост-катализатора.

Ступенчатые или поэтапные уровни тестирования позволяют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) статистически фильтровать тестовую информацию. Это предотвращает ложное прохождение или ложный сбой теста емкости хранения каталитического монитора кислорода. Расчеты, выполняемые бортовой диагностической системой, очень сложны. Активность датчика кислорода после катализатора не должна использоваться для определения емкости хранения кислорода, если она не указана в руководстве по техническому обслуживанию.

Для контроля эффективности катализатора используется двухступенчатый тест. Неудача первого этапа теста будет указывать на то, что катализатор требует дальнейшего тестирования с целью определения эффективности катализатора. Второй этап теста рассматривает входы от датчиков до и после катализатора подогреваемый кислородный датчик более близко, чтобы определить, действительно ли катализатор деградирует. Это двухступенчатое испытание дополнительно повышает точность монитора емкости хранения кислорода. Провал первого этапа испытания НЕ указывает на неисправный катализатор. Катализатор может быть предельным или содержание серы может быть очень высоким.

Характеристики Aftermarket подогреваемый кислородный датчик могут значительно отличаться от характеристик оригинального оборудования производителя подогреваемый кислородный датчик. Неполноценный xtangx2 может привести к ложному проходу или ложной ошибке диагностики монитора катализатора. Каталитический конвертер послепродажного обслуживания, который не содержит того же количества церия, что и оригинальный каталитический нейтрализатор, может вызвать установку ложного расшифровка кода ошибки. Неправильное количество церия в катализаторе может изменить корреляцию между хранением кислорода и эффективностью преобразования TWC. подогреваемый кислородный датчик

Схема №13

Войти

Хороший катализатор TWC покажет очень активное выходное напряжение на датчике подогретого кислорода перед катализатором (1).

Схема №14

Войти

Деградированный катализатор TWC, 65-процентная конверсия углеводородов, будет демонстрировать значительно увеличенную активность в выходном напряжении от посткаталитического нагретого датчика кислорода (2). подогреваемый кислородный датчик

Диагностическая операция монитора пропусков зажигания

Диагностика монитора пропусков зажигания основана на скорости вращения коленчатого вала, опорном периоде, вариациях. Модуль управления силовым агрегатом определяет скорость вращения коленвала с помощью датчика положения коленчатого и распределительного валов. При пропуске цилиндра коленчатый вал фактически мгновенно замедляется. Отслеживая сигналы коленчатого вала. и датчик положения распределительного вала, управляющий модуль может рассчитать, когда происходит пропуск зажигания.

В случае пропуска зажигания, не связанного с повреждением катализатора, диагностика должна будет сообщать о пропуске зажигания, который присутствует в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.

Для катализатора, повреждающего пропуск зажигания, диагностика будет реагировать на пропуски зажигания, которые находятся в пределах 200 оборотов двигателя.

Неровные дороги могут привести к ложному обнаружению пропусков зажигания. Неровная дорога приведет к тому, что крутящий момент будет приложен к ведущим колесам и приводной цепи. Этот вращающий момент может периодически уменьшать скорость вращения коленчатого вала и вызывать ложное обнаружение пропуска зажигания.

На автомобилях с автоматической трансмиссией муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) будет отключена при обнаружении осечки. Отключение TCS изолирует двигатель от остальной приводной линии и минимизирует влияние входов ведущего колеса (крутящего момента) на вращение коленчатого вала.

Если муфта блокировки гидротрансформатора был отключен в результате обнаружения пропусков зажигания, он будет снова включен после приблизительно 3200 оборотов двигателя без пропусков зажигания. TCS останется отключенным всякий раз, когда будут обнаружены пропуски зажигания. Это позволяет диагностике пропусков зажигания оценить систему.

Система топливоподачи контролирует работу системы диагностики

Топливная система контролирует диагностические средние значения кратковременных и длительных подстроек топлива. Если эти значения подстройки топлива остаются на границах подстройки в течение откалиброванного периода времени, индицируется неисправность. Диагностика подстроки топлива сравнивает средние значения краткосрочных подстроечных значений топлива и долгосрочных подрегулировочных значений топлива с порогами насыщенного и обедненного топлива.

Для того чтобы соответствовать требованиям бортовая система диагностики ll, модуль управления использует взвешенные топливные элементы подстройки расшифровка кода ошибки для определения необходимости установки компенсации топлива. Компенсация топлива может быть установлена только в том случае, если количество подстроек топлива во взвешенных топливных элементах превышает технические требования. Транспортное средство, которое имеет проблему с регулировкой топлива, которая вызывает проблемы при определенных условиях, но работает нормально при других условиях, не может установить компенсацию топлива DTS. Например двигатель, который работает на холостом ходу из-за небольшого вакуума или утечки в результате грубой работы. подогреваемый кислородный датчик

Топливная подстройка расшифровка кода ошибки может быть вызвана множеством различных неисправностей транспортного средства. Используйте всю диагностическую информацию, доступную при диагностике неисправности топливной подстройки.

Схема №15

Войти

Система привода с распределительным валом (положение распредвала) позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) изменять синхронизацию распредвала во время работы двигателя. Приводы CCP (6 и 7) изменяют положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Соленоидный клапан исполнительного механизма CTP управляет давлением масла, которое применяется для продвижения или замедления кулачкового вала. Изменение фаз газораспределения при изменении требований к двигателю обеспечивает лучший баланс между следующими аспектами производительности:

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Снижение выбросов из выхлопных труб

Электромагнитные клапаны (1 и 2) привода положение распредвала управляются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (5) и датчики (3 и 4) CCP используются для мониторинга изменений в положении распредвала. блок управления силовым агрегатом использует информацию от следующих датчиков, чтобы рассчитать желаемое положение распределительного вала

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
4. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Схема №16

Войти

Узел привода КМП имеет наружный корпус (4), который приводится в движение цепью ГРМ двигателя. Внутри узла находится колесо (2) с неподвижными лопатками, которое крепится к распределительному валу впуска (3). Узел исполнительного механизма ХМР также содержит стопорный штифт (1), препятствующий перемещению между наружным корпусом и узлом лопаток колеса. Стопорный палец освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле исполнительного механизма КМФ.

Схема №17

Войти

Электромагнитный клапан привода впускного КМП направляет поток масла, который управляет фазовым движением распределительного вала. МУП дает команду соленоиду электромагнита положение распредвала впускного кулачкового вала переместить плунжер (2) и золотниковый клапан (1) соленоида до тех пор, пока масло не потечет из канала опережения (7) или канала запаздывания (8). В большинстве рабочих условий противоположный канал возврата масла открыт одновременно с каналом подачи масла.

Электромагнитный клапан привода выпускного КМП работает так же, как и соленоидный клапан исполнительного механизма впускного СМР. Одним из существенных отличий является то, что поток масла, который продвигает выпускной распределительный вал, подается из канала (8), а поток масла для замедления распределительного вала - от канала (7).как и в случае с соленоидом впускного положение распредвала, в большинстве условий эксплуатации противоположный канал возврата масла открыт одновременно с каналом подачи масла.

Операция

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соленоидным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (Pwm) катушки электромагнита. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Давление масла, приложенное к передней стороне неподвижных лопаток, будет вращать распределительный вал по часовой стрелке. Движение кулачкового вала по часовой стрелки будет продвигать синхронизацию при приложении давления масла на возвратную сторону кулачковых валов.

Схема №18

Войти

Масло, поступающее в корпус привода ОГТ (2) из канала опережения электромагнита КМП (5), оказывает давление на сторону опережения лопастного колеса (1) в узле привода ОМР. При этом канал запаздывания соленоида ОГМ (7) открыт, что позволяет снизить давление масла со стороны упора лопаточного колеса. Эти два одновременных действия заставляют лопастное колесо вращаться по часовой стрелке, опережая впускной кулачковый вал максимум до 40 градусов.

Схема №19

Войти

Когда масло, поступающее в корпус (2) исполнительного механизма КМП, поступает из канала (7) замедления соленоида СМР, давление масла прикладывается к стороне замедления лопастного колеса (1). Поскольку канал (5) продвижения соленоидов открыт, позволяя давлению масла уменьшаться на стороне опережения лопастного диска (I), положение впускного распределительного вала замедляется.

Схема №20

Войти

Масло, поступающее в корпус привода ОГТ (2) из канала опережения электромагнита КМП (5), прикладывает давление к стороне опережения лопастного колеса (1) в узле привода ОМР. При этом канал запаздывания соленоида ОГМ (7) открыт, позволяя давлению масла уменьшиться со стороны упора лопаточного колеса. Эти два одновременных действия заставляют лопастное колесо вращаться по часовой стрелке, опережая кулачковый вал выхлопа максимум на 55 градусов.

Схема №21

Войти

Когда масло, поступающее в корпус 2 привода КМП, поступает из канала 7 замедления соленоида ХМР, давление масла прикладывается к стороне замедления лопастного колеса 1. Поскольку канал 5 опережения соленоидов открыт, позволяя давлению масла уменьшаться на стороне продвижения лопастного диска 1, положение выпускного распределительного вала замедляется.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также может подать команду на электромагнитные клапаны привода положение распредвала, чтобы остановить поток масла из обоих проходов для поддержания текущего положения распределительного вала. PCМ постоянно сравнивает вход датчика Cmp с входом датчика СКР, чтобы контролировать положение распредвала и обнаруживать любые неисправности системы. В следующей таблице приведены фазовые команды распределительного вала. для общих условий вождения

Работа системы привода ОГТ

Описание топливной системы

Топливная система состоит из 2 подсистем. Система подачи топлива и система дозирования топлива. Правильное количество топлива не может быть доставлено в цилиндры двигателя без постоянной подачи воздуха из системы впуска воздуха. Воздухозаборная система обеспечивает измеренный чистый воздух в каждый цилиндр для надлежащего смешивания с топливом под давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вместе с информационными датчиками и переключателями управляет активностью между всеми 3 системами.

Схема №22

Войти

Система подачи топлива представляет собой бесповоротную конструкцию по требованию, которая снижает выбросы в результате испарения. Система дозирования топлива - это конструкция с последовательным впрыском топлива (последовательный впрыск топлива). Функция системы дозировки топлива заключается в подаче правильного количества топлива к двигателю при всех условиях эксплуатации. Основным компонентом топливорегулирующей системы автомобиля являются топливные форсунки. Для каждого цилиндра есть одна топливная форсунка. Топливными форсунками последовательно управляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
5. Датчики положения педали акселератора (APP)
6. Частота вращения двигателя (об/мин)
7. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Двигатель предназначен для использования только неэтилированного топлива. Неэтилированное топливо должно использоваться для правильной работы системы контроля выбросов. Использование неэтиленного топлива также уменьшит засорение свечи зажигания и продлит срок службы моторного масла. Свинцовое топливо может повредить систему управления выбросами. Применение свинцового топлива может привести к потере гарантийного покрытия на выбросы.

Топливная система транспортного средства оснащена системой контроля за выбросами в результате испарения (EVAP), которая сводит к минимуму выброс паров топлива в атмосферу. Для получения дополнительной информации о системе EVАР см. " Описание системы контроля выбросов в результате парообразования ". (ref-341905-S22717229832009091700000)

Схема №23

Войти

Запас топлива хранится в топливном баке. Электрический топливный насос нагнетает топливо через к топливному фильтру и наружу к топливопроводам и топливной рейке. Электротопливный насос подвешивается сверху топливного бака как часть узла датчика топлива. Топливный насос предназначен для обеспечения топливом под давлением выше регулируемого давления, необходимого топливным инжекторам. Регулятор давления топлива поддерживает топливо, подаваемое к топливным форсункам, на регулируемом давлении.

Регулятор давления топлива расположен внутри топливного бака и является частью узла датчика топлива. Расположение регулятора давления топлива в топливном баке устраняет необходимость в возвратной линии от топливопровода. Система без возврата снижает внутреннюю температуру топливного бака, что приводит к снижению выбросов при испарении.

Топливная система также оснащена системой усиленного испарения (EVAP) и бортовой заправочной системой улавливания паров (ORVR). Вместе 2 системы сводят к минимуму выброс топливных паров в атмосферу.

Схема №24

Войти

Операция впрыска топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует количество топлива, которое топливная форсунка подает в каждый цилиндр, управляя временем включения или длительностью импульса каждой отдельной форсунки. Синхронизация подачи топлива во впускное отверстие головки цилиндра с помощью топливной форсунки контролируется блок управления силовым агрегатом.Р азмер синхронизации и импульс топливных форсунок тщательно рассчитываются по входным сигналам от различных датчиков так, чтобы подходящая воздушно-топливная смесь подавалась в двигатель для каждого условия движения.

Существует 2 типа синхронизации впрыска. Один из них - синхронный впрыск, когда впрыск топлива синхронизирован с сигналом зажигания или сигналом от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Другой тип асинхронного впрыска, когда инжекция топлива происходит независимо от сигнала зажигания или сигнала от датчика CTP.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала вычисляет правильную синхронизацию топливных инжекторов, рассчитывая частоту вращения двигателя и объем воздуха вместе. Затем блок управления силовым агрегатом применяет определенные компенсации, которые основаны на информации, предоставляемой различными датчиками, которые определяют состояние двигателя и текущие условия вождения.

Компенсация обратной связи отношений воздуха / топливо - работа в замкнутом контуре

Для получения наиболее эффективных характеристик двигателя с хорошим балансом мощности и экономии топлива смесь воздух / топливо должна поддерживаться как можно ближе к теоретическому соотношению воздух / горючее, равному 14,7: 1. Поддержание соотношения воздуха / горючего на уровне 14.7: 1 также обеспечивает эффективную работу 3-ходового каталитического нейтрализатора (TWC) и высокую степень осветления окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окислов азота (no x) в потоке выхлопных газов. подогреваемый кислородный датчик

Датчик подогреваемый кислородный датчик 1, повторяющий отношение кислорода к воздуху в широком диапазоне. Как и во всех кислородных датчиках, широкий диапазон xtax1 измеряет количество кислорода в выхлопной системе, но предоставляет больше информации, чем типичный тип переключения xtangx2. Широкодиапазонный датчик состоит из датчика кислорода, ячейки перекачки кислорода и нагревателя. Образец отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между датчиком и насосной ячейкой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает напряжение на хтаг3 и использует это напряжение в качестве опорной величины. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Управление подачей топлива в замкнутом контуре

Управление подачей топлива по замкнутому циклу не будет осуществляться ни при одном из следующих условий:

1. При запуске двигателя
2. Когда впрыск топлива увеличивается сразу после запуска двигателя
3. Когда датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) показывает низкую температуру охлаждающей жидкости
4. Когда двигатель работает под высоким спросом, например при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка)
5. При отсечке топлива
6. Когда подогреваемый кислородный датчик 1 работает в режиме холодного разомкнутого контура

Управление подачей воздуха, который смешивается с дозированным топливом, подробно описано в описании системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) и воздухозаборной системы. См. " Описание воздухозаборных систем ". (ref-341905-S13336355432009091700000)

Функционирование системы EVAP

Когда двигатель работает в замкнутом контуре и температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 74°C, модуль управления силовым агрегатом начинает продувку хранящихся паров топлива. Для того чтобы продувать пары топливной системы, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду продувочному клапану на включение, открытие, что позволяет подавать вакуум двигателя к канистре EVAP. При выключенном вентиле EVАР открывается, свежий воздух будет втягиваться через канистру EVAR.

Схема №25

Войти

Атмосферное давление (4) допускается в канистру для того, чтобы обеспечить последовательное поддержание продувочного потока при каждом приложении к канистре продувочного вакуума. МУП будет изменять цикл скважности электромагнитного клапана продувки, регулируя объем продувочного расхода. Объем потока продувки определяется давлением в коллекторе, циклом скважности соленоида продувки и каналом дросселя (3) в канистрае. Проход ограничителя предотвращает внезапный вход большого объема пара во впускной коллектор и воздействие на соотношение воздуха.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует эталонные импульсы от датчика положения коленчатого вала (Ckp) для определения частоты вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом не может работать с системой зажигания или топливными инжекторами без сигнала скорости двигателя от CKO. Pcm контролирует угол опережения зажигания, управляя катушками зажигания.

Каждая катушка зажигания имеет встроенный модуль зажигания, который управляет протеканием тока в обмотке первичной катушки. Когда ток прерывается, электрическое поле вокруг первичной катушки разрушается и во вторичной катушке индуцируется высокое напряжение. Вторичное напряжение катушки проходит от выходного контакта катушки через кожух свечи зажигания и через зазор свечи зажигания к блоку двигателя. В качестве отказоустойчивой функции модуль управления зажиганием отправляет сигнал подтверждения зажигания обратно на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда первичное поле разрушается.

Вход датчика положения распределительного вала используется для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал датчика положение распредвала в качестве входа для изменения момента впрыска топлива и изменения момента зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает информацию о состоянии двигателя от различных датчиков двигателя, а затем выбирает наиболее подходящие настройки угла опережения зажигания из программирования блок управления силовым агрегатом. Ниже приведены самые важные входные данные для определения требований к углу опережения воспламенения

1. Частота вращения двигателя
2. Датчик положения педали акселератора (APP)
3. Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
4. Объем всасываемого воздуха
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
6. Вход датчика детонации (Ks)

Схема №26

Войти

Датчик положения коленчатого вала (ЦКП) (1) расположен в передней крышке блока цилиндров у шкива коленвала (2). Датчик ЦПК вырабатывает сигнал переменного тока, который увеличивается как по частоте, так и по амплитуде при увеличении частоты вращения двигателя. Сигнал датчика Цкп посылается на РСМ для того, чтобы указать ОБОРОТЫ и положение коленчатого вала.для определения положения вала с помощью ЦКМ используется сигнал датчика СРК вместе с сигналом кулачкового вала

1. Для расчета импульса топливной форсунки
2. Установить положение поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) для момента зажигания
3. Для запуска катушки зажигания и последовательности впрыска топлива

Схема №27

Войти

Дроссель датчика ЦКП (2) имеет 34 зуба и установлен на коленчатом валу за крышкой цепи ГРМ и шкивом коленчатого вала. При вращении коленвала (1) зубья дросселя сенсора Цкп проходят мимо чувствительного элемента ЦПК (3), вызывая колебания магнитного поля чувствительных элементов Колебание магнитного поля индуцирует напряжение в цепях датчиков ЦКС, которое соответствует каждому 10 градусу качания.

Схема №28

Войти

Датчики положения распределительного вала (положение распредвала) расположены в крышке головки цилиндров рядом с цилиндром номер 4. Каждый датчик Cmp является генератором сигналов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) полагается на информацию, предоставляемую датчиком CTP для выполнения следующих действий:

1. Для оптимизации угла опережения зажигания
2. Для оптимизации поставки топлива
3. Для контроля работы соответствующего электромагнитного клапана привода КМП

Схема №29

Войти

В двигателе 1.8L используются два датчика MRP выходного сигнала впускного вала 2. Отдельные датчики положение распредвала для распределительного вала впуска и распредвала выпуска, предоставляют модулю управления информацию, необходимую для независимой работы двух систем привода CCP. Датчик CTP впуска (1) сигнальный ротор (4) входит во впускной распределительный вал и имеет 3 паза, расположенные на внешней окружности. Когда сигнал положение распредвала датчика Cp роторного ротора изменяет свое электрическое сопротивление.

Схема №30

Войти

Датчик детонации (КС) (2) расположен под впускным коллектором (1), на блоке двигателя между цилиндром 2 и цилиндром 3. Ks обнаруживает детонацию двигателя и посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для регулировки момента зажигания с целью управления детонацией ИКМ использует вход от Ks.д ля получения подробной информации о работе КС обратитесь к разделу " Описание системы датчика детонации ". (ref-341905-S20153923662009091700000)

Описание системы датчика детонации (датчик детонации)

Детонационный двигатель 1.8L обычно оснащен датчиком детонации (Ks) (2), который находится на блоке двигателя за впускным коллектором (1). Момент зажигания определяет взаимосвязь между временем запуска свечи зажигания и временем достижения поршнем конца хода поршня вверх в цилиндре (TDC). Если свеча зажигания воспламеняет смесь сжатого воздуха / топлива слишком поздно, не вся смесь воздух / топливо имеет время гореть, пока топливо сильно сжато с опозданием.

Каждый двигатель имеет оптимальное значение угла опережения зажигания. Оптимальным моментом зажигания обычно является самое раннее или наиболее продвинутое зажигание свечи зажигания, которое возможно без детонации. Оптимальный момент зажигания двигателей предназначен для того, чтобы быть самым передовым моментом зажигания, возможным в самых сложных условиях. На оптимальную синхронизацию зажигания влияют все следующие переменные:

1. Нагрузка на двигатель
2. Температура двигателя
3. Атмосферное давление
4. Качество топлива
5. Октановое число топлива

Системы зажигания, оборудованные датчиком детонации (Ks), могут быть спроектированы для оптимальной установки опережения зажигания. Kc обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию, и затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация больше не будет обнаружена.

Схема №31

Войти

Двигатель 1.8L оснащен плоским дизайном нерезонансного типа Ks.н ерезонансовый Ks позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) регулировать угол опережения зажигания, чтобы адаптироваться к любой из переменных, которые влияют на оптимальный момент зажигания.

Схема №32

Войти

Ks обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию. Датчик затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация больше не будет обнаружена. Обычный резонансный тип Kc использует вибрационную полосу, которая имеет ту же точку резонанса, что и ожидаемая частота детонации двигателя. Нерезонансный тип КС имеет стальной вес (1) с изолятором (4), отделяющим вес от пьезоэлектрического элемента (3). Вибрация, вызванная детонацией двигателя, передается на инерционный вес. 15kHz

В ответ на сигнал детонации ИКМ часто слышит опережение искры для того, чтобы уменьшить детонацию. Величина замедления момента зажигания, которую постоянно применяет ИКM, основана на частоте вращения двигателя и отрезке времени, в течение которого обнаруживается детонация двигателя. Как только угол опережения зажигания замедляется, схема Ks в ИКМ. выполняет расчеты, чтобы определить, сколько должно быть повторно введено опережения искры. Обычно опережение момента зажигания увеличивается до нулевой задержки, или снова происходит нормальное изменение угла опережения воспламенения.

Результаты неисправной работы датчика детонации

Потеря сигнала Ks приводит к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в отказоустойчивом режиме. В отказобезопасном режиме ИКМ дает команду на максимальную задержку искры. КС, который ложно указывает на детонацию, может привести к ненужной задержке момента зажигания. Уменьшенное опережение искры может вызвать любое из следующих условий:

1. Плохая экономия топлива
2. Вялая работа двигателя
3. Более высокие выбросы выхлопных газов

Ks, который не может обнаружить детонацию, может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать угол опережения зажигания так, как если бы детонация не возникала.

1. Чрезмерная детонация двигателя
2. Повреждение двигателя при больших нагрузках на двигатель
3. Более высокие выбросы выхлопных газов

Схема №33

Войти

Сжатый газ сгорания, который выходит через поршневые кольца в картер, известен как продувочный газ. Продувочный газ содержит большое количество CO и HC. Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) предотвращает выброс продувочного газа в атмосферу. Система принудительная вентиляция картера направляет продувочный газ картера обратно во впускную систему, где продувочный газ становится частью процесса сгорания. Система принудительная вентиляция картера состоит из следующих компонентов:

1. Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
2. Вентиляционное отверстие картера (сапун) или трубка для впуска воздуха
3. Входной воздушный фильтр или сепаратор, если он используется
4. Любые шланги или соединительные муфты

Основным средством управления продувочным газом картера двигателя является клапан принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)), который измеряет расход продувочного газа по сигналу разрежения в коллекторе.

Схема №34

Войти

Одна сторона клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) подвергается воздействию разрежения в коллекторе, а другая - воздействию картерных газов. Клапан принудительная вентиляция картера- позволяет некоторому давлению вакуума проходить через отверстие клапана и создавать условие низкого давления в картере. Затем продувочные газы из картера втягиваются во впускную систему и расходуются при нормальном процессе сгорания. Объем продувочного газа, поступающего во впускной коллектор, точно контролируется Для поддержания качества холостого хода должен использоваться правильный клапан PCB со следующим калибровочным газом.

Работа клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Результаты неправильной работы

Засорение клапана или шланга может привести к любому из следующих условий:

1. Грубый холостой ход двигателя
2. Остановка двигателя или низкая частота вращения двигателя на холостом ходу
3. Высокое давление в картере двигателя
4. Утечка масла из двигателя
5. Моторное масло в воздухоочистителе
6. Масляный шлам в двигателе
7. Расход моторного масла
8. Чрезмерные выбросы выхлопных газов

Утечка из клапана или шланга может привести к любому из следующих условий

1. Грубый холостой ход двигателя
2. Срыв двигателя
3. Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу
4. Неправильное давление в картере двигателя
5. Чрезмерные выбросы выхлопных газов

Схема №35

Войти

Система впуска воздуха обеспечивает подачу воздуха и кислорода для процесса сгорания. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) предотвращает попадание грязи в двигатель. Наружный воздух втягивается в установленный впереди воздухоочистителя. Воздух сначала проходит через угольный фильтр (3), который расположен в верхнем корпусе воздушный фильтр- 1. Угольный фильтр поглощает пары топлива, которые могут выделяться из камеры сгорания после выключения двигателя. Далее всасываемый воздух поступает через элемент воздушного фильтра (2) и мимо массового потока воздуха (массовый расход воздуха датчика) в головку дросселя корпуса.

Следующие компоненты прямо или косвенно являются частью системы подачи воздуха.

Схема №36

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (1) измеряет изменения объема всасываемого воздуха, которые возникают в результате изменений открытия дроссельной заслонки и плотности воздуха. Измерения воздушного потока используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения требований к заправке двигателя топливом.

Датчик массовый расход воздуха имеет конструкцию с горячим проводом. Платиновый провод (2) и терморезистор (3) расположены в канале перепуска всасываемого воздуха корпуса датчика массовый расход воздуха.Т емпература платинового провода зависит от воздействия воздушного потока и температуры воздуха. Температура платиновой проволоки поддерживается на заданном уровне путем управления током через провод. Датчик МАФ преобразует изменения тока в сигнал напряжения.

Датчик МАФ также содержит датчик ИАТ, который не может обслуживаться отдельно от датчика массовый расход воздуха.