Системы ОВКВ - сервисная информация: Обзор Jeep Grand Cherokee WK

Описание системы овквы - сервисной информация: обзора

На данном транспортном средстве имеется система обогрева A / C с ручным регулированием температуры (MTC) или полностью регулируемая система обогрева A / C с автоматическим регулированием температуры (ATC) с двумя зонами.

Для поддержания уровня производительности системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (Кондиционирование) необходимо правильно обслуживать систему охлаждения двигателя. Использование экрана ошибок не рекомендуется. Любые препятствия перед радиатором или конденсатором А/С будут снижать производительность систем А/С и охлаждения двигателя.

Система охлаждения двигателя включает в себя радиатор, термостат, шланги радиатора и насос охлаждающей жидкости двигателя. Обратитесь к разделу " ОХЛАЖДЕНИЕ " для получения дополнительной информации перед открытием или попыткой какого-либо обслуживания системы охлаждения двигателя. (ref-286281)

Схема №4

Войти

Все транспортные средства оснащены общим корпусом для обогревателя, вентиляции и кондиционирования воздуха (Кондиционирование) (1). Система отопления A / C сочетает в себе возможности кондиционирования воздуха, отопления и вентиляции в одном корпусе Кондиционирование, установленном в пассажирском салоне под приборной панелью. Корпус Кондиционирование включает в себя

1. Рециркуляционно-воздушная дверь и привод (2)
2. Двигатель воздуходувки (3)
3. Резистор электродвигателя вентилятора (MTC) или модуль питания электродвигателя вентилятора (ATC) (4)
4. Дверца (дверцы) и привод (приводы) смесительного воздуха (5)
5. Сердечник нагревателя (6)
6. Режимно-воздушные двери и привод (7)
7. Датчик температуры испарителя (8)
8. Испаритель переменного тока (9)

В зависимости от системы и выбранного режима, кондиционированный воздух может выходить из корпуса Кондиционирование через одно или комбинацию из трех основных выходов корпуса: размораживание, панель или пол. Выходы размораживания и панели расположены в верхней части корпуса Кондиционирование, а выходы пола расположены в задней части корпуса Кондиционирование. Как только кондиционированный воздух выходит из корпуса Кондиционирование, он далее направляется через формованные пластиковые каналы к выходам внутри автомобиля. Эти выходы и их расположение следующие.

1. Розетки для размораживания - две большие розетки для размораживания расположены около центра верхней крышки приборной панели, около основания лобового стекла.
2. Боковые оконные туманоуловители - Имеются два боковых оконных туманоуловителя, по одному на каждом внешнем конце верхней крышки приборной панели, рядом с линией ремня на А-образных стойках.
3. Панельные розетки - в приборной панели имеется четыре панельных розетки, по одной, расположенной около каждого забортного конца приборной панели, обращенного к задней части автомобиля, и по одной, расположенной с каждой стороны центральной рамки приборной панели.
4. Напольные розетки - Есть одна напольная розетка, расположенная над каждой стороной центрального туннеля напольной панели рядом с приборной панелью. Также есть одна розетка, расположенная под каждым передним сиденьем.
5. Консольные розетки - имеются две консольные розетки, расположенные в задней части центральной напольной консоли, обращенной к задней части автомобиля.

Операция

Как система с ручным регулированием температуры (MTC), так и система с автоматическим регулированием температуры (ATC), являются системами смешанного воздуха. В системе смешанного воздуха с подогревом-A / C воздушная дверь управляет количеством кондиционированного воздуха, которое может проходить через или вокруг ядра нагревателя. В доступной двухзонной системе используются две двери смешанного воздуха для обеспечения полностью независимого регулирования температуры воздуха на выходе.

Схема №5

Войти

Система отопления-A / C использует внешний (окружающий) воздух через различные воздухозаборники (4), расположенные на панели капота у основания лобового стекла, и в корпус воздухозаборника над дверцами системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (Кондиционирование) и проходит через испаритель A / C (7). Затем поток воздуха направляется через или вокруг ядра нагревателя (2). Это делается путем регулировки положения двери (дверей) для выхода воздуха смеси (3) с регулятором температуры (s), расположенным на панели (s).

Скорость воздушного потока, выходящего из выпускных отверстий, можно регулировать с помощью регулятора скорости воздуходувки, расположенного на регуляторе кондиционер-нагревателя.

Впуск свежего воздуха может быть перекрыт нажатием кнопки рециркуляции на управлении кондиционер-нагревателем. Это приведет в действие дверь рециркуляции с электроприводом (5), которая перекрывает поступление свежего воздуха. При закрытом заборнике свежего воздуха кондиционированный воздух в транспортном средстве втягивается обратно в корпус НВВК через заборник рециркуляционного воздуха (6), расположенный в пассажирском салоне.

Компрессор кондиционера может быть включен нажатием кнопки A / C (снежинка) на управлении A / C-нагревателем. Он будет автоматически включаться, когда управление режимом установлено в любом положении Mix to Defrost. Это удалит тепло и влажность из воздуха, прежде чем он будет направлен через или вокруг ядра нагревателя. Управление режимом на управлении A / C-нагревателем используется для направления кондиционированного воздуха к выбранным выходам системы.

Два щелевых выхода размораживателя получают воздушный поток из корпуса Кондиционирование через формованные пластиковые каналы размораживателя, которые соединяются с выходами размораживателя корпуса Кондиционирование. Воздушный поток из выпускных отверстий устройства для размораживания направляется неподвижными лопатками в выпускных решетках устройства для размораживания и не может регулироваться. Решетки выхода размораживателя исправны с верхней крышки приборной панели.

Выходы туманоуловителя боковых окон получают поток воздуха из корпуса Кондиционирование через формованные пластиковые каналы туманоуловителя. Туманоуловители направляют воздух из корпуса Кондиционирование через выходы, расположенные в верхних углах приборной панели. Поток воздуха из выходов туманоуловителя боковых окон направляется фиксированными лопатками в выпускных решетках туманоуловителя и не может регулироваться. Выпускные решетки туманоуловителя боковых окон не обслуживаются с приборной панели. Туманоуловители работают, когда органы управления установлены в режимах Heat, Bi-level, Rost и Def.

Четыре выхода приборной панели получают воздушный поток из корпуса Кондиционирование через два канала литой пластиковой главной панели. Один воздуховод направляет поток воздуха из выходов правой боковой приборной панели, в то время как другой воздуховод подает поток воздуха к левым боковым выходам. Каждый из этих выпусков может быть индивидуально отрегулирован для направления потока воздуха.

Напольные выходы получают поток воздуха из корпуса Кондиционирование через напольные распределительные каналы, которые соединены с задней частью корпуса распределения воздуха Кондиционирование. Два пластиковых задних распределительных канала и один центральный консольный канал прикреплены к задней части корпуса распределения воздуха и обеспечивают кондиционированный воздух для задних сидений. Два консольных выхода могут индивидуально регулироваться для направления потока воздуха, но напольные выходы не могут регулироваться.

Система A / C предназначена для использования не-CFC, хладагент хладагент R-134a хладагента и использует расширительный клапан A / C для измерения потока хладагента к испарителю A / C. Испаритель A / C охлаждает и осушает входящий воздух до смешивания его с нагретым воздухом. Для поддержания минимальных температур испарителя и предотвращения замерзания используется датчик температуры испарителя.

Приводы смешанных дверей подключаются к управлению кондиционер-нагревателем через электрическую систему транспортного средства с помощью специального двухпроводного вывода и разъема жгута проводов Кондиционирование. Привод (ы) дверцы смесителя может перемещать дверцу (ы) смесителя в двух направлениях. Когда регулятор кондиционер-нагревателя поднимает напряжение на одной стороне соединения двигателя до высокого, а на другой стороне - до низкого, дверца смесительного воздуха будет перемещаться в одном направлении. Когда управление кондиционер-нагревателем меняет полярность напряжения на двигателе, дверца смесительного воздуха перемещается в противоположном направлении.

Когда управление кондиционер-нагревателем делает напряжение на обоих соединениях высоким или на обоих соединениях низким, дверь (двери) смесительного воздуха останавливается и не будет двигаться. Управление кондиционер-нагревателем использует систему позиционирования с отсчетом импульсов для контроля работы и относительного положения приводов дверей для смешивания и дверей для воздуха для смешивания. Управление кондиционер-нагревателем определяет положения остановки дверей смесительного воздуха во время процедуры калибровки и сохраняет расшифровка кодов ошибок для любых проблем, которые он обнаруживает в цепях привода смесительных дверей.

Привод (ы) дверцы смесителя не могут быть отрегулированы или отремонтированы и должны быть заменены в случае обнаружения неработоспособности или повреждения. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

В этом автомобиле используются двухрежимные дверные приводы (1), которые являются реверсивными, 12-вольтовыми сервоприводами постоянного тока (DC). Дверной привод режима для дверей панели / размораживания / демиста / пола расположен на стороне водителя корпуса распределения воздуха Кондиционирование. Дверной привод режима для задней двери пола / консоли воздуха расположен на задней стороне корпуса распределения воздуха вблизи передней части зоны напольной консоли. Дверные приводы режима механически соединены с дверями режима.

Привод двери режима взаимозаменяем с приводами двери (дверей) смешанного воздуха и двери рециркуляционного воздуха. Каждый привод содержится в идентичном черном литом пластиковом корпусе со встроенным гнездом для соединителя провода (2). Каждый привод также имеет идентичный выходной вал со шлицами (3), который соединяет его с рычажным механизмом двери и тремя встроенными монтажными лапками (4), которые позволяют крепить привод к корпусу ОВКВ. Привод режима не требует механической индексации для калибровки дверей воздуха.

Двухрежимные приводы дверей подключаются к управлению кондиционер-нагревателем через электрическую систему автомобиля специальными двухпроводными выводами и разъемами жгута проводов Кондиционирование. Приводы дверей режима могут перемещать панели/размораживание/демист/напольные воздушные двери в двух направлениях. Когда регулятор кондиционер-нагревателя поднимает напряжение на одной стороне соединения двигателя на высокий уровень, а на другой стороне - на низкий уровень, двери mode-воздух будут двигаться в одном направлении. Когда управление кондиционер-нагревателем меняет полярность напряжения на двигателе, двери mode-воздух движутся в противоположном направлении.

Когда управление кондиционер-нагревателем делает напряжение на обоих соединениях высоким или на обоих соединениях низким, дверь режима воздуха останавливается и не будет двигаться. Управление кондиционер-нагревателем использует систему позиционирования с подсчетом импульсов для контроля работы и относительного положения приводов дверей режима и дверей режима воздуха. Устройство управления кондиционер-нагревателем запоминает положения остановки дверей в режиме подачи воздуха во время процедуры калибровки и сохраняет расшифровка кодов ошибок для любых проблем, которые оно обнаруживает в схемах привода двери режима.

Дверные приводы режима не могут быть отрегулированы или отремонтированы и должны быть заменены, если обнаружено, что они не работают или повреждены. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

Привод двери рециркуляции (1) является реверсивным, 12 вольт постоянного тока (DC), сервоприводом. Привод двери рециркуляции расположен на левой стороне корпуса воздухозаборника Кондиционирование и непосредственно соединен с осью вращения двери рециркуляции воздуха.

Привод рециркуляционной двери взаимозаменяем с приводами для дверей с электронным управлением и дверей с режимным воздухом. Каждый привод содержится в идентичном черном литом пластиковом корпусе со встроенным гнездом для подключения провода (2). Каждый привод также имеет идентичный выходной вал со шлицами (3), который соединяет его с рычажным механизмом двери и тремя встроенными монтажными лапками (4), которые позволяют крепить привод к корпусу впуска воздуха. Привод рециркуляционной двери не требует механической индексации для калиброванного воздушного нагревателя.

Привод рециркуляционной двери подключается к управлению кондиционер-нагревателем через электрическую систему автомобиля специальным двухпроводным выводом и разъемом жгута проводов Кондиционирование. Привод рециркуляционной двери может перемещать рециркуляционно-воздушную дверь в двух направлениях. Когда регулятор кондиционер-нагревателя поднимает напряжение на одной стороне соединения двигателя на высокий уровень, а на другой - на низкий, дверь рециркуляционного воздуха будет двигаться в одном направлении. Когда управление кондиционер-нагревателем меняет полярность напряжения на двигателе, дверь рециркуляционного воздуха движется в противоположном направлении.

Когда управление кондиционер-нагревателем делает напряжение на обоих соединениях высоким или на обоих соединениях низким, дверь рециркуляционного воздуха останавливается и не будет двигаться. Управление кондиционер-нагревателем использует систему позиционирования с подсчетом импульсов для контроля работы и относительного положения привода двери рециркуляции и двери рециркуляции воздуха. Устройство управления кондиционер-нагревателем запоминает положения остановки двери рециркуляционного воздуха во время процедуры калибровки и сохраняет расшифровка кодов ошибок для любых проблем, которые оно обнаруживает в схемах привода рециркуляционной двери.

Привод рециркуляционной двери не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен в случае обнаружения неработоспособности или повреждения. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

Компоненты сцепления компрессора переменного тока обеспечивают средства для сцепления и расцепления компрессора переменного тока с приводным ремнем вспомогательного оборудования двигателя. Когда электромагнитная катушка возбуждения сцепления кондиционер возбуждается, она магнитно втягивает диск сцепления в контакт со шкивом сцепления и приводит в движение вал компрессора. Когда катушка не находится под напряжением, шкив свободно вращается на подшипнике ступицы сцепления, который является частью узла шкива.

Сцепление сцепления компрессора кондиционера контролируется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или модулем управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от применения двигателя.

Компоненты сцепления компрессора переменного тока не подлежат ремонту и подлежат замене в случае обнаружения неисправности или повреждения.

Модуль питания двигателя воздуходувки подключается к электрической системе транспортного средства через специальный вывод и разъем жгута проводов Кондиционирование. Вторая розетка разъема принимает разъем жгута проводов от двигателя воздуходувки. Модуль питания двигателя воздуходувки позволяет с помощью микропроцессорного автоматического регулирования температуры (ATC) A / C-нагревателя вычислять и обеспечивать бесступенчато изменяемые скорости вращения двигателя воздуходувки на основе либо ручного ввода выключателя воздуходувки, либо программирования ATC с использованием схемы широтно-импульсной модуляции (PWWIM).

Напряжение Pwm подается на схему сравнения, которая сравнивает напряжение сигнала Pwm с напряжением обратной связи двигателя воздуходувки. Результирующий выход приводит в действие схему модуля питания, которая обеспечивает линейное выходное напряжение для изменения или поддержания желаемой скорости воздуходувки.

Модуль питания двигателя воздуходувки диагностируется с помощью сканирующего прибора.

Силовой модуль двигателя воздуходувки не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен в случае обнаружения неработоспособности или повреждения.

Микро-реле сцепления кондиционер стандарта ISO - это электромеханический переключатель, который использует вход низкого тока, управляемый модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), для управления выходом высокого тока на катушку возбуждения сцепления кондиционер. Подвижный, общий контакт реле питания удерживается против неподвижного, нормально замкнутого контакта реле давлением пружины. При возбуждении катушки электромагнитного реле она отводит подвижный общий контакт питающего реле от неподвижного, нормально замкнутого контакта реле и, удерживает его против неподвижного, нормально разомкнутого контакта реле. Это действие позволяет большому току протекать к катушке возбуждения муфты кондиционер.

При обесточивании катушки реле давление пружины возвращает подвижный контакт реле назад против неподвижной, нормально замкнутой точки контакта. Резистор или диод подключается параллельно катушке реле, и помогает рассеивать всплески напряжения и электромагнитные помехи, которые могут генерироваться при схлопывании электромагнитного поля катушки реле.

Клеммы реле сцепления A / C подключаются к электрической системе транспортного средства через розетку в центре распределения электроэнергии (PDC). Входы и выходы реле сцепления A / C включают

1. Клемма (30) постоянно принимает ток батареи с плавким предохранителем.
2. Клемма (85) получает масса через цепь управления реле сцепления А / С только тогда, когда РСМ электронным способом подтягивает цепь к заземлению.
3. Клемма (86) принимает ток батареи с предохранителем через выходную цепь переключателя зажигания на моделях бензиновых двигателей или от реле ASD на моделях дизельных двигателей, только когда переключатель зажигания находится в положении Run (Пуск) или Start (Пуск).
4. Клемма (87) подает ток аккумуляторной батареи на катушку сцепления А / С через выходную цепь реле сцепления А / С только при включенной катушке реле сцепления А / С.
5. Клемма (87A) не подключена ни к одной цепи в этом приложении, но обеспечивает выход тока батареи только при обесточенной катушке реле сцепления A / C.

Реле сцепления A / C не может быть отремонтировано и должно быть заменено, если обнаружено, что оно не работает или повреждено. См. " СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ " для диагностики и тестирования микро-реле стандарта ISO и для полных схем подключения ОВКВ. (ref-269569)

Схема №6

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Откройте крышку силового распределительного центра (PDC) (1), расположенную в моторном отсеке. ПРИМЕЧАНИЕ: Расположение реле сцепления A / C см. на карте расположения предохранителей и реле на внутренней стороне крышки PDC.
3. Снимите реле сцепления А / С (2) с PDC.

Реле электродвигателя воздуходувки, соответствующее стандарту ISO, представляет собой электромеханический переключатель, который использует вход низкого тока от выключателя зажигания для управления выходом высокого тока к электродвигателю воздуходувки. Подвижный, общий контакт реле подачи удерживается против неподвижного, нормально замкнутого контакта реле давлением пружины. Когда катушка электромагнитного реле возбуждается, он отводит подвижный общий контакт реле подачи от неподвижного, нормально замкнутого контакта реле и удерживает его против неподвижного, нормально разомкнутого контакта реле. Это действие позволяет большому току течь к электродвигателю воздуходувки.

При обесточивании катушки реле давление пружины возвращает подвижный контакт реле назад против неподвижной, нормально замкнутой точки контакта. Резистор или диод подключается параллельно катушке реле, и помогает рассеивать всплески напряжения и электромагнитные помехи, которые могут генерироваться при схлопывании электромагнитного поля катушки реле.

Клеммы реле двигателя вентилятора подключены к электрической системе транспортного средства через розетку в центре распределения электроэнергии (PDC). Входы и выходы реле двигателя вентилятора включают в себя

1. Клемма (30) постоянно принимает ток батареи с плавким предохранителем.
2. Вывод (85) постоянно соединен с цепью массы.
3. Клемма (86) принимает ток расплавленной батареи через реле пробега только тогда, когда катушка реле пробега находится под напряжением.
4. Клемма (87) подает ток батареи на электродвигатель воздуходувки через реле электродвигателя воздуходувки только тогда, когда катушка реле электродвигателя воздуходувки находится под напряжением.
5. Клемма (87A) не подключена ни к одной схеме в этом приложении, но обеспечивает выход тока батареи только тогда, когда катушка реле двигателя вентилятора обесточена.

Реле двигателя воздуходувки не может быть отремонтировано и должно быть заменено, если обнаружено, что оно не работает или повреждено. См. " СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ " для диагностики и тестирования реле стандарта ISO и для полных схем электропроводки ОВКВ. (ref-269569)

Схема №7

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Откройте крышку распределительного центра питания (PDC) (1), расположенную в моторном отсеке. ПРИМЕЧАНИЕ: Расположение реле электродвигателя воздуходувки см. на карте расположения предохранителей и реле на внутренней стороне крышки PDC.
3. Снимите реле двигателя вентилятора (2) с PDC.

Резистор двигателя воздуходувки подключается к электрической системе транспортного средства через специальный провод и разъем жгута проводов Кондиционирование. Резистор двигателя воздуходувки имеет несколько проводов резисторов, каждый из которых будет уменьшать ток, проходящий через двигатель воздуходувки, чтобы изменить скорость двигателя воздуходувки.

Управление двигателем воздуходувки в системе MTC heating-A / C направляет путь массы для двигателя воздуходувки через правильный провод резистора, чтобы получить выбранную скорость. Когда управление двигателем воздуходувки в положении с самой низкой скоростью, путь массы для двигателя воздуходувки применяется через все провода резистора. Каждая более высокая скорость, выбранная с помощью управления двигателем воздуходувки, применяет путь массы двигателя воздуходувки через меньшее количество проводов резистора, увеличивая скорость двигателя воздуходувки.

Резистор двигателя воздуходувки не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен, если будет обнаружено, что он не работает или поврежден (например, треснувший керамический теплоотвод).

Датчик температуры окружающего воздуха представляет собой переменный резистор, который работает на 5-вольтовом опорном сигнале, посылаемом передним модулем управления (FCM). Датчик температуры окружающего воздуха подключается к FMC через двухпроводной вывод и разъем жгута проводов автомобиля. Датчик температуры окружающего воздуха изменяет свое внутреннее сопротивление в ответ на изменения температуры наружного воздуха, что либо увеличивает, либо уменьшает напряжение опорного сигнала, считываемое FCM. FCM преобразует и транслирует данные датчика по сети управления контроллером (ATC).

Диагностика датчика температуры окружающего воздуха производится с помощью сканирующего прибора.

Датчик температуры окружающего воздуха не подлежит регулировке или ремонту и подлежит замене в случае выхода из строя или повреждения.

Схема №8

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите решетку согласно разделу " ДЕМОНТАЖ ". (ref-286275-S03026506432008060200000)
3. Отсоедините разъем жгута проводов (1) от датчика температуры окружающего воздуха (2), расположенного в верхней части балки переднего бампера (3).
4. Отсоедините датчик температуры окружающего воздуха от фиксирующих язычков (4) и снимите датчик.

Датчик температуры испарителя контролирует температуру кондиционированного воздуха ниже по потоку от испарителя А / С и подает входной сигнал на управление А / С-нагревателем. Управление А / С-нагревателем использует входной сигнал датчика температуры испарителя для оптимизации работы системы А / С и для защиты системы А / С от замерзания испарителя. Датчик температуры испарителя изменит свое внутреннее сопротивление в ответ на контролируемые им температуры и подключается к А / С-нагревателю через датчик массы контура и 5-опорного сигнала температуры.

Управление A / C-нагревателем использует контролируемое показание напряжения в качестве индикации температуры испарителя. Управление A / C-нагревателем запрограммировано на реагирование на этот ввод, запрашивая модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (в зависимости от применения двигателя) для цикла сцепления компрессора A / C по мере необходимости, чтобы оптимизировать работу системы A / C и защитить систему A / C от замерзания испарителя.

Датчик температуры испарителя диагностируется с помощью сканирующего инструмента. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

Датчик температуры испарителя не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен в случае обнаружения неработоспособности или повреждения.

Инфракрасный датчик обнаруживает тепловое излучение, испускаемое водителем и сидящими на переднем пассажирском сиденье и их окружением, и преобразует свои данные в выходной сигнал с линейной широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который считывается устройством автоматического регулирования температуры (УВД) кондиционер-нагревателя. Управление кондиционер-нагревателем ATC использует данные инфракрасного датчика в качестве одного из входов, необходимых для автоматического контроля уровня температуры в салоне. Используя измерение теплового излучения (поверхностной температуры), а не измерение температуры воздуха, система ATC отопления-кондиционер способна самостоятельно подстраиваться под уровень комфорта, воспринимаемый пассажиром. Это позволяет системе УВД компенсировать другие условия окружающей среды, влияющие на уровень комфорта, такие как усиление солнечного тепла или потери испарительного тепла.

Системная логическая схема УВД реагирует на сообщение инфракрасного датчика, вычисляя и регулируя температуру воздушного потока и расход воздуха, необходимые для правильного получения и поддержания выбранного уровня комфортной температуры пассажиров. Управление кондиционер-нагревателем непрерывно контролирует цепи инфракрасного датчика и сохраняет расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любой обнаруженной проблемы.

Инфракрасный датчик диагностируется с помощью сканера. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

Инфракрасный датчик не может быть отрегулирован или отремонтирован, и все управление A / C-нагревателем ATC должно быть заменено, если обнаружено, что он не работает или поврежден.

Схема №9

Войти

Система автоматического регулирования температуры (ATC) heating-A / C использует блок солнечных датчиков (1) для измерения интенсивности солнечного света. Блок солнечных датчиков включает в себя два солнечных датчика (2) в литом пластиковом корпусе, который монтируется на приборной панели, и прозрачную линзу (3), которая выступает через решетку дефростера. Розетка (4) жгута проводов соединяет датчики солнца с электрической системой транспортного средства через провод и разъем жгута проводов приборной панели.

Система ATC heating-кондиционер использует два солнечных датчика для балансировки системы в ответ на боковые колебания интенсивности солнечного света. Пассажирам, находящимся на солнце и в тени, требуются разные функциональные настройки, потому что они испытывают очень разные температуры. Узел датчика солнца предоставляет данные для управления нагревателем кондиционера, чтобы помочь определить правильный режим и положения дверей смесительного воздуха и скорости двигателя вентилятора. Солнечные датчики не являются датчиками термисторного типа, а скорее фотодиодами. По этой причине солнечные датчики реагируют на интенсивность солнечного света, а не на температуру. Датчик солнца в сборе также используется для определения дневных и ночных условий для автоматического управления фарами на транспортных средствах, оборудованных MTC.

Датчик солнца диагностируется с помощью сканирующего инструмента. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

Сборка датчика солнца не может быть отрегулирована или отремонтирована и должна быть заменена в случае обнаружения неработоспособности или повреждения.

Преобразователь давления A / C контролирует давление на стороне нагнетания системы хладагента через свое соединение с фитингом на нагнетательной линии A / C. Преобразователь давления A / C изменит свое внутреннее сопротивление в ответ на контролируемые им давления. Клапан типа Шрадера в фитинге нагнетательной линии позволяет снимать или устанавливать преобразователь давления A / C без нарушения хладагента в системе A / C.

Датчик давления на стороне привода PSI (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает высокое давление на стороне компрессора PSI (PSI), когда давление на стороне компрессора PSI (PSI) увеличивается на 5 В, и датчик давления на стороне компрессора PSI (PSI) заземляется на датчик давления A / C (PSI), а датчик давления на стороне привода PSI (PSI), когда давление на стороне компрессора PSI (PSI) увеличивается на 5 В SI (PSI).

А / С преобразователь давления диагностируется с помощью сканирующего прибора.

Датчик давления переменного тока не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен, если он не работает или поврежден.

Электродвигатель вентилятора используется для управления скоростью воздуха, проходящего через корпус Кондиционирование, путем вращения колеса вентилятора внутри корпуса воздухозаборника Кондиционирование с выбранной скоростью или, в системе ATC, с выбранной или запрограммированной скоростью.

На моделях, оборудованных системой обогрева A / C с ручным регулированием температуры (MTC), двигатель воздуходувки будет работать всякий раз, когда переключатель зажигания находится в положении " Включено ", а управление двигателем воздуходувки - в любом положении, кроме " Выключено ". На моделях, оборудованных системой автоматического регулирования температуры (ATC), двигатель воздуходувки будет работать всякий раз, когда переключатель зажигания находится в положении " Включено ", а питание управления нагревателем A / C включено.

Для системы MTC скорость двигателя воздуходувки регулируется путем направления пути массы для двигателя воздуходувки через правильный провод резистора для получения выбранной скорости.

Для системы УВД скорость двигателя воздуходувки регулируется силовым модулем двигателя воздуходувки, который обеспечивает мощность двигателя воздуходувки и путь к земле. Силовой модуль двигателя воздуходувки также посылает сигнал управления воздуходувкой на управление A / C-нагревателем. Используя ввод от управления двигателем воздуходувки (ручной режим) или данные датчика (автоматический режим), управление A / C-нагревателем обрабатывает сигнал управления воздуходувкой от силового модуля и устанавливает скорость, с которой будет работать двигатель воздуходувки.

Электродвигатель воздуходувки и колесо воздуходувки сбалансированы на заводе-изготовителе, не могут быть отрегулированы или отремонтированы и должны быть заменены в сборе, если обнаружено, что они не работают или повреждены.

Возможные причины неработоспособности двигателя воздуходувки:

1. Открытый предохранитель
2. Неработающий резистор двигателя воздуходувки или модуль питания (в зависимости от применения)
3. Выключатель двигателя воздуходувки не работает
4. Выключатель управления нерабочим режимом
5. Неработающий электродвигатель воздуходувки
6. Неработоспособная проводка цепи двигателя воздуходувки или разъемы жгута проводов

Когда воздух проходит через ребра конденсатора переменного тока, газ хладагента высокого давления в конденсаторе переменного тока отдает свое тепло. Затем хладагент конденсируется, когда он покидает конденсатор переменного тока, и становится жидкостью высокого давления. Объем воздуха, протекающего над ребрами конденсатора, является критическим для надлежащей эффективности охлаждения системы кондиционирования воздуха. Поэтому важно, чтобы перед отверстиями решетки радиатора в передней части транспортного средства не было предметов или посторонних материалов на ребрах конденсатора, которые могли бы препятствовать надлежащему потоку воздуха. Кроме того, любые установленные на заводе воздушные уплотнения или кожухи должны быть надлежащим образом переустановлены после обслуживания радиатора или конденсатора переменного тока.

Конденсатор переменного тока не имеет исправных частей. Уплотнительные кольца, используемые на соединениях, изготовлены из специального типа резины, не подверженной воздействию хладагента хладагент хладагент R-134a. Уплотнительные кольца и прокладки должны быть заменены всякий раз, когда линия хладагента удаляется из конденсатора переменного тока.

Конденсатор кондиционера не подлежит ремонту и подлежит замене в случае утечки или повреждения.

Охлаждающая жидкость двигателя постоянно циркулирует по шлангам нагревателя к сердечнику нагревателя. Когда хладагент течет через сердцевину нагревателя, тепло отводится от двигателя и передается трубкам и ребрам сердцевины нагревателя. Воздух, направленный через сердцевину нагревателя, забирает тепло от ребер сердцевины нагревателя. Дверца (дверцы) смесительного воздуха позволяет регулировать температуру воздуха на выходе нагревателя путем регулирования количества воздуха, проходящего через сердцевину нагревателя. Скорость двигателя вентилятора управляет объемом воздуха, проходящего через корпус Кондиционирование.

Сердечник нагревателя не подлежит ремонту и должен быть заменен в случае ограничения, утечки или повреждения.

Хладагент поступает в испаритель А/С из расширительного клапана А/С в виде низкотемпературной смеси жидкости и газа низкого давления. При обтекании воздухом ребер испарителя А/С влажность воздуха конденсируется на ребрах, а тепло от воздуха поглощается хладагентом. Поглощение тепла заставляет хладагент кипеть и испаряться. Хладагент становится газом низкого давления, когда он покидает испаритель переменного тока.

Испаритель А/С не имеет исправных деталей, за исключением уплотнительных колец. Уплотнительные кольца, используемые на соединениях, изготовлены из специального типа резины, не подверженной воздействию хладагент хладагент R-134a хладагента. Уплотнительные кольца необходимо заменять всякий раз, когда расширительный клапан кондиционера удаляется из испарителя кондиционера.

Испаритель А/С не подлежит ремонту и подлежит замене в случае утечки или повреждения.

Масло хладагента, используемое в системах хладагента хладагент хладагент R-134a, представляет собой смазку на основе синтетического полиалкиленгликоля (PAG), не содержащую воска. Масла хладагента R-12 на минеральной основе не совместимы с маслами PAG и никогда не должны вводиться в систему хладагента хладагент хладагент R-134a.

Существуют различные масла PAG, и каждое из них содержит различный пакет присадок. Компрессор Denso 10S17 A / C, используемый в этом автомобиле, предназначен для использования масла Nd-8 PAG. Используйте только этот тип масла хладагента в системе хладагента.

После выполнения любой операции по регенерации или рециркуляции хладагента всегда пополняйте систему хладагента тем же количеством рекомендованного масла хладагента, которое было удалено. Слишком малое количество масла хладагента может привести к повреждению компрессора кондиционера, а слишком большое количество может снизить производительность системы кондиционера.

Масло-хладагент PAG является более гигроскопичным, чем минеральное масло, и будет поглощать любую влагу, с которой оно вступает в контакт, даже влагу в воздухе. Масляный контейнер PAG всегда должен быть плотно закрыт, пока он не будет готов к использованию. После использования немедленно откиньте масляный контейнер, чтобы предотвратить загрязнение влагой.

Ресивер / осушитель кондиционера воздуха выполняет фильтрующее действие для предотвращения загрязнения расширительного клапана кондиционера инородным материалом, содержащимся в хладагенте. Хладагент поступает в ресивер / осушитель кондиционера воздуха в виде низкотемпературной жидкости высокого давления. Осушитель внутри ресивера / осушителя кондиционера воздуха поглощает любую влагу, которая могла попасть и попасть в систему хладагента. Кроме того, во время работы системы кондиционера воздуха под высоким давлением, ресивер / осушитель кондиционера воздуха действует как емкость для хранения избыточного хладагента.

Ресивер / осушитель кондиционера не имеет исправных деталей, за исключением уплотнительных колец, прокладок и клапана и крышки сервисного порта на стороне высокого давления. Уплотнительные кольца, используемые на соединениях, изготовлены из специального типа резины, не подверженной воздействию хладагента хладагент хладагент R-134a. Уплотнительные кольца и прокладки необходимо заменять при каждом снятии ресивера / осушителя кондиционера.

Ресивер / осушитель кондиционера не подлежит ремонту и подлежит замене в случае утечки или повреждения, а также в случае внутреннего отказа компрессора кондиционера.

Хладагентом, используемым в этой системе кондиционирования воздуха, является гидрофторуглерод (HFC), тип хладагент хладагент R-134a. В отличие от R-12, который является хлорфторуглеродом (CFC), хладагент хладагент хладагент R-134a не содержит озоноразрушающего хлора. Хладагент хладагент хладагент R-134a является нетоксичным, невоспламеняющимся, прозрачным и бесцветным сжиженным газом.

Несмотря на то, что хладагент хладагент R-134a не содержит хлора, он должен быть регенерирован и переработан так же, как хладагенты типа CFC. Это связано с тем, что хладагент хладагент R-134a является парниковым газом и может способствовать глобальному потеплению. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-286263-S14934176552008060200000)

Хладагент хладагент хладагент R-134a несовместим с хладагентом R-12 в системе кондиционирования воздуха. Даже небольшое количество хладагента R-12, добавленного в систему хладагента хладагент хладагент R-134a, приведет к отказу компрессора А / С, шламу масла хладагента или плохой производительности системы кондиционирования воздуха. Кроме того, синтетические масла на основе полиалкиленгликоля (ПАГ), используемые в системе хладагента хладагент хладагент R-134a, несовместимы с системой хладагента на основе ксилола. R-12

Хладагент хладагент R-134a сервисные порты системы хладагента, соединительные муфты инструментов для обслуживания и баллоны для дозирования хладагента были разработаны с уникальными фитингами, чтобы гарантировать, что хладагент хладагент R-134a система хладагента случайно не загрязнена неправильным хладагентом (R-12). Кроме того, в моторном отсеке транспортного средства и на компрессоре А/С имеются таблички с указанием того, что система А/С оборудована хладагент хладагент R-134a хладагентом.

Расширительный клапан кондиционера регулирует жидкий хладагент высокого давления и низкой температуры из жидкостного трубопровода кондиционера и преобразует его в низкотемпературную смесь жидкости и газа низкого давления до того, как он поступит в испаритель кондиционера. Механический датчик в расширительном клапане кондиционер контролирует температуру и давление хладагента, выходящего из испарителя кондиционер через всасывающую линию кондиционер, и регулирует размер отверстия в отверстии жидкостной линии, чтобы обеспечить подачу надлежащего количества хладагента в испаритель в соответствии с требованиями охлаждения кондиционер. Регулирование потока хладагента через испаритель А/С гарантирует, что ни один хладагент, выходящий из испарителя А/С, не находится в жидком состоянии, что может повредить компрессор А/С.

Расширительный клапан кондиционера откалиброван на заводе-изготовителе, не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен, если он не работает или поврежден.

Блок нагревателя с положительным температурным коэффициентом (PTC) рассеивает 1 к Вт электрической мощности через 4 нагревательных стержня. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и передний модуль управления (FCM) управляют тремя реле для блока нагревателя PTC. Блок нагревателя PTC разделен на три " блока ". Каждый блок приводится в действие отдельно в зависимости от нагрузки генератора. Это позволяет снизить пусковой ток и оптимальную зарядку батареи. После того, как банк был включен, можно включить еще один блок на 10 секунд.

Система управления для блока нагревателя PTC диагностируется с помощью сканирующего инструмента. Перед заменой блока нагревателя PTC проверьте наличие диагностических кодов неисправности (коды неисправностей), связанных с системой блок управления двигателем, FCM и heating-A / C. Запустите процедуру калибровки, чтобы убедиться, что проблема не связана с системой нагрева-A / C. См. " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". (ref-286263-S22390834742008060200000)

Блок нагревателя PTC не может быть отрегулирован или отремонтирован и должен быть заменен, если он признан неработоспособным или поврежденным.

Три реле (1) используются для системы нагревателей с положительным электрическим температурным коэффициентом (PTC) при оснащении дизельным двигателем 3.0L. Реле являются реле типа International Standards Organization (ISO). Реле, соответствующие спецификациям ISO, имеют общие физические размеры, емкости по току, функции клемм и шаблоны (2). Реле PTC являются электромеханическими устройствами, которые переключают плавкий ток батареи непосредственно на нагревательные элементы блока нагревателей PTC в соответствии с модулем управления двигателем.

Три реле PTC расположены в центре распределения питания (PDC) в моторном отсеке.

Три реле стандарта ISO (1), используемые для системы электронагревателя с положительным температурным коэффициентом (PTC), представляют собой электромеханические переключатели, которые используют вход питания ASD с низким током для управления выводом питания батареи с плавким предохранителем с высоким током для блока нагревателя PTC. На каждом реле подвижный общий контакт питающего реле удерживается против фиксированного, нормально замкнутого контакта реле давлением пружины. Когда катушка электромагнитного реле находится под напряжением, он отводит подвижный общий контакт питающего реле от неподвижного, нормально замкнутого контакта и он удерживает этот контакт с одним фиксированным контактом.

При обесточивании катушки реле давление пружины возвращает подвижный контакт реле назад против неподвижной, нормально замкнутой точки контакта. Резистор или диод подключается параллельно катушке реле, и помогает рассеивать всплески напряжения и электромагнитные помехи, которые могут генерироваться при схлопывании электромагнитного поля катушки реле.

Клеммы для реле PTC подключаются к электрической системе транспортного средства через розетки в центре распределения электроэнергии (PDC). Входы и выходы реле PTC включают

1. Клеммы (30) постоянно принимают ток батареи с плавким предохранителем.
2. Клеммы (85) соединены со схемой управления (схемой массы) модуля управления двигателем (блок управления двигателем) или фронтального модуля управления (FCM) (в зависимости от реле).
3. Клеммы (86) принимают ток плавкой батареи через реле ASD только тогда, когда катушка реле ASD находится под напряжением.
4. Клеммы (87) обеспечивают плавкий ток батареи к нагревательным элементам с ПТК через реле с ПТК только тогда, когда катушка реле с ПТК находится под напряжением.
5. Клеммы (87A) не подключены к какой-либо цепи в этом приложении, но обеспечивают вывод тока батареи только тогда, когда катушка реле PTC обесточена.

Три реле PTC не могут быть отремонтированы и должны быть заменены в случае обнаружения неработоспособности или повреждения. См. " СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ " для диагностики и тестирования реле стандарта ISO, а также для полных схем подключения блок управления двигателем, FCM и Кондиционирование. (ref-269569)

Схема №10

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Откройте крышку распределительного центра питания (PDC) (1), расположенную в моторном отсеке. ПРИМЕЧАНИЕ: Места установки реле PTC указаны на карте расположения предохранителей и реле на внутренней стороне крышки PDC.
3. При необходимости удалите три реле с положительным температурным коэффициентом (PTC) (2) из PDC.