Электронные органы управления двигателем (без нагнетателя): Прочее Jaguar XKR II

Режимы зажигания

Автомобиль имеет возможные 4 режима зажигания. Режимы и системы, которые активны в каждом режиме, подробно описаны в следующей таблице.

Схема №68

Войти

Схема №69

Войти

Схема №70

Войти

Автомобиль имеет возможные 4 режима зажигания. Режимы и системы, которые активны в каждом режиме, подробно описаны в следующей таблице.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

ЭСУД расположен в приточной зоне с пассажирской стороны моторного отсека, прикрепленного к переборке.

Модуль блок управления двигателем имеет следующие входы

1. RCM
2. Переключатель «парковка/нейтраль»
3. Обратная связь катушки зажигания х2
4. Температура топливопровода
5. Массовый расход воздуха
6. Частота вращения двигателя
7. Положение распределительного вала х2
8. Спрос на водителей
9. Переключатель положения педали тормоза
10. Переключатели управления скоростью
11. Нагрузка генератора
12. Датчики кислорода перед катализатором x2
13. Кислородные датчики после катализатора х2
14. Положение дроссельной заслонки
15. Частота вращения вентилятора охлаждения
16. Положение выключателя зажигания
17. Датчики детонации х2
18. MAP
19. Температура теплоносителя
20. Температура масла двигателя

Модуль блок управления двигателем выводит следующие данные:

1. Привод дроссельной заслонки
2. Реле тормозного вакуумного насоса
3. Катушки зажигания (x8)
4. Нагреватели кислородных датчиков (4)
5. Топливные форсунки (8)
6. Продувочный клапан
7. Вентилятор охлаждения двигателя
8. Реле топливного насоса
9. Реле стартера
10. Основное реле EMS
11. Управление вязкими вентиляторами
12. Управление генератором
13. Диагностический мониторинг утечки из резервуара (DMTL) (только NAS)
14. Вентилятор коробки E

Схема №71

Войти

Датчик положения коленчатого вала установлен на задней нижней стороне двигателя рядом с картером коробки передач. Соединение между датчиком и жгутом осуществляется через соединительный жгут и двусторонний разъем. Оба провода идут непосредственно к блок управления двигателем. Датчик выдает сигнал, который позволяет блок управления двигателем определить угол коленчатого вала и обороты двигателя. Из этого рассчитывается точка зажигания, впрыск топлива и т. Д. Если сигнальные провода реверсируются на 3 градуса, то опережение по времени будет происходить в точке блок управления двигателем.

Дроссель запрессован в маховик и имеет рисунок " зуба ", основанный на 36 зубьях с интервалом 10 ° и шириной приблизительно 5 °: один из зубьев удален, чтобы обеспечить аппаратную опорную метку, которая составляет 30 градусов BTDC (до верхней мертвой точки). Цилиндр № 1. Из-за ориентации датчика коленчатого вала целевое колесо использует окна, штампованные в лицо, а не фактические зубья.

Датчик работает путем генерации выходного напряжения, вызванного изменением магнитного поля, которое возникает при прохождении окон перед датчиком. Выходное напряжение изменяется в зависимости от скорости окон, проходящих датчик, чем выше скорость двигателя, тем выше выходное напряжение. Обратите внимание, что выход также зависит от воздушного зазора между датчиком и зубцами (чем больше зазор, тем слабее сигнал, тем ниже выходное напряжение). блок управления двигателем передает скорость двигателя другим модулям управления автомобилем на CAN.

Схема №72

Войти

Два датчика расположены в задней части двигателя, в головке цилиндров (по одному на банк), над задними цилиндрами. Датчики имеют тип датчика переменного сопротивления (VRS), выдающий четыре импульса на каждые два оборота двигателя. Чувствительный элемент расположен на расстоянии от 0 до 2 мм от стороны кулачкового зубчатого колеса.

Колесо синхронизации распределительного вала представляет собой спеченный компонент, на котором имеются четыре зубца, позволяющие EMS обнаруживать идентификацию цилиндра. Сигнал используется для

1. Распознавание цилиндров
2. Возможность последовательного впрыска топлива
3. Контроль детонации
4. Идентификация баллона для диагностических целей.

Симптомы отказа включают

1. Изменение угла опережения зажигания в соответствии с базовым картированием без коррекции цилиндра.
2. Активный контроль стука отключен, вместе с его диагностикой (Карта безопасного зажигания - потеря работоспособности).
3. Быстрая синхронизация кулачка / кривошипа при запуске отключена.

Схема №73

Войти

Датчик расположен в передней части двигателя в водопроводной трубе под корпусом дроссельной заслонки. Датчик температура охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости двигателя) представляет собой термистор, используемый для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя жизненно важен для правильной работы двигателя, так как более богатая смесь требуется при более низких температурах блока для хороших качественных запусков и плавного хода, откидываясь при повышении температуры для поддержания выбросов и производительности.

Датчик имеет диапазон рабочих температур от -30 градусов по Цельсию до 125 градусов по Цельсию. При обнаружении неисправного датчика охлаждающей жидкости блок управления двигателем по умолчанию принимает значение датчика температуры масла.

Схема №74

Войти

Температура масла контролируется с помощью датчика температуры, установленного в масляной системе. Этот компонент относится к типу NTC (отрицательный температурный коэффициент). Датчик установлен рядом с датчиком давления масла в передней части двигателя и находится в кронштейне масляного фильтра.

Схема №75

Войти

Датчик давления масла расположен в кронштейне масляного фильтра рядом с датчиком температуры масла. Датчик жестко соединен с приборной панелью и служит для подсветки сигнализатора давления масла. Датчик включается при давлениях ниже 24,5 к Па и является замкнутым контуром при нулевом давлении масла.

Схема №76

Войти

Датчик температуры топливной рейки измеряет температуру топлива в топливной рейке. Этот вход затем используется для подачи правильного количества топлива в двигатель. Рабочий диапазон от -40 градусов Цельсия до 150 градусов Цельсия. Датчик температуры топливной рейки установлен на задней части правой топливной рейки (банка A).

Схема №77

Войти

Система DMTL периодически проверяет испарительную систему и топливный бак на наличие утечек, когда зажигание выключено. Насос DMTL подключен к атмосферному вентиляционному отверстию угольного фильтра и включает в себя нагревательный элемент PTC, нормально открытый клапан и контрольную диафрагму. Насос DMTL работает только тогда, когда зажигание выключено и управляется блок управления двигателем. блок управления двигателем Также контролирует работу электрического воздушного насоса и нормально открытого клапана на наличие утечек.

Схема №78

Войти

Продувочный клапан расположен на левой стороне двигателя, на кронштейне, который прикреплен к блоку цилиндров. Продувочный шланг проходит от продувочного клапана вдоль левой стороны впускного коллектора к коленчатому узлу, который определяет местоположение электрического дросселя.

Продувочный шланг соединен в правой задней части двигателя с быстроразъемным соединением с продувочной линией, которая проходит параллельно линии подачи топлива, и вокруг задней части топливного бака с угольным баллоном.

Продувочный шланг продолжается от продувочного клапана и направляется к соединению на коленчатом патрубке воздухозаборника. Шланг соединяется с коленчатым патрубком быстроразъемным соединителем.

Продувочный клапан представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который закрывается при обесточивании. Продувочный клапан управляется сигналом 10Hz Pwm от блок управления двигателем. Когда условия работы двигателя правильны, блок управления двигателем открывает продувочный клапан, который заставляет топливные пары и свежий воздух всасываться через контейнер с древесным углем. Свежий воздух всасывается через контейнер с древесным углем через вентиляцию свежего воздуха насоса DMTL См. " Выбросы ". (ref-312588-S35077771662009041400000)

Схема №79

Войти

Расходомер воздуха расположен в чистом воздуховоде сразу после короба воздушного фильтра.

Массовый расход воздуха определяется охлаждающим эффектом входящего воздуха, проходящего через элемент " горячей пленки ", содержащийся в устройстве. Чем выше расход воздуха, тем больше охлаждающий эффект и меньше электрическое сопротивление элемента " горячей пленки ". Затем блок управления двигателем использует этот сигнал от измерителя массовый расход воздуха для расчета массы воздуха, поступающего в двигатель.

Измеренный массовый расход воздуха используется при определении количества топлива, которое должно быть впрыснуто, чтобы рассчитать необходимую смесь воздух / топливо, необходимую для правильной работы двигателя и катализаторов выхлопа. Если устройство выходит из строя, существует стратегия резервного копирования программного обеспечения, которая будет вызвана после диагностики неисправности.

Следующие симптомы могут наблюдаться при отказе датчика

1. Во время движения обороты двигателя могут упасть, прежде чем восстановиться.
2. Сложность в старте или старте - заглохнуть.
3. Плохая реакция дроссельной заслонки / производительность двигателя.
4. Лямбда-контроль и контроль оборотов холостого хода остановлен.
5. Выбросы неправильные.
6. Смещение сигнала AFM

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в измеритель массовый расход воздуха. Это зависимый от температуры резистор (терморезистор), т.е. сопротивление датчика изменяется с температурой. Этот терморезистор является элементом типа NTC, что означает, что сопротивление датчика уменьшается с увеличением температуры датчика. Датчик образует часть цепи делителя напряжения с дополнительным резистором в блок управления двигателем. Напряжение от этого датчика изменяется с изменением сопротивления датчика, тем самым связывая температуру воздуха с напряжением, измеренным блок управления двигателем.

Блок управления двигателем сохраняет значение температуры воздуха по умолчанию 25 ° C в случае отказа датчика.

Схема №80

Войти

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе обеспечивает напряжение, пропорциональное абсолютному давлению во впускном коллекторе. Этот сигнал позволяет рассчитать нагрузку на двигатель и использовать ее во внутренних расчетах блок управления двигателем. Датчик расположен в задней части впускного коллектора.

Выходной сигнал от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе вместе с датчиками Ckp и температура впускного воздуха используется блок управления двигателем для расчета количества воздуха, поступающего в цилиндры. Это позволяет блок управления двигателем определять значения времени зажигания и продолжительности впрыска топлива.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе получает напряжение питания 5V от блок управления двигателем и подает аналоговый сигнал на блок управления двигателем, который относится к абсолютному давлению в коллекторе и позволяет блок управления двигателем рассчитывать нагрузку на двигатель. блок управления двигателем обеспечивает масса для датчика.

Если сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе отсутствует, блок управления двигателем заменит показание давления в коллекторе по умолчанию, основанное на частоте вращения коленчатого вала и угле дроссельной заслонки. Двигатель будет продолжать работать с пониженной управляемостью и повышенным уровнем выбросов, хотя это может быть не сразу очевидно водителю. блок управления двигателем будет хранить коды неисправностей, которые можно получить с помощью интегрированной диагностической системы (IDS).

Схема №81

Войти

V8 EMS имеет два датчика детонации, расположенных в V двигателя, по одному на блок цилиндров. Датчики подключаются к блок управления двигателем через витую пару.

Датчики детонации выдают сигнал напряжения, пропорциональный величине механической вибрации, возникающей в каждой точке зажигания. Каждый датчик контролирует соответствующий блок цилиндров.

Необходимо постоянно соблюдать осторожность, чтобы не повредить датчики детонации, но особенно во время процедур снятия и установки. Рекомендации, касающиеся крутящего момента и подготовки поверхности, должны соблюдаться. Крутящий момент, прилагаемый к датчику, и качество подготовки поверхности влияют на передачу механического шума от блока цилиндров к кристаллу.

Датчик детонации будет включать в себя пьезокерамический кристалл. Этот кристалл создает напряжение, когда внешняя сила пытается отклонить его. (Т.е. оказывает механическую нагрузку на него). Когда двигатель работает, волны сжатия в материале блока цилиндров, вызванные сгоранием топливно-воздушной смеси в цилиндрах, отклоняют кристалл и создают выходной сигнал напряжения. блок управления двигателем использует сигналы, подаваемые датчиками детонации, в сочетании с сигналом, который он получает от датчика кулачкового вала, чтобы определить оптимальную точку зажигания.

Блок управления двигателем отменит управление с замкнутым контуром системы зажигания, если сигнал, полученный от любого датчика детонации, становится неправдоподобным. В этих обстоятельствах блок управления двигателем по умолчанию будет иметь безопасную карту зажигания. Эта мера гарантирует, что двигатель не повредится, если используется топливо низкого качества. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться, хотя водитель может заметить, что двигатель " пинает " в некоторых условиях вождения и отображает снижение производительности и плавности.

Когда запоминается неисправность датчика детонации, блок управления двигателем также сохраняет подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости.

Схема №82

Войти

V8 EMS включает в себя электрическую систему управления дроссельной заслонкой. Электронный корпус дроссельной заслонки расположен на воздухозаборном коллекторе в моторном отсеке. Система включает в себя три основных компонента

1. Электронная дроссельная заслонка
2. Датчик УПЗ
3. ECM

Когда педаль акселератора нажата, датчик APP обеспечивает изменение отслеживаемых сигналов. блок управления двигателем сравнивает это с электронной " картой " и перемещает электронную дроссельную заслонку через управляющий сигнал Pwm, который пропорционален сигналу угла APP. Система должна

1. Регулировка расчетной нагрузки всасываемого воздуха на основе входных сигналов датчика педали акселератора и запрограммированного отображения.
2. Контролировать входной запрос водителей на работу круиз-контроля.
3. Автоматическое позиционирование электронного дросселя для точного регулирования скорости.
4. Выполнить все вмешательства по управлению дроссельной заслонкой контроля динамической устойчивости.
5. Контролируйте и проводите максимальный вырез скорости двигателя и дороги.
6. Обеспечение различных откликов для различных режимов отклика Terrain.

Программная стратегия в блок управления двигателем позволяет калибровать положение дроссельной заслонки каждый цикл зажигания. Когда зажигание включено, блок управления двигателем выполняет самотестирование и калибровку электронного дросселя, закрывая дроссельную заслонку полностью, а затем снова открывая. Это проверяет пружины по умолчанию.

Схема №83

Войти

Датчики АПП расположены на педали акселератора в сборе.

Датчики APP используются для определения запроса водителя на скорость, ускорение и замедление автомобиля. Это значение используется блок управления двигателем, и дроссель открывается на правильный угол электродвигателем, интегрированным в корпус дросселя.

Сигналы датчика APP проверяются на дальность и правдоподобие. Два отдельных опорных напряжения подаются на педаль. В случае отказа одного датчика другой используется в качестве входа " хромота - домой ". В режиме хромоты из-за отказа сигнала APP блок управления двигателем ограничит максимальную частоту вращения двигателя до 2000 об / мин.

Схема №84

Войти

Выключатель стоп-сигнала установлен на кронштейне педали тормоза и соединен с подвесной системой транспортного средства через 4-штырьковый мульти-штекер.

При нажатии на педаль тормоза контакты переключателя замыкаются, что позволяет посылать в блок управления двигателем проводную подачу сигнала. Затем из блок управления двигателем в модуль ABS по высокоскоростной шине CAN посылается сообщение о состоянии переключателя стоп-сигнала.

Лямбда-зонды

Четыре датчика кислорода расположены в выхлопной системе. Два до каталитического нейтрализатора и два после него. Датчик контролирует уровень кислорода в выхлопных газах и используется для контроля смеси топлива и воздуха. Расположение датчика в потоке выхлопных газов из каждого банка позволяет блок управления двигателем контролировать заправку на каждом банке независимо от другого, что позволяет гораздо более тщательно контролировать соотношение воздух / топливо и эффективность преобразования катализатора.

Схема №85

Войти

Датчики кислорода должны работать при высоких температурах, чтобы правильно функционировать. Для достижения требуемых высоких температур датчики оснащены нагревательными элементами, которые управляются сигналом Pwm от блок управления двигателем. Нагревательные элементы работают сразу после запуска двигателя, а также в условиях низкой нагрузки, когда температура выхлопных газов недостаточна для поддержания требуемой температуры датчика. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению по замкнутому контуру и влияет на выбросы. Рабочий цикл Pwm тщательно контролируется, чтобы предотвратить тепловое воздействие датчиков на холод.

Датчики UHEGO (Universal обогреваемый выпускная система Gas Oxygen), также известные как линейные или " широкополосные " датчики, вырабатывают постоянное напряжение с переменным током, пропорциональным содержанию кислорода. Это позволяет замкнутый контур управления заправкой до целевой лямбды, то есть во время прогрева двигателя (после того, как датчик достиг рабочей температуры и готов к работе). Это улучшает контроль выбросов.

Датчик HEGO использует циркониевую технологию, которая создает выходное напряжение, зависящее от отношения кислорода выхлопного газа к окружающему кислороду. Устройство содержит гальванический элемент, окруженный газопроницаемой керамикой, напряжение которой зависит от уровня кислорода, проникающего через него. Номинальное выходное напряжение устройства для l = 1 составляет от 300 до 500 м В. По мере того, как топливная смесь становится богаче (l < 1), напряжение стремится к 900 м В и становится слабее (l > 1).

Датчики стареют с пробегом, увеличивая время реакции на переключение с насыщенного на обедненное и с обедненного на обогащенное. Это увеличение времени реакции влияет на управление замкнутым контуром блок управления двигателем и приводит к прогрессирующему увеличению выбросов. Измерение периода от насыщенного до обедненного и с обедненного до насыщенного переключения контролирует скорость реакции датчиков выше по течению.

Диагностика электрических неисправностей постоянно контролируется как в датчиках выше по потоку, так и в датчиках ниже по потоку. Это достигается проверкой сигнала по максимальному и минимальному порогу, для условий обрыва и короткого замыкания.

Кислородные датчики должны быть обработаны с максимальной осторожностью до и во время процесса установки. Датчики имеют керамический материал внутри, который может легко треснуть при падении / ударе или чрезмерном кручении. Датчики должны быть затянуты до требуемой цифры (40-50Nm) с помощью калиброванного моментного ключа. Следует соблюдать осторожность, чтобы не загрязнить наконечник датчика, когда на резьбе используется противозадирное соединение. Нагревательные штыри электрических соединений датчиков HEGO и UHEGO могут повлиять на работу системы.

Виды отказов

1. Механическая подгонка и целостность датчика.
2. Датчик разомкнут / отсоединен.
3. Короткое замыкание на питание автомобиля или на массу.
4. Лямбда-отношение вне рабочей полосы.
5. Скрещенные датчики банка A и B.
6. Загрязнение свинцовым топливом или другими источниками.
7. Изменение характеристики датчика.
8. Повреждение жгута.
9. Утечка воздуха в вытяжную систему.

Симптомы отказа

1. По умолчанию используется режим заправки с разомкнутым контуром для конкретной группы баллонов
2. Высокое показание CO.
3. Сильный запах H02S (тухлые яйца) до состояния по умолчанию.
4. Избыточные выбросы.

Возможно установить передний и задний датчики в их противоположном месте. Однако соединения жгутов имеют разный пол и цвет, чтобы гарантировать, что датчики не могут быть неправильно подключены. В дополнение к этому датчики, расположенные выше по потоку, имеют отверстия вокруг конца кожуха, тогда как датчики, расположенные ниже по потоку, имеют отверстия, расположенные по длине кожуха.

Схема №86

Войти

Генератор имеет многофункциональный регулятор напряжения для использования в системе зарядки 14V с 6 ÷ 12 стабилитронами мостовыми выпрямителями.

Блок управления двигателем контролирует нагрузку на электрическую систему по сигналу Pwm и регулирует выход генератора в соответствии с требуемой нагрузкой. блок управления двигателем также контролирует температуру батареи, чтобы определить уставку регулятора генератора. Эта характеристика необходима для защиты батареи; при низких температурах прием заряда батареи очень плохой, поэтому напряжение должно быть высоким, чтобы максимизировать любую перезаряжаемость, но при высоких температурах напряжение заряда должно быть ограничено, чтобы предотвратить чрезмерное газирование батареи с последующей потерей воды.

Генератор имеет возможность умной зарядки, которая уменьшит электрическую нагрузку на генератор, уменьшая требования к крутящему моменту, это реализовано для использования крутящего момента двигателя для других целей. Это достигается путем мониторинга трех сигналов в блок управления двигателем

1. Генератор sense (A sense), измеряет напряжение батареи в Cjb.
2. Связь с генератором (Alt Com) передает требуемую уставку напряжения генератора от блок управления двигателем к генератору.
3. Монитор генератора (Alt Mon) сообщает о величине тока, потребляемого генератором, в блок управления двигателем. Этот сигнал также передает ошибки в блок управления двигателем, который затем отправляет сообщение в приборный блок по шине CAN для освещения сигнальной лампы зарядки.

Схема №87

Войти

Двигатель имеет 8 топливных инжекторов (по одному на цилиндр), каждый инжектор напрямую приводится в действие блок управления двигателем. Инжекторы питаются от общей топливной магистрали как часть топливной системы " без возврата ". Давление в топливной магистрали регулируется до 4,5 бар с помощью регулятора давления топлива, который является неотъемлемой частью модуля топливного насоса, в топливном баке. Инжекторы могут быть проверены с помощью проверок сопротивления. Есть клапан проверки давления топлива Schrader, прикрепленный к топливной магистрали на передней стороне Lh контролирует Неисправность электрического привода для контроля давления топлива.

Инжекторы имеют сопротивление 13,8 Ом ± 0,7 Ом @ 20 градусов Цельсия.

Схема №88

Войти

Двигатель V8 оснащен восемью катушками обратной связи с разъемным верхом, которые приводятся в действие непосредственно блок управления двигателем. Это означает, что блок управления двигателем в точке, где накопился достаточный заряд, переключает первичную цепь каждой катушки и в свече зажигания образуется искра. Положительное питание на катушку подается от общего предохранителя. Каждая катушка содержит каскад питания для запуска первичного тока. блок управления двигателем посылает сигнал на каждую из катушек каскада питания для запуска каскада питания.

Блок управления двигателем рассчитывает время пребывания в зависимости от напряжения батареи и частоты вращения двигателя, чтобы обеспечить постоянную вторичную энергию. Это гарантирует, что достаточное количество вторичной (искровой) энергии всегда доступно, без чрезмерного потока первичного тока, что позволяет избежать перегрева или повреждения катушек.

Синхронизация искры отдельного цилиндра рассчитывается на основе различных входных данных.

1. Частота вращения и нагрузка двигателя.
2. Температура двигателя.
3. Контроль детонации.
4. Автоматическое управление переключением передач.
5. Регулирование оборотов холостого хода.

Реле топливного насоса

Двигатель V8 имеет безвозвратную топливную систему. Давление в системе поддерживается на постоянном уровне 4 бар (59 фунт / кв. дюйм), без учета давления во впускном коллекторе. Топливо подается к форсункам от топливного насоса, установленного в топливном баке. Электрическое питание этого топливного насоса управляется блок управления двигателем через реле и инерционный выключатель, который выключает топливо при ударе автомобиля. Топливная система герметизируется, как только блок управления двигателем включается, затем насос выключается.

Управление вентилятором системы охлаждения

Блок управления двигателем управляет электрическим вентилятором для обеспечения охлаждения двигателя. блок управления двигателем подает на вентилятор сигнал Pwm, который контролирует скорость вентилятора, обеспечивая таким образом правильную величину скорости вентилятора охлаждения и воздушного потока. EMS использует датчик эффекта Холла для определения скорости вентилятора.

Регулируемый клапан (Vvc)

Регулируемые фазы газораспределения используются на двигателе V8 для улучшения работы двигателя на низких и высоких оборотах и качества холостых оборотов.

Для каждого впускного распределительного вала система Vvc включает

1. Блок Vvc
2. Соленоид фаз газораспределения

Система Vvc изменяет фазу впускных клапанов относительно фиксированной синхронизации выпускных клапанов, чтобы изменить

1. Масса потока воздуха к цилиндрам.
2. Характеристика крутящего момента двигателя.
3. Выбросы.

Блок Vvc использует устройство лопастного типа для управления углом распределительного вала. Система работает в диапазоне 48 градусов и продвигается или замедляется до оптимального положения в этом диапазоне.

Система Vvc управляется блок управления двигателем на основе нагрузки и скорости двигателя, а также температуры моторного масла для расчета соответствующего положения распределительного вала.

Система Vvc обеспечивает следующие преимущества:

1. Снижение выбросов двигателя и улучшение расхода топлива, что, в свою очередь, улучшает эффект внутренней рециркуляция отработавших газов двигателей в более широком рабочем диапазоне.
2. Улучшенные характеристики крутящего момента при полной нагрузке.
3. Повышение топливной экономичности за счет оптимизации крутящего момента в диапазоне частот вращения двигателя.

Схема №89

Войти

Блок Vvc представляет собой гидравлический привод, установленный на конце впускного распределительного вала. Блок продвигает или замедляет синхронизацию распределительного вала, чтобы изменить фазу распределительного вала на коленчатый вал. блок управления двигателем управляет блоком синхронизации Vvc через соленоид управления маслом. Соленоид управления маслом направляет давление масла в камеры продвижения или замедления с обеих сторон лопаток в блоке Vvc.

Vvc приводится в действие первичной приводной цепью и вращается относительно выпускного распределительного вала. Когда блок управления двигателем запрашивает замедление синхронизации распределительного вала, соленоид управления маслом возбуждается, что перемещает челночный клапан в соленоиде в соответствующее положение, позволяя давлению масла вытекать из камер продвижения в Vvc блоке, одновременно допуская давление масла в камеры замедления.

Блок управления двигателем управляет продвижением и замедлением блока Vvc в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. блок управления двигателем посылает сигнал питания на соленоид управления маслом до тех пор, пока не будет достигнуто желаемое положение Vvc. Когда достигнуто желаемое положение Vvc, сигнал питания уменьшается, чтобы удерживать положение соленоида управления маслом и, следовательно, желаемое положение Vvc. Эта функция может поддерживать напряжение в замкнутом контуре управления, и блок управления двигателем может воспринимать любое изменение положения масляного клапана челночного клапана.

На работу Vvc могут влиять температура и свойства масла в двигателе. При очень низких температурах масла движение механизма Vvc будет медленным из-за высокой вязкости масла. В то время как при высоких температурах масла низкая вязкость масла может ухудшить работу Vvc на холостом ходу при низких давлениях масла. Масляный насос обладает способностью справляться с этими изменениями давления масла, в то время как датчик температуры масла контролируется блок управления двигателем для предотвращения обратной связи температуры масла при чрезвычайно высоких температурах масла. При этом блок управления двигателем может ограничить величину Vc возврата Vc Vc до Vc Vc.

Vvc не работает, когда давление масла в двигателе ниже 1,25 бар. Это связано с тем, что давление недостаточно для освобождения внутреннего стопорного штифта блоков Vvc. Это происходит, когда двигатель выключен и блок Vvc вернулся в положение с задержкой. Стопорный штифт блокирует блок Vvc на распределительном валу, чтобы обеспечить устойчивость распределительного вала во время следующего запуска.

Схема №90

Войти

Соленоид фаз газораспределения

Соленоид фаз газораспределения управляет положением челночного клапана в держателе втулки. Плунжер на соленоиде выдвигается при возбуждении соленоида и убирается при обесточивании соленоида.

Когда соленоиды фаз газораспределения обесточены, спиральные пружины во втулке удерживают челночные клапаны для соединения блоков фаз газораспределения со сливом. В блоках фаз газораспределения возвратные пружины удерживают кольцевые поршни и шестерни в замедленном положении. Когда соленоиды фаз газораспределения запитаны от ЭСУД, плунжеры соленоидов устанавливают челночные клапаны для направления моторного масла в блоки фаз газораспределения. В блоках фаз газораспределения максимальное давление масла преодолевает усилие возвратных пружин и перемещает систему зубчатых колес в выдвинутое положение.

Схема №91

Войти

Клапан рециркуляция отработавших газов - это электрически управляемый клапан, который позволяет сжигаемому выхлопному газу рециркулировать обратно в двигатель. Клапан рециркуляция отработавших газов состоит из шагового двигателя, который открывает и закрывает клапан пошагово. Поскольку выхлопной газ имеет гораздо меньше кислорода, чем воздух, он в основном инертен. Он занимает место воздуха в цилиндре и снижает температуру сгорания. Поскольку температура сгорания снижается, так же как и оксиды азота (NO x).

Клапан рециркуляция отработавших газов расположен на впускном коллекторе с трубкой, соединяющей выпускной коллектор с клапаном. Соединение между датчиком и жгутом осуществляется через шестипутевой соединитель.

Схема №92

Войти

Модуль управления топливным насосом (FPDM) расположен в задней части Lh рядом с модулем управления средствами парковки.

Топливный насос управляется ЭСУД. ЭСУД передает сигнал Pwm в FPDM, частота сигнала определяет рабочий цикл насоса. Сигнал Pwm в насос представляет половину времени включения насоса. Если ЭСУД передает время включения 50%, то FPDM приводит насос в действие на 100%. Если ЭСУД передает время включения 5%, то FPDM включает насос только на 10%.

Состояние FPDM контролируется блок управления двигателем. Любые ошибки могут быть извлечены из блок управления двигателем с помощью IDS. FPDM не может быть опрошен в диагностических целях.

Абсолютное давление во впускном коллекторе управляет FPDM в ответ на входные сигналы от датчика давления топливопровода, абсолютное давление во впускном коллекторе и датчика массовый расход воздуха / температура впускного воздуха.

Схема №93

Войти

Датчик давления в топливной рампе расположен сверху топливной рампы рядом с топливным входом. Датчик давления в топливной рампе измеряет давление топлива в топливной рампе. Этот вход затем используется FPDM для контроля количества топлива, подаваемого в топливную рампу. Датчик давления в топливной рампе является датчиком давления. Вакуумная труба подключается к впускному коллектору для давления в коллекторе. блок управления двигателем получает напряжение от датчика FRP, которое пропорционально давлению топлива в подающем коллекторе впрыска топлива.

Схема №94

Войти

Блок управления двигателем подключен к переключателю зажигания I и II. Когда зажигание включено, 12V подается на вход датчика зажигания. Затем блок управления двигателем запускает свои процедуры включения питания и включает основное реле блок управления двигателем; основное питание на блок управления двигателем и связанные с ним компоненты системы. Когда зажигание выключено, блок управления двигателем будет поддерживать свое состояние питания до 20 минут, пока он не запустит программу выключения питания и не выключит блок управления двигателем.

Система впрыска вторичного воздуха

Система впрыска вторичного воздуха включает в себя

1. Насос SAI
2. Клапан SAI
3. Сопутствующие трубы
4. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) впускной коллектор SAI (только NAS)

Блок управления двигателем управляет насосом SAI и клапаном SAI с помощью сигнала Pwm, а на автомобилях NAS измеряет давление в системе с помощью датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. Обратитесь к статье " Контроль выбросов двигателя ". (ref-312584-S04678062432009041400000)

Схема управления листа 1 из 3

Схема управления листа 2 из 3

Схема управления листа 3 из 3

Адаптация блока управления двигателем

Блок управления двигателем имеет возможность адаптировать значения, которые он использует для управления определенными выходами. Эта возможность гарантирует, что EMS может соответствовать законодательству о выбросах и улучшать доработку двигателя во всем его рабочем диапазоне.

Компоненты, с которыми связаны адаптации:

1. Датчик УПЗ
2. Параметр H02S
3. Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха
4. Датчик ЦКП
5. Корпус электрического дросселя.

Датчик UHEGO / HEGO и массовый расход воздуха / температура впускного воздуха

Существует несколько адаптивных карт, связанных со стратегией заправки. В рамках стратегии заправки блок управления двигателем рассчитывает краткосрочные и долгосрочные адаптации. блок управления двигателем будет отслеживать ухудшение кислородных датчиков (HEGO и UHEGO) в течение определенного периода времени. Он также будет контролировать текущую коррекцию, связанную с датчиками.

Блок управления двигателем будет хранить код неисправности в обстоятельствах, когда адаптация вынуждена превышать свои рабочие параметры. В то же время блок управления двигателем будет записывать скорость двигателя, нагрузку на двигатель и температуру всасываемого воздуха.

Датчик положения коленвала

Характеристики сигнала, подаваемого датчиком Ckp, распознаются блок управления двигателем. Это позволяет блок управления двигателем настроить адаптацию и поддерживать функцию обнаружения пропусков зажигания двигателя. Из-за небольшого различия между различными маховиками и различными датчиками Ckp, адаптация должна быть сброшена, если любой из компонентов связан с каждым компонентом. Также необходимо сбросить адаптацию маховика, если блок управления двигателем обновляется или заменяется.

Обнаружение пропусков зажигания

Законодательство требует, чтобы блок управления двигателем мог обнаружить наличие пропусков зажигания двигателя. Он должен быть в состоянии обнаружить пропуски зажигания на двух отдельных уровнях. Первый уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к выбросам автомобиля, превышающим в 1,5 раза требования Федеральной процедуры испытаний (FTP) для двигателя. Второй уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора.

Блок управления двигателем контролирует количество пропусков зажигания в пределах двух диапазонов частоты вращения двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает более заранее определенного количества пропусков зажигания в пределах любого из этих двух диапазонов, в течение двух последовательных поездок, блок управления двигателем запишет код неисправности и подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, блок управления двигателем контролирует количество пропусков зажигания, которые происходят в " окне " 200 оборотов двигателя.

Сигнал от датчика положения коленчатого вала показывает, как быстро полюса на маховике проходят наконечник датчика. Синусоидальная волна генерируется каждый раз, когда полюс проходит наконечник датчика. блок управления двигателем может обнаружить изменения в частоте вращения маховика, отслеживая сигнал синусоидальной волны, подаваемый датчиком положения коленчатого вала.

Оценивая этот сигнал, блок управления двигателем может обнаружить наличие пропуска зажигания двигателя. В это время блок управления двигателем оценит величину изменения сигнала, полученного от Ckp, и назначит ему значение шероховатости. Это значение шероховатости можно просмотреть в функции мониторинга в режиме реального времени, используя IDS. блок управления двигателем оценит сигнал по ряду факторов и примет решение, считать ли возникновение или игнорировать его. блок управления двигателем может назначить сигнал шероховатости и пропуска зажигания.