Автоматическая коробка передач / трансмиссия (V8 5.0L бензин / V8 S / C 5.0L бензин / TDV6 3.0L дизель): Технические характеристики Jaguar XF I

Технические характеристики автоматической коробки передачи / трансмиссии (V8 5.0L бензина / V8 S / C 5.0L бензина / TDV6 3.0L дизель): технического характеристики

Схема №102

Войти

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор является элементом связи между двигателем и трансмиссией и расположен в кожухе колокола, со стороны двигателя трансмиссии. Ведомая мощность от коленчатого вала двигателя передается гидравлически и механически через гидротрансформатор на трансмиссию. Гидротрансформатор соединен с двигателем приводной пластиной, прикрепленной к задней части коленчатого вала.

Гидротрансформатор содержит рабочее колесо, статор и турбину. Гидротрансформатор представляет собой герметичный агрегат со всеми компонентами, расположенными между крышкой корпуса гидротрансформатора и рабочим колесом. Два компонента сварены вместе с образованием герметичного заполненного жидкостью корпуса. С крыльчаткой, приваренной к крышке корпуса преобразователя, крыльчатка поэтому приводится в движение при частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Крышка корпуса преобразователя имеет четыре резьбовые бобышки, которые обеспечивают крепление пластины привода двигателя. Резьбовые бобышки также обеспечивают размещение специальных инструментов, необходимых для извлечения гидротрансформатора из корпуса раструба.

Рабочее колесо

Расход флюида

Когда двигатель работает, вращающееся рабочее колесо действует как центробежный насос, подбирая жидкость в его центре и выпуская ее с высокой скоростью через лопасти на его внешнем ободе. Конструкция и форма лопастей и изгиб тела рабочего колеса заставляют текучую среду вращаться в направлении по часовой стрелке, когда она покидает рабочее колесо. Это вращение улучшает эффективность текучей среды, когда она контактирует с внешним рядом лопаток на турбине.

Центробежная сила жидкости, выходящей из лопаток рабочего колеса, передается на криволинейную внутреннюю поверхность турбины через кончик лопаток. Скорость и вращение жидкости по часовой стрелке заставляют вращаться турбину.

Турбина

Турбина по конструкции аналогична рабочему колесу с непрерывным рядом лопаток. Жидкость из рабочего колеса поступает в турбину через наконечник лопаток и направляется вокруг криволинейного корпуса турбины к корню лопаток. Изогнутая поверхность перенаправляет текучую среду обратно в противоположном направлении, в котором она поступала в турбину, эффективно увеличивая силу поворота, приложенную к турбине от рабочего колеса. Этот принцип известен как умножение крутящего момента.

При увеличении частоты вращения двигателя увеличивается и частота вращения турбины. Текучая среда, выходящая из внутреннего ряда лопаток турбины, вращается в направлении против часовой стрелки благодаря кривизне турбины и форме лопаток. Теперь жидкость течет в направлении, противоположном вращению двигателя и, следовательно, крыльчатки. Если позволить текучей среде ударяться о рабочее колесо в этом состоянии, это будет иметь эффект применения тормоза к рабочему колесу, устраняя эффект увеличения крутящего момента. Для предотвращения этого статор расположен между рабочим колесом и турбиной.

Статор

Статор расположен на входном валу шлицевой передачи через муфту свободного хода. Статор содержит ряд лопаток, которые выровнены в направлении, противоположном направлению вращения рабочего колеса и турбины. Основной функцией статора является перенаправление возвращаемой жидкости из турбины, изменяя ее направление на направление рабочего колеса.

Перенаправленная жидкость из статора направляется на внутренний ряд лопаток рабочего колеса, помогая двигателю в повороте рабочего колеса. Эта последовательность увеличивает силу жидкости, выходящей из рабочего колеса, и тем самым увеличивает эффект умножения крутящего момента гидротрансформатора.

Функции статора

Выходящая из рабочего колеса жидкость воздействует на турбину. Если турбина вращается с меньшей скоростью, чем жидкость из рабочего колеса, то жидкость будет отклоняться лопатками турбины на пути «А». Жидкость направляется на лопатки статора и отклоняется ими от пути «В» к пути «С». Это обеспечивает направление жидкости обратно в насос в оптимальном направлении. В этом состоянии заклинивающая муфта находится в зацеплении, и сила текучей среды на лопатках статора помогает двигателю вращать крыльчатку.

При увеличении частоты вращения двигателя и, следовательно, турбины направление жидкости, выходящей из турбины, изменяется на путь 'D'. Теперь жидкость направляется из турбины на противоположную сторону лопаток статора, вращая статор в противоположном направлении. Чтобы статор не сопротивлялся плавному потоку жидкости из турбины, заклинивающая муфта расцепляется, позволяя статору свободно вращаться на своем валу.

Когда статор становится неактивным, гидротрансформатор больше не умножает крутящий момент двигателя. Когда гидротрансформатор достигает этого рабочего состояния, он перестает умножать крутящий момент двигателя и действует исключительно как гидравлическая муфта, при этом рабочее колесо и турбина вращаются приблизительно с одинаковой скоростью.

В статоре используется пружинная муфта одностороннего действия свободного хода. При вращении статора по часовой стрелке пружины скручиваются и заклиниваются между внутренним и наружным кольцами. В этом состоянии спреги передают вращение наружного кольца внутреннему кольцу, которое вращается с той же скоростью.

Односторонняя муфта свободного хода - типичная

Муфта свободного хода может выполнять три функции: удерживайте статор неподвижным, приводите в движение статор и свободное колесо, позволяющее статору вращаться без выхода привода. Муфта свободного хода, используемая в 6HP28 коробке передач ZF, относится к типу зубчатых колес и состоит из внутренней и внешней обойм и узла зубчатого колеса и сепаратора. Внутреннее и внешнее кольца запрессованы в соответствующие компоненты, с которыми они вращаются. Узел скребка и сепаратора расположен между внутренним и наружным кольцами.

Рессоры расположены в сепараторе, представляющем собой пружину, которая удерживает рессоры в направлении «клина» и поддерживает их в контакте с внутренним и наружным кольцами.

Как показано на чертеже, заклинивающие силы выполнены таким образом, что размер «В» больше, чем расстояние между поверхностями подшипника внутреннего и наружного колец. Когда наружная обойма вращается в направлении по часовой стрелке, пружины скручиваются, и края поперек размера «В» заклиниваются между обоймами, обеспечивая положительный привод через каждую пружину к внутренней обойме. Размер «А» меньше расстояния между поверхностями подшипника внутреннего и наружного колец. Когда наружная обойма вращается против часовой стрелки, размер «А» слишком мал, чтобы позволить заклиниванию между обоймами, позволяя наружной обойме свободно вращаться.

На показанной иллюстрации показано, что при вращении наружного кольца в направлении по часовой стрелке спреги закручиваются и «заклиниваются» между внутренним и наружным кольцами. Затем спреги передают вращение внешней обоймы на внутреннюю, которая вращается с той же скоростью.

Механизм блокировки сцепления

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) гидравлически управляется EPRS, который управляется модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Это позволяет гидротрансформатору иметь три следующих состояния работы:

1. Полная вовлеченность
2. Управляемое скользящее переменное зацепление
3. Полностью отключен.

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) управляется двумя гидравлическими золотниковыми клапанами, расположенными в блоке клапанов. Эти клапаны приводятся в действие управляющим давлением, подаваемым через электромагнитный клапан, который также расположен в блоке клапанов. Электромагнитный клапан управляется сигналами широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления коробкой передач (МУТ) для обеспечения полной, частичной или полной блокировки гидротрансформатора.

Блокировочная муфта представляет собой гидромеханическое устройство, которое исключает проскальзывание гидротрансформатора, улучшая расход топлива. Зацепление и расцепление управляются модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) для обеспечения определенной величины управляемого «проскальзывания». Это обеспечивает небольшую разницу в скоростях вращения рабочего колеса и турбины, что приводит к улучшению качества переключения. Блокировочная муфта содержит поршень и фрикционный диск муфты.

В разблокированном состоянии давление масла, подаваемого в поршневую камеру и камеру турбины, равно. Текучая среда под давлением течет через отверстие в валу турбины и через поршневую камеру в камеру турбины. В этом состоянии диск сцепления удерживается в стороне от корпуса гидротрансформатора, и допускается проскальзывание гидротрансформатора.

В заблокированном состоянии золотниковые клапаны муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) приводятся в действие ЭПРС. Поток жидкости в разблокированном состоянии реверсируется, и поршневая камера вентилируется. Жидкость под давлением направляется в камеру турбины и подается на поршень сцепления. Поршень перемещается вместе с давлением и прижимает диск сцепления к корпусу гидротрансформатора. С увеличением давления трение между диском сцепления и корпусом увеличивается, что в конечном итоге приводит к полной блокировке диска сцепления с корпусом. В этом состоянии происходит прямой механический привод от коленчатого вала двигателя к трансмиссии планетарной передачи.