Описание органов управления двигателя - самодиагностики - Q45: обзора
Коды теста готовности системы (SRT) указывают на то, были ли завершены или не завершены самодиагностические тесты для компонентов, не подлежащих непрерывному мониторингу. Инспекционные / эксплуатационные испытания (I / M) систем выбросов типа On-Board Diagnostic II (бортовая система диагностики-II) могут стать законодательными требованиями в некоторых штатах / районах. Все коды SRT должны быть установлены или завершены до проведения теста I / M. См. " УСТАНОВКА КОДОВ SRT ". (ref-151807-S11129578342003010800000)
Если диагностическая информация стирается или батарея отключается на длительный период времени, транспортное средство должно двигаться в соответствии с предписаниями по установке всех кодов SRT. Коды SRT устанавливаются после того, как самодиагностика компонента была выполнена один или несколько раз. Коды SRT устанавливаются независимо от того, является ли диагностика компонента хорошей или плохой, и выполняется ли диагностика в последовательных поездках. См. " УСТАНОВКА КОДОВ SRT ". (ref-151807-S11129578342003010800000)
Механизм гидравлически управляет фазами кулачка непрерывно с фиксированным рабочим углом впускного клапана. Блок управления двигателем получает такие сигналы, как положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя. Затем МУД посылает импульсные рабочие сигналы включения/выключения на электромагнитный клапан управления IVT в зависимости от состояния управления. Это позволяет управлять моментом закрытия/открытия впускного клапана для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких/средних скоростей и выходной мощности в диапазоне высоких скоростей.
Электромагнитный клапан управления фазами газораспределения (IVT) приводится в действие импульсными сигналами включения/выключения, поступающими от блока управления двигателем. Электромагнитный клапан управления IVT изменяет количество масла и направление потока через блок управления синхронизацией впускного клапана или останавливает поток масла. Чем больше длительность импульса, тем больше угол клапана. Более короткая длительность импульса замедляет угол клапана. Когда ширина импульса включения и выключения становится равной, электромагнитный клапан останавливает поток давления масла, чтобы зафиксировать угол впускного клапана в контрольном положении.
Управление блок управления двигателем HO2S1 нагревателями основано на входных данных скорости двигателя. Нагреватели выключены при частоте вращения двигателя более 3600 об/мин и включены при частоте вращения двигателя менее 3600 об/мин.
Управление блок управления двигателем HO2S2 нагревателями основано на входных данных скорости двигателя. Нагреватели выключены при частоте вращения двигателя более 3600 об/мин и включены при частоте вращения двигателя менее 3600 об/мин.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет скорость всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого потока. Он состоит из горячей пленки, на которую подается электрический ток от ЭСУД. Температура горячей пленки регулируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой, уменьшается по мере обтекания ее всасываемым воздухом. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери. Поэтому блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки при увеличении потока воздуха. МУД обнаруживает воздушный поток посредством этого изменения тока.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет скорость всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого потока. Он состоит из горячей пленки, на которую подается электрический ток от ЭСУД. Температура горячей пленки регулируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой, уменьшается по мере обтекания ее всасываемым воздухом. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери. Поэтому блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки при увеличении потока воздуха. МУД обнаруживает воздушный поток посредством этого изменения тока.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик определяет температуру всасываемого воздуха и передает сигнал в блок управления двигателем. В термочувствительном блоке используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается в ответ на повышение температуры.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали акселератора (APP), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и т.д. Датчик ТП реагирует на перемещение дроссельной заслонки. Датчик ТП имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и испускают сигнал напряжения на МУД. (Схема №14) Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подают сигналы напряжения на блок управления двигателем. Блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и блок управления двигателем управляет двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы корректировать угол открытия дроссельной заслонки в ответ на состояние управления.
Схема №14
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик определяет температуру всасываемого воздуха и передает сигнал в блок управления двигателем. В термочувствительном блоке используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается в ответ на повышение температуры.
Температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась недостаточно, чтобы открыть термостат, даже если двигатель работал достаточно долго. Это происходит из-за течи в уплотнении или застревания термостата в открытом состоянии.
Передние датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) расположены в каждой передней выхлопной трубе перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передняя подогреваемый кислородный датчик имеет трубку с закрытым концом, выполненную из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик посылается в ЕСМ. МУД регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального состава топливовоздушной смеси. Идеальное соотношение воздух-топливо имеет место вблизи радикального изменения от одного вольта до нуля вольт.
Чтобы оценить неисправность, диагностика проверяет, что выходной сигнал HO2S1 не является чрезмерно высоким.
Передние датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) расположены в каждой передней выхлопной трубе перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передняя подогреваемый кислородный датчик имеет трубку с закрытым концом, выполненную из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик посылается в ЕСМ. МУД регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального состава топливовоздушной смеси. Идеальное соотношение воздух-топливо имеет место вблизи радикального изменения от одного вольта до нуля вольт.
Чтобы судить о неисправности HO2S1, этот диагноз измеряет время отклика HO2S1 сигнала. Время компенсируется работой двигателя (частота вращения и нагрузка), константой управления обратной связью по топливу и индексом температуры HO2S1. Оценка основана на том, является ли компенсированное время (индекс времени цикла HO2S1) чрезмерно длинным или нет.
Передние датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) расположены в каждом переднем выпускном коллекторе перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передняя подогреваемый кислородный датчик имеет трубку с закрытым концом, выполненную из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик посылается в ЕСМ. МУД регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального состава топливовоздушной смеси. Идеальное соотношение воздух-топливо имеет место вблизи радикального изменения от одного вольта до нуля вольт.
В условиях, когда сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик не поступает на вход, схемы блок управления двигателем будут непрерывно считывать около 0,3 В. Поэтому для этого диагноза контролируется время, в течение которого выходное напряжение составляет 200-400 милливольт, и диагноз проверяет, что это время не слишком велико.
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем. HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между обогащенным и обедненным, чем HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором приводит к более длительному времени переключения.
Для оценки неисправностей HO2S2 блок управления двигателем контролирует, является ли минимальное напряжение датчика достаточно высоким во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива.
HO2S2, расположенный после трехкомпонентного катализатора, контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха и топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем. HO2S2 имеет гораздо большее время переключения между обогащенным и обедненным, чем HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором приводит к более длительному времени переключения.
Чтобы судить о неисправностях HO2S2, блок управления двигателем контролирует, является ли реакция на переключение напряжения датчика более быстрой, чем указано во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива.
С помощью самообучающегося управления соотношением компонентов топливно-воздушной смеси фактическую смесь можно приблизить к теоретическому соотношению компонентов смеси на основе сигнала обратной связи по соотношению компонентов смеси от переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). ЕСМ вычисляет необходимую компенсацию для коррекции смещения между фактическим и теоретическим соотношениями.
Когда величина компенсации чрезвычайно велика (фактическая смесь является слишком бедной), блок управления двигателем определяет, что система впрыска топлива работает неправильно, и включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику детектирования с двумя срабатываниями).
С помощью самообучающегося управления соотношением компонентов топливно-воздушной смеси фактическую смесь можно приблизить к теоретическому соотношению компонентов смеси на основе сигнала обратной связи по соотношению компонентов смеси от переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). ЕСМ вычисляет необходимую компенсацию для коррекции смещения между фактическим и теоретическим соотношениями.
Когда величина компенсации чрезвычайно велика (фактическая смесь слишком богата), МУД определяет, что система впрыска топлива работает со сбоями, и включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику обнаружения двух срабатываний).
Датчик температуры топливного бака (FTT) используется для определения температуры топлива внутри топливного бака. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры топлива. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры.
При возникновении пропусков зажигания частота вращения двигателя будет колебаться (изменяться). Если частота вращения двигателя колеблется достаточно, чтобы вызвать изменение датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), блок управления двигателем может обнаружить пропуск зажигания. Логика обнаружения пропусков зажигания состоит из следующих 2 условий.
- Логика обнаружения одного аварийного отключения (3-Way повреждение катализатора) При первом аварийном отключении, когда возникает состояние пропуска зажигания, которое может повредить трехкомпонентный катализатор из-за перегрева, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет мигать. Когда возникает состояние пропуска зажигания, блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение коленвала каждые 200 оборотов двигателя на предмет изменения. Когда состояние пропуска зажигания уменьшается до уровня, который не повредит катализатор, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается. Если возникает другое состояние пропуска зажигания, которое может повредить катализатор во второй поездке, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда условие пропуска зажигания уменьшается до уровня, который не повредит катализатор, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным. Если возникает другое состояние пропуска зажигания, которое может повредить катализатор, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) снова начнет мигать.
- Логика обнаружения двух срабатываний (ухудшение качества выхлопных газов) Для условий пропуска зажигания, которые не приведут к повреждению катализатора (но повлияют на выбросы автомобиля), контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться только при обнаружении пропуска зажигания во второй поездке. Во время этого состояния блок управления двигателем контролирует сигнал датчика положение коленвала каждые 1000 оборотов двигателя. Неисправность при пропуске зажигания может быть обнаружена на любом одном цилиндре или на нескольких цилиндрах.
Датчик детонации крепится к блоку цилиндров. Он воспринимает стук двигателя с помощью пьезоэлектрического элемента. Детонационная вибрация от блока цилиндров воспринимается как вибрационное давление. Это давление преобразуется в сигнал напряжения и посылается в МУД.
ПримечаниеДанные стоп-кадра не будут храниться в блок управления двигателем, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться для датчика детонации. Датчик детонации имеет одноразрядную логику обнаружения.
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) (POS) расположен на заднем корпусе блока цилиндров, обращенном к зубьям шестерни сигнальной пластины на конце коленчатого вала. Он обнаруживает колебания оборотов двигателя. Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной схемы Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубьев вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Из-за изменяющегося магнитного поля изменяется напряжение от датчика. МУД принимает сигнал напряжения и обнаруживает флуктуацию вращения двигателя.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (PHASE) воспринимает выступ со звездочкой кулачка выпускного клапана для идентификации конкретного цилиндра. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) (POS) определяет положение поршня. Когда система датчиков положение коленвала (POS) становится неработоспособной, датчик положение распредвала (PHASE) вместо этого обеспечивает различные средства управления деталями двигателя, используя синхронизацию сигналов идентификации цилиндров.
Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной схемы Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубцов вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Из-за изменяющегося магнитного поля изменяется напряжение от датчика.
Блок управления двигателем контролирует отношение частот переключения нагреваемых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) 1 (спереди) и 2 (сзади). Трехкомпонентный катализатор с высокой кислородной емкостью будет указывать на низкую частоту переключения HO2S2 (сзади). При уменьшении емкости хранения кислорода частота переключения HO2S2 будет увеличиваться. Когда отношение частот подогреваемый кислородный датчик 1 (спереди) и 2 (сзади) приближается к заданному предельному значению, диагностируется трехкомпонентная неисправность катализатора.
В этой системе управления испарительными выбросами (EVAP) продувочный поток происходит в условиях незакрытого дросселя. Объем продувки связан с объемом забора воздуха. При нормальных условиях продувки (незакрытый дроссель) электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVAP открыт для впуска продувочного потока. Продувочный поток подвергает датчик давления системы управления EVAP воздействию вакуума во впускном коллекторе. При нормальных условиях (незакрытый дроссель) выходное напряжение датчика указывает на адекватность падения давления и расхода продувки. Если нет, то определяется неисправность.
ПримечаниеЕсли расшифровка кода ошибки P0442, P0455 или P1442 отображается с P1448, сначала выполните диагностику неисправности для расшифровка кода ошибки P1448. См. " расшифровка кода ошибки P1448: адсорбер EVAP VENT управление клапан (обрыв) ". (ref-151807-S04172837442003010800000)
Для P0442 расшифровка кода ошибки эта диагностика обнаруживает утечки в линии продувки EVAP с использованием вакуума во впускном коллекторе двигателя. Если давление не увеличивается, блок управления двигателем проверит наличие утечек в линии между топливным баком и электромагнитным клапаном управления продувкой канистры EVAP при следующих условиях: Байпасный клапан отсечки вакуума открывается для очистки линии между топливным баком и электромагнитным клапаном управления продувкой канистры EVAP. Затем клапан управления продувкой фильтра EVAP закрывается, чтобы перекрыть линию продувки EVAP. Электромагнитный клапан управления продувкой фильтра EVAP открывается, чтобы сбросить давление в линии продувки EVAP с помощью вакуума во впускном коллекторе. После этого электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVAP будет закрыт.
Для P0455 расшифровка кода ошибки этот диагноз обнаруживает очень большую утечку (крышка заливной горловины топлива упала и т.д.) в системе EVAP между топливным баком и электромагнитным клапаном контроля объема продувки канистры EVAP.
Для расшифровка кода ошибки 1442 этот диагноз обнаруживает утечки в линии продувки EVAP, используя давление пара в топливном баке. Клапан управления вентиляцией контейнера EVAP закрывается для закрытия линии продувки EVAP. Затем будет открыт перепускной клапан отсечного вакуумного клапана для очистки линии между топливным баком и электромагнитным клапаном управления объемом продувки фильтра EVAP. Датчик давления системы управления EVAP теперь может контролировать давление внутри топливного бака. При повышении давления блок управления двигателем проверяет наличие утечек в линии между отсечным вакуумным клапаном и электромагнитным клапаном управления объемом продувки фильтра EVAP.
Данная система контролирует расход паров топлива из канистры ЭВАП. Открытие перепускного канала пара в соленоидном клапане регулирования объема продувки фильтра EVAP изменяется для регулирования расхода. Электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVAP повторяет операцию включения/выключения в соответствии с сигналом, посылаемым от блок управления двигателем. Открытие клапана изменяется для оптимального управления двигателем. Оптимальное значение, хранящееся в ЕСМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя. При работе двигателя расход паров топлива из канистры ЭВАП регулируется по мере изменения расхода воздуха.
Электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVAP использует режим включения/выключения для управления расходом паров топлива из канистры EVAP. Электромагнитный клапан управления объемом продувки контейнера EVAP перемещается импульсами включения/выключения от блок управления двигателем. Чем длиннее импульс включения, тем большее количество паров топлива будет протекать через клапан.
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP (EVAP-CVCV) расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет провести диагностику «EVAP управление система (Small Leak)».
Датчик давления системы управления EVAP определяет давление в линии продувки. Выходное напряжение датчика на МУД увеличивается с увеличением давления.
Датчик давления системы управления EVAP определяет давление в линии продувки. Выходное напряжение датчика на МУД увеличивается с увеличением давления.
Для P0456 расшифровка кода ошибки эта диагностика обнаруживает очень малые утечки в линии EVAP между топливным баком и электромагнитным клапаном управления продувкой контейнера EVAP, используя вакуум впускного коллектора таким же образом, как обычная диагностика малых утечек EVAP. Если блок управления двигателем определяет утечку, которая соответствует очень малой утечке, будет обнаружена P0456 расшифровка кода ошибки. Если блок управления двигателем определяет утечку, эквивалентную небольшой утечке, будет обнаружена P0442 EVAP расшифровка кода ошибки. Если блок управления двигателем определит, что утечек нет, диагноз будет в порядке.
Для P1456 расшифровка кода ошибки эта диагностика обнаруживает очень малые утечки в линии EVAP между топливным баком и электромагнитным клапаном управления продувкой контейнера EVAP, используя давление пара в топливном баке таким же образом, как обычная диагностика малых утечек EVAP. Если блок управления двигателем определяет утечку, которая соответствует очень малой утечке, будет обнаружена P1456 расшифровка кода ошибки. Если блок управления двигателем определяет утечку, эквивалентную небольшой утечке, будет обнаружена P1442 EVAP расшифровка кода ошибки. Если блок управления двигателем определит, что утечек нет, диагноз будет в порядке.
Датчик уровня топлива смонтирован в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал в блок управления двигателем. Он состоит из 2 частей, одна из которых представляет собой механический поплавок, а другая - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
При стоянке автомобиля, естественно, уровень топлива в топливном баке стабилен. Это означает, что выходной сигнал датчика уровня топлива не изменяется. Если блок управления двигателем воспринимает сигнал выплескивания от датчика, то обнаруживается неисправность датчика уровня топлива. Неисправность обнаруживается, когда, даже если транспортное средство находится на стоянке, изменяющийся сигнал посылается от датчика уровня топлива в блок управления двигателем.
Датчик уровня топлива смонтирован в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал в блок управления двигателем. Он состоит из 2 частей, одна из которых представляет собой механический поплавок, а другая - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
Вождение на большие расстояния, естественно, влияет на уровень топливомера. Этот диагноз обнаруживает неисправность топливомера, когда он не движется даже после того, как пройдено большое расстояние.
Датчик уровня топлива смонтирован в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал в блок управления двигателем. Он состоит из 2 частей, одна из которых представляет собой механический поплавок, а другая - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
ЭСУД принимает 2 сигнала от цепи датчика уровня топлива. Один - цепь питания датчика уровня топлива, а другой - цепь массы датчика уровня топлива. Этот диагноз используется для выявления неисправности при обрыве или коротком замыкании.
Сигнал скорости транспортного средства передается на приборную панель от блока управления VDC/TCS/ABS по линии связи Controller Area сеть (CAN). Затем приборная панель посылает сигнал в блок управления двигателем по линии связи CAN.
Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до заданного уровня посредством точной регулировки количества воздуха, поступающего во впускной коллектор, путем приведения в действие электропривода управления дроссельной заслонкой. Работа дроссельной заслонки изменяется для обеспечения оптимального управления скоростью холостого хода двигателя. Датчик положения коленчатого вала (POS) определяет фактическую частоту вращения двигателя и посылает сигнал на блок управления двигателем.
Блок управления двигателем управляет электрическим приводом управления дроссельной заслонкой таким образом, что частота вращения двигателя совпадает с заданным значением, запомненным в блоке управления двигателем. Целевая частота вращения двигателя - это наименьшая частота вращения, при которой двигатель может устойчиво работать. Оптимальное значение, хранимое в блок управления двигателем, определяется с учетом различных условий двигателя, таких как во время прогрева, замедления и нагрузки двигателя (работа кондиционера, усилителя рулевого управления и вентилятора охлаждения и т.д.).
ПримечаниеЕсли P0507 расшифровка кода ошибки отображается вместе с другим расшифровка кода ошибки, сначала выполните диагностику неисправности для другого расшифровка кода ошибки.
Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до заданного уровня посредством точной регулировки количества воздуха, поступающего во впускной коллектор, путем приведения в действие электропривода управления дроссельной заслонкой. Работа дроссельной заслонки изменяется для обеспечения оптимального управления скоростью холостого хода двигателя. Датчик положения коленчатого вала (POS) определяет фактическую частоту вращения двигателя и посылает сигнал на блок управления двигателем. Блок управления двигателем управляет электрическим приводом управления дроссельной заслонкой таким образом, что частота вращения двигателя совпадает с заданным значением, запомненным в блоке управления двигателем. Целевая частота вращения двигателя - это наименьшая частота вращения, при которой двигатель может устойчиво работать. Оптимальное значение, хранимое в блок управления двигателем, определяется с учетом различных условий двигателя, таких как во время прогрева, замедления и нагрузки двигателя (работа кондиционера, усилителя рулевого управления и вентилятора охлаждения и т.д.).
Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) установлен на трубке высокого давления усилителя рулевого управления и определяет нагрузку усилителя рулевого управления. Этот датчик представляет собой потенциометр, который преобразует нагрузку усилителя рулевого управления в выходное напряжение и выдает сигнал напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет приводом ETC и регулирует угол открытия дроссельной заслонки для увеличения частоты вращения двигателя и регулирует частоту вращения холостого хода для увеличенной нагрузки.
Блок управления двигателем состоит из микрокомпьютера и разъемов для ввода и вывода сигнала и для подачи питания.
Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена на панели приборов. При включении зажигания без работы двигателя контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорится. Это проверка лампочки. Когда двигатель запускается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен отключиться. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным, бортовая диагностическая система обнаружила неисправность системы двигателя.
Напряжение аккумуляторной батареи подается на МУД даже тогда, когда зажигание выключено для функции памяти МУД памяти ДТК, памяти значений компенсации отношения количества воздуха к количеству топлива по обратной связи, памяти значений запоминания для изучения объема воздуха в состоянии ожидания и т.д.
Электромагнитный клапан управления фазами газораспределения (IVT) приводится в действие импульсными сигналами включения/выключения, поступающими от блока управления двигателем. Электромагнитный клапан управления ИВТ изменяет количество масла и направление потока через блок управления ИВТ или останавливает поток масла. Чем больше длительность импульса, тем больше угол клапана. Более короткая длительность импульса замедляет угол клапана. Когда ширина импульса включения и выключения становится равной, электромагнитный клапан останавливает поток давления масла, чтобы зафиксировать угол впускного клапана в контрольном положении.
Датчик температуры охлаждающей жидкости радиатора установлен на нижнем бачке радиатора и служит для определения температуры охлаждающей жидкости радиатора. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД и возвращает модифицированный сигнал в МУД в качестве входного сигнала температуры хладагента радиатора. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры. блок управления двигателем использует этот сигнал для управления электромагнитным клапаном управления скоростью вентилятора охлаждения.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали ускорения, датчика положения дроссельной заслонки и т.д. Электродвигатель управления дроссельной заслонкой работает от ЭСУД, и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Датчик положения педали акселератора определяет положение педали акселератора, скорость открывания и закрывания педали акселератора и подает сигналы напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия педали акселератора по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основе этих сигналов. Датчик положения дроссельной заслонки определяет положение дроссельной заслонки, скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подает сигналы напряжения на МУД. Блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и блок управления двигателем управляет двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы корректировать угол открытия дроссельной заслонки в ответ на состояние управления.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали ускорения, датчика положения дроссельной заслонки и т.д. Электродвигатель управления дроссельной заслонкой работает от ЭСУД, и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Текущий угол открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки, и он обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем для управления двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы корректировать угол открытия дроссельной заслонки в ответ на условие управления.
Питание двигателя управления дроссельной заслонкой подается на МУД через реле двигателя управления дроссельной заслонкой. Реле двигателя управления дроссельной заслонкой включается/выключается под управлением ЭСУД. При включении выключателя зажигания ЭСУД посылает сигнал включения на реле двигателя управления дросселем и напряжение аккумуляторной батареи подается на ЭСУД. При отключении выключателя зажигания ЭСУД посылает сигнал выключения на реле двигателя управления дросселем и напряжение аккумуляторной батареи на ЭСУД не подается.
Электродвигатель управления дроссельной заслонкой работает от ЭСУД и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Текущий угол открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки, и он обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем для управления двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы корректировать угол открытия дроссельной заслонки в ответ на условие управления.
Датчики положения управления фаз газораспределения (IVT) расположены в головках передних цилиндров как в блоке 1, так и в блоке 2. В этом датчике используется интегральная схема (элемент) Холла. Положение кулачка определяется вогнутостью впускной первичной кулачковой звездочки (в 4-х местах). МУД обеспечивает обратную связь для IVT-управления для соответствующего целевого времени открытия-закрытия клапана в соответствии с условиями привода на основе обнаруженного положения кулачка.
Передние датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) расположены в каждом выпускном коллекторе перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передняя подогреваемый кислородный датчик имеет трубку с закрытым концом, выполненную из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик посылается в ЕСМ. МУД регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального состава топливовоздушной смеси. Идеальное соотношение воздух-топливо имеет место вблизи радикального изменения от одного вольта до нуля вольт.
Для оценки неисправности выходной сигнал от HO2S1 контролируется для определения того, является ли «обогащенный» выходной сигнал достаточно высоким и является ли «обедненный» выходной сигнал достаточно низким. Когда оба выхода смещаются в сторону бедной, неисправность будет обнаружена.
Передние датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) расположены в каждом выпускном коллекторе перед катализатором. Они определяют количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Передняя подогреваемый кислородный датчик имеет трубку с закрытым концом, выполненную из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. Сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик посылается в ЕСМ. МУД регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеального состава топливовоздушной смеси. Идеальное соотношение воздух-топливо имеет место вблизи радикального изменения от одного вольта до нуля вольт.
Для оценки неисправности выходной сигнал от HO2S1 контролируется для определения того, является ли «обогащенный» выходной сигнал достаточно высоким и является ли «обедненный» выходной сигнал достаточно низким. Когда оба выхода смещаются в богатую сторону, неисправность будет обнаружена.
Датчик нагретого кислорода (HO2S2) после трехкомпонентного катализатора (коллектор) контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха к количеству топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем.
Время переключения между обогащенным и обедненным HO2S2 намного больше, чем у HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором (коллектор) приводит к увеличению времени переключения. Для оценки неисправностей HO2S2 блок управления двигателем контролирует, является ли минимальное напряжение датчика достаточно низким во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива.
Датчик нагретого кислорода (HO2S2) после трехкомпонентного катализатора (коллектор) контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом блоке. Даже если переключающие характеристики HO2S1 сдвинуты, соотношение количества воздуха к количеству топлива регулируется до стехиометрического по сигналу от HO2S2. Этот датчик изготовлен из керамического циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от примерно одного вольта в более богатых условиях до нуля вольт в более бедных условиях. В нормальных условиях HO2S2 не используется для управления двигателем.
Время переключения между обогащенным и обедненным HO2S2 намного больше, чем у HO2S1. Способность накапливать кислород перед трехкомпонентным катализатором (коллектор) приводит к увеличению времени переключения. Для оценки неисправностей HO2S2 блок управления двигателем контролирует, является ли минимальное напряжение датчика достаточно низким во время различных условий движения, таких как прекращение подачи топлива.
Информация о неисправности, относящаяся к блоку управления СВП, передается по линии связи CAN от блока управления ВДК/СВП/АБС в ЭСУД. Обязательно удалите информацию о неисправности, такую как расшифровка кода ошибки, не только для блока управления VDC/TCS/ABS, но и для блок управления двигателем после ремонта, связанного с TCS.
Эта линия связи CAN используется для управления плавной работой двигателя во время работы TCS. Обмен импульсными сигналами осуществляется между блок управления двигателем и блоком управления VDC/TCS/ABS. Обязательно удалите информацию о неисправности, такую как расшифровка кода ошибки, не только в блоке управления VDC/TCS/ABS, но и в блок управления двигателем после ремонта, связанного с TCS.
Эта система контролирует рабочую скорость вентилятора охлаждения. Открытие электромагнитного клапана управления скоростью вентилятора охлаждения изменяется для управления давлением масла, подаваемого на насос привода вентилятора охлаждения. Эта система состоит из насоса вентилятора охлаждения, насоса привода вентилятора охлаждения, электромагнитного клапана управления скоростью вращения вентилятора охлаждения, маслоохладителя, резервуара для жидкости вентилятора охлаждения и т.д.
Насос вентилятора охлаждения приводится в действие двигателем с приводными ремнями и обеспечивает давление масла к насосу привода вентилятора охлаждения, который приводит в действие вентилятор охлаждения. Электромагнитный клапан управления скоростью вращения охлаждающего вентилятора установлен между насосом охлаждающего вентилятора и насосом привода охлаждающего вентилятора. Электромагнитный клапан повторяет операцию включения/выключения в соответствии с сигналом, посылаемым от блок управления двигателем. Открытие электромагнитного клапана изменяется для оптимального управления двигателем. Оптимальное значение, хранящееся в ЕСМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя.
МУД управляет скоростью вентилятора охлаждения, соответствующей частоте вращения двигателя, температуре охлаждающей жидкости радиатора, давлению хладагента, скорости автомобиля, сигналу переключателя кондиционера и т.д. блок управления двигателем определяет целевую скорость вентилятора на основе базовой скорости вентилятора с учетом температуры охлаждающей жидкости радиатора и скорости двигателя. Блок управления двигателем управляет скоростью вращения вентилятора в диапазоне от нуля до 2550 об/мин. При неисправности (не срабатывании) электромагнитного клапана управления скоростью вентилятора охлаждения вентилятор охлаждения работает на максимальной скорости двигателем через приводные ремни.
Электромагнитный клапан управления скоростью вентилятора охлаждения использует режим включения/выключения для управления давлением текучей среды вентилятора охлаждения из насоса вентилятора охлаждения. Этот электромагнитный клапан перемещается импульсом включения/выключения от МУД. Чем дольше импульс включения подается на электромагнитный клапан, тем с меньшей скоростью работает охлаждающий вентилятор. Если вентилятор охлаждения или другой компонент в системе охлаждения неисправен, температура охлаждающей жидкости двигателя повысится.
Эта система управляет работой топливного насоса. Величина потока топлива, подаваемого из топливного насоса, изменяется между 2 скоростями потока посредством работы модуля управления топливным насосом (FPCM). FPCM определяет напряжение, подаваемое на топливный насос (и, следовательно, расход топлива).
Напряжение аккумуляторной батареи подается на топливный насос при следующих условиях
- При прокрутке двигателя.
- При температуре охлаждающей жидкости двигателя менее 10°C.
- При работе двигателя в условиях большой нагрузки и высоких оборотов.
На топливный насос во время всех остальных условий подается около 8 вольт.
FPCM регулирует напряжение, подаваемое на топливный насос, для регулирования величины расхода топлива. При увеличении FPCM напряжения, подводимого к топливному насосу, расход топлива увеличивается. Когда FPCM уменьшает напряжение, расход топлива уменьшается.
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали ускорения, датчика положения дроссельной заслонки и т.д. Датчик положения дроссельной заслонки реагирует на движение дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на МУД. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подают сигналы напряжения на МУД. Блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и блок управления двигателем управляет двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы корректировать угол открытия дроссельной заслонки в ответ на состояние управления. (Схема №14)
Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали ускорения, датчика положения дроссельной заслонки и т.д. Датчик положения дроссельной заслонки реагирует на движение дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на МУД. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подают сигналы напряжения на МУД. Блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и блок управления двигателем управляет двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы корректировать угол открытия дроссельной заслонки в ответ на состояние управления. (Схема №14)
При обнаружении неисправности блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается. блок управления двигателем останавливает управление электрическим приводом управления дроссельной заслонкой, и дроссельная заслонка поддерживается на фиксированном открытии (около 5 градусов) с помощью возвратной пружины.
Данная система контролирует расход паров топлива из канистры ЭВАП. Открытие байпасного канала пара в клапане-регуляторе объема продувки канистры EVAP (EVAP-CPVCV) изменяется для регулирования расхода. EVAP-CPVCV повторяет операцию ВКЛ/ВЫКЛ в соответствии с сигналом, посланным от ЕСМ. Открытие клапана изменяется для оптимального управления двигателем. Оптимальное значение, хранящееся в ЕСМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя. При работе двигателя расход паров топлива из канистры ЭВАП регулируется по мере изменения расхода воздуха.
EVAP-CPVCV использует режим ВКЛ/ВЫКЛ для управления расходом паров топлива из контейнера EVAP. EVAP-CPVCV перемещается импульсами ВКЛ/ВЫКЛ от ЕСМ. Чем длиннее импульс включения, тем больше количество паров топлива, которое будет протекать через клапан.
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP (EVAP-CVCV) расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет провести диагностику «EVAP управление система (Small Leak)».
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP (EVAP-CVCV) расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет провести диагностику «EVAP управление система (Small Leak)».
Датчик уровня топлива смонтирован в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал в блок управления двигателем. Он состоит из 2 частей, одна из которых представляет собой механический поплавок, а другая - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.
ЭСУД принимает 2 сигнала от датчика уровня топлива. Один - цепь питания датчика уровня топлива, а другой - цепь массы датчика уровня топлива. Этот диагноз указывает на последнее для выявления неисправности разомкнутой цепи.
Эта система контролирует рабочую скорость вентилятора охлаждения. Открытие электромагнитного клапана управления скоростью вентилятора охлаждения изменяется для управления давлением масла, подаваемого на насос привода вентилятора охлаждения. Эта система состоит из насоса вентилятора охлаждения, насоса привода вентилятора охлаждения, электромагнитного клапана управления скоростью вращения вентилятора охлаждения, маслоохладителя, резервуара для жидкости вентилятора охлаждения и т.д.
Насос вентилятора охлаждения приводится в действие двигателем с приводными ремнями и обеспечивает давление масла к насосу привода вентилятора охлаждения, который приводит в действие вентилятор охлаждения. Электромагнитный клапан управления скоростью вращения охлаждающего вентилятора установлен между насосом охлаждающего вентилятора и насосом привода охлаждающего вентилятора. Электромагнитный клапан повторяет операцию включения/выключения в соответствии с сигналом, посылаемым от блок управления двигателем. Открытие электромагнитного клапана изменяется для оптимального управления двигателем. Оптимальное значение, хранящееся в ЕСМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя.
МУД управляет скоростью вентилятора охлаждения, соответствующей частоте вращения двигателя, температуре охлаждающей жидкости радиатора, давлению хладагента, скорости автомобиля, сигналу переключателя кондиционера и т.д. блок управления двигателем определяет целевую скорость вентилятора на основе базовой скорости вентилятора с учетом температуры охлаждающей жидкости радиатора и скорости двигателя. Блок управления двигателем управляет скоростью вращения вентилятора в диапазоне от нуля до 2550 об/мин. При неисправности (не срабатывании) электромагнитного клапана управления скоростью вентилятора охлаждения вентилятор охлаждения работает на максимальной скорости двигателем через приводные ремни.
Электромагнитный клапан управления скоростью вентилятора охлаждения использует режим включения/выключения для управления давлением текучей среды вентилятора охлаждения из насоса вентилятора охлаждения. Этот электромагнитный клапан перемещается импульсом включения/выключения от МУД. Чем дольше импульс включения подается на электромагнитный клапан, тем с меньшей скоростью работает охлаждающий вентилятор. Если вентилятор охлаждения или другой компонент в системе охлаждения неисправен, температура охлаждающей жидкости двигателя повысится.
Вакуумный отсечной клапан и перепускной клапан вакуумного отсечного клапана установлены параллельно на линии продувки EVAP между топливным баком и контейнером EVAP. Клапан отсечки вакуума предотвращает приложение вакуума впускного коллектора к топливному баку. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана представляет собой клапан соленоидного типа и, как правило, остается закрытым. Он открывается только для бортовой диагностики. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда блок управления двигателем посылает сигнал ON (земля), клапан открывается. Затем перепускают отсечной вакуумный клапан для создания вакуума во впускном коллекторе топливного бака.
Вакуумный отсечной клапан и перепускной клапан вакуумного отсечного клапана установлены параллельно на линии продувки EVAP между топливным баком и контейнером EVAP. Клапан отсечки вакуума предотвращает приложение вакуума впускного коллектора к топливному баку. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана представляет собой клапан соленоидного типа и, как правило, остается закрытым. Он открывается только для бортовой диагностики. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда блок управления двигателем посылает сигнал ON (земля), клапан открывается. Затем перепускают отсечной вакуумный клапан для создания вакуума во впускном коллекторе топливного бака.
Когда положение передачи «P» или «N», переключатель положение парковки/нейтрали (положение парковки/нейтрали) включен. ЕСМ определяет положение на основе непрерывности цепи.
Блок управления двигателем принимает 2 сигнала датчика скорости транспортного средства по линии связи CAN. Одна посылается от блока управления VDC/TCS/ABS, а другая - от модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM)). блок управления двигателем использует эти 2 сигнала для управления двигателем.
МУД принимает сигнал текущего положения передачи, сигнал следующего положения передачи, сигнал переключения передач и сигнал схемы переключения передач по линии связи CAN от модуля управления передачей (МУП). блок управления двигателем использует эти 4 сигнала для управления двигателем.
Сигнал тормозного переключателя подается на ЭСУД через выключатель стоп-сигнала при нажатии на педаль тормоза. Этот сигнал используется главным образом для уменьшения скорости двигателя при движении транспортного средства.
Электронный привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали акселератора (APP), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и т.д. Датчик АПП подключается к педали акселератора через дроссельный барабан и провод акселератора, и определяет положение педали акселератора по углу поворота дроссельного барабана.
Датчик УПЗ имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение педали акселератора в выходное напряжение и испускают сигнал напряжения на МУД. (Схема №15) Кроме того, эти датчики определяют скорость открывания и закрывания педали акселератора и подают сигналы напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия педали акселератора по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основе этих сигналов.
Положение холостого хода педали акселератора определяется ЭСУД, получающим сигнал от датчика АПП. МУД использует этот сигнал для работы двигателя, например, при отсечке топлива.
Схема №15
Controller Area сеть (CAN) - это последовательная линия связи для применения в режиме реального времени. Это автомобильная мультиплексная линия связи с высокой скоростью передачи данных и отличной способностью обнаружения ошибок. Многие электронные блоки управления установлены на транспортном средстве, и каждый блок управления совместно использует информацию и связи с другими блоками управления во время работы (не является независимым). При связи по CAN блоки управления соединены 2 линиями связи (линия CAN «H», линия CAN «L»), что позволяет передавать информацию с высокой скоростью при меньшей проводке. Каждый блок управления передает/принимает данные, но выборочно считывает только требуемые данные.