Схема №44
Схема №45
- Обзор Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности. БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила. Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен. Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера. Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля. Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
- Система аварийного останова и соответствующие условия. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. Система аварийного останова. J2012
- Система автоматического управления, контроля, контроля и управления. Система аварийного управления, контроля и управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система аварийного управления. Система управления. Система управления. Система контроля. Система Аварийного контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система контроля. Система подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Схема №46
Схема №47
Схема №48
Схема №49
Схема №50
Описание системы управления двигателем: обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №51
Схема №52
Схема №53
Отказоустойчивый режим
| Пункт | Предохранительный | |
|---|---|---|
| Электродвигатель ETC | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| TPS | Неисправность TPS 1 | Замените на датчик положения дроссельной заслонки 2 |
| Неисправность TPS 2 | Замените на датчик положения дроссельной заслонки 1 | |
| Неисправность TPS 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| APS | Отказ APS 1 | Замените на APS 2 |
| Отказ APS 2 | Замените на APS 1 | |
| Отказ APS 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ОТКАЗОУСТОЙЧИВОМ / БЕЗОПАСНОМ РЕЖИМЕ
ПримечаниеКогда значение дроссельной заслонки застряло на 5 °, скорость двигателя ограничена на уровне ниже 1 500 об / мин и скорость автомобиля на максимальном 40 ~ 50 км / ч (25 ~ 31 миль / ч)
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника.
Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №54
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру всасываемого воздуха.
Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха, потому что плотность воздуха варьируется в зависимости от температуры. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №55
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление Эцн уменьшается при повышении температуры, а увеличивается при понижении температуры. Опорное + 5 В подается на Эцн через резистор в ЭСУД. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в Эцн соединены последовательно. При изменении значения сопротивления терморезистора в Эцн в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №56
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из наиболее важных датчиков системы управления двигателем. Если нет входного сигнала CKPS, топливо не подается. То есть автомобиль не может работать без сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток магнитным полем, которое создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 слотов и 2 недостающих слотов на 360 ° CA (Crank Angle).
Схема №57
Схема №58
Схема №59
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Схема №60
Схема №61
Схема №62
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Датчик детонации (КС) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №63
Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается как до, так и после каталитического преобразователя коллектора. Он варьируется в соответствии с соотношением воздух / топливо.
Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №64
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №65
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №66
На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива для впрыска. Топливный инжектор является электромагнитным клапаном, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем подает питание на инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0 В), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем отключает инжектор и напряжение цепи управления.
Схема №67
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №68
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
Схема №69
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла. Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Регулируемый впускной коллектор Электромагнитный клапан (VIS) установлен на впускном коллекторе. Клапан VIS управляет вакуумным модулятором, который активирует клапан во впускном коллекторе. блок управления двигателем открывает или закрывает этот клапан в соответствии с состоянием двигателя (см. таблицу ниже).
Схема №70
| Состояние двигателя | Клапан VIS | Операция |
|---|---|---|
| Средняя скорость | Закрытый | Повышение производительности двигателя при низких оборотах двигателя за счет уменьшения взаимного влияния впуска между цилиндрами |
| Низкая/высокая скорость | Открытый | Минимизация сопротивления впуска за счет сокращения длины впускного коллектора и увеличения площади входа воздуха |
СОСТОЯНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Схема №71
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
Схема №72
Привод с переменным движением заряда (VCMA) установлен на впуске впускного коллектора.
Он состоит из двигателя постоянного тока, который приводит в действие клапан VCM, и датчика положения, который определяет положение клапана VCM.
Система VCM опрокидывает поток воздуха, поступающий в камеру сгорания каждого цилиндра, закрывая клапан VCM в условиях холодного запуска.
Этот эффект падения уменьшает выброс газа за счет увеличения смеси воздух/топливо.
