Управление двигателем - теория и эксплуатация - CNG, FLEX-топливо и бензин: Прочее Ford Explorer III

Система байпаса нагнетателя

Система перепуска нагнетателя (SCB) позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно на входную сторону нагнетателя. Это выравнивает давление и исключает наддув в те моменты, когда функция нагнетателя не требуется. Описания компонентов системы перепуска нагнетателя следующие:

1. Вакуумный байпасный привод Во время нормальной работы вакуум двигателя прикладывается к верхнему отверстию вакуумного байпасного привода. Нижнее отверстие вакуумного байпасного привода ссылается на давление воздуха в трубке чистого воздуха, устраняя любую разницу давлений в системе всасываемого воздуха. Привод открывается в условиях высокого вакуума двигателя (перепускной нагнетатель). Когда дроссель открыт и вакуум двигателя уменьшается, вакуумный байпасный привод закрывается, чтобы позволить нагнетателю наддува воздух во впускном коллекторе.
2. Соленоид SCB Соленоид управления воздухом / Термактор Соленоид SCB используется для управления вакуумом во впускном коллекторе для вакуумного байпасного привода. Соленоид SCB обесточивается в нормальных условиях эксплуатации. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) будет передавать выходной сигнал для активации соленоида SCB для создания сохраненного вакуума из вакуумного резервуара в вакуумный байпасный привод, когда в двигателе возникает нежелательное состояние.
3. Вакуумный резервуар в сборе Вакуумный резервуар в сборе хранит вакуум, который прикладывается к вакуумному приводу, когда возникает такое состояние, как перегрев или критический отказ датчика.

Система промежуточного охладителя нагнетателя (охладителя наддувочного воздуха)

Система промежуточного охладителя предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха через промежуточный охладитель увеличивает плотность воздуха, что приводит к повышению эффективности сгорания, мощности двигателя и крутящего момента.

Система промежуточного охладителя состоит из следующих компонентов: дополнительный радиатор и резервуар охлаждающей жидкости (независимо от системы охлаждения двигателя), промежуточный охладитель (охладитель наддувочного воздуха), расположенный в нижнем впускном коллекторе, и насос охладителя наддувочного воздуха (электрический водяной насос), расположенный на правой передней стороне моторного отсека и шлангов охлаждающей жидкости промежуточного охладителя.

Насос охладителя наддувочного воздуха управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и реле насоса охладителя наддувочного воздуха для поддержания желаемой температуры всасываемого воздуха, сообщаемой вторым датчиком температуры всасываемого воздуха (IAT2), расположенным в нижнем впускном коллекторе.

Схема №20

Войти

Управление литником впускного коллектора - Focus 2.0L (VIN P), Econoline и Pickup 4.2L (VIN 2) и Windstar 3.8L (VIN 4)

На двигателях 3.8L и 4.2L датчик KANKL Runner управление (IMRC) состоит из дистанционно устанавливаемого электропривода с присоединительным кабелем или рычажной передачей для управления рычагами пластины дроссельной заслонки корпуса, расположенными между впускным коллектором и головкой (головками) цилиндров. ( 3) - ( 6). На 2.0L IMRC использует моторизированный привод, установленный непосредственно на едином корпусе, между коллектором и головкой цилиндров, без использования кабеля или рычажки.

Корпус IMRC представляет собой алюминиевую отливку с 2 входными воздушными каналами для каждого цилиндра. Один канал всегда открыт, а другой открыт и закрыт пластиной (ами) дроссельного клапана. Корпус IMRC использует возвратную пружину для удержания пластины (ей) дроссельного клапана в закрытом положении. Электрический привод содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины (ей) дроссельного клапана.

Когда скорость двигателя меньше 3000 об / мин, электрический привод не будет возбужден, позволяя пластине (ам) дроссельного клапана IMRC оставаться в закрытом положении. Когда скорость двигателя составляет приблизительно 3000 об / мин или более, электрический привод возбуждается, переводя пластину (ы) дроссельного клапана в открытое положение для улучшения быстродействия двигателя. Некоторые приложения активируют пластину (ы) дроссельного клапана IMRC, когда скорость двигателя составляет около 1500 об / мин.

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Вакуумная система управления завихрением впускного коллектора - Ranger 2.3L (VIN D)

Система управления вращением впускного коллектора (IMSC) состоит из установленного на коллекторе вакуумного привода и модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), управляемого электромагнитом вакуумного привода. ( 7) и ( 8). блок управления силовым агрегатом контролирует положение дроссельной заслонки (Tp), датчик температуры головки цилиндра и сигналы датчика положения коленчатого вала для определения активации IMSC. Положительное изменение напряжения от привода (блок управления силовым агрегатом) для открытия датчика температуры.

Привод IMSC и коллектор выполнены из композитного пластика с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельной заслонки, которая блокирует 60% впускного отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть впускного канала открытой для создания турбулентности. Возвратная пружина используется для удержания пластин дроссельной заслонки в закрытом положении. Вакуумный привод обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом, указывающую положение пластины дроссельной заслонки.

Когда частота вращения двигателя меньше 3000 об / мин, вакуумный соленоид будет включен, чтобы обеспечить вакуум в коллекторе, а пластины дроссельного клапана останутся закрытыми. Когда частота вращения двигателя составляет 3000 об / мин или более, вакуумный соленоид обесточивается, чтобы позволить вакууму выходить из привода, и пластины дроссельного клапана откроются.

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Регулировочный клапан впускного коллектора - LS, Sable и Taurus 3.0L (VIN S), Econoline и Pickup 4.6L (VIN W), и Blackwood 5.4L 4VPC (VIN A)

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV) представляет собой электрический привод, установленный непосредственно на впускном коллекторе. IMTV управляет устройством заслонки, прикрепленным к валу электрического привода. Когда электрический привод находится под напряжением, он вращает вал и открывает заслонку, позволяя обеим сторонам воздушного потока коллектора смешиваться друг с другом. (Таблица 9) - (Таблица 12).

Отсутствует обратная связь монитора с МУП от ИМТВ для индикации положения заслонки (открыто или закрыто). МУП использует положительное изменение датчика положения дроссельной заслонки вместе с увеличением оборотов двигателя от датчика положения коленчатого вала до открытой заслонки.

Когда скорость двигателя ниже 2600 об / мин, электрический привод не будет включен, позволяя заслонке IMTV оставаться в закрытом положении (не происходит смешивания воздушного потока). Когда скорость двигателя составляет 2600 об / мин или более, электрический привод первоначально включается со 100-процентным рабочим циклом, вызывая открытие заслонки (происходит смешивание воздушного потока). Рабочий цикл затем падает примерно до 50-процентного рабочего цикла, чтобы продолжать держать заслонку открытой.

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует условия работы двигателя по входным сигналам, получаемым от датчиков двигателя. блок управления силовым агрегатом получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов, таких как переключатели или реле. На основе информации, полученной и запрограммированной в его памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными компонентами, такими как реле, соленоиды и исполнительные механизмы.

Используется 4 типа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). 150-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема для электрического жгута (Aviator, Explorer, LS, Mountain и Thunderbird), 150-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема для электрического жгута (Focus 2.3L), 122-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема для электрического жгута (Expedition и Navigator), и 104-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет один разъем для электрического жгута (все остальные) (см. в пункте 16). (ref-153170-S28405885102003032100000)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует интегральную микросхему памяти, которая хранит информацию для Keep Alive Random Access Memory (KAM). Для получения дополнительной информации о программировании KAM см. " KEEP ALIVE RANDOM ACCESS MEMORY " в разделе блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) в разделе COMPUTERIZED управление двигателем. Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) представляет собой интегральную схему (I) в составе блок управления силовым агрегатом. (ref-153170-S21049045782003032100000)(ref-153170-S05161744172003032100000)

В случае отказа одного или нескольких входных датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует альтернативную рабочую процедуру под названием " Управление эффектами режима отказа (FMEM), чтобы позволить автомобилю поддерживать управляемость. Для получения дополнительной информации о FMEM, см. " Управление эффектами режима отказа " в POWERTRAIN управление SOFTWARE. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает состояние перегрева двигателя, он активирует безотказную стратегию охлаждения. Для получения дополнительной информации см. " Управление отказоустойчивым охлаждением ". (ref-153170-S09106231352003032100000)(ref-153170-S19359115572003032100000)(ref-153170-S09191290582003032100000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная система электронного зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Встроенная система Ei использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система COP Ei устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от системы электронного зажигания (положение распредвала). (ref-153170-S09767261102003032100000)

Постоянная память с произвольным доступом

Keep Alive Random Access Memory (KAM) хранит память условий эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для адаптивного обучения. KAM остается включенным с выключенным зажиганием, чтобы входная и выходная информация не терялась.

Буферизированная мощность транспортного средства

Vehicle Buffered Питание (Vbpwr) - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (10-14 вольт) на датчик скорости вентилятора (FANSS) Vistronic привод Fan (Vdf) при нормальных условиях эксплуатации. Он регулирует Vpwr минус 1,5 вольта, а выходное напряжение ограничено для защиты датчика. Дополнительную информацию о выходе Vdf см. в разделе " Сигналы VISTRONIC привод ". (ref-153170-S06163900492003032100000)

Мощность транспортного средства

При повороте выключателя зажигания в положение ПУСК или РАБОТА на катушку силового реле ИКМ подается положительное напряжение батареи (В +). Так как другой конец катушки соединен проводами с землей, то это возбуждает катушку и замыкает контакты силового реле ИКМ. Питание ТС (Vpwr) теперь подается на ИКМ и различные системы бортовая система диагностики-II.

Опорное напряжение транспортного средства

Опорное напряжение транспортного средства (VREF) - это положительное напряжение (около 5 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется 3-проводными датчиками.

Возврат массового расхода воздуха

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN) - это специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального ввода напряжения датчиком массовый расход воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала

Возврат сигнала (SIG RTN) - это выделенная цепь массы, используемая большинством датчиков бортовая система диагностики-II и некоторыми другими входами.

Масса питания

Масса питания (Pwr масса) - это возврат пути электрического тока для цепи напряжения Vpwr. Целью Pwr масса является поддержание достаточного напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Позолоченные терминалы

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные клеммы на разъемах и ответные разъемы жгута для улучшения электрической стабильности для слаботочных цепей и повышения коррозионной стойкости. Компоненты бортовая система диагностики-II, оснащенные позолоченными клеммами, будут варьироваться в зависимости от применения автомобиля.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет отключать некоторые или все топливные инжекторы при обнаружении чрезмерного количества оборотов в минуту или превышения скорости транспортного средства. Это предотвращает повреждение силового агрегата, чрезмерное проскальзывание колеса, вызванное песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом и т. Д. Или чрезмерное и внезапное увеличение оборотов в нейтральном режиме или во время движения может привести к включению ограничителя оборотов двигателя / скорости транспортного средства. Когда включен ограничитель оборотов двигателя / скорости транспортного средства, транспортное средство не будет показывать чрезмерного количества оборотов двигателя, и блок управления силовым агрегатом не будет сохранять расшифровка кода ошибки. P1270

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в том случае, если было обнаружено состояние перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике CHT см. " ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". (ref-153170-S08599965532003032100000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая охлаждающая жидкость или потеря охлаждающей жидкости, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Вместе с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять автомобилем в течение короткого времени с некоторой потерей производительности, когда существует состояние перегрева. Температура двигателя контролируется путем изменения и чередования количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет всем цилиндрам охлаждаться. Когда ающие топливные инжекторы отключаются, используется больше воздуха.

До того, как форсунки будут отключены, безотказная стратегия охлаждения предупреждает клиента о проблеме с системой охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной панели в зону HOT, и устанавливается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки P1285. В зависимости от транспортного средства, другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о безотказном охлаждении. Если перегрев продолжается, безотказная стратегия охлаждения начинает отключать топливные форсунки, расшифровка кода ошибки xtag1 хранится в памяти блок управления силовым агрегатом и индикатор неисправности. P1299

Управление последствиями вида отказа

Режим отказа Управление эффектами (FMEM) - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя, если один или несколько входов датчика выходят из строя. Когда ввод датчика воспринимается как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. блок управления силовым агрегатом заменяет фиксированное значение и продолжает контролировать неправильный ввод датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах, блок управления силовым агрегатом возвращается к нормальной стратегии работы двигателя. Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на инструменте сканирования.

Флэш-память электрически стираемая программируемая только для чтения

Флэш электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является интегральной схемой (Ic) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта Ic содержит код программного обеспечения, необходимый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом. EEPROM может быть электрически стерт, а затем перепрограммирован без удаления блок управления силовым агрегатом из транспортного средства. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом, блок управления силовым агрегатом может быть перепрограммировано через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) с использованием инструмента сканирования.

Топливная коррекция

Краткосрочные балансировки топлива. Если кислородные датчики немного нагреты, а блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать около стехиометрического отношения воздуха к топливу (14,7 к 1 для бензина), блок управления силовым агрегатом переходит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку кислородный датчик может только указывать на обогащение или обеднение, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое отношение воздуха к топливу, обогащение и обеднение, чтобы датчик кислорода " переключался " вокруг стехиометрической точки. SHRTFT1

Значения для SHRTFT1 и 2 могут сильно измениться на сканирующем инструменте, когда двигатель работает на разных оборотах и точках нагрузки. Это связано с тем, что SHRTFT1 и 2 будут реагировать на изменчивость подачи топлива, которая может изменяться в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Краткосрочные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива. В то время как двигатель работает в замкнутом контуре топлива, краткосрочные поправки на компенсацию топлива могут быть " изучены " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные поправки на компенсацию топлива (LONGFT1 и 2). Эти поправки хранятся в памяти Keep Alive (KAM) в таблицах, на которые ссылаются скорость и нагрузка двигателя (и банк для двигателей с двумя датчиками подогреваемый кислородный датчик перед катализатором). Изучение поправок в KAM улучшает как коэффициент воздух / топливо разомкнутого контура, так и замкнутого контура.

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная компенсация топлива представлена в процентах, как и краткосрочная компенсация топлива, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долгосрочное значение подстройки топлива, которое используется для каждой частоты вращения / точки нагрузки при работе двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (процент спирта, оксигенатов и т. Д.). При просмотре LONGFT1/2 PID (S), значения могут сильно измениться, поскольку двигатель работает в разных точках нагрузки. LONGFT1/2

По мере того, как топливная система управления и система дозирования воздуха стареют и изменяются от номинальных значений, топливная система балансировки изучает поправки, находясь в топливном управлении с замкнутым контуром. Поправки сохраняются в таблице, которая является функцией скорости и нагрузки двигателя. " Таблицы находятся в памяти с произвольным доступом (RAM) и используются для корректировки подачи топлива во время открытого и замкнутого контура. По мере изменения условий отдельные ячейки могут обновляться для этой точки нагрузки. Если и краткосрочная Ft, и долгосрочная Ft T достигают их высокого или низкого предела и не могут больше компенсировать во время процесса. (ref-152182-S32263340712003012000000)

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Регулировка воздуха на холостом ходу предназначена для корректировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) с целью корректировки износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя соответствуют требованиям к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки воздуха на холостом ходу хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении скоростью холостого хода. Таблица хранится в оперативном запоминающем устройстве (RAM) Keep Alive Random Access Memory (RAM) и сохраняет полученные значения даже после того, как двигатель был выключен.

Всякий раз, когда происходит замена или очистка компонента регулятор холостого хода или выполняется адаптация к работе на холостом ходу, рекомендуется очистить RAM. Это необходимо для того, чтобы в новой стратегии работы на холостом ходу не использовались ранее полученные значения настройки воздуха на холостом ходу. Чтобы очистить RAM, см. " KEEP ALIVE RANDOM ACCESS RESET PROCEDURE " в разделе " ОЧИСТКА КОДОВ " в разделе " САМОДИАГНОСТИКА - CNG, FLEX-топливо и BASOLIN ARTICLE ". Важно отметить, что при сбросе системы с помощью сканирующего устройства не происходит сброс параметров настройки. (ref-152182-S32263340712003012000000)(ref-153170-S27000890422003032100000)

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Определение закрытой дроссельной заслонки управления частотой вращения на холостом ходу

Одним из основных критериев для ввода значения обороты в минуту является индикация закрытой дроссельной заслонки. Режим дроссельной заслонки всегда рассчитывается до самого низкого изученного напряжения положения дроссельной заслонки, наблюдаемого с момента запуска двигателя. Это самое низкое изученное значение называется " ratch ", так как программное обеспечение действует как односторонний ratch. Значение ratch (напряжение) отображается как TPREL PID. Значение ratch переучивается после каждого запуска двигателя. Ratch должен узнать самое низкое установившееся напряжение Tp, наблюдаемое после запуска двигателя.

Все функции блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняются с использованием этого напряжения холостого хода, включая управление частотой вращения холостого хода. блок управления силовым агрегатом переходит в режим закрытой дроссельной заслонки, когда напряжение Tp находится в положении ratch (TPREL PID). Увеличение напряжения Tp, обычно менее 0,05 вольта, переведет блок управления силовым агрегатом в режим частичной дроссельной заслонки. Режим дроссельной заслонки можно просмотреть, посмотрев РЕЖИМ PID. С дроссельной заслонкой, управление PID падает на значение RID в закрытом положении.

Мультиплексирование

Увеличение количества модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это метод обозначения системы для одновременной передачи двух или более сигналов по одной цепи. В автомобильном приложении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить двум или более электронным модулям одновременно обмениваться данными по одному носителю. Как правило, этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут быть переданы по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимущество использования мультиплексирования заключается в уменьшении веса транспортного средства за счет уменьшения количества и количества электрических компонентов.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует два различных типа протоколов коммуникационного языка для связи с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эти протоколы представляют собой стандартный корпоративный протокол (SCP) и сеть контроллеров (CAN). Начиная с 2003 модельного года, Ford будет поэтапно вводить высокоскоростную CAN (Hs-CAN) для связи блок управления силовым агрегатом со следующими транспортными средствами

1. LS
2. Тандерберд
3. Фокус 2.3л Автомобиль с частичным нулевым выбросом (Pzev)

LS и Thunderbird будут использовать Hs-CAN между разъемом канала передачи данных (Dcl) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для сканера только для диагностики блок управления силовым агрегатом. Обмен данными (блок управления силовым агрегатом с другими сетевыми модулями) для LS и Thunderbird будет продолжать использовать SCP. Focus 2.3L Pzev будет использовать модуль связи Hs-CAN для блок управления силовым агрегатом и приборной панели (Ic) для диагностики инструмента.

Все другие транспортные средства в 2003 модельном году будут продолжать использовать SCP в качестве средства связи для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Стандартный корпоративный протокол

SCP - это коммуникационный языковой протокол, основанный на SAE J1850 и используемый Ford Motor Company для обмена двунаправленными сообщениями (сигналами) между электронными модулями. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной цепи сети SCP. Сеть Fords SCP работает со скоростью 41,6 кб / сек.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям шина (+) и шина (-) в разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно выполняется с помощью двухпроводного кабеля с витой парой, используемого для подключения к сети. К диагностическим данным, таким как самотестирование или pids, можно получить доступ с помощью сканера.

Высокоскоростная - сеть контроллеров (Hs-CAN)

Hs-CAN основан на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной цепи сети CAN, позволяющей двум или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная или мультиплексная сеть работает со скоростью 500 кб / сек и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно осуществляется с помощью двухпроводного кабеля из витой пары, используемого для подключения к сети. К диагностическим данным, таким как самотестирование или pids, можно получить доступ с помощью инструмента сканирования.

Релейный модуль постоянного контроля.

Модуль реле постоянного контроля (CCRM) обеспечивает электропитание транспортного средства для модуля управления силовым агрегатом и электронной системы. CCRM управляет вентилятором охлаждения и сцеплением переменного тока. CCRM также содержит реле питания модуля привода топливного насоса (FPDM), которое подает питание на FPDM. Если какой-либо из внутренних компонентов CCRM выходит из строя, весь блок должен быть заменен. Для определения местоположения CCRM см. в таблице постоянного контроля. (ref-153170-S20792424652003032100000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ РЕЛЕЙНОГО МОДУЛЯ ПОСТОЯННОГО КОНТРОЛЯ

Модуль привода топливного насоса

FPDM получает сигнал скважности от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности, что приводит к переменной скорости работы топливного насоса. FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по цепи контроля топливного насоса.

Общий электронный модуль

Система с автоматическим 4-колесным сцеплением (A4wd) - это система с полным 4-колесным приводом с электронным переключением 4x4, которая позволяет оператору выбирать между тремя различными режимами 4x4. Оператор может переключаться между A4wd и высоким режимом 4WD на любой скорости и низким режимом 4WD. В режиме A4wd универсальный электронный модуль передачи (GEM) позволяет изменять крутящий момент между передним и задним трансмиссионными колесами.

Модуль транспортного средства на природном ГАЗЕ.

Модуль впрыска природного газа транспортного средства (Ngv) имеет 2 функции. Первая функция состоит в том, чтобы управлять топливными инжекторами и упоминается как модуль инжекторного привода 60 (IDM). Вторая функция отправляет сигнал индикатора уровня топлива для управления топливным манометром и называется модулем индикатора топлива (FIM). Сигналы индикатора топлива автомобиля IDM основаны на сигналах водителя топливного инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляются непосредственно соответствующими драйверами инжектора в блок управления силовым агрегатом. IDM должен использоваться для обеспечения высокого уровня топлива. (ref-153170-S07025948142003032100000)

Драйверы инжектора IDM способны управлять величиной тока, протекающего к каждой топливной форсунке Ng. Как только топливная форсунка открыта, драйвер топливной форсунки IDM Ng уменьшит ток до достаточной величины, чтобы продолжать держать топливную форсунку открытой в попытке уменьшить тепло. Если драйвер IDM не обнаруживает требуемый пиковый ток для первоначального открытия топливной форсунки Ng в течение указанного количества времени, драйвер IDM будет сбрасывать ток, чтобы топливная форсунка удерживала открытый ток. FIM не является частью подсистемы управления силовой установкой.

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. " электросхемы ". Доступные устройства ввода включают следующее (ref-153170-S24449912712003102100000)

Переключатель циклов кондиционера

Переключатель A / C Cycling (ACCS) может быть подключен к входу ACCS или ACPSW блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда переключатель A / C Cycling размыкается, блок управления силовым агрегатом выключает сцепление A / C.

Цепь СКУД в МУП подает сигнал напряжения, который указывает на запрос А / К. При включении выключателя потребности в А / К и замкнутых как выключателе цикличности А / К, так и контактах высокого давления выключателя высокого давления А / К (если он оборудован и находится в цепи), напряжение подается в цепь СКУД в МУП. См. " СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ". (ref-153170-S24449912712003102100000)

Если сигнал ACCS не поступает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), схема блок управления силовым агрегатом не позволит A / C работать. Для получения дополнительной информации см. " ШИРОКО ОТКРЫТОЕ ДРОССЕЛЬНОЕ РЕЛЕ A / C ОТСЕЧКИ " в разделе ВЫХОДЫ блок управления силовым агрегатом. (ref-153170-S15976321182003032100000)

Некоторые приложения не имеют выделенного (отдельного) входа в СПМ, указывающего на запрос на АРМ. Эта информация поступает в СПМ по связи МКИО + и МКИО - (SCP).

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха

Датчик температуры испарения при кондиционировании воздуха (ACET) определяет температуру выхода воздуха из испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует низкий ток 5 вольт в цепи ACET. С SIG RTN также подключен к датчику ACET, изменение сопротивления влияет на падение напряжения на клеммах датчика. Поскольку / C испаритель точно определяет изменение температуры температура заряда воздуха.

Датчик давления кондиционера

Датчик давления кондиционирования воздуха (давления кондиционера) расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик давления кондиционера воздуха подает в МУП сигнал напряжения, пропорциональный давлению кондиционера воздуха. (Рисунок 17) МУП использует эту информацию для управления сцеплением кондиционера воздуха, управления вентилятором и управления частотой вращения холостого хода.

Схема №35

Войти

Выключатель высокого давления кондиционера

Реле высокого давления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для дополнительного управления давлением в системе A / C. Реле высокого давления A / C является либо двойной функцией для двухскоростных приложений управления вентилятором, либо единственной функцией для всех других приложений. Для управления содержанием хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении A / C. Это приведет к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления / C для управления вентилятором, обычно разомкнутая среда.

Переключатель положения педалей тормоза

Переключатель положения педали тормоза (Bpp) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для выключения сцепления гидротрансформатора трансмиссии и в некоторых приложениях в качестве входа в систему управления холостым ходом для качества холостого хода и отключения управления скоростью транспортного средства. В зависимости от приложения транспортного средства переключатель Bpp может быть подключен к блок управления силовым агрегатом следующим образом.

1. Переключатель Bpp жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом, подающим положительное напряжение батареи (B +), когда тормоз транспортного средства включен.
2. Коммутатор Bpp жестко соединен с модулем (ABS, LCM или REM), сигнал Bpp затем передается по каналу передачи данных для приема ИКМ.
3. Переключатель Bpp жестко соединен с антиблокировочным тормозом (ABS) - модулем контроля тяги / помощи стабильности. Модуль стабильности будет интерпретировать вход переключателя Bpp вместе с другими входами ABS и генерировать выход, называемый сигналом применения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем отправляется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала Bpp.

В тех случаях, когда переключатель Bpp жестко подключен к схеме блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и стоп-сигнала, если все лампы стоп-сигнала перегорели (разомкнуты), высокое напряжение присутствует в блок управления силовым агрегатом из-за подтягивающего резистора в блок управления силовым агрегатом. Это обеспечивает безотказную работу в случае отказа цепи к лампам стоп-сигнала.

Нажатие на педаль тормоза / выключатель выключателя тормоза

Нажатие на педаль тормоза (BPA) иногда называют отключением тормоза Выключатель тормоза для отключения управления скоростью транспортного средства, это нормально замкнутый переключатель, который подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не применяется. Когда педаль тормоза нажата, нормально замкнутый переключатель размыкается и питание снимается с блоком управления силовым агрегатом. На некоторых приложениях нормально замкнутый переключатель BPA вместе с нормально разомкнутым переключателем Педали педаль тормоза (Bpp), переключатель профиля используется для проверки рациональности тормоза. P1572

Датчик положения распредвала

Используется 3-контактный датчик положения распределительного вала (положение распредвала) типа эффекта Холла или 2-контактный датчик переменного сопротивления. ( 18) и ( 19). Датчик положение распредвала используется для определения положения распределительного вала и для определения, когда поршень № 1 находится в такте сжатия. Сигнал датчика положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для синхронизации зажигания последовательных топливных инжекторов.

Схема №36

Войти

Схема №37

Войти

Переключатель положения педалей сцепления

Переключатель PCP педаль положение (CPP) означает, что переключатель PCP установлен рядом с педалью нейтрального сцепления. Переключатель CPP является входом для рычага управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), указывающего положение педали сцепления, а в некоторых применениях ручной коробки передач - как положение педали сцепления, так и положение переключения передач. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовый опорный (VREF) сигнал для CPP и / или для переключателя Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали).

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) - это магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя, рядом с импульсным колесом коленчатого вала. На всех двигателях, кроме 6.8L, триггерное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. На 6.8L триггерное колесо имеет в общей сложности 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов, и одно пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, датчик Ckp показывает положение коленчатого вала и информацию о скорости вращения.

Датчик температуры головок цилиндров

Датчик температуры головки цилиндров (CHT) монтируется в алюминиевой головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT представляет собой термистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается с уменьшением температуры головки цилиндров и уменьшается с увеличением температуры головки цилиндров. Датчики типа термистора считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменяющееся сопротивление пассивного датчика вызывает изменение общего потока тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе. Если сигнал датчика CHT указывает на состояние перегрева, блок управления силовым агрегатом инициирует безотказную стратегию охлаждения на основе информации от датчика CHT. Для получения дополнительной информации см. " БЕЗОТКАЗНАЯ СТРАТЕГИЯ ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе POWERTRAIN управление SOFTWARE. Использование как датчика CH, так и безопасного охлаждения блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение CH. (ref-153170-S19359115572003032100000)

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ ПО ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОМУ ДАВЛЕНИЮ " в разделе " СИСТЕМЫ рециркуляция отработавших газов ". (ref-153170-S34615645432003032100000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - это терморезисторное устройство двигателя, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается по мере увеличения температуры и увеличивается по мере уменьшения температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре. Датчики типа терморезистора считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключен к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока потока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе в последовательности с резистором.

Датчик температуры топлива двигателя

Датчик температуры топлива в двигателе (EFT) предназначен для ввода в МУП температуры топлива вблизи форсунок. Датчик EFT представляет собой терморезисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается при уменьшении температуры топлива и уменьшается при увеличении температуры топлива. Сигнал используется МУП для регулировки ширины импульса форсунки и дозирования топлива в каждый цилиндр.

Датчик температуры моторного масла

Датчик температуры моторного масла (EOT) является терморезисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры и увеличивается с понижением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EOT измеряет температуру моторного масла. Датчик обычно ввинчивается в систему смазки моторного масла рядом с масляным фильтром. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT для определения следующего

1. В приложениях с регулируемой синхронизацией кулачка (VCT) вход EOT используется для регулировки усиления управления VCT и логики синхронизации распределительного вала.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT в сочетании с другими входами блок управления силовым агрегатом для определения деградации масла.
3. МУП может использовать вход датчика EOT для инициирования мягкого останова двигателя. Чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате высоких температур масла, РСМ имеет возможность инициировать мягкое выключение двигателя. Всякий раз, когда обороты двигателя превышают калиброванный уровень в течение определенного периода времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) начнет снижать мощность, отключая цилиндры двигателя.

Датчик скорости вращения вентилятора

См. " Вентилятор привода VISTRONIC " в разделе " Выходные сигналы ". (ref-153170-S06163900492003032100000)

Ввод уровня топлива

Вход уровня топлива (FLI) - это жесткий проводной вход сигнала в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от модуля топливного насоса (Fp). См. Описание FLI в разделе " УЛУЧШЕННАЯ СИСТЕМА ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ ". (ref-153170-S27206142222003032100000)

Монитор топливного насоса (с модулем привода топливного насоса)

Модуль драйвера топливного насоса (FPDM) передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему монитора топливного насоса (FPM). Эта информация отправляется FPDM в качестве сигнала рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть отправлены, перечислены в таблице " СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ДРАЙВЕРА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для проверки того, что FPDM запитан и способен обмениваться данными по схеме FPM. (ref-153170-S27325575522003032100000)

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Монитор топливного насоса (без модуля привода топливного насоса)

Контур монитора топливного насоса (FPM) сращивается с контуром питания топливного насоса (Fp Pwr) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. блок управления силовым агрегатом генерирует низкое напряжение тока в контуре FPM. При выключенном топливном насосе напряжение снижается на массу через топливный насос. При выключенном топливном насосе и низком контуре FPM блок управления силовым агрегатом может проверить, что FPM и Fp Pwr подключены к контурам питания FPM.

При включенном топливном насосе напряжение подается от реле топливного насоса в цепи Fp Pwr и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепь Fp Pwr от реле топливного насоса до сращивания FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и напряжение аккумулятора подается на реле топливного насоса.

Датчик давления топливного бака

См. раздел " УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ " в разделе " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-153170-S27206142222003032100000)

Датчик давления в топливной рампе

На Ngv Crown Victoria 4.6L датчик напряжения на топливном рельсе (FRP) является мембранным тензометрическим устройством, в котором сопротивление изменяется с давлением. ( 20) Электрическое сопротивление тензометрического датчика увеличивается при увеличении давления и уменьшается при снижении давления. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие давлению. Датчики тензометрического типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к делителю напряжения сети таким образом, что изменение напряжения приводит к изменению тока на пассивном датчике.

Схема №38

Войти

Во всех остальных случаях датчик FRP измеряет давление топлива вблизи топливных форсунок. (Рис. 21) Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливной форсунки и измерения топлива в каждом цилиндре. Датчик FRP измеряет разницу давлений между топливной рейкой и впускным коллектором. В топливной системе этого типа удалена линия возврата топлива в топливный бак. Перепад давления топлива / впускного коллектора вместе с измеренной температурой топлива обеспечивает индикацию динамических давлений топлива в топливной рейке. И дифференциальное давление, и сигналы обратной связи по температуре используются для управления топливным насосом.

Схема №39

Войти

Нагрузка на генератор

Схема ввода нагрузки генератора (GLI) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения нагрузки генератора на двигатель. По мере увеличения нагрузки генератора блок управления силовым агрегатом будет соответствующим образом регулировать частоту вращения холостого хода. Эта стратегия помогает уменьшить скачки холостого хода из-за переключения нагрузок высокого тока. Сигнал GLI посылается в блок управления силовым агрегатом от регулятора / генератора напряжения. Сигнал является рабочим циклом переменной частоты. Нормальная рабочая частота составляет 40-250 Гц. Нормальное напряжение постоянного тока (относительно земли) при нагрузке генератора составляет 1,5 В. (ref-153170-S24379479522003032100000)

Монитор генератора

Смотрите раздел " МОНИТОР ГЕНЕРАТОРА " в разделе " УПРАВЛЯЕМАЯ СИСТЕМА ЗАРЯДКИ МУП " в разделе " РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-153170-S07346050402003032100000)

Подогреваемый кислородный датчик

Нагретый кислород Датчики (подогреваемый кислородный датчик) устанавливаются в или сразу после выпускного коллектора до каталитического преобразователя (выше по потоку подогреваемый кислородный датчик), а в выхлопной трубе после каталитического преобразователя (ниже по потоку подогреваемый кислородный датчик). подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопных газах и производит переменное напряжение в соответствии с количеством обнаруженного кислорода. Высокая концентрация кислорода (отношение бедного воздуха к топливу) в выхлопных газах создает сигнал низкого напряжения менее 0,4 В. Низкая концентрация кислорода (отношение богатого воздуха к топливу) создает сигнал высокого напряжения более 0,6 В. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

В чувствительный элемент встроен нагреватель подогреваемый кислородный датчик. Нагревательный элемент нагревает датчик до 800°C. Приблизительно при 300°C двигатель может войти в работу в замкнутом контуре. Взаимозаменяемая цепь Vpwr подает напряжение на нагреватель, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заполнит землю, когда возникнут надлежащие условия. Начиная с 1998 года на некоторых транспортных средствах устанавливаются новый нагреватель подогреваемый кислородный датчик и система управления нагревателем. Для использования высокой мощности нагреватель достигает температуры регулирования топлива в замкнутого контура 2. подогреваемый кислородный датчик

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчики температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и встроенный тип массовый расход воздуха, являются термисторными устройствами, в которых сопротивление изменяется с температурой. (Таблица 22) и (Таблица 23). Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Переменное сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре. Датчики типа терморезистора считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с пассивным делителем напряжения, изменяющим сопротивление сети таким образом, что изменяется.

Схема №40

Войти

Напряжение, падающее на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на ИКМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе. температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в ИКМ. ИКМ использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива, искры и МАФ. Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются термисторами. Тем не менее, один расположен перед нагнетателем на воздухоочистителе для стандартного входа холодной погоды бортовая система диагностики-II, в то время как второй датчик (IAT2) расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля граничной искровой линии и помогает определить эффективность промежуточного охладителя (охладителя наддувочного воздуха).

В настоящее время на транспортных средствах с наддувом используются 2 типа датчиков IAT2. Тип винта и интегрированный тип, который является частью датчика TMAP ". ( 22) и ( 24). Датчик TMAP состоит из термистора температура впускного воздуха и датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе). Термисторная часть TMAP используется для функции xagx1 и работает так же. IAT2 IAT2 (ref-153170-S15355454932003032100000)

Управление литником впускного коллектора

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-153170-S24441411242003032100000)

Управление завихрением во впускном впускной коллектор

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-153170-S24441411242003032100000)

Клапан настройки впускного коллектора

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-153170-S24441411242003032100000)

Датчик детонации

Датчик детонации (Ks) - это настроенный акселерометр, расположенный на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и соответственно замедляет момент зажигания.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя. Датчики массовый расход воздуха используют чувствительный элемент горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий через горячую проволоку, вызывает ее охлаждение. Горячая проволока поддерживается на 200°C выше температуры окружающей среды, измеряемой постоянной холодной проволокой. (Рис. 23)

Ток, необходимый для поддержания рабочей температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха выдает аналоговый сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для расчета ширины импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое соотношение воздух / топливо. В некоторых приложениях вход датчика массовый расход воздуха используется при определении расписания электронного управления давлением (EPC), переключения передач и муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную байпасную технологию (IBT) с интегрированным датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Схема №41

Войти

Датчик частоты вращения выходного вала

Датчик скорости выходного вала (OSS) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала трансмиссии. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых приложениях датчик OSS также используется в качестве источника мониторинга скорости транспортного средства. Датчик OSS может быть физически расположен в разных местах на транспортном средстве, в зависимости от конкретного приложения. Конструкция каждого датчика OSS уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует сгенерированную информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления

Датчик давления в рулевом управлении с усилителем (давление в гидроусилителе руля) контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет изменяться по мере изменения гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время маневров на стоянке. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления в системе электронного контроля давления (EPC) в трансмиссии / трансмиссии во время увеличения нагрузки двигателя.

Реле давления усилителя рулевого управления

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) контролирует давление усилителя рулевого управления. Реле давление в гидроусилителе руля нормально замкнуто и размыкается при увеличении давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал реле давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время парковочных маневров. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления электронного контроля давления (EPC) в трансмиссии / трансмиссии при повышенной нагрузке двигателя.

Выключатель отбора мощности

Схема отбора мощности (PTO) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для отключения некоторых мониторов бортовая система диагностики-II во время работы PTO. Переключатель PTO нормально разомкнут, а напряжение цепи нормально низкое. Когда переключатель PTO замкнут, напряжение батареи подается в цепь PTO, указывая дополнительное состояние нагрузки в блок управления силовым агрегатом. Если дополнительное состояние нагрузки не сообщается в блок управления силовым агрегатом от Pd в цепь, может храниться ложный расшифровка кода ошибки.

Датчик абсолютного давления теплового коллектора

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в тепловом коллекторе (TMAP) состоит из датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и встроенного термистора. В части абсолютное давление во впускном коллекторе датчика используется пьезорезистивный кремниевый чувствительный элемент для обеспечения напряжения, пропорционального абсолютному давлению во впускном коллекторе. Термисторная часть датчика работает так же, как и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Для получения дополнительной информации о том, как работает датчик температура впускного воздуха, см. " ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ всасываемого воздуха ". (ref-153170-S00703813532003032100000)

Для датчиков Ranger 2.3L и Focus 2.3L Pzev датчик TMAP является частью системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию из части абсолютное давление во впускном коллекторе датчика TMAP, положения дроссельной заслонки (Tp), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (SHT).

Для Mustang 4.6L SC блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию об абсолютном давлении в коллекторе из части абсолютное давление во впускном коллекторе датчика TMAP вместе с другими входами датчика для определения надлежащего количества топлива, необходимого для сгорания при различных условиях нагрузки двигателя. Термисторная часть датчика TMAP используется в качестве второго датчика температура впускного воздуха. Этот второй датчик температура впускного воздуха, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в коллекторе для блок управления силовым агрегатом.

Схема №42

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) представляет собой поворотный потенциометрический датчик, который подает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который линейно пропорционален положению дроссельной пластины / вала. Корпус датчика Tp имеет 3-лопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие повышает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик Tp установлен на корпусе дроссельной заслонки и имеет 4 режима работы: закрытая дроссельная заслонка (холостой ход или замедление), дроссельная заслонка (крутое или умеренное ускорение).

Переключатель управления коробкой передач

Выключатель управления коробкой передач (TCS) может также называться выключателем отмены овердрайва (O / D). TCS сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с помощью клавиатуры всякий раз, когда нажата TCS. Положение TCS контролируется оператором транспортного средства. Если овердрайв отключен, индикатор O / D OFF, расположенный на приборной панели, или индикатор управления коробкой передач (TCIL), расположенный на рычаге переключения передач, загорится.

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) - это датчик переменного сопротивления или типа эффекта Холла, который генерирует сигнал с частотой, пропорциональной скорости транспортного средства. Когда транспортное средство движется медленно, датчик выдает низкочастотный сигнал. Когда скорость транспортного средства увеличивается, датчик выдает сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для управления впрыском топлива, синхронизацией зажигания и переключением трансмиссии / трансмиссии и планированием муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Переключатель режимов 4x4

Generic Electronic модуль (GEM) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) индикацией 4x4l. Этот вход используется для настройки планирования переключения передач. Подтяжка 5-вольтового модуля указывает 4x4h или 2WD. (Выпуск 25)

Схема №43

Войти

Выходные устройства

Транспортные средства оснащены различными комбинациями компонентов с компьютерным управлением. Не все перечисленные компоненты используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа на каждом выходном компоненте приведены в системе, указанной после компонента.

Соленоид вентиляции канистр

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ". (ref-153170-S10228444762003032100000)

Пакет катушек

Катушка в пакете катушек включается (зарядка катушки) по СПМ, и выключается при одновременном срабатывании 2 свечей зажигания. Свечи зажигания спарены так, что срабатывает одна свеча зажигания на такте сжатия и срабатывает другая свеча зажигания на такте выхлопа. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный и срабатывает следующая пара свечей зажигания в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Катушка на штекере

Зажигание катушки на свече (COP) работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча зажигания имеет одну катушку на свечу зажигания. (Выпуск 26) COP имеет 3 различных режима работы

1. Прокрутка двигателя Во время прокрутки двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит 2 свечи зажигания одновременно. Одна свеча зажигания сработает на такте сжатия, а другая - на такте выхлопа. Обе свечи зажигания сработают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика распределительного вала.
2. Работа двигателя Как только будет определено положение распределительного вала и двигатель будет работать, будет зажигаться только свеча зажигания с цилиндром, находящимся под давлением.
3. Положение распредвала отказ Mode Effects Management (положение распредвала FMEM) Во время положение распредвала FMEM зажигание COP работает аналогично режиму запуска двигателя. Это позволяет двигателю работать, не требуя от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) знать, находится ли цилиндр на такте сжатия или выпуска.

Схема №44

Войти

Система электродвигателей рециркуляции отработавших газов

Информацию о электрической системе рециркуляции отработавших газов (EEGR) см. в разделе " ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ рециркуляция отработавших газов ". (ref-153170-S25753592652003032100000)

Модуль системы рециркуляции отработавших газов

Информацию о модуле системы рециркуляция отработавших газов (ESM) см. в разделе " МОДУЛЬ СИСТЕМЫ рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ рециркуляция отработавших газов ". (ref-153170-S19454694952003032500000)

Электромагнитный регулятор вакуума рециркуляции отработавших газов

См. " рециркуляция отработавших газов SYSTEMS ". (ref-153170-S26692091072003032100000)

Электрический насос закачки вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-153170-S40053905762003032100000)

Клапан продувки канистр испарительных выбросов

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ". (ref-153170-S10228444762003032100000)

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость транспортного средства, состояние включения / выключения A / C, давление A / C и т. Д.), Чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентилятора (ов) с регулируемой скоростью: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения вентилятора и работой, используя выход рабочего цикла на цепи Управление вентилятором - Переменная (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный на узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора). (Таблица 27)

Схема №45

Войти

Для вентиляторов с релейным управлением: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов через управление вентилятором (управление вентилятором) (односкоростные вентиляторы), низкий управление вентилятором (LFC), Medium управление вентилятором (MFC) и / или высокий управление вентилятором (HFC). Для трехскоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом называются низкий, medium и высокий управление вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов .

Схема №46

Войти

Индикатор выключения топливной крышки

FCIL является выходным сигналом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и будет светиться, когда будет определено, что в системе управления паром произошел сбой из-за того, что крышка заливной горловины не герметизирована должным образом. Это может быть обнаружено по невозможности создания вакуума в топливном баке после события заправки.

Топливные форсунки

См. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " в разделе УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (БЕНЗИН), или " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ Нг " в разделе УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-153170-S25132090352003032100000)(ref-153170-S20734823852003032100000)

Связь с генератором

См. раздел " СВЯЗЬ С ГЕНЕРАТОРОМ " в разделе " УПРАВЛЯЕМАЯ СИСТЕМА ЗАРЯДКИ МУП " в разделе " РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-153170-S10843391682003032100000)

Клапан холостого хода

См. " ВОЗДУШНЫЙ РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ХОЛОСТОГО ХОДА В СБОРЕ " в разделе " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе " СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ". (ref-153170-S41742235392003032100000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-153170-S24441411242003032100000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-153170-S24441411242003032100000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-153170-S24441411242003032100000)

Индикатор неисправности

См. " ИНДИКАТОР НЕИСПРАВНОСТИ " в разделе " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-153170-S31660327572003032100000)

Байпасный соленоид впрыска вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-153170-S40053905762003032100000)

Твердотельное реле

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-153170-S40053905762003032100000)

Управление нагревателем термостата

Основной целью управления термостатическим нагревателем является повышение экономии топлива и термической эффективности. Система состоит из высокотемпературного 98°C вместо термостата 90°C, который имеет резистивный нагреватель в восковом элементе. ( 31). Нагреватель управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в зависимости от скорости двигателя, положения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя, скорости транспортного средства, температуры зарядки воздуха, температуры трансмиссионного масла и температуры охлаждающей жидкости во время низкой скорости.

Схема №47

Войти

Во время высокой скорости, высокой нагрузки, высокотемпературных условий (заряд воздуха, трансмиссионное масло или охлаждающая жидкость двигателя), выход блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возбуждается с рабочим циклом к нагревателю термостата 68. Это нагревает воск и заставляет термостат быстро открываться шире, позволяя дополнительной охлаждающей жидкости течь от радиатора. Это снизит температуру охлаждающей жидкости и улучшится с потребностью в производительности. Нагреватель способен подавать только небольшое количество дополнительного тепла к элементу воска. Он не способен открыть термостат в одиночку. Термостат 100% рабочий цикл в течение короткого времени.

Индикатор управления коробкой передач

Индикатор управления передачей (TCIL) - это выходной сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения / выключения индикатора в зависимости от включения или отключения овердрайва. См. " ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАЧЕЙ " под ВХОДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ. (ref-153170-S22131454262003032100000)

Реле отключения дросселя A / C с широким открытием

Реле WAC нормально разомкнуто (нормально замкнуто для Aviator). Нет прямого электрического соединения между выключателем A / C или модулем электронного контроля температуры воздуха (EATC) и сцеплением A / C. В некоторых приложениях сигнал запроса A / C будет отправлен в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через стандартный корпоративный протокол (SCP) шина (+) и шина (-) выход. Когда A / C запрашивается, то блок управления силовым агрегатом обеспечит масса всех рабочих цепей двигателя.

Клапан управления парома

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ". (ref-153170-S10228444762003032100000)

Скорость транспортного средства

Модуль управления силовым агрегатом - подсистема выходного сигнала скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO) генерирует информацию о скорости транспортного средства для электрических / электронных модулей и подсистем транспортного средства, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает скорость выходного вала трансмиссии с помощью датчика. См. " ДАТЧИК СКОРОСТИ ВЫХОДНОГО ВАЛА " или " ДАТЧИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". Данные о скорости транспортного средства обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде мультиплексированного информационного сообщения. (ref-153170-S25025541752003032100000)(ref-153170-S21469774582003032100000)

Основными характеристиками системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Вывод движения транспортного средства по сигналу датчика выходного вала
2. Преобразование информации о вращении выходного вала коробки передач в информацию о скорости транспортного средства
3. Компенсация размера шины и отношения осей с помощью запрограммированной калибровочной переменной
4. Использование датчика раздаточной коробки для привода на четыре колеса
5. Распространение информации о скорости транспортного средства в виде мультиплексного сообщения и / или аналогового сигнала

Сигнал от бесконтактного датчика вала, установленного на коробке передач (OSS) или раздаточной коробке (TCSS), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки транспортного средства и может быть перепрограммирован в поле для обслуживания изменений размера шин и отношения осей. блок управления силовым агрегатом Передает вычисленную скорость транспортного средства и информацию о пройденном расстоянии всем пользователям скорости транспортного средства.

Информация VSO может передаваться по проводному интерфейсу между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или мультиплексированными сообщениями данных Стандартного корпоративного протокола (SCP) скорости и одометра. Форма сигнала VSO является прямоугольной волной постоянного тока с уровнем напряжения от нуля до напряжения батареи. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 2,22 Гц на час в час. Мультиплексированные данные скорости и расстояния передаются как отдельные сообщения SCP по мультиплексному каналу SCP.

Вентилятор привода Vistronic

Основной целью применения муфты Vdf (Vistronic привод Fan) является оптимизация энергии вентилятора (т.е. повышение экономии топлива) при одновременном соблюдении требований к эффективности охлаждения. Успешная оптимизация также сведет к минимуму нежелательный шум вентилятора. Работа аналогична существующей муфте вязкого вентилятора, за исключением того, что поток вязкой жидкости контролируется соленоидом с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) по сравнению с двухметаллическим датчиком температуры на передней стороне муфты.

Vdf состоит из трех основных элементов, рабочей камеры, камеры резервуара и датчика скорости вентилятора (FANSS). Клапан порта жидкости контролирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость находится в рабочей камере, " сдвиг " жидкости сцепления вентилятора приведет к вращению вентилятора. Клапан активируется с помощью выходного сигнала Pwm от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Путем открытия и закрытия клапана жидкости, датчик блок управления силовым агрегатом может контролировать скорость вентилятора.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора Vdf на основе требований к охлаждению CHT, TFT или температура впускного воздуха. Когда любой из этих входов требует повышенной скорости вентилятора для охлаждения автомобиля, блок управления силовым агрегатом будет контролировать датчик скорости вентилятора с эффектом Холла (FANSS) и выводить результирующий сигнал Pwm на клапан жидкостного порта, таким образом управляя требуемой скоростью вентилятора.

Поставка топлива

ОБОЗНАЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Есть 3 различных типа топливных систем, которые используются

Возвратная топливная система

Возвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, модуля топливного насоса, линий подачи топлива, топливного фильтра (фильтров), порта Шрадера / испытания под давлением, топливопровода, топливных форсунок и регулятора давления топлива. Приведенный ниже список компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 32)

1. Система подачи топлива использует датчик положения коленчатого вала (Ckp), чтобы сигнализировать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что двигатель либо проворачивается, либо работает.
2. Логика топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом будет заземлять реле топливного насоса в течение одной секунды во время ключ On двигатель Off. Во время прокрутки реле топливного насоса заземляется, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал Ckp.
3. Реле топливного насоса имеет первичную и вторичную цепь. Первичная сторона управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), а вторичная сторона обеспечивает напряжение батареи (B +) в цепь топливного насоса, когда реле находится под напряжением.
4. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-153170-S34610515122003032100000)
5. Топливный инжектор представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливный инжектор остается открытым. Топливный инжектор нормально закрыт и управляется 12-вольтовым сигналом Vpwr от реле мощности. Сигнал земли управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о топливных инжекторах см. " ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ " ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВОМ. (ref-153170-S25132090352003032100000)
6. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, используйте комплект для проверки давления топлива Rotunda (134-R0087) или аналогичный.
7. Регулятор давления топлива, называемый также импульсным демпфером, устанавливается на кронштейне топливного насоса в топливном баке и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам.
8. В системе подачи топлива имеется 4 фильтрующих или экранирующих устройства. Топливный заборный носок или экран представляет собой тонкую нейлоновую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. (Рисунок 34) Со стороны топливной рейки топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра. Топливный фильтр / экран расположен на впускной стороне регулятора давления топлива. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом и точкой контроля давления / клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (Тн) представляет собой устройство, содержащее как топливный насос, так и узел датчика топлива, расположенный внутри емкости и подающий топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса. (Рисунок 35)

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

Схема №51

Войти

Механическая безвозвратная топливная система

Электронная безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, регулятора давления топлива, топливного фильтра, линии подачи топлива, топливопровода, демпфера импульсов топливопровода, топливных форсунок и порта Шрадера / опрессовки. Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 36)

1. Система подачи топлива включается во время режима проворота или рабочего режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание транспортного средства (Vpwr) для топливного насоса.
4. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-153170-S34610515122003032100000)
5. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, используйте комплект для проверки давления топлива Rotunda (134-R0087) или аналогичный.
6. Демпфер импульсов топливной рейки расположен на топливной рейке для уменьшения шума топливной системы, вызванного пульсацией топливных форсунок. Вакуумный порт, расположенный на демпфере, соединен с вакуумным коллектором, чтобы избежать утечки топлива в случае разрыва диафрагмы импульсного демпфера. Не следует путать импульсный демпфер с регулятором давления топлива.
7. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка нормально закрыта и работает по 12-вольтовому сигналу Vpwr от реле мощности. Наземный сигнал управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о топливной форсунке см. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВОМ. (ref-153170-S25132090352003032100000)
8. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. (Рисунок 37) Со стороны топливной рейки топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра, а узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки / клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (Fp) содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Топливный насос имеет обратный клапан нагнетания для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем запуска. Регулятор давления топлива прикреплен к топливному насосу в модуле топливного насоса, расположенном в топливном баке. Он регулирует давление топлива, подаваемого на топливные форсунки. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан, в котором давление топлива устанавливается за счет предварительной нагрузки пружины, приложенной к диафрагме. Избыточное топливо пропускается через регулятор и возвращается в топливный бак.

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Электронная безвозвратная топливная система

Электронная безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика давления в топливной рампе, топливного фильтра, линии подачи топлива, датчика температуры топлива в двигателе, топливной рампы, топливных форсунок и точки проверки Шрадера / давления. Приведенный ниже список компонентов и их конкретная работа соответствуют цифрам на иллюстрации. (Таблица 38)

1. Система подачи топлива включается во время режима проворота или рабочего режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает команду о рабочем цикле в модуль привода топливного насоса (FPDM).
4. FPDM модулирует напряжение для топливного насоса (Fp) для достижения надлежащего давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается силовым реле или реле питания FPDM. Для получения дополнительной информации FPDM см. " МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА " в разделе " КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-153170-S37465800692003032100000)
5. Датчик давления в топливной рампе (FRP) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) текущим давлением в топливной рампе. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе FPDM для компенсации переменных нагрузок.
6. Датчик температуры топлива двигателя (EFT) измеряет текущие температуры топлива в топливной рампе. Эта информация используется для изменения давления топлива и предотвращения испарения топливной системы.
7. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка нормально закрыта и работает по 12-вольтовому сигналу Vpwr от реле мощности. Наземный сигнал управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о топливной форсунке см. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВОМ. (ref-153170-S25132090352003032100000)
8. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, используйте комплект для проверки давления топлива Rotunda (134-R0087) или аналогичный.
9. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. (Рисунок 39) Со стороны топливной рейки топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра, а узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки / клапаном Шрадера.
10. Модуль топливного насоса (Тн) - это устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановок и минимизации проблем с запуском. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.
11. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-153170-S34610515122003032100000)

Схема №54

Войти

Схема №55

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива (все топливные системы)

В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства, электрические контакты внутри выключателя инерционного отключения подачи топлива (IFS) размыкаются, когда внутренний стальной шарик отсоединяется от магнита выключателя. (Таблица 40) После ослабления стальной шарик скатывается по конической рампе и вступает в контакт с контрольной пластиной, которая создает разомкнутую электрическую цепь для электрического топливного насоса. Если электрическая цепь разомкнута, невозможно перезапустить автомобиль до тех пор, пока выключатель не будет сброшен.

Схема №56

Войти

Контроль топлива

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. (Рисунок 41) Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор нормально закрыт и работает от 12 вольт Vpwr от электронного реле мощности управления двигателем. Сигнал земли управляется с МУП.

Инжектор является типом впрыска, устойчивого к отложениям (DRI), и его не нужно чистить. Тем не менее, его можно проверить потоком, и, если он не соответствует спецификации, топливный инжектор следует заменить.

Схема №57

Войти

Топливная система природного газа (Ng) состоит из топливного бака (баков), узлов отсечных топливных клапанов, линий подачи топлива, топливного фильтра, ручного отсечного клапана (клапанов Шрадера), сервисного клапана (Шрадера), коллектора подачи топлива и регулятора давления топлива. Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 42)

1. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) используется для сигнализации блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о том, что двигатель либо проворачивается, либо работает.
2. Логика отсечного топливного клапана определяется стратегией управления топливной системой и выполняется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом будет заземлять реле топливного насоса в течение одной секунды во время ключ On двигатель Off (KOEO). Во время запуска реле топливного насоса заземляется, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал от Ckp.
3. Реле топливного насоса имеет первичную и вторичную цепи. Первичная сторона управляется МУП, а вторичная сторона обеспечивает напряжение батареи (В +) в цепь клапана отсечки топлива при возбуждении реле.
4. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-153170-S34610515122003032100000)
5. Топливный инжектор используется для измерения природного газа в каждом цилиндре сгорания. Хотя топливный инжектор Ng кажется очень похожим на некоторые бензиновые топливные инжекторы, он уникален. Пропускная способность этого топливного инжектора в 6-12 раз больше, чем у различных бензиновых топливных инжекторов. (Рис. 43) Для получения дополнительной информации о топливных инжекторах Ng см. " ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ Ng " в разделе УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ. (ref-153170-S20734823852003032100000)
6. Соленоидный клапан отсечки топливного бака расположен в топливном баке. Соленоидные клапаны находятся в той же цепи, что и топливный насос, и используют тот же переключатель отсечки инерционного топлива (IFS), что и бензиновые модели. Для получения дополнительной информации о соленоидном клапане отсечки топливного бака см. " Клапан отсечки топливного бака ". (ref-153170-S19038710982003032100000)
7. Топливный фильтр высокого давления используется для защиты компонентов топливной системы двигателя. Коалесцирующий и сажевый фильтр природного газа расположен на стороне высокого давления топливной системы непосредственно перед регулятором давления топлива. Фильтр является частью узла регулятора. Фильтр может быть разобран для обслуживания элемента. Сливная пробка на дне корпуса фильтра может быть снята для слива любой накопившейся воды.
8. Регулятор давления топлива, используемый на автомобилях Ng, представляет собой одноступенчатый редукционный регулятор давления, который расширяет природный газ от давления хранения 200-3000 фунтов на квадратный дюйм (1379-20 685 к Па) до давления топлива в двигателе 105-125 фунтов на квадратный дюйм (724-862 к Па). Для получения дополнительной информации о регуляторе давления топлива Ng см. " РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА Ng ". (ref-153170-S38866954552003032100000)
9. Отсечной клапан топливопровода представляет собой нормально закрытый клапан с электромагнитным приводом, который открывается, когда клемма № 80 заземлена с помощью МУП. Клапан изолирует топливные форсунки от давления топливной магистрали, когда двигатель не работает. Отсечной клапан топливопровода подключен параллельно с отсечными электромагнитными клапанами топливного бака. Дополнительная информация о отсечном клапане топливопровода приведена в разделе " ОТСЕЧНОЙ ЕЧНОЙ КЛАПАН ТОПЛИВОПРОВОДА ". (ref-153170-S27284644592003032100000)

Схема №58

Войти

Схема №59

Войти

Заправочный штуцер

Фланцевый узел рассчитан на рабочее давление 3000 фунтов на квадратный дюйм (20 685 к Па) и является заправочным соединением для заправки автомобиля. Узел монтируется за дверцей топливозаправщика и крепится к корпусу топливозаправщика, аналогично бензиновому автомобилю. Этот узел состоит из розетки типа NGVP1 со 150-микронным фильтром (который можно обслуживать), подпружиненного обратного клапана для заправки автомобиля и открываемого вручную байпаса для обеспечения безопасного проветривания топливной системы. Автомобиль заправляется путем крепления топливозаправочной форсунки в место заправки.

Топливопроводы и фитинги

Топливопровод в сборе состоит из гибкого шланга и / или бесшовных фитингов из нержавеющей стали, концевых фитингов и трубных гаек. Шланг представляет собой проводящее кольцо из политетрафторэтилена (PTFE), армированное плетеным покрытием из нержавеющей стали. Фитинги вставляются в концы шланга и обжимаются на месте. Трубопровод из нержавеющей стали содержит концевые фитинги, которые припаиваются к трубе. Существуют топливопроводы высокого давления, которые идентифицируются либо 1 / 4 дюйма, либо 3 / 8 дюйма внешнего диаметра транспортного средства, и линия низкого давления, обозначенная 1 / 2 дюйма внешнего диаметра.

Топливная рампа

Топливная направляющая распределяет топливо низкого давления из питающей магистрали шасси в каждую топливную форсунку. Давление топлива в верхней части каждой топливной форсунки постоянно поддерживается в пределах 1 процента от других топливных форсунок, что достигается почти симметричными путями потока. Топливная направляющая также предназначена для минимального ограничения потока за счет увеличения площади поперечного сечения потока и уменьшения длины пути потока. Топливная направляющая содержит несколько других компонентов, которые выполняют важные функции. (Рис. 43) К ним относятся

1. Датчик давления впрыска Измеряет давление топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозирования топлива в каждый цилиндр.
2. Датчик температуры топлива двигателя Измеряет давление топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозирования топлива в каждый цилиндр.
3. Электромагнитный запорный клапан низкого давления Изолирует топливную рейку от топливной системы выше по потоку, когда двигатель выключен. Это сводит к минимуму количество топлива, доступного для протекания через топливные форсунки, когда двигатель выключен или вытекает из поврежденной топливной рейки во время и после аварии. Клапан управляется цепью топливного запорного клапана блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и содержит инерционный переключатель. Клапан включен только в течение одной секунды после включения ключа или когда сигналы Ckp принимаются блок управления силовым агрегатом.
4. Schrader / обслуживание клапан Обеспечивает сервисный порт для топливной системы низкого давления. Этот клапан необходим для сброса давления в системе до и во время обслуживания. Этот клапан также может использоваться для мониторинга давления вблизи инжекторов во время диагностических процедур.

Клапан-отсекатель топливопровода

Клапан отсечки топливной рейки представляет собой нормально закрытый клапан, который открывается при заземлении клеммы № 80 при помощи МУП. (Вкл. 44) Сопротивление катушки клапана отсечки топливной рейки составляет 11 Ом. При включенном положении выключателя зажигания реле питания включено. Реле питания подает питание на МУП и сторону управления реле клапана отсечки топлива. Реле подает напряжение на клапан топливной рейки. Если переключатель зажигания не находится в положении ПУСК, МУП закроет клапан отсечки топливной рейки через одну секунду.

Схема №60

Войти

Запорный клапан топливного бака

Запорный клапан топливного бака расположен в топливном баке (баках). (Рисунок 45) Когда выключатель зажигания находится в выключенном положении, запорные клапаны топливного бака закрыты и топливо в баках изолировано. Во время заправки запорный клапан топливного бака действует как обратный клапан и пропускает поток за счет перепада давления между топливом, добавляемым из заправочной станции, и топливом в баке.

Внутренний электромагнитный клапан отсечки топливного бака также может быть заблокирован вручную. Во время обслуживания транспортного средства, если возникает необходимость снять топливный бак, функция блокировки обеспечивает дополнительную меру безопасности.

Запорный клапан топливного бака имеет внутреннее устройство сброса давления плавкой вставки типа 9 Канадской газовой ассоциации (CGA), которое измеряет температуру газа внутри топливного бака. Топливный бак выпускается в атмосферу, когда температура газа внутри топливного бака достигает 199°C, и плавкая плавкая вставка. Выходящий газ выпускается через вентиляционную линию.

Схема №61

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива

См. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (БЕНЗИН). (ref-153170-S34610515122003032100000)

Регулятор давления топлива ПГ

Регулятор давления топлива, используемый в топливной системе природного газа, представляет собой одноступенчатый редукционный регулятор давления, который расширяет природный газ от давления хранения 200-3000 фунтов на квадратный дюйм (1379-20 685 к Па) до давления в топливном инжекторе двигателя 105-125 фунтов на квадратный дюйм (724-862 к Па).

Регулятор содержит устройство сброса давления, обратный клапан 1896 кПа (1896 к Па), который защищает топливную систему низкого давления. Топливная система низкого давления больше не должна соответствовать требованиям к конструкции топливной системы высокого давления, что снижает стоимость, вес и сложность.

Когда газ расширяется, температура топлива значительно падает, вызывая экстремальные холодные температуры (-107°C или -177 ° C), которые могут повредить компоненты синтетической топливной системы, а также вызвать конденсацию водяного пара в топливе, замерзание и закупорку линий, клапанов и инжекторов. Чтобы предотвратить это, охлаждающая жидкость двигателя направляется через регулятор давления топлива, чтобы нагреть топливо до его расширения.

Регулятор имеет внутренний термостат для управления потоком охлаждающей жидкости двигателя. Это предотвращает перегрев и последующее разжижение топлива, которое может вызвать бедное сгорание. Выходной поток охлаждающей жидкости ограничивается термостатом, когда он поднимается выше приблизительно 82°C.

Модуль автомобиля на природном газе

См. " МОДУЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ " в разделе " КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-153170-S08801724942003032100000)

Топливные форсунки ПГ

Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается через каждый второй оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливная форсунка нормально замкнута и управляется напряжением 12 вольт Vpwr от реле питания. Сигнал земли контролируется МУП.

Топливные инжекторы используются для измерения природного газа в каждом цилиндре сгорания. Хотя топливные инжекторы природного газа кажутся очень похожими на некоторые бензиновые топливные инжекторы, они уникальны. Пропускная способность этих топливных инжекторов в 6-12 раз больше, чем у различных бензиновых топливных инжекторов. Электрическое сопротивление намного ниже, чем у типичных бензиновых топливных инжекторов (4,6 Ом в отличие от 14,5 Ом). Чтобы приспособиться к этому меньшему сопротивлению, используется модуль привода топливных инжекторов для преобразования сигнала инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в требуемый сигнал топливной форсункой.

Система с катушками

Система Ei состоит из датчика Ckp, пакета (ов) катушек, соответствующей проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на передней части коленчатого вала. Пакет катушек получает сигнал от блок управления силовым агрегатом на срабатывание по расчетной цели. Каждая катушка в пакете одновременно зажигает 2 свечи зажигания.

Свечи спарены так, что одна свеча срабатывает на такте сжатия, а другая свеча срабатывает на ответном цилиндре, находящемся на такте выпуска. На следующем такте отстрел осуществляется в обратную сторону. На 6-башенных катушечных пакетах применяются согласованные пары цилиндров: № 1 и 5, № 2 и 6, а также № 3 и 4. (Рис. 51) и (Рис. 52).

На применениях с одной 4-х башенной катушкой (4-х цилиндровый) согласованы пары цилиндров № 1 и 4, и № 2 и 3. (Рис. 53) и (Рис. 54).на применениях с двумя 4-х башенными катушками (8-ми цилиндровый) согласованы пары цилиндров № 1 и 6, № 3 и 5, № 4 и 7, а также № 2 и 8. (Рис. 54)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение во вторичной обмотке катушки, и зажигается свеча зажигания.

Схема №62

Войти

Схема №63

Войти

Схема №64

Войти

Схема №65

Войти

Катушка на штекерной системе

Отдельные менты устанавливаются непосредственно на свечах зажигания. (Рисунок 26) Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на передней части коленчатого вала. Датчик положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом для определения, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке (TDC) хода сжатия. Этот сигнал используется для синхронизации поджига отдельных катушек.

Отдельные катушки получают свой сигнал от ИКМ на срабатывание по расчетной искровой мишени. Одновременно и только на такте сжатия срабатывает только одна катушка. ИКМ выполняет роль электронного переключателя для массы первичной цепи отдельной катушки. Когда переключатель замкнут, напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается и первичное поле разрушается, индуцируя высокое напряжение во вторичной обмотке катушки и срабатывает свеча зажигания. Дополнительную информацию о КС см. в разделе " Катушка ВКЛ. (ref-153170-S42164765302003032100000)

Соленоидный клапан с регулируемой синхронизацией кулачка

Соленоидный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. (Рисунок 56) Соленоидный клапан управляет потоком моторного масла в узле VCT. Поскольку блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет рабочим циклом соленоидного клапана, давление / поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы около 0 или 100 процентов представляют быстрое движение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется около соленоида (нагрузка 50).

Схема №66

Войти

Система катализатора

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают вместе, чтобы контролировать выброс вредных выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопные газы двигателя состоят в основном из азота (N), углекислого газа (CO2) и водяного пара (H2o). Тем не менее, он также содержит моноксид углерода (CO), оксиды азота (NOX), водород (H) и различные несгоревшие углеводороды (HCS). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-153170-S00156817762003032100000)

Количество TXAGX0 (s) используется только для потока выхлопных газов и расположение этих датчиков зависит от уровня сертификации выбросов транспортного средства (то есть LEV, ULEV, Pzev). ( 58) и ( 59). На большинстве транспортных средств только два подогреваемый кислородный датчик используются в потоке выхлопных газов. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором будут использоваться для первичного контроля выбросов. подогреваемый кислородный датчик HO2S12/HO2S22 подогреваемый кислородный датчик HO2S11/HO2S21 HO2S12/HO2S22 HO2S13/HO2S23 подогреваемый кислородный датчик

Схема №67

Войти

Схема №68

Войти

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволит химической реакции происходить при более низкой температуре. Каталитический нейтрализатор помогает контролировать концентрацию продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. По мере того, как выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в преимущественно безвредные. Катализатор инициирует и ускоряет химические реакции компонентов выхлопных газов. (ref-153170-S37497682312003032100000)

Облегченный катализатор

Поскольку катализатор нагревается, эффективность конвертера быстро растет. Точка, в которой эффективность преобразования превышает 50 процентов, называется выключением катализатора. Для большинства катализаторов эта точка возникает при 475-337°C (246-301 ° C). Быстрый легкий катализатор - это трехкомпонентный катализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку выключенный катализатор расположен близко к выпускному коллектору, он будет зажигаться быстрее и снижать выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под автомобилем.

3-Way каталитический нейтрализатор

Трехходовой каталитический конвертер (TWC) содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC конвертер катализирует реакции окисления несгоревших hcs и CO и реакцию восстановления NO x. Трехходовое преобразование может быть наилучшим образом выполнено путем постоянной работы двигателя с соотношением воздух / топливо или близким к стехиометрическому (14,7: 1). Для получения дополнительной информации о стехиометрии см. (ref-153170-S01549383232003032100000)

Эффективность трехкомпонентной конверсии катализатора

TWC требует стехиометрического соотношения топлива, 14,7 фунтов воздуха на один фунт топлива (14,7: 1), для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей, соотношение воздух / топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределами этого окна значительно снизят эффективность преобразования. ( 60) Например, богатая смесь снизит эффективность преобразования HC и CO, в то время как обедненная смесь снизит эффективность преобразования NOX.

Схема №69

Войти

Выхлопная система

Выхлопная система предназначена для передачи выхлопных газов двигателя из выхлопного коллектора в атмосферу. Выхлопные газы двигателя направляются из выхлопного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) монтируется на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию угарного газа (CO), несгоревших углеводородов (hcs) и окислов азота (nox) в выхлопных газах до приемлемого уровня. Уменьшенные выхлопные газы направляются из каталитического нейтрализатора в глушитель выхлопных газов через заднюю трубу. подогреваемый кислородный датчик

Оборудование

Нижерасположенный катализатор подогреваемый кислородный датчик может быть расположен после выключенного катализатора или катализатора нижней части тела. Катализатор нижней части тела может быть на линии с выключенным катализатором, или катализатор нижней части тела может быть общим для 2 выключенных катализаторов, образуя Y-образную конфигурацию трубы.

Выпускной коллектор и желоба

Бегунки выхлопного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выхлопных коллекторов и бегунков выхлопного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время изготовления антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Датчики нагретого кислорода выше и ниже по потоку

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) обеспечивают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Для получения дополнительной информации подогреваемый кислородный датчик см. " ДАТЧИК НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА " в разделе блок управления силовым агрегатом входы в разделе COMPUTERIZED управление двигателем. (ref-153170-S28309379322003032100000)

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами, когда они перемещаются из каталитического преобразователя в атмосферу.

Системы испарения топлива

Система испарительного выброса (EVAP) предотвращает накопление паров топлива в топливном баке. Пары топлива, захваченные в топливном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части топливного бака. Пары топлива покидают узел клапана по одной паровой линии и продолжаются в канистру EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания. Канистра EVAP находится в моторном отсеке, в задней части транспортного средства рядом с багажным отсеком или под транспортным средством вдоль рамного рельса. Существует 2 различных типа систем EVAP, которые могут использоваться.

1. УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ
2. БОРТОВАЯ СИСТЕМА УТИЛИЗАЦИИ ПАРОВ ПРИ ПЕРЕГРУЗКЕ ТОПЛИВА

Усовершенствованная система испарительных выбросов.

Система с улучшенным испарительным выбросом (EVAP) состоит из топливного бака, крышки заливной горловины топливного бака, установленного в топливном баке или встроенного клапана управления топливными парами, клапана отвода топливных паров, канистры EVAP, установленного в топливном баке или установленного в топливном насосе или встроенного датчика давления в топливном баке (FTP), клапана продувки канистры EVAP, узла шланга впускного коллектора, соленоида вентиляционной канистры (Cv), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительных проводов и шлангов для паров.

1. Усовершенствованная система EVAP использует входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и датчика давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP используются PCOSM для определения присутствия EVM.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает переменный рабочий цикл на основе желаемой величины потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. блок управления силовым агрегатом может затем вывести рабочий цикл на соленоид на клапане продувки фильтра EVAP. блок управления силовым агрегатом использует входы системы Enhanced EVAP для эвакуации системы, используя клапан продувки фильтра EVAP, соленоид Cv для уплотнения системы Enhanced EVAP от атмосферы, и использует датчик FTP для наблюдения за общей потерей вакуума в течение некоторого периода времени.
3. Соленоид клапана сброса давления в канистре (Cv) герметизирует канистру EVAP от атмосферного давления. (Таблица 62) Это позволяет клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум топливного бака во время мониторинга проверки утечки EVAP.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигнал переменной скважности (от нуля до 100 процентов) на соленоид клапана продувки фильтрующей коробки EVAP. Дополнительную информацию о клапане продувки фильтрующей коробки EVAP см. в разделе " Клапан продувки фильтрующей коробки EVAP ". (ref-153170-S21484964192003032100000)
5. Датчик давления в топливном баке (FTP) контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал в МУП. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или вакуумный отбор. (Таблица 63) и (Таблица 64).
6. Установленный на топливном баке клапан выпуска паров топлива в сборе, установленный на топливном баке клапан управления парами топлива (или дистанционный клапан управления парами топлива) используются в усовершенствованной системе EVAP для управления потоком паров топлива, поступающих в двигатель. Все эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время операции заправки и предотвращают попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и клапан продувки контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или состоянии опрокидывания. Дискриминатор жидкого / парового топлива является частью клапана управления парами топлива в сборе на моделях Focus и Xagx0. ZX2

Система Enhanced EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку. Это может быть сделано с помощью системы наддува с использованием комплекта Rotunda Evaporative Emission Tester Kit (134-00056) или эквивалентного, и детектора утечки (частоты), входящего в комплект.

Схема №70

Войти

Схема №71

Войти

Схема №72

Войти

Схема №73

Войти

Клапан продувки канистр EVAP

Клапан продувки канистры EVAP является частью системы Enhanced EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ( 65) и ( 66). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) из канистры EVAP во впускной коллектор во время различных режимов работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Электронный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров электронным путем с помощью соленоида.

Схема №74

Войти

Схема №75

Войти

Схема №76

Войти

Крышка топливного бака

Крышка топливного бака используется для предотвращения разлива топлива и закрытия системы испарительных выбросов / топлива в атмосферу. Некоторые транспортные средства могут иметь индикаторную лампу выключения топливного бака (FCIL) в приборной панели, которая загорается при сбое в системе управления парами, который может быть вызван тем, что крышка топливного бака не герметична.

Бортовая система утилизации паров при перегрузке топлива

Основными элементами, формирующими работу системы ORVR, являются следующие при раздаче топлива: (Рис. 68) и (Рис. 69).

1. Топливозаправочная трубка образует уплотнение для предотвращения выхода паров из топливного бака, в то время как жидкость поступает в топливный бак (жидкость в трубке диаметром один дюйм блокирует выброс паров обратно вверх по топливной трубке).
2. Клапан управления парами топлива контролирует поток паров из топливного бака (клапан закрывается, когда уровень жидкости достигает высоты, связанной с полезной емкостью топливного бака). Этот клапан выполняет следующее: Ограничивает общее количество топлива, которое может быть дозировано в топливный бак. Предотвращает выход жидкого бензина из топливного бака при погружении (а также при опрокидывании за пределы горизонтальной плоскости как часть защиты автомобиля от опрокидывания в дорожно-транспортных происшествиях). Минимизирует сопротивление потоку паров во время ожидаемых условий дозаправки.
3. Трубка топливных паров соединяет клапан управления топливными парами с контейнером EVAP. Это направляет пары топливного бака (вытесненные входящей жидкостью) в контейнер EVAP.
4. Обратный клапан в нижней части топливной наливной трубы предотвращает выброс жидкости обратно вверх по топливной наливной трубе во время изменений потока жидкости, связанных с перекрытием наливной форсунки.

Между заправками контейнер EVAP продувается свежим воздухом, чтобы его можно было снова использовать для хранения паров, накопленных во время замачивания двигателя или последующих заправок. Пары, извлеченные из углерода в контейнере EVAP, потребляются в двигателе.

Схема №77

Войти

Схема №78

Войти

Принудительная вентиляция картера

Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) рециркулирует картерные газы обратно через двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилирующего воздуха и продувочного газа во впускной коллектор и предотвращает попадание обратного огня в картер. Клапан принудительная вентиляция картера разработан с четвертьоборотной резьбой кулачок-замок на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана.

Электрическая система впрыска вторичного воздуха

Система подачи вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из электрического воздушного насоса (EAP), одного или двух комбинированных обратных клапанов подачи воздуха (система впрыска вторичного воздуха), электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха, твердотельного реле, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводки и вакуумных шлангов. Следующий список компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рис. 70)

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требует ввода температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и положения коленчатого вала (Ckp) для запуска функции впрыска вторичного воздуха.
2. При запуске двигателя стратегия определит, когда включить электрический воздушный насос (EAP). После 5-10-секундной задержки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигнализирует о твердотельном реле и перепускном соленоиде система впрыска вторичного воздуха, чтобы начать работу системы. Как только катализатор выключен, блок управления силовым агрегатом сигнализирует о твердотельном реле, чтобы остановить работу EAP и закрыть перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума к клапану (клапанам) отвода воздуха. Для дополнительного воздуха перепускной соленоид или клапан система впрыска вторичного воздуха-diverter, см. (ref-153170-S32413616402003032100000)(ref-153170-S21070538162003032100000)
3. Твердотельное реле обеспечивает сигнал запуска и переключит большой ток, необходимый для работы EAP. Входное управление на твердотельное реле поступает от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). (Таблица 71)
4. Байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха создает разрежение в перепускном клапане (клапанах) система впрыска вторичного воздуха, вызывая его открытие и позволяя воздуху проходить в выпускные коллекторы.
5. Вакуумный обратный клапан управляет сбросом вакуума на соленоид.
6. Функция брызгоотражателя, если он оборудован, заключается в обеспечении EAP источником сухого воздуха.
7. EAP подает необходимое количество воздуха для контроля выбросов во время работы двигателя. Воздух нагнетается в выхлопные коллекторы для окисления углеводородов и монооксида углерода, образующихся при работе в богатом состоянии при запуске. Для получения дополнительной информации EAP см. " ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ НАСОС ". (ref-153170-S30373678242003032100000)

Схема №79

Войти

Схема №80

Войти

Схема №81

Войти

Байпасный соленоид системы впрыска вторичного воздуха

Вторичный перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления вакуумом на вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха. Перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха является нормально закрытым соленоидом. Перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха также имеет фильтруемую вентиляционную функцию для разрешения сброса вакуума. (Рисунок 72)

Отводной клапан воздуха

Клапан дивертора впрыска вторичного воздуха (дивертор система впрыска вторичного воздуха) используется с электрическим воздушным насосом (EAP) для обеспечения двухпозиционного управления подачей воздуха в выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. (Рисунок 72) Когда EAP включен и вакуум подается в клапан дивертора система впрыска вторичного воздуха, воздух проходит через интегральный диск обратного клапана. Когда EAP выключен, и вакуум удаляется из клапана дивертора система впрыска вторичного воздуха, интегральный диск обратного клапана удерживается на седле и останавливает втягивание воздуха в систему вторичного впрыска и предотвращает обратный поток воздуха.

Электрический воздушный насос

Электрический воздушный насос (EAP) обеспечивает подачу сжатого воздуха в систему впрыска вторичного воздуха. EAP функционирует независимо от частоты вращения и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). EAP используется в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Входная система EAP включает в себя неисправный фильтр и брызгозащитный колпачок, который помогает защитить от грязи и воды. (Рис. 72)

Системы рециркуляции выхлопных газов

Система рециркуляции с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению (Dpfe) состоит из датчика рециркуляция отработавших газов Dpfe, электромагнита регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Таблица 73)

1. Система Dpfe рециркуляция отработавших газов получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (Ckp) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и частоте вращения двигателя (обороты в минуту) перед тем, как система рециркуляция отработавших газов будет открыта.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя, затем определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает переменный сигнал скважности между 0-100 процентами. Чем выше скважность, тем больше вакуума соленоид отклоняется к клапану рециркуляция отработавших газов. Дополнительная информация о соленоиде вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов приведена в разделе " Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов ". (ref-153170-S05306383872003032100000)
4. Увеличение вакуума, действующего на мембрану клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Выхлопной газ, протекающий через клапан рециркуляция отработавших газов, должен сначала пройти через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов в сборе (трубка диафрагмы). Поскольку одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - воздействию впускного коллектора, падение давления создается на отверстии всякий раз, когда есть поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление на обеих сторонах отверстия одинаково. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) постоянно нацеливается на желаемый перепад давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов. (ref-153170-S15623207612003032100000)
6. Датчик Dpfe рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения между 0-5 вольт в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). (Выпуск 74) блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал обратной связи для исправления любых ошибок в достижении желаемого расхода рециркуляция отработавших газов. Дополнительную информацию о датчике Dpfe рециркуляция отработавших газов см. в разделе " ДАТЧИК рециркуляция отработавших газов ОБРАТНОЙ СВЯЗИ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ С ДИСТАНЦИОННЫМ МОНТАЖОМ " или " ДАТЧИК ДИФФЕРЕНЦИАЛЬДАВЛЕНИЯ С ТРУБ" ЭГР ". (ref-153170-S11561378592003032100000)(ref-153170-S37648975652003032100000)

Схема №82

Войти

Схема №83

Войти

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению (выносной)

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению (Dpfe) рециркуляция отработавших газов представляет собой керамический измерительный преобразователь давления емкостного типа, который контролирует перепад давления на измерительном отверстии, расположенном в узле измерительной трубки. Датчик Dpfe рециркуляция отработавших газов 75 получает этот сигнал через 2 шланга, называемых шлангом давления (REF) и шлангом давления (HI). Соединения шлангов HI и REF обозначены на алюминиевом корпусе датчика давления Dpfe для идентификации. Примечание.

Схема №84

Войти

Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (монтируется на трубке)

Сенсор Dpfe рециркуляция отработавших газов с трубным креплением идентичен по работе сенсорам Dpfe с дистанционным креплением и большим металлическим или пластиковым сенсорам и использует смещение в один вольт. Соединения шлангов HI и REF обозначены на нижней стороне сенсора. (Рисунок 76)

Схема №85

Войти

Соленоид регулятора вакуума является электромагнитным устройством, используемым для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. По мере увеличения рабочего цикла катушки, сигнал вакуума, проходящий через соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов к клапану рециркуляция отработавших газов, также увеличивается. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, выпускается в атмосферу. При нулевом проценте рабочего цикла вакуума (без подачи электрического сигнала), соленоид регулятора рециркуляция отработавших газов вакуума рециркуляция отработавших газов не открывается.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе клапанов рециркуляция отработавших газов Dpfe - это обычный диагностический клапан рециркуляция отработавших газов с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляции выхлопных газов. Поскольку вакуум, приложенный к мембране клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает силу пружины, клапан начинает открываться. Поскольку сигнал вакуума ослабевает при 1,6 дюйма Hg (5,4 к Па) или менее, сила пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при 4,5 дюйма Hg (15 к Па), так как рециркуляция отработавших газов.

Электрическая система двигателя / клапана рециркуляция отработавших газов (EEGR) использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NO x) так же, как вакуумные системы. Разница заключается в том, как контролируется выхлопной газ. Преимущества этого типа системы

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем, а не вакуумным двигателем. Он расположен в задней части блока двигателя.
2. Вакуумная диафрагма не используется.
3. Датчик DPFE не используется.
4. Узел трубки диафрагмы не используется.
5. Электромагнит вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов не используется.
6. Используется новый датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Используется TMAP, но функция температуры в настоящее время не используется. TMAP расположен поверх крышки клапана.
7. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел, продлевая долговечность электродвигателя.

Система EEGR состоит из интегрированного электрического двигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), TMAP и соединительной проводки. Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 78)

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового воздушного потока (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика абсолютного давления в тепловом коллекторе (TMAP), чтобы предоставить информацию об условиях работы двигателя для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть прогрет, стабилен и работать на умеренных оборотах.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, будет выдавать сигналы на двигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) определенного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель будет непосредственно приводить в действие клапан рециркуляция отработавших газов, независимо от разрежения двигателя. Клапан рециркуляция отработавших газов получает команду от 0-52 дискретных приращений или " шагов " для перемещения клапана рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью закрытое или частично открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Датчик TMAP используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов будут коррелировать с сигналом TMAP. Увеличение рециркуляция отработавших газов увеличит значения давления в коллекторе.

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. (Рисунок 79) и (Рисунок 80). Двигатель получает команду на движение 52 дискретными шагами, так как он действует непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов. Положение клапана определяет скорость потока рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

Схема №88

Войти

Традиционная система рециркуляция отработавших газов ESM представляет собой обновленную систему сигналов Dpfe. Она функционирует так же, как и обычная система абсолютного давления Dpfe. Однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый модулем системы рециркуляция отработавших газов (ESM). ( 81) и ( 82). Фланец клапанной части болтов ESM непосредственно во впускной коллектор с металлической прокладкой, которая увеличивает надежность измерительной системы.

Delta давление Feedback рециркуляция отработавших газов контроль - это серия электрических и функциональных испытаний, которые контролируют различные аспекты работы системы рециркуляция отработавших газов.

Во-первых, входная цепь датчика дельта-давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов (Dpfe) проверяется на выход за пределы диапазона (P1400 / P0405 и P1401 / P0406). Выходная цепь электронного регулятора вакуума (EVR) проверяется на размыкание и короткое замыкание (P1409 / P0403).

Рециркуляция отработавших газов обычно имеет большое количество водяного пара, которые являются результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды, при некоторых обстоятельствах, водяной пар может замерзнуть в датчике Dpfe, шлангах, а также других компонентах в системе рециркуляция отработавших газов. Чтобы предотвратить освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для временного замерзания, используется следующая логика

1. В случае обнаружения неисправности системы рециркуляция отработавших газов при температуре выше 0°C система рециркуляция отработавших газов и устройство контроля рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. Дтк запоминается, и МИЛ включается, если неисправность была обнаружена на двух последовательных ездовых циклах.
2. Если неисправность системы рециркуляция отработавших газов обнаружена ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки не хранится, и состояние готовности I / M для монитора рециркуляция отработавших газов не изменится. Монитор рециркуляция отработавших газов, однако, будет продолжать работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определил, что неисправности больше нет (то есть лед плавится), система рециркуляция отработавших газов будет включена, и нормальная работа системы будет восстановлена.

После запуска транспортного средства во время ускорения транспортного средства перепад давления, указанный датчиком Dpfe при нулевом потоке рециркуляция отработавших газов, проверяется, чтобы убедиться, что оба шланга к датчику Dpfe подключены. При этом условии перепад давления должен быть равен нулю. Если перепад давления, указанный датчиком Dpfe, превышает максимальное пороговое значение или падает ниже минимального порогового значения, отображается неисправность шланга Dpfe выше или ниже по потоку (P1405 xx1). P1406

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопного газа выполняется проверка на низкий расход. Поскольку система рециркуляции выхлопного газа является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопного газа будет подавать требуемый поток рециркуляции выхлопного газа до тех пор, пока у нее есть для этого возможность. Если рабочий цикл EVR очень высок (более 80% рабочего цикла), перепад давления, указанный датчиком Dpfe, оценивается для определения величины перепада давления в системе AGR ниже порогового значения. P0401 P0406

Наконец, перепад давления, указанный датчиком Dpfe, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно находящийся под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды меньше 0°C или больше 60°C, или высота больше 8000 футов (барометрическое давление меньше 22,5 дюймов Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. В этих условиях таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, попытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов.

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) предупреждает водителя о том, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил неисправность компонента или системы, связанную с выбросом бортовая система диагностики-II. Когда это произойдет, бортовая система диагностики-II расшифровка кода ошибки будет установлен. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на приборной панели и помечен как проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или использует символ двигателя стандарта ISO. ( 83) Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда переключатель зажигания работает в режиме RUN или START.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и будет присутствовать расшифровка кода ошибки.
2. Приборная панель будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не отправит управляющее сообщение на приборную панель.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в Hardware Limited Operation Strategy (HLOS). См. " HARDWARE LIMITED OPERATION STRATEGY " в разделе блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) в разделе COMPUTERIZED управление двигателем. (ref-153170-S09191290582003032100000)
4. Цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) закорочена на массу.

Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным (во время проверки лампочки), возможные причины: лампа повреждена или цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) разомкнута. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, необходимо отправить команду сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без сбоя. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, возможно возникновение серьезной ошибки. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, прерывистечение батареи в цепи B + или прерывистое короткое замыкание на массу в цепи контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №91

Войти

Корпус электронного дросселя.

Корпус электронного дросселя Gen II имеет следующие характеристики

1. Двигатель постоянного тока приводится в действие от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует двух проводов). Передаточное отношение от двигателя к валу дроссельной заслонки составляет 17: 1.
2. Существует две конструкции: параллельная и последовательная. Параллельная конструкция имеет двигатель под отверстием, параллельным валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус (в целом это сложнее в упаковке). Последовательная конструкция имеет отдельный корпус двигателя, который выступает наружу и предлагает большую гибкость упаковки.
3. Используются две пружины: одна используется для закрытия дросселя (основная пружина), а другая находится в узле плунжера, что приводит к углу по умолчанию без приложенной мощности. Это по причинам хромого дома (сила пружины плунжера - 2x основная пружина). Угол по умолчанию обычно устанавливается, чтобы привести к максимальной скорости автомобиля 30 миль в час (как правило, от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки).
4. Закрытый жесткий упор дроссельной заслонки используется, чтобы избежать привязки дроссельной заслонки к отверстию (около 0,75 градуса). Этот жесткий упор нерегулируемый и настроен на меньший воздушный поток, чем минимальный воздушный поток двигателя, необходимый на холостом ходу.
5. В отличие от корпусов дроссельных заслонок кабельного типа, ETB не имеет отверстия в пластине или не использует герметик пластины. Отверстие в пластине не требуется для ETB, потому что требуемый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины, что также является причиной отсутствия регулятор холостого хода.
6. Система имеет два датчика положения дроссельной заслонки. Резервные сигналы положения дроссельной заслонки необходимы из соображений контроля. TP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а TP2 имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы отрицательный наклонный датчик положения дроссельной заслонки (TP1) используется стратегией управления как индикация положения дроссельной заслонки. Для сборки Tp требуется четыре провода: 5 В Опорный наклон сигнала напряжения Положительный возврат (напряжение земли xt5). TP1 TP2

Датчики положения педалей акселератора

Стратегия ETC использует датчики положения педали в качестве входных данных для определения потребности водителя.

1. Есть три датчика положения педали, необходимые для безопасности. APP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения) и APP2 и APP3 оба имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы APP1 используется в качестве индикации положения педали по стратегии.
2. Имеются два провода VREF, два провода возврата сигнала и три провода сигнала (всего семь проводов и контактов) между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и сборкой APPS. Опорное напряжение 2-5 В. 2-Возврат сигнала " земля ". Напряжение APP1 с отрицательным наклоном напряжения (5-0). Напряжение APP2 с положительным наклоном напряжения (0-5). Напряжение APP3 с положительным наклоном напряжения (0-5).
3. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента.
4. Три сигнала положения педали обеспечивают правильный ввод в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если какой-либо один сигнал неисправен. блок управления силовым агрегатом знает, является ли сигнал неправильным, рассчитывая, где он должен быть, выведенный другими сигналами. Безопасное значение будет заменено на неисправный сигнал, если два из трех сигналов являются плохими.

Схема №92

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемая система зарядки батареи обеспечивает улучшенный срок службы батареи и улучшенные характеристики двигателя. блок управления силовым агрегатом-управляемая уставка напряжения регулятора генератора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору схемой связи генератора (генератор COM). блок управления силовым агрегатом будет использовать калибруемый алгоритм для оценки температуры батареи, уменьшая повреждение батареи из-за перезарядки или недозарядки. При широком открытом дросселе (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления силовым агрегатом будет мгновенно снижать уставку напряжения регулятора, уменьшая нагрузку на генератор и улучшая ускорение.

Схема ввода нагрузки генератора (GLI) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения нагрузки генератора на двигатель. По мере увеличения нагрузки генератора блок управления силовым агрегатом будет соответствующим образом регулировать частоту вращения холостого хода. Это помогает уменьшить скачки холостого хода из-за переключения нагрузок высокого тока. Сигнал GLI посылается в блок управления силовым агрегатом от регулятора / генератора напряжения. Сигнал GLI является рабочим циклом переменной частоты. Нормальная рабочая частота составляет 40-250 Гц. Нормальное напряжение постоянного тока (относительно земли) находится между 1,5 В (нагрузка генератора низкой нагрузки) и 10,5 В.

Регулятор использует сигнал монитора генератора (генератор MON) для обеспечения обратной связи с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с информацией о системе зарядки. Сигнал генератор MON позволяет блок управления силовым агрегатом также знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность холостого хода. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, блок управления силовым агрегатом может выбрать снижение уставки регулятора или увеличение частоты вращения холостого хода двигателя, оба из которых являются калибруемыми функциями. Индикатор зарядки будет светиться, если блок управления силовым агрегатом не сможет увидеть время сигнала на линии мониторинга.

CARS

1. О Crown Victoria см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154364-S30294725172003051400000)
2. О фокусе см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ. (ref-154425-S07468081362003051400000)
3. На Grand Marquis смотрите раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154406-S03975765212003051400000)
4. На Лс смотри " ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье электросхемы СИСТЕМЫ. (ref-154424-S20020034772003051400000)
5. На Marauder смотрите раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154433-S13321705662003051400000)
6. На Мустанге смотри " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154340-S15212209392003051400000)
7. По Соболю смотри " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ. (ref-154408-S21196731022003051400000)
8. На Тельцах смотрите " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ. (ref-154346-S41000750532003051400000)
9. О Thunderbird см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154347-S15764185652003051400000)
10. О Town Car см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154332-S36162759332003051400000)
11. На ZX2 смотрите раздел " ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ. (ref-154434-S05219728512003051400000)

Грузовики

1. На Авиаторе смотрите раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ. (ref-154449-S30952553792003051400000)
2. О кабинах и шасси F350 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154363-S18748364512003051400000)
3. О Cutaway E350 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154333-S04450249282003051400000)
4. По Econoline E150 см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154334-S10462385272003051400000)
5. По Econoline E250 см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154335-S16491182962003051400000)
6. Об Econoline E350 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154336-S11415451512003051400000)
7. О Покидании смотри " ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ. (ref-154430-S08155773812003051400000)
8. Об экспедиции см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье электросхемы СИСТЕМЫ. (ref-154337-S37422994292003051400000)
9. На Проводнике смотрите раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154339-S21010081492003051400000)
10. На Explorer Sport см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154432-S32262993312003051400000)
11. На Explorer Sport Trac смотрите раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ. (ref-154429-S34302365642003051400000)
12. Об экскурсии см. раздел " ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье электросхемы СИСТЕМЫ. (ref-154426-S21967319832003051400000)
13. По E450 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154453-S37520167922003051400000)
14. По E550 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154456-S36775797642003051400000)
15. По F450 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154454-S19299036622003051400000)
16. По F550 Super DUTY см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154455-S23398037162003051400000)
17. О АЛЬПИНИСТЕ см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье электросхемы СИСТЕМЫ. (ref-154407-S09318122352003051400000)
18. В Навигаторе смотрите раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ. (ref-154331-S09556899652003051400000)
19. На Заборе F150 смотри " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМ. (ref-154341-S02719138532003051400000)
20. О Пикапе F250 Super DUTY см. " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье электросхемы СИСТЕМЫ. (ref-154342-S17416650412003051400000)
21. О Пикапе F350 Super DUTY см. " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье электросхемы СИСТЕМЫ. (ref-154343-S34121943772003051400000)
22. О Ranger смотри " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ. (ref-154344-S07083847482003051400000)
23. На Rv Cutaway E350 Super DUTY смотрите " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМ. (ref-154345-S25603007422003051400000)
24. О Windstar см. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ. (ref-154348-S23364496442003051400000)