Органы управления двигателем - описание и работа (кроме дизельных и гибридных двигателей): Обзор Ford Cutaway E350 Super Duty

Обзор БД-I и БД-II

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать бортовые диагностические (бортовая система диагностики) системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные под названием бортовая система диагностики-I, требуют определения вероятного района неисправности в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления силовым агрегатом (МУП). Для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) с маркировкой проверить двигатель или обслуживание двигатель SOON. Код неисправности или расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с неисправностью.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы БД-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных неисправностями, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением неисправности и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Североамериканские требования бортовая система диагностики-II / Федеральные требования к бортовая система диагностики применяются к

1. Легковые и грузовые автомобили с бензиновыми двигателями: Все калифорнийские (CA), массачусетские (MA) и нью-йоркские (NY) федеральные легковые автомобили, калифорнийские, MA и NY среднетоннажные пассажирские автомобили (MDPV) и грузовики до 14 000 фунтов брутто-веса транспортного средства (GVWR). Федеральные грузовые автомобили весом от 8500 фунтов до 14 000 фунтов GVWR начнут поэтапное внедрение бортовая система диагностики-II с 2004 модельного года. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности до 10 000 фунтов GVWR, желающие сертифицировать с использованием положений для грузовых автомобилей малой грузоподъемности, должны соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности GVWR весом более 8500 фунтов, которые не соответствуют правилам бортовая система диагностики-II, должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford. Легковые и грузовые автомобили, продаваемые в Канаде и Мексике, имеют федеральные калибровки, если только уникальные калибровки не сертифицированы для Мексики на большой высоте.
2. Дизельный двигатель легковых и грузовых автомобилей: Все легковые автомобили и грузовые автомобили Калифорнии до 14 000 фунтов GVWR. Федеральные грузовые автомобили весом от 8500 фунтов до 14 000 фунтов GVWR начали внедрение бортовая система диагностики-II, начиная с 2004 модельного года.

Зеленые штаты - это штаты, которые решили принять калифорнийские правила выбросов. Зеленые Штаты получают калифорнийские автомобили для всех легковых и грузовых автомобилей менее 6000 фунтов. GVWR. Зелеными штатами являются Массачусетс, Нью-Йорк, Вермонт (VT) и Мэн (ME).

Система БД-II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев неисправности должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов в размере 100 000 120 000 или 150 000 (для легковых автомобилей) или 120 000 (для грузовых автомобилей) миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV), транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) и федеральные транспортные средства уровня 2 (Bin 3 и 4) могут использовать критерии неисправности 2.5 вместо стандарта 1.5 всякий раз, когда это требуется. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии с техническими требованиями изготовителя, то ДКН сохраняется, и МИЛ будет освещаться в течение 2 ездовых циклов.

Система бортовая система диагностики-II отслеживает неисправности либо непрерывно, независимо от режима движения, либо непостоянно, один раз за цикл движения во время конкретных режимов движения. Ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (KAM) при первоначальном обнаружении сбоя. В 2005 модельном году отложенные расшифровка кода ошибки будут отображаться до тех пор, пока присутствует неисправность. Обратите внимание, что правила БД II требуют полного цикла безаварийного мониторинга перед стиранием ожидающего расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после безаварийного цикла мониторинга. Однако, если неисправность все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения неисправности. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности технического обслуживания инспекции (IM).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в момент первоначального обнаружения сбоя. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты и нагрузка двигателя, состояние контроля топлива, искра и состояние прогрева. Данные стоп-кадра сохраняются в момент обнаружения первого сбоя; однако ранее сохраненные условия заменяются, если обнаруживается неисправность топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью диагностического инструмента, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности БД IM показывают, все ли мониторы БД были завершены с момента последней очистки КАМ или СПМ расшифровка кода ошибки. Ford также хранит P1000 расшифровка кода ошибки, чтобы указать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности IM должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Транспортные средства, не отвечающие требованиям БД-II, будут использовать систему БД-I. бортовая система диагностики-I системы используются на всех федеральных грузовых автомобилей калибровки более 8500 фунтов GVWR. Автомобили бортовая система диагностики-I используют тот же канал передачи данных, разъем канала передачи данных (диагностический разъём) и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что и соответствующий автомобиль бортовая система диагностики-II. Различия между бортовая система диагностики-I и бортовая система диагностики-II транспортными средствами могут заключаться в удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и калибровке блок управления силовым агрегатом. В таблице ниже перечислены мониторы и функции, которые были изменены для калибровки бортовая система диагностики-I.

МОНИТОР/ФУНКЦИЯ - КАЛИБРОВКА

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также приводится иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация комплексного контроля компонентов (CCM) имеет многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях к БОРТОВЫМ ДИАГНОСТИЧЕСКИМ МОНИТОРАМ и во всей этой статье.

Схема №3

Войти

Общая работа монитора Catalyst

Мониторинг выполняется один раз за ездовой цикл. Типичная продолжительность монитора - 700 секунд. Для того, чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задние датчики подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Рядные двигатели и многие V-образные двигатели контролируются их индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые V-образные двигатели имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только 1 заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. Система Y-pipe использует всего 3 датчика. Для Y-образных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления коэффициента переключения. Рациональным для этой стратегии является то, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала испортится, что позволит монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

Большинство транспортных средств, которые являются частью системы мониторинга фазы катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), будут контролировать менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала ухудшается, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и надлежащим образом освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

Во многих применениях, в которых используется мониторинг частичного объема, задняя подогреваемый кислородный датчик размещается после того, как первый светоотражающий катализатор может или после того, как второй катализатор может быть помещен в 3-баночную систему. (В некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик помещали в середину корпуса катализатора между первым и вторым кирпичами).

Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 комплекта подогреваемый кислородный датчик на блок двигателей. Передние датчики или поток 1 (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используются для контроля катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики, расположенные ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13/HO2S23), используются для очень долговременной подстройки топлива, чтобы оптимизировать эффективность катализатора (управление датчиками кислорода спереди назад). Дополнительную информацию о датчике нагретого кислорода см. в разделе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог неисправности обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог сбоя 0,5 может быть использован для Е10 (10% этанола), а 0,9 может быть использован для Е85 (85% этанола). Поэтому пороги неисправности корректируются на основе процентного содержания алкоголя в топливе.

Схема №4

Войти

Работа монитора пропусков зажигания

В MY 2005 года используются 2 различные технологии мониторинга пропусков зажигания. Это низкая скорость передачи данных (LDR) и высокая скорость передачи данных (HDR). Система LDR способна удовлетворить требования Федеральной процедуры испытаний к мониторингу на большинстве двигателей и способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на двигателях с 6 и 8 цилиндрами. HDR поэтапно внедряется на этих двигателях, чтобы удовлетворить весь спектр требований к фазе пропуска зажигания, указанных в правилах БД. Все двигатели, за исключением 6.8L V-10, рассчитаны на полный рабочий диапазон. Все программное обеспечение 2005 MY позволяет обнаруживать любые пропуски зажигания, которые происходят через 6 оборотов двигателя после первоначальной прокрутки двигателя. Это отвечает новому требованию БД по выявлению пропусков зажигания в пределах 2 оборотов двигателя после превышения теплого привода, оборотов холостого хода.

Обзор

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет систему мониторинга бортовой диагностики (БД) с функциями и функциями, отвечающими федеральным правилам о выбросах выхлопных газов.

Ниже приведен список передач, использующих блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. Передача F21 (FWD)
2. Бесступенчатая коробка передач ZF CFT30 (FWD)
3. Коробка передач ZF 6HP26 (RWD)

Для получения дополнительной информации об этих коробках передач и диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к разделу АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ/трансмиссия.

Система РЭД имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. Рассматриваются технические и программные средства РЭД.

В данной статье приведено подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных исполнительных механизмов, соленоидов, реле и контактов соединителей (включая другие сигналы «питание-земля»).

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), связывается с диагностическим инструментом через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями режима отказа (FMEM).

Стратегия ограниченной эксплуатации аппаратных средств (HLOS)

Эта система специальных схем обеспечивает минимальную работу двигателя, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (в основном центральный процессор [CPU] или EEPROM) перестает правильно функционировать. Все режимы самотестирования в это время не работоспособны. Электронное оборудование управляет системой, находясь в HLOS.

Допустимые выходные функции HLOS

1. Искровой выход, управляемый непосредственно сигналом ЦКП.
2. Фиксированная ширина импульса топлива, синхронизированная с сигналом ЦКП.
3. Реле топливного насоса под напряжением.
4. Функция выходного сигнала управления частотой вращения холостого хода.

HLOS Disabled выходы To Default State (Вывод HLOS отключен в состояние по умолчанию)

1. Электромагниты ЭГР.
2. Блокировка сцепления гидротрансформатора отсутствует.

Описание цепей ком

Входными цепями КОМ 3 являются режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов КОМ используется в то время, когда оператор запрашивает дополнительные обороты двигателя для работы КОМ.

Система зажигания предназначена для воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания искрой высокого напряжения от катушки зажигания. Система зажигания также предоставляет информацию о синхронизации двигателя модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для правильной работы транспортного средства и обнаружения пропусков зажигания.

Топливная система снабжает последовательные многоходовые топливные инжекторы с впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Если инжекторы были заменены, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в памяти keep alive (KAM) в блок управления силовым агрегатом. См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Используются три типа топливных систем:

1. Возвратное топливо
2. Механическое невозвратное топливо
3. Электронное безвозвратное топливо

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NOx), как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Работа системы следующая

Схема №5

Войти

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) для предоставления информации о режиме работы двигателя на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Перед включением системы EEGR двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом деактивирует EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки или всякий раз, когда обнаруживается сбой в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) для предоставления информации о режиме работы двигателя на блок управления силовым агрегатом. Перед включением системы EEGR двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом деактивирует EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки или всякий раз, когда обнаруживается сбой в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя. блок управления силовым агрегатом, в свою очередь, будет выдавать сигналы на электродвигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель будет непосредственно приводить в действие клапан EEGR, независимо от разрежения в двигателе. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов будут коррелировать с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличит значения давления во впускном коллекторе).

ЭОР представляет собой обновленную систему рециркуляция отработавших газов DPFE. Он функционирует таким же образом, как обычная система DPFE, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует измерительное отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Система обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дифференциальным сигналом DPFE, идентичным традиционной системе DPFE.

Монитор рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления состоит из серии электрических испытаний и функциональных испытаний, которые контролируют различные аспекты работы системы рециркуляция отработавших газов.

Во-первых, входная цепь датчика DPFE проверяется на выход за пределы диапазона (P1400/P0405 P1401/P0406). Выходная цепь EVR проверяется на обрыв и короткое замыкание (P1409/P0403).

Если неисправность системы рециркуляция отработавших газов обнаруживается при температуре ниже 0°C, то в течение текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки не хранится, и состояние готовности I/M для монитора рециркуляция отработавших газов не изменится. Однако монитор рециркуляция отработавших газов будет продолжать функционировать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определит, что неисправность больше не существует, система рециркуляция отработавших газов будет включена и нормальная работа системы будет восстановлена.

Если обнаруживается неисправность системы рециркуляция отработавших газов при температуре выше 0°C, то система рециркуляция отработавших газов и монитор рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается, если неисправность была обнаружена на 2 последовательных ездовых циклах.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов будет обеспечивать требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она в состоянии сделать это. Если рабочий цикл EVR очень высок (более 80% рабочего цикла), перепад давления, указанный датчиком DPFE, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается сообщение о неисправности, связанной с низким расходом (P0401/P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком DPFE, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это означает, что клапан рециркуляция отработавших газов застрял в открытом положении или что под седлом клапана рециркуляция отработавших газов временно застрял мусор (P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды ниже 0°C, или выше 60°C, или высота над уровнем моря превышает 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. В этих условиях таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, попытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов будет установлен в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности транспортным средствам потребуется 2 таких ездовых цикла.

Схема №6

Войти

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил БД, используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию по конкретному транспортному средству см. в разделе ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ.

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система всасываемого воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. Ловушка углеводородов является частью системы EVAP. Для получения дополнительной информации о системе EVAP см. раздел СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP). Датчик массовый расход воздуха может быть отремонтирован или заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик, который измеряет температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и который также может быть интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. (Дополнительную информацию о датчиках массовый расход воздуха и температура впускного воздуха см. в разделе ВХОДЫ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).) Воздушные индукционные резонаторы могут быть отдельными компонентами или частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Элементы воздухозаборника соединены между собой и с узлом корпуса дросселя шлангами.

Схема №7

Войти

Существует 3 основных типа подсистем забора воздуха

1. Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с электроприводом
2. Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом
3. Клапан настройки (IMTV)

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

Системы, предназначенные для управления движением заряда, определены как средства управления литником впускного коллектора. Системы управления литником впускного коллектора обычно должны модифицировать искру, когда системы активны, поскольку изменение движения заряда влияет на скорость горения внутри цилиндра.

Системы, предназначенные для управления динамикой или настройкой впускного коллектора, определяются как клапаны настройки впускного коллектора. Системы настройки впускного коллектора обычно не требуют каких-либо изменений искры или отношения воздух/топливо, поскольку эти системы изменяют только величину воздушного потока, поступающего в двигатель.

Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не будут использовать регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода).

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником потока воздуха на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Узел клапана регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для поддержания надлежащей частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Система Secondary система впрыска вторичного воздуха контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием при запуске.

VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Система фазового сдвига отработавших газов (EPS) - кулачок отработавших газов является активным кулачком с задержкой.
2. Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель и режим по умолчанию. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой РСМ определяет фазовый угол на основе расхода воздуха, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана. В настоящее время используются системы IPS и DEPS

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через индукционную систему в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время Ford использует как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или нагреватель трубки могут управляться либо с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо с помощью теплового жгута.

1. Нагреватель с управлением тепловым жгутом - в транспортных средствах, оснащенных тепловым жгутом для клапана или трубки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температуре менее 5 ° C +/- 4 ° C (4°C +/- -14°C). Обычно этот жгут расположен рядом с клапаном или трубкой принудительная вентиляция картера.
2. Нагреватель, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) - В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). CO, NO x и HC являются основными загрязнителями воздуха, и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система обычно состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, подогреваемый кислородный датчик катализатора, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор, как правило, устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами будет использоваться более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии системы бортовой диагностики (БД) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения информации о мониторе катализатора БД см. описание МОНИТОРА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

Количество подогреваемый кислородный датчик, используемых в потоке отработавших газов, и расположение этих датчиков зависят от уровня сертификации транспортного средства на выбросы (т.е. LEV, ULEV, PZEV). На большинстве транспортных средств в потоке отработавших газов используется только 2 подогреваемый кислородный датчик. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором будут использоваться для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) будут использоваться для контроля эффективности катализатора. Однако некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) будут использовать 3 датчика подогреваемый кислородный датчик для каждого блока двигателей. Датчики потока 1 (HO2S11/HO2S21), расположенные перед катализатором, используются для первичного контроля топлива, датчики потока 2 (HO2S12/HO2S22) используются для контроля катализатора, испускающего свет, и датчики потока 3 (HO2S13/HO2S23), расположенные за катализатором, используются для долгосрочного контроля подстройки топлива для оптимизации эффективности катализатора (управление датчиками кислорода на корме). Современные автомобили PZEV используют только 4-цилиндровый двигатель, поэтому будет использоваться только подогреваемый кислородный датчик ряд 1.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Система зарядки с блоком управления силовым агрегатом-управлением обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с существующей системой интегрального регулятора генератора. Первое преимущество - улучшенное время автономной работы. В интегральной системе регулятора генератора уставка регулятора устанавливается температурным датчиком в регуляторе, который оценивает температуру батареи. В блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемой системе зарядки уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору через схему управления регулятором генератора (GENRC). блок управления силовым агрегатом использует алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение оценки температуры батареи уменьшит повреждение батареи, вызванное чрезмерной и недостаточной зарядкой.

Второе преимущество - улучшенные характеристики двигателя. Всякий раз, когда РСМ обнаруживает состояние широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка), РСМ мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает разгон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет калиброванный временной предел для этой характеристики пониженного напряжения. Это сделано для того, чтобы предотвратить снижение выходной мощности генератора в течение продолжительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность на холостом ходу. В ответ на сигнал блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) GENRC регулятор использует сигнал ввода нагрузки генератора (GENLI) для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал GENLI обеспечивает ИКМ информацией о системе тарификации. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность в режиме ожидания. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для минимизации провисания холостого хода. МУП может выбрать либо уменьшение уставки регулятора, либо увеличение частоты вращения двигателя на холостом ходу, причем оба эти параметра являются калибруемыми. Чтобы установить, точно ли регулятор поддерживает желаемую уставку напряжения, регулятор использует линию напряжения системы зарядки для измерения напряжения батареи.

Четвертое преимущество заключается в уменьшении усилий при прокрутке. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может уменьшить механическую нагрузку на стартер, первоначально задавая уставку низкого напряжения. Это может улучшить время начала.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает ошибку системы зарядки, он будет транслировать сетевое коммуникационное сообщение с низковольтным контрольным сигналом (ON), которое сообщает кластеру, чтобы он высвечивал индикатор зарядки. Индикатор заряда будет светиться, если РСМ не сможет видеть сигнал на схеме GENLI в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта контрольная команда будет также использоваться для индикации условий перенапряжения, обнаруженных генератором, управляемым импульсно-кодовым модулятором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, приборная панель инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. ИКМ несет ответственность за выдачу команды низкого напряжения (OFF), если система зарядки функционирует нормально. Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после циклического перевода переключателя зажигания в рабочее положение). Если сообщение низковольтной контрольной (ВЫКЛ) сетевой связи не получено, приборная панель продолжит неограниченное время освещать индикатор заряда.

Схема №10

Войти

Электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) на основе крутящего момента поколения II (Gen II) - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя. Система ETC заменяет стандартную педаль акселератора с тросовым управлением, клапан управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), 3-проводной датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) и механический корпус дроссельной заслонки.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Это также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация кулачка (VCT) (обеспечивают одинаковый крутящий момент во время переходов).

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другими преимуществами ETC являются

1. Устраните приводы круиз-контроля.
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода).
3. Улучшение диапазона воздушного потока.
4. Упаковка (без кабеля).
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения.

Следует отметить, что система ETC включает предупреждающий индикатор (гаечный ключ) на комбинации приборов, который загорается при обнаружении неисправности. Неисправности сопровождаются расшифровка кода ошибки и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Система подачи топлива с двойным впрыском состоит из схемы переключателя выбора топлива, топливопроводов, топливных инжекторов и модуля управления топливными инжекторами (FICM).

FICM управляет топливными инжекторами в соответствии с требованиями модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). FICM включает первичные (передние) топливные форсунки в режиме с одним впрыском и включает как первичные (передние), так и вторичные (задние) топливные форсунки в режиме с двойным впрыском. Режим впрыска запрашивается РСМ через схему переключателя выбора топлива. FICM передает состояние режима впрыска топлива в блок управления силовым агрегатом по сети SCP.