Определение закрытого дросселя управления скоростью холостого хода (приложения без электронного управления дросселем)
Одним из основополагающих критериев ввода регулирования оборотов является указание на закрытую дроссельную заслонку. Дроссельный режим всегда рассчитывается на наименьшее изученное напряжение положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), наблюдаемое с момента запуска двигателя. Это наименьшее запомненное значение называется ratch, поскольку программное обеспечение действует как односторонний ratch. Значение частоты (напряжение) отображается как TPREL PID. Значение рейта повторно запоминается после каждого запуска двигателя. Ratch узнает самое низкое, устойчивое напряжение ТП, наблюдаемое после запуска двигателя. В некоторых случаях ratch может узнать более высокие значения положение дроссельной заслонки. Время изучения более высоких значений значительно больше, чем время изучения более низких значений. Тормоза также должны быть применены, чтобы узнать более высокие значения.
Все функции блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняются с использованием этого напряжения, включая управление скоростью холостого хода. МУП переходит в режим закрытого дросселя, когда напряжение ТП находится на значении ratch (TPREL PID). Увеличение напряжения ТП, обычно менее 0,05 В, переведет РСМ в режим частичного дросселирования. Режим дроссельной заслонки можно просмотреть в PID положение дроссельной заслонки MODE. При закрытой дроссельной заслонке PID должен считывать C/T (закрытая дроссельная заслонка). Слегка искаженные значения курса могут препятствовать переходу МУП в режим закрытого дросселя. Неправильная индикация дроссельной заслонки детали на холостом ходу предотвратит вхождение в управление оборотами закрытой дроссельной заслонки, и может привести к высокому холостому ходу. Рейч может быть поврежден датчиком положения дроссельной заслонки или схемой, которая выходит из строя или зашумлена, или ослабленными/изношенными дроссельными пластинами, которые плотно закрываются во время замедления и пружинят при нормальном вакууме двигателя.
Безотказная стратегия охлаждения
Стратегия отказоустойчивого охлаждения активируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в случае обнаружения перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике CHT обратитесь к разделу ВХОДЫ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (блок управления силовым агрегатом) за описанием датчика CHT. Примечание: Не все транспортные средства, оснащенные датчиком CHT, будут иметь безотказную стратегию охлаждения.
Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.
Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключаемых топливных форсунок. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.
ПримечаниеЗадержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура CHT превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы будут функционировать ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.
Перед отключением инжекторов стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме в системе охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной группы в горячую зону, и устанавливается P1285 блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. В зависимости от автомобиля для оповещения клиента о безотказном охлаждении могут использоваться и другие индикаторы, например, звуковой сигнал или сигнальная лампа. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, P1299 расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом, и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) (либо проверить двигатель, либо обслуживание двигатель SOON). Если состояние перегрева продолжается и достигается критическая температура, все топливные инжекторы выключаются и двигатель отключается.
Применение реле топливного насоса для управления включением/выключением топливного насоса
Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на массу через топливный насос. При выключенном топливном насосе и разомкнутом контуре FPM, блок управления силовым агрегатом может проверить, что контур FPM и контур топливный насос PWR завершены от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замкнуты накоротко. При включенном топливном насосе напряжение теперь подается от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне в цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса к соединению FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты и имеется подача В + на реле топливного насоса.
Применение модуля привода топливного насоса (FPDM)
ПримечаниеFord GT использует 2 FPDM для управления топливом для системы подачи топлива с двойным впрыском. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет индивидуально контролировать оба FPDM через их схемы FPM.
FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается FPDM как сигнал рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.
| Рабочий цикл (1) | Время включения (мс) | Комментарии | FP_M схема трубной обвязки и КИП (2) |
|---|---|---|---|
| 50% | 500 | Все OK с выхода FPDM. С помощью этого входа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что FPDM запитан и способен взаимодействовать по схеме FPM. | 80-125% |
| 25% | 250 | FPDM не получил от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) команду на изменение рабочего цикла топливного насоса (топливный насос), или полученный рабочий цикл был недействительным (см. ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ блок управления силовым агрегатом, ТОПЛИВНЫЙ НАСОС). | 15-60% |
| 75% | 750 | FPDM обнаружил неисправность в цепях между топливным насосом и FPDM. | 250-400% |
| (1) Если используется измеритель рабочего цикла и отключающая коробка, имейте в виду, что эти значения могут быть изменены на противоположные в зависимости от настройки триггера конкретного измерителя (например, 25% от FPDM может считываться как 75% на измерителе рабочего цикла в зависимости от настройки триггера). (2) Некоторые диагностические инструменты будут отображать FP_M PID в качестве рабочего цикла в колонке 1. Другие диагностические инструменты будут отображать FP_M PID в виде значения, показанного в столбце FP_M PID. Это значение будет колебаться случайным образом. Это нормально, если значение ненадолго выходит за пределы этого диапазона, а затем возвращается. | |||
| (1) | Если используется измеритель рабочего цикла и отключающая коробка, имейте в виду, что эти значения могут быть изменены на противоположные в зависимости от настройки триггера конкретного измерителя (например, 25% от FPDM может считываться как 75% на измерителе рабочего цикла в зависимости от настройки триггера). |
|---|
| (2) | Некоторые диагностические инструменты будут отображать FP_M PID в качестве рабочего цикла в колонке 1. Другие диагностические инструменты будут отображать FP_M PID в виде значения, показанного в столбце FP_M PID. Это значение будет колебаться случайным образом. Это нормально, если значение ненадолго выходит за пределы этого диапазона, а затем возвращается. |
|---|
СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Топливный насос (ТН) - выходной сигнал ИКМ, используемый для управления электрическим топливным насосом. При замкнутых контактах силового реле электронного управления двигателем (РЭД) питание автомобиля (VPWR) поступает на катушку реле топливного насоса. Для работы электрического топливного насоса СПМ заземляет цепь ПВ, которая подключена к катушке реле топливного насоса. Это возбуждает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + по цепи ФП PWR к электрическому топливному насосу. При включении ключа зажигания электрический топливный насос работает около одной секунды и будет выключен РСМ, если не будет обнаружено вращение двигателя.
Применения модуля привода топливного насоса (FPDM) (и применения с функциями топливного насоса, встроенными в задний электронный модуль)
ПримечаниеДля Thunderbird и LS функции FPDM встроены в задний электронный модуль (REM). Работа топливного насоса такая же, как и в приложениях, использующих автономную FPDM. Однако REM будет передавать диагностическую информацию по сети связи вместо использования схемы монитора топливного насоса (FPM).
ПримечаниеFord GT использует 2 FPDM для управления топливом для системы подачи топлива с двойным впрыском. МУП посылает один рабочий цикл ПД, который используется обоими насосами.
Сигнал топливного насоса (ТН) является командой рабочего цикла, посылаемой из МУП в МПДК (ВЫХОД РАБОЧЕГО ЦИКЛА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП). FPDM использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса.
| Команда рабочего цикла ПД | Состояние блок управления силовым агрегатом (PCM) | Действия FPDM |
|---|---|---|
| 0-5% | Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не будет выводить этот рабочий цикл. | Недопустимый рабочий цикл ПД. FPDM посылает сигнал 25% скважности по цепи монитора топливного насоса (FPM). Топливный насос выключен. |
| 5-51% | Нормальная работа. | FPDM управляет топливным насосом с требуемой скоростью. «Рабочий цикл ПД» x 2 = частота вращения насоса в% от полного включения. (например, скважность ПД = 42%. 42х2 = 84. Насос работает при 84% от полного включения). FPDM посылает сигнал скважности 50% по цепи FPM. |
| 51-69% | Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не будет выводить этот рабочий цикл. | Недопустимый рабочий цикл ПД. FPDM посылает сигнал 25% скважности по цепи монитора топливного насоса (FPM). Топливный насос выключен. |
| 70-81% | Чтобы запросить отключение топливного насоса, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдаст рабочий цикл 75%. | Действительная команда на отключение топливного насоса от МУП. FPDM не будет управлять топливным насосом. FPDM посылает сигнал 50% рабочего цикла по схеме FPM. |
| 82-100% | Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не будет выводить этот рабочий цикл. | Недопустимый рабочий цикл ПД. FPDM посылает сигнал 25% рабочего цикла по цепи FPM. Топливный насос выключен. |
ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП
ПримечаниеТакже см. МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) и МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM).
Клапан управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода) (приложения без ETC)
Клапанный узел регулятор холостого хода контролирует обороты холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через байпас внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет требуемую частоту вращения на холостом ходу или перепускает воздух и передает сигнал клапанному узлу регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, позиционируя клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует обороты двигателя и увеличивает или уменьшает рабочий цикл регулятор холостого хода для достижения желаемых оборотов.
ПримечаниеКлапан регулятор холостого хода в сборе НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ и НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ОЧИЩЕН, также некоторые клапаны регулятор холостого хода нормально открыты, а другие нормально закрыты. Некоторые клапаны МАК требуют для работы разрежения двигателя.
МУП использует клапанный узел регулятор холостого хода для управления
- Нет сенсорного запуска.
- Холодный двигатель быстрый холостой ход для быстрого прогрева.
- Холостой ход (с поправкой на нагрузку двигателя).
- Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования).
- Повышение режима холостого хода при повышенной температуре.