Обзор БД-I и БД-II
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать систему диагностики неисправностей (бортовая система диагностики) для транспортных средств, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как бортовая система диагностики-I, требовали определения вероятной области неисправности в отношении системы дозирования топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы бортовая система диагностики-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов в процессе использования, вызванных неисправностями, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением неисправности и ее обнаружением и ремонтом, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.
Североамериканские требования бортовая система диагностики-II / Федеральные требования к бортовая система диагностики применяются к
- Бензиновые двигатели: Все Федеральные (CA), Massachusetts (Ma) и New York (MEXICO) должны соответствовать Федеральным требованиям к калибровке, сертифицированным для тяжелых грузовых автомобилей, California, Ma и Ny для тяжелых грузовых автомобилей средней грузоподъемности (mdpvs) и грузовых автомобилей до 14 000 фунтов. Gvwr (Gross Vehicle Rating). Федеральные грузовые автомобили от 8 500 фунтов до 14 000 Gvwwwwr R 10 начнут phasing бортовая система диагностики-II-II.
- Дизельные двигатели: Все легковые автомобили и калифорнийские грузовики до 14 000 lb. Gvwr. Федеральные грузовики от 8 500 lbs. до 14 000 lbs.gvwr начнут фазу бортовая система диагностики II, начиная с 2004MY.
- Транспортные средства, работающие на альтернативных видах топлива (ТСПТ): Этанол / метанол должны полностью соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II при работе на всех видах топлива. Двухтопливные ngvs / lpgs должны полностью соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II при работе на бензине. Специальные ngvs и двухтопливные ngvs / lpgs должны частично соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II при работе на газообразном топливе.
" Зеленые штаты " - это штаты, которые решили принять калифорнийские правила по выбросам. Национальный автомобиль с низким уровнем выбросов (NLEV) - это автомобиль, необходимый для соответствия калифорнийскому бортовая система диагностики-II, включая требования к мониторингу испарительной системы 0 020 ". Как NLEV, так и " Зеленые штаты " получают калифорнийские автомобили для всех легковых и грузовых автомобилей < 6 000 фунтов. Gvwr. " Зеленые штаты ": Ma, N, Vt, Vt и L.
Система бортовая система диагностики-II будет контролировать практически все системы ограничения выбросов и компоненты, которые могут повлиять на выбросы выхлопной трубы или испарения. В большинстве случаев неисправности должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые 100K, 120K или 150K легковых автомобилей или 120K грузовых автомобилей - стандарты выбросов. Транспортное средство с частичным нулевым выбросом (Pzev), транспортное средство с сверхнизким выбросом (SULEV-II) или федеральный уровень 4 могут использоваться в рамках системы 2,5.
Система бортовая система диагностики-II отслеживает неисправности либо непрерывно, независимо от режима движения, либо не непрерывно, один раз за цикл движения во время определенных режимов движения. Ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Keep Alive (KAM), когда первоначально обнаруживается неисправность. Этот ожидающий расшифровка кода ошибки может быть стерт при третьем перезапуске транспортного средства после двух последовательных циклов без сбоя. Однако, если неисправность все еще присутствует после двух последовательных циклов движения, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается три раза.
В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики-II требует использования стандартного диагностического соединителя линии связи (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированного расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к техническому обслуживанию инспекции (Im).
Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в KAM в момент первоначального обнаружения неисправности. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты и нагрузка двигателя, состояние контроля топлива, искра и состояние прогрева. Данные стоп-кадра сохраняются в момент обнаружения первой неисправности, однако ранее сохраненные условия будут заменены в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью инструмента сканирования, чтобы помочь в ремонте автомобиля.
Индикаторы готовности бортовая система диагностики проверка техническое обслуживание (Im) показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Ford также хранит P1000 расшифровка кода ошибки, чтобы указать, что некоторые мониторы не были завершены. В некоторых штатах может потребоваться выполнить проверку бортовая система диагностики, чтобы возобновить регистрацию транспортного средства. Индикаторы Im Readiness должны показать, что все мониторы были завершены до проверки бортовая система диагностики.
Транспортные средства, которые не должны соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II, будут использовать систему бортовая система диагностики-I. Калибровочные системы бортовая система диагностики-I используются на всех федеральных мониторах грузовых автомобилей свыше 8 500 фунтов. Gvwr. бортовая система диагностики-I транспортные средства используют тот же канал передачи данных, соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что и соответствующие бортовая система диагностики-II транспортные средства. Различия между бортовая система диагностики-I и бортовая система диагностики-II датчики давления могут быть задними.
| Монитор/функция | Калибровка |
|---|---|
| Монитор катализатора | Не требуется, проверьте калибровку, задние датчики O2 могут быть удалены. |
| Монитор пропусков зажигания | Откалиброванный в для обслуживания, все расшифровка кода ошибки не имеют контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Критерии пропуска зажигания при повреждении катализатора откалиброваны, пороговые критерии выбросов установлены на 4%, включены между 66°C и 104°C, 254 секунды задержки запуска. |
| Монитор датчика кислорода | Откалибровано испытание заднего датчика O2, задний датчик O2 может быть удален, откалибровано испытание отклика переднего датчика O2. |
| Рециркуляция отработавших газов контроль (Контроль рециркуляция отработавших газов) | Аналогична калибровке бортовая система диагностики-II, за исключением того P0402 что в испытании используется более высокий порог. |
| Монитор топливной системы | Аналогично калибровке бортовая система диагностики-II. |
| Монитор вторичного воздуха | Функциональный (низкий расход) тест откалиброван, коды схемы такие же, как и при калибровке бортовая система диагностики-II. |
| Системный монитор Evap | Проверка на герметичность системы EVAP откалибрована, проверки входных цепей уровня топлива сохранены как не-контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Датчик давления топливного бака и соленоид вентиляции канистры могут быть удалены. |
| Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) | Те же аппаратные средства, что и бортовая система диагностики-II |
| Монитор термостата | Монитор термостата откалиброван. |
| Комплексный монитор компонентов | Все проверки схемы такие же, как бортовая система диагностики-II. Некоторая рациональность и функциональный тест откалиброваны. |
| Протокол связи и диагностический разъём | Как и бортовая система диагностики-II, все типовые и улучшенные режимы сканирующего инструмента работают так же, как и бортовая система диагностики-II, но отражают калибровку бортовая система диагностики-I, которая содержит меньше поддерживаемых мониторов. |
| Управление контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) | Как и бортовая система диагностики-II, для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 2 ездовых цикла. |
МОНИТОРЫ И ФУНКЦИИ
Следующая информация содержит общее описание каждого бортового диагностического монитора. В этих описаниях представлена стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования и методы тестирования, чтобы обеспечить общее понимание работы монитора. Также приводится иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций автомобиля.
Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Значки слева от блок управления силовым агрегатом представляют входы, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при выполнении тестов и тестируемых систем. Комплексный компонентный монитор (CCM) имеет многочисленные компоненты и сигналы и показан в общем виде. При ссылке на описания монитора, согласуйте соответствующие номера и номера в соответствующих номерах.
Эти значки используются на иллюстрациях мониторов бортовая система диагностики и во всей этой статье.
Схема №1
Общая работа монитора Catalyst
Мониторинг выполняется один раз за цикл управления. Типичная продолжительность мониторинга составляет 700 секунд. Для того, чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных данных. Если монитор катализатора не завершается во время конкретного цикла управления, уже накопленные данные о переключателях / сигналах сохраняются в памяти Keep Alive и используются во время следующего цикла управления, чтобы обеспечить монитору катализатора лучшую возможность для завершения.
Задние датчики HOS2 могут быть расположены в различных конфигурациях для мониторинга различных видов систем выпуска. Встроенные датчики и многие V-образные двигатели контролируются их отдельным блоком. Задний датчик подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передним датчиком подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. Два датчика используются на встроенном двигателе; четыре датчика используются на V-образном двигателе. Некоторые атели V имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в один двигатель под корпусом. Эти системы называются только AGX3. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Большинство транспортных средств, которые являются частью фазы мониторинга катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), будут контролировать менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический блок каталитической системы. Частичный мониторинг объема проводится на транспортных средствах с низким и ультранизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75.
Многие приложения, которые используют мониторинг частичного объема, помещают задний датчик подогреваемый кислородный датчик после того, как первый светоотражающий катализатор может или, после того, как второй катализатор может быть помещен в три банки на систему банка. (Несколько приложений поместили подогреваемый кислородный датчик в середину банки катализатора, между первым и вторым кирпичами).
Некоторые транспортные средства с частичным нулевым выбросом (Pzev) будут использовать три набора датчиков подогреваемый кислородный датчик на блок двигателя. Передние датчики или поток 1 (HO2S11/HO2S21) являются основными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используются для мониторинга катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13/HO2S23) используются для очень длительного подогрева топлива с целью оптимизации эффективности (Для добавления кислорода). подогреваемый кислородный датчик (ref-227199-S16584744042006033000000)
Коэффициенты индекса для транспортного средства с этанолом (Flex топливо) варьируются в зависимости от изменяющейся концентрации алкоголя в топливе. Порог неисправности обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог неисправности 0,5 может использоваться при E10 (10% этанола), а 0,9 может использоваться при E85 (85% этанола). Поэтому пороги неисправности корректируются на основе процента алкоголя в топливе.
Схема №2
Работа монитора пропусков зажигания
Существует две различные требования к мониторингу пропусков зажигания, используемые в двигателе 2004 MY. Они представляют собой низкую скорость передачи данных (LDR), способную к пожарам 6 и высокую скорость передачи данных (HDR). Система LDR способна удовлетворить требования к мониторингу FTP на большинстве двигателей и способна удовлетворить требования к мониторингу пропусков зажигания в полном диапазоне на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить требования к мониторингу пропусков зажигания в полном диапазоне на 6 и 8-цилиндровых двигателях. HDR IS IS IS V-10
Обзор
Электронная система управления двигателем (Electronic EC) обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электронная система EC также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (бортовая система диагностики) с функциями и функциями, соответствующими федеральным правилам о выбросах выхлопных газов.
Электронная система EC имеет два основных подразделения: аппаратное и программное обеспечение. Аппаратное обеспечение включает в себя модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), модуль автомобиля на природном газе (Ngv), модуль реле постоянного контроля (CCRM), датчики, переключатели, исполнительные механизмы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в блок управления силовым агрегатом обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратное обеспечение двигателя) на основе значений входов в блок управления силовым агрегатом. Аппаратное и программное обеспечение электронных EC обсуждаются в этой статье.
В этой статье содержится подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы Electronic EC, выходных приводов, соленоидов, реле и контактов разъемов (включая другие сигналы " питание-земля ").
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает информацию с различных входов датчика и переключателя. На основе стратегии и калибровки, хранящейся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует соответствующий выход. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию бортовая система диагностики, управляет индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), связывается с инструментом сканирования через разъем для передачи данных (диагностический разъём).
Стратегия ограниченной эксплуатации аппаратных средств (HLOS)
Эта система специальных схем обеспечивает минимальную работу двигателя, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (в основном центральный процессор (CPU) или EEPROM) перестает правильно функционировать. Все режимы самотестирования в это время не функционируют. Электронное оборудование контролирует систему, находясь в HLOS.
Допустимые выходные функции HLOS
- Искровой выход, управляемый непосредственно сигналом ЦКП.
- Фиксированная ширина импульса топлива, синхронизированная с сигналом ЦКП.
- Реле топливного насоса под напряжением.
- Функция выходного сигнала управления частотой вращения холостого хода.
HLOS Disabled выходы To Default State (Вывод HLOS отключен в состояние по умолчанию)
- Электромагниты ЭГР.
- Блокировка сцепления гидротрансформатора отсутствует.
Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха / топлива в двигателе внутреннего сгорания с помощью высоковольтной искры от катушки зажигания. Система зажигания также предоставляет информацию о синхронизации двигателя в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для правильной эксплуатации автомобиля и обнаружения пропусков зажигания.
Топливная система снабжает последовательные многопортовые топливные инжекторы с впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. блок управления силовым агрегатом управляет длительностью цикла включения / выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Если инжекторы были заменены, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в памяти поддержания активности (KAM) в блок управления силовым агрегатом. См. (ref-227200-S14949526882006033000000)
Используются три типа топливных систем:
- Возвратное топливо
- Механическое невозвратное топливо
- Электронное безвозвратное топливо
Топливная система обеспечивает средства транспортировки чистого топлива из топливного бака к топливным форсункам под регулируемым давлением.
Управление контуром топливного распределительного клапана
При повороте ключа в положение ВКЛ включается силовое реле Силовое реле обеспечивает питание ПКМ и управляющей стороны реле клапана отсечки топлива Реле подает напряжение на топливный рельсовый клапан Если выключатель зажигания не повернут в положение ПУСК, то через одну секунду ПКМ перекроет топливный рельсовый клапан ПКМ откроет клапан (вместе с четырьмя клапанами бака) для обеспечения подачи топлива во время прокрутки. Клапан останется открытым при отключении топливного выключателя ".
Схема №3
Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) контролирует оксиды выбросов азота (NO x). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируются обратно в камеру сгорания для смешивания с воздухом / топливом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NO x.
Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NOx), как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.
Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Дополнительно требуется датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Работа системы происходит следующим образом (Таблица 101)
- Сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) предоставляют информацию об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и до того, как система EEGR будет активирована.
- Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
- Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, будет выдавать сигналы на двигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель будет непосредственно приводить в действие клапан EEGR, независимо от вакуума двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
- Датчик TMAP используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов будут коррелировать с сигналом TMAP (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличит значения давления в коллекторе).
Схема №4
Система рециркуляция отработавших газов ESM представляет собой обновленную сигнальную систему рециркуляция отработавших газов с дифференциальным клапаном Dpfe. Она функционирует так же, как и обычная система Dpfe, однако различные компоненты системы были интегрированы в единый компонент, называемый модулем системы рециркуляция отработавших газов (ESM) ( 104). Фланец клапанной части болтов ESM непосредственно во впускной коллектор с металлической прокладкой, которая образует измерительную диафрагму.
Схема №5
Delta давление Feedback рециркуляция отработавших газов контроль состоит из серии электрических испытаний и функциональных испытаний, которые контролируют различные аспекты работы системы рециркуляция отработавших газов.
Во-первых, входная цепь датчика дельта-давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов (Dpfe) проверяется на значения вне диапазона (P1400 / P0405 P1401 / P0406). Выходная цепь электронного регулятора вакуума (EVR) проверяется на размыкание и короткое замыкание (P1409 / P0403).
ПримечаниеРециркуляция отработавших газов обычно имеет большое количество водяного пара, которые являются результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды, при некоторых обстоятельствах, водяной пар может замерзнуть в датчике Dpfe, шлангах, а также других компонентах в системе рециркуляция отработавших газов. Чтобы предотвратить освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для временного замерзания, используется следующая логика
Если неисправность системы рециркуляция отработавших газов обнаружена ниже 0°C, на текущий ездовой цикл отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки не хранится и состояние готовности I / M для монитора рециркуляция отработавших газов не изменится. Монитор рециркуляция отработавших газов, однако, продолжит работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определит, что неисправности больше нет (то есть лед тает), система рециркуляция отработавших газов будет включена и нормальная работа системы будет восстановлена.
В случае обнаружения неисправности системы рециркуляция отработавших газов при температуре выше 0°C система рециркуляция отработавших газов и устройство контроля рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. Дтк запоминается, и МИЛ включается, если неисправность была обнаружена на двух последовательных ездовых циклах.
После запуска транспортного средства во время начального ускорения проверяется перепад давления, указанный датчиком Dpfe при нулевом потоке рециркуляция отработавших газов, чтобы убедиться, что оба шланга к датчику Dpfe подключены. При этом условии перепад давления должен быть равен нулю. Если перепад давления, указанный датчиком Dpfe, превышает максимальное пороговое значение или падает ниже минимального порогового значения, указывается неисправность шланга Dpfe выше или ниже по потоку (P1405 x1). P1406
После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную интенсивность рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка на низкий расход. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов будет подавать требуемый поток рециркуляции выхлопных газов, пока она имеет возможность сделать это. Если рабочий цикл EVR очень высок (более 80% рабочего цикла), перепад давления, указанный датчиком Dpfe, оценивается для определения величины перепада давления в системе AGR ниже порогового значения. P0401 P0406
Наконец, перепад давления, указанный датчиком Dpfe, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно находящийся под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (P0402).
Если предполагаемая температура окружающей среды меньше 0°C или больше 60°C, или высота больше 8000 футов (барометрическое давление < 22,5 " рт.ст.), монитор рециркуляция отработавших газов не может надежно работать. В этих условиях таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, попытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 500 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается.
Схема №6
Система испарительного выброса (EVAP) предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают узел клапана по одной паровой линии и продолжаются в канистру EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.
Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовая система диагностики-II, используют систему улучшенных испарительных выбросов (EVAP). Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при заправке (ORVR). См. Соответствующую статью об испарительных выбросах для получения конкретной информации о транспортном средстве.
Система впуска воздуха (массовый расход воздуха 112) обеспечивает подачу чистого воздуха к двигателю, оптимизирует поток воздуха и снижает нежелательный индукционный шум. Система впуска воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Основным компонентом системы впуска воздуха является узел воздухоочистителя. Узел воздухоочистителя содержит элемент воздухоочистителя, который удаляет потенциальные загрязнения двигателя, особенно абразивные типы. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится внутри или снаружи к узлу воздухоочистителя и измеряет количество воздуха. (ref-227199-S19237715052006033000000)
Схема №7
ПримечаниеДополнительные иллюстрации см. в соответствующей статье сервисной информации.
Существует три основных типа подсистем забора воздуха
- Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с электроприводом
- Система управления завихрением во впускном коллекторе (IMSC) с вакуумным приводом
- Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)
Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общее количество воздуха, дозируемого в двигатель, контролируется корпусом дроссельной заслонки.
Обзор системы корпуса дроссельной заслонки
ПримечаниеЭтот обзор предназначен для приложений без электронного управления дроссельной заслонкой (ETC). Для приложений ETC обратитесь к разделу " ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (ETC) ". (ref-227199-S19068108682006033000000)
Система дроссельного корпуса дозирует воздух в двигатель во время режима холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система дроссельного корпуса состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), воздушной диафрагмы холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными заслонками дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (Tp). Одним из других источников потока воздуха холостого хода является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)).
Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданный поток воздуха к двигателю через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Узел клапана регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания надлежащей частоты вращения холостого хода двигателя в различных условиях. Узел клапана регулятор холостого хода в большинстве применений монтируется непосредственно на узел корпуса дроссельной заслонки, но в некоторых применениях дистанционно монтируется на впускном коллекторе. Частота вращения холостого хода регулируется блок управления силовым агрегатом и не может регулироваться.
ПримечаниеТрадиционная процедура регулировки воздуха на холостом ходу, а также винт возврата дроссельной заслонки больше не используются в бортовая система диагностики-приложениях.
Вращение дроссельной заслонки контролируется кулачковой / тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик Tp контролирует положение дроссельной заслонки и подает электрический сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Некоторые приложения корпуса дроссельной заслонки обеспечивают канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в принудительную вентиляцию картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) или системы регулятор холостого хода. Другие приложения корпуса дроссельной заслонки обеспечивают индивидуальные вакуумные отводы за дроссельной пластиной для управления выбросом принудительная вентиляция картера.
Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием углерода при запуске.
Переменная синхронизация кулачка (VCT) позволяет вращать распределительный вал (ы) относительно коленчатого вала (фазовый вал) в зависимости от условий работы двигателя. Существует четыре типа систем VCT.
- Система фазового сдвига отработавших газов (EPS) - кулачок отработавших газов является активным кулачком с задержкой.
- Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
- Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
- Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.
Все системы имеют четыре рабочих режима; холостой ход, частичная дроссельная заслонка, широко открытая дроссельная заслонка и режим по умолчанию. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой фазовый угол регулируется потоком воздуха, температурой масла в двигателе и температурой охлаждающей жидкости двигателя. При частичном и широком открытом дросселе РСМ управляет синхронизацией кулачка на основе оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительную выгоду в улучшении крутящего момента в некоторых приложениях.
В настоящее время для 2004 модельного года Ford Motor Company использует системы IPS и DEPS. Система IPS работает на Lincoln LS, Thunderbird и Focus SVT, а система DEPS - на F150 5.4L 3V.
Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) (Таблица 122) направляет картерные газы обратно через систему впуска в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор и предотвращает попадание обратного огня в картер.
В настоящее время Ford использует нагретые и ненагретые клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Назначение нагревателя принудительная вентиляция картера - предотвратить замерзание клапана принудительная вентиляция картера при низких температурах окружающей среды. Нагретые клапаны принудительная вентиляция картера нагреваются либо водой, либо электричеством. Системы с водяным обогревом используют хладагент двигателя для нагрева клапана для предотвращения замерзания. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана. В настоящее время Ford использует два типа систем клапанов принудительная вентиляция картера с электрическим обогревом.
- Управление тепловым жгутом - на транспортном средстве, оборудованном тепловым жгутом для клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температуре менее 4°C (5 ° C + / -22°C (+ / -4 ° C). Как правило, этот жгут расположен рядом с клапаном принудительная вентиляция картера.
- Управление нагревателем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается с помощью блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха меньше 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель принудительная вентиляция картера также отключает батарею. Нагреватель принудительная вентиляция картера не обязательно отключает двигатель, если температура всасываемого воздуха превышает 9°C.
Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.
ПримечаниеСистемы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям мониторинга бортовая система диагностики принудительная вентиляция картера, будут использовать четвертьоборотную конструкцию резьбы с кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки коромысла. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера см. " МОНИТОР СИСТЕМЫ принудительная вентиляция картера ". (ref-227199-S39292199842006033000000)
| Внимание | Запрещается снимать систему ПКВ с двигателя. Удаление системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) отрицательно повлияет на экономию топлива и вентиляцию двигателя и приведет к сокращению срока службы двигателя. |
|---|
Схема №8
Схема №9
Схема №10
Схема №11
Схема №12
ПримечаниеВ транспортных средствах, оборудованных тепловым жгутом к клапану принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность только при температуре менее 5°C + / - -14°C (+ / - 4 ° C).
Каталитический преобразователь и выхлопные системы работают вместе, чтобы контролировать выброс вредных выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако, он также содержит окись углерода (CO), окислы азота (NO x), водород (H), и различные несгоревшие углеводороды (hcs). CO, NO x, и hcs являются основными загрязнителями воздуха, и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.
Выхлопная система, как правило, состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, каталитического нейтрализатора подогреваемый кислородный датчик, глушителя и выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор обычно устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами будет использоваться более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии системы диагностики на борту (бортовая система диагностики) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). См. (ref-227199-S12258813382006033000000)
Количество TXAGX0 (s), используемых в настоящее время для потока выхлопных газов, и расположение этих датчиков будут зависеть от уровня сертификации выбросов транспортного средства (т.е. LEV, ULEV, Pzev). См. ( 127) и ( 128) для типичного расположения потока подогреваемый кислородный датчик и соглашения о наименовании. На большинстве транспортных средств используются только два датчика XHO2S для потока выхлопных газов. подогреваемый кислородный датчик HO2S11/HO2S21 HO2S12/HO2S22 подогреваемый кислородный датчик HO2S11/HO2S21 HO2S12/HO2S22 HO2S13/HO2S23 подогреваемый кислородный датчик
Схема №13
Схема №14
Система зарядки, управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (Рис. 138), обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с текущей системой интегрального регулятора генератора. Первым преимуществом является увеличение срока службы батареи. В системе интегрального регулятора генератора уставка регулятора устанавливается датчиком температуры в регуляторе, который оценивает температуру батареи. Полевые данные показали, что этот подход не является точным. С помощью генератора, управляемого блок управления силовым агрегатом, уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору по линии связи с генератором.
Второе преимущество - улучшенные характеристики двигателя. Всякий раз, когда РСМ обнаруживает состояние широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка), РСМ мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает разгон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет калиброванный временной предел для этой характеристики пониженного напряжения. Это сделано для того, чтобы предотвратить снижение выходной мощности генератора в течение продолжительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.
Третье преимущество - улучшенная стабильность холостого хода. В ответ на сигнал связи с генератором, который может быть воспринят блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), регулятор использует сигнал мониторинга генератора для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал мониторинга генератора предоставляет блок управления силовым агрегатом информацию о системе зарядки. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность холостого хода. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для точного уменьшения провисания холостого хода. блок управления силовым агрегатом может выбрать функции для того, чтобы блок управления силовым агрегатом, чтобы уменьшить уставку напряжения регулятора.
Четвертое преимущество заключается в уменьшении усилий при прокрутке. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может уменьшить механическую нагрузку на стартер, первоначально задавая уставку низкого напряжения. Это может улучшить время начала.
Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает ошибку системы зарядки, он будет транслировать команду низковольтного контрольного сигнала (ON), которая говорит кластеру, чтобы зажечь индикатор заряда. Индикатор заряда будет светиться, если блок управления силовым агрегатом не видит сигнал на линии мониторинга генератора в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта команда контрольного сигнала также будет использоваться для индикации условий перенапряжения, обнаруженных управляемым блок управления силовым агрегатом генератором.
Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, кластер инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) несет ответственность за выдачу команды низкого напряжения (OFF), если система зарядки функционирует должным образом. Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после того, как переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение). Если световой индикатор напряжения (OFF) кластера не будет продолжен кластером.
Схема №15
Электронное управление дроссельной заслонкой (ETC) на основе крутящего момента поколения II (Gen II) - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает крутящий момент на выходном валу трансмиссии (через угол дроссельной заслонки) в зависимости от потребности водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и узел педали акселератора для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя. Система ETC в основном заменяет стандартную кабельную педаль акселератора, управление воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), электродвигатель и 3-проводной дроссельной заслонки.