Переводная картинка
Каждое транспортное средство имеет декаль, содержащий информацию о контроле за выбросами, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю.
Маркировка выбросов показывает модельный год, рабочий объем двигателя, номинальную мощность в лошадиных силах, расход топлива и обороты холостого хода.
Схема №126
Схема №127
Схема №128
Схема №129
Схема №130
Отклонения от стандартной реализации БД бензина
- Готовность (все мониторы в комплекте) основана на диагностике следующих 6.0L систем дизельного двигателя: Комплексный монитор компонентов (CCM) Монитор обнаружения пропусков зажигания рециркуляция отработавших газов Монитор запальной свечи является частью комплексного монитора компонентов. Готовность основывается на том, что каждый БД (компонент) работает достаточно, чтобы обнаружить неисправность, независимо от того, существует или нет неисправность.
- Цикл привода БД, представленный в DIAGNOSTIC METHODS - 6.0L дизель, используется для очистки кода P1000. Дизельная система существенно отличается от бензиновой.
- Команда сброс коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) ONLY (очистить только коды неисправностей) сбрасывает P1000, если все испытания ездовой цикл были выполнены. Все другие обнаруженные расшифровка кода ошибки очищаются с помощью команды сброс code из диагностического средства, если отказ, вызвавший расшифровка кода ошибки, больше не присутствует.
Комплексный монитор компонентов (CCM)
CCM - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга неисправности в любом электронном компоненте или схеме, которая обеспечивает входной или выходной сигнал для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и не контролируется исключительно другой системой мониторинга. Входы и выходы считаются неработоспособными, когда отказ существует из-за отсутствия непрерывности цепи, значения вне диапазона или неудачной проверки рациональности.
CCM охватывает многие компоненты и их схемы. Тесты различаются в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы обычно проверяются на предмет обрывов, коротких замыканий, значений вне диапазона и рациональности. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Эти испытания могут потребовать мониторинга нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Примером этого может служить система управления впрыском.
В целом, CCM охватывает широкий спектр проверок отдельных компонентов и цепей, и тестирование проводится в различных условиях. CCM включается после включения выключателя зажигания на 3 секунды, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется, если обнаруженная неисправность влияет на выбросы. Все тесты CCM также выполняются во время самотестирования по запросу.
Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Контролируемые компоненты могут принадлежать двигателю, трансмиссии или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.
Схема №131
- Входы: температура моторного масла (EOT), положение педали акселератора (APP), положение распределительного вала (положение распредвала)
- Выходы: регулятор давления впрыска (IPR), клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности, если обнаруженная неисправность влияет на выбросы.
Монитор обнаружения пропусков
Монитор обнаружения пропусков зажигания представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для контроля пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как плохое сжатие, подача топлива или механический отказ двигателя. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора необходим вход от следующих датчиков: температуры масла двигателя (EOT), положения коленчатого вала (положение коленвала), массы желаемого топлива (MFDES), давления выхлопных газов (EP), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), уровня топлива (FLI) и давления управления инжектором (ICP).
- Генерируемый сигнал положение коленвала является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
- Входной сигнал, вырабатываемый датчиком ЦКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, которое установлено на коленчатом валу.
- Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК, а также скорости вращения и ускорения коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и выполняются другие критерии, подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуски зажигания.
Пропуск зажигания типа B
При обнаружении пропусков зажигания типа B (1000 оборотов), которые превышают пороговое значение выбросов или приводят к тому, что транспортное средство не проходит проверку и техническое обслуживание на выбросы из выхлопной трубы, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Расшифровка кода ошибки, связанный с пропуском зажигания в нескольких цилиндрах, представляет собой расшифровка кода ошибки P0300.
Коды неисправностей, связанные с цилиндрической осечкой, являются P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307 и P0308.
| DTC | Описание | Возможные причины | Диагностические средства |
|---|---|---|---|
| P0300 Случайное срабатывание | Случайный пропуск зажигания расшифровка кода ошибки указывает на то, что несколько цилиндров работают с пропуском зажигания, или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не может определить, какой цилиндр работает с пропуском зажигания. | Аэрация масла/топлива Базовый двигатель | |
| P0301 - P0308 Misfire Detection контроль (Монитор обнаружения пропусков зажигания) | Монитор обнаружения пропусков зажигания предназначен для контроля пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, возникших из-за плохого сжатия или по любой другой причине. | Инжектор базового двигателя | Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) находится в устойчивом состоянии из-за пропуска зажигания, это указывает на превышение порога выбросов. |
Коды неисправностей (DTC)
Монитор запальной свечи (GPM)
Дизельный двигатель 6.0L использует систему GPM, предназначенную для обнаружения неисправных свечей накаливания или неисправной проводки в системе свечей накаливания. расшифровка кода ошибки указывают, в каком цилиндре неисправны свечи накала или неисправна проводка свечи накала.
Система запальной свечи состоит из твердотельного модуля управления запальной свечой (GPCM), запальных свечей и соответствующего жгута проводов. Время включения запальной свечи регулируется РСМ и является функцией температуры масла, барометрического давления и напряжения аккумулятора. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает GPCM, который питает отдельные свечи накаливания. Время включения запальной свечи варьируется от 1 до 120 секунд. В дополнение к управлению блок управления силовым агрегатом, GPCM ограничивает работу запальной свечи 180 секундами независимо от времени включения блок управления силовым агрегатом. Питание на свечи накаливания осуществляется через твердотельные драйверы GPCM непосредственно от аккумулятора автомобиля. GPCM контролирует и определяет отдельные функциональные возможности запальной свечи, а также каналы управления и связи с блоком управления силовым агрегатом. Отказы, обнаруженные GPCM, передаются в блок управления силовым агрегатом с помощью последовательного сигнала связи по диагностической линии.
ПримечаниеВремя включения лампы ожидания запуска контролируется МУП и не зависит от времени включения GPCM.
Схема №132
Проверка ключа на выключенном двигателе (KOEO) проводится для проверки схемы управления GPCM на отказ. Во время этого испытания свечи накаливания не работают.
Самотестирование монитора запальной свечи является функциональным тестом KOER блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводимым по требованию при работающем двигателе и выключенном кондиционере. блок управления силовым агрегатом активирует GPCM, который контролирует запальные свечи. Педаль акселератора при необходимости может использоваться для увеличения частоты вращения двигателя с целью повышения напряжения. Во время тестирования должна присутствовать неисправность, чтобы тест мог обнаружить неисправность. расшифровка кода ошибки передаются в блок управления силовым агрегатом по диагностической линии и выводятся в диагностическое инструментальное средство.
Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Контролируемые компоненты относятся к системе двигателя.
- Входы: температура моторного масла (EOT), датчик барометрического давления (барометрическое давление)
- Выходы: GPCM
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после сбоя, если обнаруженный сбой влияет на выбросы.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил компонент, связанный с выбросами БД, или неисправность системы. Когда это происходит на калиброванном двигателе в Калифорнии, устанавливается БД расшифровка кода ошибки. На федеральном калиброванном двигателе и трансмиссии некоторые неисправности также освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
- На всех транспортных средствах контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов.
- Индикатор подсвечивается ИКМ-сообщением, посылаемым через коммуникационную сеть стандартного корпоративного протокола (SCP) (Excursion) или сеть контроллеров (CAN) (F-Super DUTY или E-Series) на приборную панель.
- Двигатель или коробка передач с федеральной калибровкой, работающая в режиме управления последствиями отказов (FMEM), может привести к освещению контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
- Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должна быть отправлена команда сброс коды неисправностей из диагностического средства.
- Для любых проблем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите в раздел «БЫСТРЫЙ ТЕСТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)»(блок управления силовым агрегатом QUICK проверка) (ref-232981-S00320844922006052300000).
Схема №133
Модификации БД транспортных средств
Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Изменения производительности, которые приводят к выходу из строя деталей Ford, могут не покрываться ограниченной гарантией Ford New Vehicle. Необходимо тщательно установить охранную сигнализацию, сотовые телефоны и СВ-радиостанции. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или прокладывая провода вблизи проводов или компонентов системы управления трансмиссией.
Схема №134
Ограничитель оборотов двигателя
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) ограничивает обороты двигателя, отключая топливо всякий раз, когда обнаруживается предел оборотов двигателя. Пределы оборотов следующие
- Серия E - 4000 об/мин
- Экскурсия - 4000 об/мин
- F-Super DUTY - 4000 об/мин
Назначение ограничителя оборотов двигателя - предотвращение повреждения силового агрегата.
Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)
Флэш-EEPROM представляет собой интегральную схему (IC) в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и модуле управления впрыском топлива (FICM). Эта интегральная схема содержит программный код, требуемый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом и FICM для управления топливными инжекторами. Одной из особенностей флэш-EEPROM является то, что ее можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя блок управления силовым агрегатом или FICM из транспортного средства. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом или FICM, модули больше не нуждаются в замене, но могут быть перепрограммированы. Перепрограммирование выполняется через разъем канала передачи данных (диагностический разъём).
Управление последствиями видов отказов (FMEM)
Система FMEM является альтернативной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы транспортного средства в случае отказа одного или нескольких критических входов датчика.
Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.
Результатом работы FMEM являются непрерывные расшифровка кодов ошибок памяти (расшифровка кода ошибки) при нормальной работе двигателя и при выполнении режима самоконтроля ключа на работающем двигателе (KOER).
Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)
Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами управления. Два или более сигналов могут быть посланы через одну схему CAN, позволяющую 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная или мультиплексная сеть работает со скоростью 500 кбит/с (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.
В эти сообщения включены диагностические данные, посылаемые по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) в диагностический разъём. Соединение ИКМ с диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля типа «витая пара», используемого для сетевого соединения. Диагностические данные, такие как самотестирование или PID, могут быть доступны с помощью диагностического инструмента. Информация по диагностическому инструментальному оборудованию описана в «DIAGNOSTIC METHODS - 6.0L дизель»(см. Док. 232983).
Память Keep Alive (KAM)
ИКМ сохраняет информацию в КАМ (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда ключ транспортного средства выключен, так что эта информация не теряется.
Мультиплексирование
Увеличенное количество модулей на транспортном средстве диктует более эффективный способ связи. Мультиплексирование - это процесс передачи нескольких сообщений по одному и тому же тракту сигнала. Этот процесс позволяет нескольким модулям взаимодействовать друг с другом через сигнальный тракт (CAN2H/CAN2L). Связь модулей с МУП осуществляется по коммуникациям SCP или CAN, что определяет приоритет, в котором выдаются сигналы. Для получения дополнительной информации обратитесь к СТАНДАРТНОМУ КОРПОРАТИВНОМУ ПРОТОКОЛУ (SCP) или СЕТИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО КОНТРОЛЛЕРА (CAN).
Позолоченные булавки
ПримечаниеПозолоченные клеммы следует заменять только новыми позолоченными клеммами.
Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты электронного управления двигателем (EEC), оснащенные золотыми клеммами, различаются в зависимости от применения транспортного средства.
Постоянное питание (KAPWR)
Схема KAPWR обеспечивает вход постоянного напряжения, не зависящий от состояния выключателя зажигания, в РСМ. Это напряжение используется ИКМ для поддержания постоянной памяти (КАМ).
Масса питания (PWR масса)
Цепь (и) PWR масса непосредственно соединена с отрицательной клеммой батареи. Масса PWR обеспечивает обратный тракт для цепей VPWR блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Возврат сигнала (SIG RTN)
Схема (и) SIG RTN является выделенным обратным трактом для компонентов, применяемых в VREF.
Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)
VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.
Мощность транспортного средства (VPWR)
VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле РЭД и управляется выключателем зажигания.
Опорное напряжение транспортного средства (VREF)
VREF представляет собой постоянное положительное напряжение (5,0 В +/- 0,5), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))
Центром системы РЭД является МУП. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит микропроцессоры как двигателя, так и трансмиссии. Рабочая информация, так же как и информация о неисправностях, передается между 2 процессорами через связь по сети контроллеров (CAN). И то, и другое можно запрограммировать по отдельности, однако РСМ заменяется как узел. МУП имеет 3 электрических соединителя (всего 122 контакта). МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей и реле) и помещает эту информацию в оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) или в оперативную память (КАМ). На основе информации, запрограммированной в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ), блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Для автомобилей, оснащенных механическими коробками передач, используются только 2 электрических разъема.
Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет стратегией контроля мощности. Монитор мощности контролирует обороты двигателя на холостом ходу. Если обнаружено ненормальное увеличение частоты вращения двигателя, монитор мощности выдает команду на отключение модуля управления впрыском топлива (FICM) для поддержания нормальной частоты вращения холостого хода. Для транспортных средств с механической коробкой передач контроль мощности является единственной активной функцией блок управления трансмиссией. расшифровка кода ошибки сохраняются, если монитор питания активен.
Стандартный корпоративный протокол (SCP)
Сеть SCP - это язык связи, используемый Ford Motor Company для обмена двунаправленными сообщениями (сигналами) между автономными модулями и устройствами. По одной цепи можно посылать два или более сигналов.
В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям шина (+) и шина (-) на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Эта информация доступна с помощью средства диагностики. Информация об этом оборудовании описана в Методы диагностики - Дизель.
Ограничение скорости транспортного средства
ПримечаниеМаксимальная скорость может изменяться в зависимости от нагрузки и соотношения осей.
Для F-250/350, экскурсий и серий E транспортное средство, оснащенное дизельным двигателем, ограничено максимальной скоростью приблизительно 150 км/ч (95 миль/ч). Для F-450/550 применений транспортное средство, оснащенное дизельным двигателем, ограничивается максимальной скоростью приблизительно 130 км/ч (81 миль/ч).
Датчик положения педалей акселератора (APP)
Датчик APP представляет собой 3-дорожечный потенциометр, который используется для расчета потребности водителя в количестве топлива. Датчик получает напряжение VREF от РСМ и выдает сигнал переменного напряжения, прямо пропорциональный положению педали акселератора.
При обнаружении неисправности датчика АПП загорается электронный индикатор управления дроссельной заслонкой (ключ). Неисправность, обнаруженная блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по одному из 3 сигналов датчиков, позволяет нормально работать двигателю. Неисправность с 2 сигналами датчиков позволяет двигателю работать только на холостом ходу.
Реле давления системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
Реле давления кондиционер используется для дополнительного контроля давления в системе кондиционер. Переключатель давления кондиционер также называют переключателем удержания хладагента.
Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении в головке кондиционера. Это отключает кондиционер, открывая цепь запроса кондиционер, предотвращая повышение давления кондиционер до уровня, который откроет предохранительный клапан высокого давления кондиционер.
Дополнительную информацию см. в разделе «СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ - ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ».
Схема №135
Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчик барометрическое давление представляет собой переменный конденсаторный датчик, который обрабатывает сигнал, указывающий атмосферное давление. Это позволяет МУП компенсировать высоту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для расчета времени впрыска и управления запальной свечой. Датчик барометрическое давление расположен за нижней финишной панелью открытия рулевой колонки.
Отказ датчика барометрическое давление приводит к выходу сигнала за пределы диапазона, подаваемого на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Схема №136
Переключатель положения педалей тормоза (BPP)
Переключатель BPP сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом положительного напряжения батареи (B +) всякий раз, когда педаль тормоза транспортного средства нажата.
Сигнал информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об отключении муфты гидротрансформатора, управления частотой вращения и вспомогательного управления холостым ходом (если оно предусмотрено).
Если все лампочки стоп-сигнала перегорели (разомкнуты), то в РСМ присутствует высокое напряжение из-за подтягивающего резистора в РСМ. Это обеспечивает безотказную работу в случае отказа канала к коммутатору BPP.
Схема №137
Переключатель прилагаемого тормозного давления (BPA)
ПримечаниеВыключатель БПА присутствует на автомобилях, оборудованных регулятором скорости.
Все транспортные средства имеют один выключатель BPA. Переключатель BPA обеспечивает резерв для переключателя положения педали тормоза (BPP). Обычно сигнал торможения от переключателя BPP отключает управление скоростью. Если сигнал переключателя BPP потерян, переключатель BPA затем подает сигнал торможения в систему управления скоростью. Сигнал переключения BPA также используется в стратегии передачи и самотестировании ключа при работе двигателя (KOER).
Схема №138
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Датчик СМР представляет собой датчик с переменным магнитным сопротивлением, который реагирует на вращающийся спусковой крючок, выступающий из распределительного вала. Спусковой крючок представляет собой одинарный штифт диаметром 9 525 мм (0 375 дюйма) шириной приблизительно 18 градусов, выступающий на 3-5 мм (0,12-0,20 дюйма) от распределительного вала. Датчик создает синусоидальную волну в ответ на прохождение штифта мимо датчика. Выход датчика необходим для определения положения распределительного вала.
Схема №139
Переключатель положения педалей сцепления (CPP)
Переключатель CPP обеспечивает вход в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий положение педали сцепления. Переключатель CPP A - это нормально разомкнутый переключатель, который показывает отключение сцепления (низ хода). Переключатель CPP B является нормально замкнутым переключателем, который указывает на сцепление сцепления (верх хода).
Холодный кикер на холостом ходу
Стратегия холодного кикера на холостом ходу обеспечивает увеличение оборотов холостого хода во время холодного прогрева двигателя, до 1100 об/мин (обычно 725 об/мин для ручного, 690 об/мин для авто), для более быстрого прогрева до рабочей температуры в расширенных условиях холостого хода. Это достигается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который контролирует входной сигнал датчика температуры масла в двигателе (EOT) и соответственно регулирует обороты до максимального значения 1100 об/мин.
Число оборотов холостого хода пропорционально увеличивается, когда температура моторного масла меньше 70°C и двигатель находится на холостом ходу более 2 минут. Нажатие на педаль тормоза, сцепления или акселератора деактивирует стратегию холодного кикера холостого хода и возвращает обороты холостого хода до 690 об/мин.
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
Датчик СКР представляет собой датчик с переменным магнитным сопротивлением, который реагирует на вращающийся исполнительный механизм, расположенный на коленчатом валу. Привод представляет собой диск из стали с зубьями 60-2 с 58 равномерно расположенными зубьями и пазом для зубьев минус 2. Датчик создает синусоидальную волну для каждой кромки зуба привода. Выход датчика необходим для определения частоты вращения, положения и ускорения коленчатого вала.
Схема №140
Монитор мощности дизельного двигателя (DEPM)
Стратегия DEPM реализуется в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), расположенном внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция DEPM заключается в контроле оборотов двигателя, когда нет потребности в мощности от датчика APP.
При нормальной работе двигателя на холостом ходу значение ДЭПМ всегда должно быть выше оборотов двигателя. В случае, если частота вращения увеличивается до своего калиброванного значения частоты вращения на холостом ходу после завершения отсечки топлива замедления из-за того, что форсунки не выключаются, DEPM отключает выходные сигналы кривошипа и кулачка, посылаемые блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в модуль управления впрыском топлива (FICM). Входная линия модуля управления впрыском топлива (FICMM) информирует DEPM, когда форсунки включены и когда форсунки выключены. Когда линия FICMM либо закорочена, либо открыта, стратегия монитора предполагает, что топливные форсунки всегда включены, и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.
Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал высокой температуры двигателя от температура охлаждающей жидкости, он регулирует скорость заправки, чтобы защитить двигатель от повреждения из-за перегрева.
Схема №141
Датчик температуры моторного масла (EOT)
Датчик ЭОТ представляет собой термистор, сопротивление которого уменьшается при повышении температуры моторного масла. Сигнал EOT используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для вычисления количества топлива, синхронизации впрыска и работы запальной свечи.
При низких температурах окружающего воздуха и температуре масла менее 70°C низкий холостой ход увеличивается для поддержания стабильного качества холостого хода. Количество топлива и синхронизация контролируются во всем общем рабочем диапазоне для обеспечения адекватного крутящего момента и мощности.
Сигнал EOT, обнаруженный вне диапазона, высокого или низкого, посредством блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), заставляет блок управления силовым агрегатом заменять температуру, основанную на температура охлаждающей жидкости, для использования в рабочих целях.
Схема №142
Датчик давления выхлопных газов (EP)
Датчик ЭП представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который подается 5-вольтовый опорный сигнал от ИКМ и который возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, указывающий давление. Датчик АЗ измеряет давление в левом выпускном коллекторе. Сигнал обратной связи датчика используется для управления клапанами с изменяемой геометрией (VGT) и рециркуляцией отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
Обрыв или короткое замыкание в проводке датчика АЗ приводит к низкому напряжению вне диапазона на РСМ.
Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)
FSS - это датчик Холла, встроенный в вентилятор вискозиметрического привода (VDF). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует входной сигнал датчика и управляет скоростью VDF на основе требований к температуре охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуре трансмиссионной жидкости (TFT) и температуре всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Когда требуется увеличение скорости вентилятора для охлаждения транспортного средства, блок управления силовым агрегатом контролирует сигнал FSS и выводит сигнал с требуемой широтно-импульсной модуляцией (PWM) на клапан жидкостного порта в VDF.
Датчик давления впрыска (ICP)
Датчик ICP представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который подается 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и который возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, указывающий давление. Датчик измеряет давление масла в маслопроводе, и блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для определения управляющего давления впрыска. Датчик ICP вместе с регулятором давления впрыска (IPR) образуют замкнутую систему регулирования давления топлива.
Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неработающий ICP датчик, блок управления силовым агрегатом управляет давлением управления впрыском из оцененного блок управления силовым агрегатом давления управления впрыском.
Схема №143
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на датчике, обеспечивая сигнал, соответствующий температуре.
В 6.0L дизеле используются 2 датчика температура впускного воздуха. Для транспортных средств с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массовый расход воздуха. Для автомобилей без датчика массовый расход воздуха датчик температура впускного воздуха является автономным датчиком.
Датчик температуры всасываемого воздуха 2 (IAT2)
Датчик температуры воздуха в IAT2 или коллекторе (MAT) является термисторным устройством. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на датчике, обеспечивая сигнал, соответствующий температуре.
Датчик IAT2 расположен во впускном коллекторе. Датчик подает сигнал температуры воздуха в коллекторе на МУП. МУП использует IAT2 сигнал для управления синхронизацией и расходом топлива при холодных пусках и обеспечивает вход в холодный пускатель холостого хода
Схема №144
Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик представляет собой переменный конденсаторный датчик, который получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и возвращает сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом относительно давления во впускном коллекторе. Напряжение датчика увеличивается с увеличением давления. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе позволяет блок управления силовым агрегатом определять наддув двигателя для вычисления количества топлива. Кроме того, сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для управления дымом путем ограничения количества топлива во время ускорения до тех пор, пока не будет получено заданное давление наддува, и используется блок управления силовым агрегатом для расчетов и управления системой рециркуляция отработавших газов.
Ошибка сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе, обнаруженная блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), заставляет блок управления силовым агрегатом вычислять оцененное давление в коллекторе на основе известных условий двигателя.
Схема №145
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
Датчик МАФ подает аналоговый сигнал напряжения на МУП, пропорциональный массе всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Горячий провод поддерживается при температуре на 200°C выше температуры окружающей среды. Воздух, проходящий над горячим проводом, охлаждает провод. Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу воздуха. Сигнал массовый расход воздуха используется для расчета рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и обнаружения неисправностей.
Схема №146
Схема №147
Датчик скорости выходного вала (OSS)
Датчик OSS определяет частоту вращения выходного вала трансмиссии. Датчик использует изменения магнитного поля, вызванные зубчатым колесом датчика OSS, для генерирования выходного сигнала, соответствующего скорости вращения вала. Шестерня датчика OSS использует повторяющийся шаблон из 3 различных угловых смещений между зубьями. Элемент магнитного датчика может быть датчиком Холла или магнитным датчиком. Из-за конструкции с открытым коллектором и синхронизации RC, участвующей в подтягивании, передний фронт шестерни датчика OSS не является надежным фронтом для критической синхронизации, только спадающий фронт. Нагрузочный резистор расположен в РСМ для обеспечения тока для датчика. Это касается именно автоматической коробки передач.
Схема №148
Выключатель стояночного тормоза
Сигнал переключателя стояночного тормоза указывает, когда включен стояночный тормоз. На всех транспортных средствах выключатель стояночного тормоза расположен под панелью приборов. Сигнал переключателя стояночного тормоза отключает управление скоростью, если тормоз включен во время операции управления скоростью, и обеспечивает вход тормоза для холодного пускового устройства холостого хода.
Переключатели управления скоростью
Переключатели ON, OFF, SET +, SET- и RESUME являются быстродействующими контактными переключателями, расположенными на рулевом колесе. Эти переключатели, когда они применяются, выбирают одно из нескольких значений сопротивления, которые обеспечивают входной сигнал для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для выбора функций управления скоростью.
Переключатель управления коробкой передач (TCS)
На автомобилях с автоматической коробкой передач TCS подает входной сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при каждом нажатии на переключатель. Для F-Super DUTY/Excursion индикатор буксировки/перевозки загорается, когда TCS циклически включается и отключается от стратегии буксировки/перевозки. Для серии E индикатор отмены овердрайва загорается, когда TCS циклически включается или выключается функция овердрайва коробки передач. Для получения дополнительной информации и диагностики обратитесь к разделу АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСАКСЕЛЬ/ТРАНСМИССИЯ.
Схема №149
Переключатель низкого уровня 4x4
Переключатель 4х4 низкого уровня подает сигнал на комбинацию приборов при выборе 4х4 низкого уровня. Эти входные данные используются для корректировки графика сменности. Используя стандартную сеть корпоративного протокола (SCP) (Excursion) или сеть контроллера (CAN) (F-Super DUTY), приборная панель обеспечивает сигнал состояния привода на четыре колеса (4WD) для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Электронный датчик ограничений воздушного фильтра
Автомобили F-Super DUTY и Excursion оснащены электронным ограничительным манометром воздушного фильтра, расположенным в крышке воздухоочистителя на чистой стороне воздушного фильтра. Датчик жестко подключен к комбинации приборов. Когда расход воздуха в системе впуска воздуха достигает максимально допустимого предела ограничения, замыкается выключатель и загорается индикатор ограничения фильтра.
Схема №150
Пассивная противоугонная система (PATS)
ПАТС предотвращает работу двигателя без правильно закодированного ключа зажигания. Для получения дополнительной информации о работе данной системы обратитесь к разделу «ЗАЩИТА ОТ КРАЖ».
Манометр давления наддува
Управление манометром наддува осуществляется с помощью комбинации приборов. МУП через сеть контроллеров (CAN) посылает на приборную панель сообщение с указанием давления наддува двигателя.
Схема №151
Электронный регулирующий клапан турбокомпрессора с изменяемой геометрией (VGT)
Электронный регулирующий клапан VGT представляет собой четырехходовой пропорциональный гидравлический регулирующий клапан потока с закрытым центральным положением. Клапан управляет положением линейного исполнительного механизма гидравлического сервопривода с замкнутым контуром путем зарядки и выпуска потока с обеих сторон поршня. Обратная связь по линейному смещению от привода изменяет усилие пружины обратной связи для перемещения золотника клапана в центральное закрытое положение, когда привод достигает желаемого положения. Поэтому положение привода зависит только от тока управляющего клапана, оно не зависит от температуры и вязкости гидравлической жидкости.
Схема №152
Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и датчик положения клапана
Клапан рециркуляция отработавших газов регулирует количество выхлопных газов, рециркулируемых обратно на впуск. Это пропорциональный соленоид со встроенным датчиком положения. Датчик положения клапана нужен для того, чтобы дать обратную связь цепи управления для достижения нужного положения хода. Датчик положения клапана представляет собой датчик положения штифта с переменным сопротивлением, который производит измерения положения исполнительного механизма клапана рециркуляции отработавших газов. Входные сигналы от датчиков абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе), давления выхлопных газов (EP) и барометрического давления (барометрическое давление) используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета и управления потоком системы рециркуляция отработавших газов.
Схема №153
Охладитель системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
Выхлопные газы направляются через охладитель системы рециркуляция отработавших газов для отвода тепла до того, как газы достигнут клапана рециркуляция отработавших газов. Хладагент двигателя используется для снижения температуры выхлопных газов путем направления потока хладагента через охладитель системы рециркуляция отработавших газов.
Схема №154
Модуль управления впрыском топлива (FICM)
FICM получает информацию от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), включая желаемый объем топлива, обороты в минуту, температуру моторного масла, давление управления впрыском и другие. Затем FICM использует эти сигналы для расчета впрыска топлива и продолжительности. После расчета времени подачи топлива инжектором FICM посылает 48 вольт при 20-амперном импульсе на правильный инжектор, чтобы правильное количество топлива подавалось в цилиндр в правильное время.
Схема №155
Модуль управления запальной свечой (GPCM)
Система запальной свечи состоит из твердотельного GPCM, запальных свечей и соответствующего жгута проводов. Время включения запальной свечи регулируется РСМ и является функцией температуры масла, барометрического давления и напряжения аккумулятора. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает GPCM, который управляет отдельными свечами накаливания. Время включения запальной свечи обычно составляет от 1 до 120 секунд. В дополнение к управлению блок управления силовым агрегатом, GPCM внутренне ограничивает работу запальной свечи до 180 секунд независимо от времени включения блок управления силовым агрегатом. Питание на свечи накаливания осуществляется через твердотельные драйверы GPCM непосредственно от аккумулятора автомобиля. GPCM контролирует и определяет отдельные функциональные возможности запальной свечи, а также каналы управления и связи с блоком управления силовым агрегатом. Отказы, обнаруженные GPCM, передаются в блок управления силовым агрегатом с помощью последовательного сигнала связи по диагностической линии.
ПримечаниеИндикатор времени ожидания запуска управляется ИКМ и не зависит от времени включения GPCM.
Схема №156
Индикаторная лампа свечей накаливания (GPIL)
GPIL расположен в комбинации приборов и используется для информирования оператора о готовности двигателя к запуску. Управление индикатором осуществляется с помощью комбинации приборов по электронному командному сигналу от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через коммуникационную сеть стандартного корпоративного протокола (SCP) (Excursion) или сеть контроллеров (CAN) (F-Super DUTY или E-Series). Время включения обычно варьируется от 1 до 10 секунд и не зависит от времени включения реле запальной свечи. Как доказано, индикатор включается при каждом цикле ключа, даже если система запальной свечи может не потребоваться.
Схема №157
Регулятор давления впрыска (IPR)
IPR контролирует давление впрыскиваемого масла. Электрический сигнал на соленоид создает магнитное поле, которое прикладывает переменное усилие к сервоприводу клапана для регулирования давления. Количество топлива, подаваемого в камеру сгорания, пропорционально давлению управления впрыском.
Обрыв цепи приводит к минимальному давлению масла и ситуации незапуска. Короткое замыкание на массу в контуре приводит к максимальному давлению масла, ограниченному механическим клапаном срабатывания до 27 580 кПа (4000 фунт/кв. дюйм).
Схема №158
Индикатор контроля скорости (F-Super DUTY/Excursion)
Индикатор контроля скорости управляется с помощью комбинации приборов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посылает сообщение через сеть SCP (Excursion) или CAN (F-Super DUTY) на комбинацию приборов для включения индикатора при включенном управлении скоростью.
Схема №159
Спидометр
Управление тахометром осуществляется с помощью комбинации приборов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посылает сообщение о частоте вращения двигателя через сеть SCP (Excursion) или CAN (F-Super DUTY или E-Series) на приборную панель с указанием оборотов двигателя.
Схема №160
Вентилятор привода Visctronic (VDF)
Электронная муфта вентилятора охлаждения управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом контролирует температуру моторного масла (EOT) и температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и посылает команду рабочего цикла на муфту вентилятора для достижения адекватного охлаждения. При обнаружении отказа цепи блок управления силовым агрегатом устанавливает расшифровка кода ошибки.
Схема №161
Индикатор воды в топливе
Управление индикатором воды в топливе осуществляется с помощью комбинации приборов. Кластер получает электронную информацию от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через сеть связи стандартного корпоративного протокола (SCP) (Excursion) или сеть контроллеров (CAN) (F-Super DUTY или E-Series). Если датчик «вода в топливе» указывает на наличие воды в топливном сепараторе/корпусе (расположенном в модуле контроля состояния топлива), то МУП посылает сообщение о необходимости включения индикатора «вода в топливе».
Схема №162
Электрогидравлический инжектор
Электрогидравлический инжектор состоит из 3 основных компонентов: Контроля масла, усиления давления и соплового узла. Инжектор использует 2 48-вольтовые катушки на 20 ампер для управления золотниковым клапаном, который направляет поток масла в инжектор и из него. Топливная форсунка имеет саморасправляющийся прижимной зажим.
Схема №163
Поршень усилителя электрогидравлического инжектора
Масло под высоким давлением течет из масляных реек в поршень электрогидравлического усилителя инжектора, расположенного в инжекторе. Вход и выход масла в поршень усилителя и из него регулируется золотниковым клапаном с приводом от катушки.
Электрогидравлический топливный плунжер инжектора
Электрогидравлический топливный плунжер форсунки расположен в форсунке и приводится в движение поршнем усилителя. Топливный плунжер впрыскивает топливо в камеру сгорания под давлением до 196 500 кПа (28 500 фунт/кв. дюйм) через сопловой узел. Топливо подается в инжектор под давлением приблизительно 345 кПа (50 фунтов на квадратный дюйм) через топливные рейки в головках цилиндров.
Управление двигателем
МУП управляет количеством топлива. Модуль управления впрыском топлива (FICM) контролирует продолжительность события впрыска и отображается как идентификация параметра (PID) FUELPW на диагностическом инструменте.
РСМ регулирует давление впрыска и объем топлива путем изменения давления впрыска масла с помощью регулятора давления впрыска (IPR). Команда в IPR представляет собой 12-вольтовый сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), управляемый со стороны земли.
Команда давления впрыска масла показана как PID IPR, которая представляет собой процентное значение ON широтно-импульсно-модулированного сигнала. Давление нагнетаемого масла показано на схеме трубной обвязки и КИП ICP.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы положения распределительного вала (положение распредвала) и положения коленчатого вала (положение коленвала) для расчета частоты вращения и положения двигателя. Модуль блок управления силовым агрегатом обрабатывает оба входных сигнала и передает в модуль FICM выходные сигналы положение распредвала и положение коленвала. FICM использует выходные сигналы положение распредвала и положение коленвала для определения правильной последовательности запуска инжектора. блок управления силовым агрегатом посылает информацию о потребности в топливе, температуре моторного масла (EOT) и давлении управления впрыском (ICP) через CAN в модуль управления впрыском топлива (FICM). FICM использует эту информацию для расчета цикла впрыска.
Коррекция заправки
МУП регулирует выходной сигнал форсунки на основе информации о температуре масла, полученной от датчика температуры масла в двигателе (EOT), и информации о наддуве турбины, полученной от датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчика барометрического давления (барометрическое давление). Эти поправки необходимы для удовлетворения требований к выбросам и оптимизации мощности. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчики EOT используются в качестве первичного входа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для обеспечения адаптивного охлаждения. Это обеспечивает средства обеспечения адекватного охлаждения в тяжелых температурных условиях работы двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости больше 105°C или EOT больше 123°C, скорость заправки двигателя изменяется, чтобы обеспечить защиту от охлаждения и предотвратить повреждение двигателя из-за перегрева. Выходные сигналы этих датчиков могут контролироваться с помощью диагностического инструмента, считывающего PID.
Золотниковый клапан с катушечным управлением требует для работы 48 вольт при токе до 20 ампер, что больше мощности, которую может подать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Поэтому устройство большой мощности, FICM, используется для подачи питания на соленоид по команде от блок управления силовым агрегатом.
Топливная система
Забор топлива из топливного бака осуществляется через первичный фильтр (расположен в горизонтальном модуле кондиционирования топлива) электрическим топливным насосом. Топливо под давлением, приблизительно 310-379 кПа (45-55 фунт/кв. дюйм), подается во вторичный фильтр (корпус топливного фильтра, расположенный на передней левой стороне двигателя) посредством электронасоса и клапана регулятора. Регулятор сбрасывает давление, направляя топливо обратно в топливный бак. В головки идет только отфильтрованное топливо, идущее через топливный фильтр. На обеих головках расположен обратный клапан, предотвращающий скачки давления топлива в топливной рейке.
Схема №164
Масляная система высокого давления
Форсунки 6.0L дизельного топлива приводятся в действие смазочным маслом, которое нагнетается насосом высокого давления в полости двигателя. Давление на выходе насоса составляет от 3102 до 20685 кПа (от 450 до 4000 фунтов/кв. дюйм). Давление масла регулируется МУП через клапан регулятора давления впрыска (ИПУ). МУП контролирует давление в маслопроводе, открывая (сбрасывая давление) и закрывая (повышая давление) клапан ИПУ. Масло высокого давления подается на масляные рейки в головках цилиндров. Датчик давления управления впрыском (ICP), установленный на крышке насоса высокого давления, посылает аналоговый сигнал напряжения (от 0,5 до 5,0 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления с обратной связью давлением масла.
Схема №165
Схема №166
Схема №167
Схема №168
Схема №169
Схема №170
Схема №171
Катализатор
Все транспортные средства оснащены каталитическим нейтрализатором.