Описание впрыска топлива - газ: обзора
Узел датчика положения педали акселератора (APPS) расположен под поддоном аккумулятора автомобиля. Кабель соединяет узел с педалью акселератора. Пластиковая крышка с подвижной дверью используется для закрытия узла.
APPS используется только с двигателем 5.7L V-8.
Операция
Датчик положения педали акселератора (APPS) представляет собой линейный потенциометр. Он обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сигналом напряжения постоянного тока, пропорциональным углу, или положению педали акселератора. Сигнал APPS преобразуется (вместе с другими датчиками) для установки дроссельной заслонки (в корпусе дросселя) в заданное положение.
Механический кабель используется между педалью акселератора и узлом APPS. Хотя кабель используется между педалью и APPS, механический кабель не используется на корпусе дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки определяется электрически.
Для каждого отдельного цилиндра используется индивидуальная топливная форсунка (Инжектор 17).
Схема №22
Работа - топливная форсунка
Верхний (топливный ввод) конец форсунки (Топливный ввод 17) крепится в отверстие на топливной рейке.
Топливные форсунки являются электрическими соленоидами. Форсунка содержит стержень, который закрывает отверстие на конце форсунки. Когда электрический ток подается на форсунку, якорь и игла перемещаются на короткое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из отверстия. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсный распыл в форме карандашного потока. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его к воздуху, поступающему в камеру сгорания.
Инжекторы включаются по отдельности в последовательном порядке с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения массы каждого отдельного инжектора. Длительность импульса инжектора - это период времени, в течение которого инжектор находится под напряжением. МУП регулирует длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов, которые он принимает.
Напряжение батареи подается на инжекторы через реле АСД.
ИКМ определяет длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов.
Работа - выход МУП
Концы форсунок расположены в отверстиях во впускном коллекторе непосредственно над отверстиями впускных клапанов головки цилиндров. Разъем жгута проводов двигателя для каждой топливной форсунки снабжен прикрепленной цифровой меткой (INJ 1, INJ 2 и т.д.). Это используется для идентификации каждой топливной форсунки с соответствующим номером цилиндра.
Инжекторы включаются по отдельности в последовательном порядке с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения массы каждого отдельного инжектора. Длительность импульса инжектора - это период времени, в течение которого инжектор находится под напряжением. МУП регулирует длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов, которые он принимает.
Напряжение аккумулятора (12 вольт +) подается на форсунки через реле ASD. Реле ASD отключит источник питания 12 вольт для топливных форсунок, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) почувствует, что зажигание включено, но двигатель не работает. Это происходит после того, как двигатель не работает примерно 1,8 секунды.
Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет время включения инжектора (ширину импульса) на основе различных входных сигналов.
Схема №23
- Снимите топливную рейку (см. " ТОПЛИВНАЯ РЕЙКА И ФОРСУНКИ "). (ref-158737-S06750985542003101600000)
- Отсоединить зажим (зажимы), удерживающие топливный инжектор (инжекторы) на топливопроводе (Рис. 18)
5-контактное 12-вольтовое реле топливного насоса расположено в центре распределения питания (PDC). Расположение реле см. на этикетке на крышке PDC.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает питание на электрический топливный насос через реле топливного насоса. Реле топливного насоса получает питание, сначала подавая на него напряжение аккумулятора при включенном ключе зажигания, а затем подавая сигнал массы на реле от блок управления силовым агрегатом.
Всякий раз, когда ключ зажигания включен, электрический топливный насос будет работать. Но блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключит цепь массы для реле топливного насоса примерно через 1-3 секунды, если двигатель не работает или не включен двигатель стартера.
Отдельный двигатель регулятор холостого хода не используется с двигателем 5.7L V-8.
Шаговый двигатель регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха в обход управления дроссельной пластиной. При изменении нагрузки двигателя и температуры окружающей среды обороты двигателя изменяются. Штифт на шаговом двигателе регулятор холостого хода выступает в проход в корпусе дросселя, контролируя поток воздуха через проход. регулятор холостого хода управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания целевой частоты вращения холостого хода двигателя.
Отдельный двигатель регулятор холостого хода не используется с двигателем 5.7L V-8.
На холостом ходу частота вращения двигателя может быть увеличена путем втягивания штифта двигателя регулятор холостого хода и обеспечения возможности прохождения большего количества воздуха через отверстие, или она может быть уменьшена путем ограничения прохода с помощью штифта и уменьшения количества воздуха в обход дроссельной заслонки.
Регулятор холостого хода называется шаговым двигателем, потому что он перемещается (вращается) шагами или приращениями. Открытие регулятор холостого хода открывает воздушный канал вокруг дроссельной заслонки, которая увеличивает обороты.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует двигатель регулятор холостого хода для управления скоростью холостого хода (наряду с синхронизацией) и для достижения желаемой абсолютное давление во впускном коллекторе во время декеля (предотвращения остановки двигателя).
Двигатель регулятор холостого хода имеет 4 провода с 4 цепями. Два из проводов предназначены для 12 вольт и массы для подачи электрического тока на обмотки двигателя для работы шагового двигателя в одном направлении. Другие 2 провода также предназначены для 12 вольт и массы для подачи электрического тока для работы шагового двигателя в противоположном направлении.
Чтобы заставить регулятор холостого хода идти в противоположном направлении, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) просто меняет полярность на обеих обмотках. Если открыт только 1 провод, регулятор холостого хода может быть перемещен только на 1 шаг (шаг) в любом направлении. Чтобы удерживать двигатель регулятор холостого хода в положении, когда движение не требуется, блок управления силовым агрегатом будет питать обе обмотки одновременно. Это блокирует двигатель регулятор холостого хода на месте.
В системе двигателя регулятор холостого хода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет считать каждый шаг, на котором двигался двигатель. Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить положение оси двигателя. Если память очищена, блок управления силовым агрегатом больше не знает положение оси. Таким образом, при первом включении ключа блок управления силовым агрегатом приводит в действие двигатель регулятор холостого хода, независимо от того, где он был раньше. Это обнуляет счетчик. С этого момента блок управления силовым агрегатом снова выведет двигатель регулятор холостого хода и сохранит его след.
Когда обороты двигателя превышают обороты холостого хода, МАК используется для следующих
- Демпфер на холостом ходу (лопасть дроссельной заслонки быстро закроется, но обороты холостого хода быстро не остановятся)
- Управление расходом воздуха при сбросе
- Регулирование нагрузки компрессора переменного тока (также открывает канал перед включением компрессора, чтобы частота вращения двигателя не падала при включении компрессора)
- Контроль нагрузки рулевого управления с усилителем
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может управлять полярностью схемы для управления направлением шагового двигателя.
Программа шагового двигателя регулятор холостого хода: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также оснащен программой памяти, которая записывает количество шагов шагового двигателя регулятор холостого хода в течение определенного набора параметров. Например: блок управления силовым агрегатом пытался поддерживать цель 1000 об / мин во время цикла холодного запуска. Последнее зарегистрированное количество шагов для этого, возможно, было 125. Это значение будет записано в ячейку памяти, так что в следующий раз блок управления силовым агрегатом распознает идентичные условия, необходимые для блок управления силовым агрегатом.
Другая функция программы памяти, которая происходит, когда переключатель рулевого управления с усилителем (если он оборудован) или схема запроса переменного тока 1800, требует, чтобы ограничительный двигатель регулятор холостого хода управлял оборотами двигателя, - это запись последних целевых шагов в ячейку памяти. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может предвидеть нагрузки компрессора переменного тока. Это достигается путем задержки работы компрессора примерно на 0,5 секунды, пока блок управления силовым агрегатом не переместит шаговый двигатель регулятор холостого хода на записанные шаги, которые были загружены в ячейку памяти. Использование этой программы помогает устранить изменения в качестве холостого хода.
Для механического ограничения положения дроссельной пластины корпуса дроссельной заслонки используется (настроенный на заводе) установочный винт. Никогда не пытайтесь регулировать обороты холостого хода двигателя с помощью этого винта. Все функции оборотов холостого хода контролируются мотором регулятор холостого хода через блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Двухпроводной датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (температура впускного воздуха) установлен во впускном коллекторе, при этом чувствительный элемент выходит в воздушный поток.
Датчик ИАТ представляет собой двухпроводной датчик с отрицательным тепловым коэффициентом (NTC). Это означает, что с повышением температуры во впускном коллекторе сопротивление (напряжение) в датчике уменьшается. С понижением температуры сопротивление (напряжение) в датчике увеличивается.
Датчик температура впускного воздуха подает входное напряжение на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), показывающее плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор, в зависимости от температуры впускного коллектора. При нажатии на кнопку 5-вольтовая цепь питания подается на датчик от блок управления силовым агрегатом. Датчик заземляется на блок управления силовым агрегатом через малошумную цепь возврата датчика.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти входные данные для вычисления следующих
- Ширина импульса инжектора
- Регулировка момента зажигания (для предотвращения детонации при высокой температуре воздуха во впускном коллекторе)
Значения сопротивления датчика температура впускного воздуха такие же, как и для датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве входа в модуль управления силовой передачей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Он содержит кремниевый сенсорный блок для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. блок управления силовым агрегатом требует эту информацию для определения ширины импульса инжектора и опережения искры. Когда абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) равно барометрическому давлению, ширина импульса будет максимальной.
Опорное напряжение 5 В подается от МУП и возвращает сигнал напряжения в МУП, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равно 0.5V, а полная шкала равна 4.5V. При размахе давления 0-103 кПа напряжение изменяется 4.0V. Для работы датчика на него подается регулируемое напряжение от 4,8 до 5,1 вольт. Масса обеспечивается через цепь возврата малошумящего датчика на МУП.
Входной сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе датчика является фактором номер один, вносящим вклад в ширину импульса топливного инжектора. Важнейшей функцией абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является определение барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать, находится ли аппарат на уровне моря или на большей высоте, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет скорректировать изменяющееся барометрическое давление. Барометрическое давление и высота имеют прямую обратную корреляцию; с ростом высоты барометрический снижается. При нажатии на кнопку блок управления силовым агрегатом включается и смотрит на напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе, и на основе напряжения, которое он видит, он знает текущее барометрическое давление (относительно высоты). Как только двигатель запускается, блок управления силовым агрегатом снова смотрит на напряжение, непрерывно каждые 12 миллисекунд, и сравнивает текущее напряжение с тем, что было при включении. Разница между напряжением тока и тем, что было при включении, - вакуум коллектора.
Во время включения (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем контроля известного хорошего датчика.
С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и движется на совершенно другой высоте, чем там, где оно находилось при включении, барометрическое давление необходимо обновить. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) на основе угла датчика положения дросселя (датчик положения дроссельной заслонки) и оборотов в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.
Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:
- Давление во впускном коллекторе
- Барометрическое давление
- Нагрузка на двигатель
- Ширина импульса инжектора
- Программы Spark-advance
- Стратегии переключения передач (только для некоторых автоматических коробок передач)
- Обороты холостого хода
- Прекращение подачи топлива Decel
Сигнал МАР-датчика подается от одного пьезорезистивного элемента, расположенного в центре диафрагмы. Элемент и диафрагма выполнены из силикона. При изменении давления в коллекторе диафрагма перемещается, вызывая отклонение элемента, что приводит к напряжению силикона. Когда силикон подвергается стрессу, его сопротивление меняется. При увеличении разрежения в коллекторе входное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе пропорционально уменьшается. Датчик также содержит электронику, которая кондиционирует сигнал и обеспечивает температурную компенсацию.
МУП распознает уменьшение давления в коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям, хранящимся в ячейке памяти барометрического давления. МАР-датчик представляет собой линейный датчик; это означает, что при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,6 В на уровне моря до 0,3 В при 26 дюймах. Hg. Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря в стандартный день, без шторма, барометрическое давление составляет примерно 29,92 в Hg. На каждые 100 футов высоты барометрическое давление падает на 0,10 дюйма. Рт.ст. Если шторм пройдет, он может изменить барометрическое давление от того, что должно присутствовать для этой высоты. Вы должны знать, каково среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.
Кислородные датчики (кислородный датчик (лямбда-зонд)) прикреплены к выхлопной системе транспортного средства и выступают в нее. В зависимости от двигателя или комплекта оборудования для измерения уровня выбросов на транспортном средстве может использоваться в общей сложности 2 или 4 датчика.
Федеральные пакеты по выбросам: Используются два датчика: вверх по течению (обозначается как 1/1) и вниз по течению (обозначается как 1/2). С этим пакетом выбросов датчик (1/1), расположенный выше по потоку, расположен непосредственно перед основным каталитическим конвертером. Расположенный ниже по потоку датчик (1/2) расположен сразу за основным каталитическим конвертером.
California Emission Packages: На этом пакете выбросов используются 4 датчика: 2 выше по потоку (обозначаемые как 1 / 1 и 2 / 1) и 2 ниже по потоку (обозначаемые как 1 / 2 и 2 / 2). С этим пакетом выбросов правый датчик выше по потоку (2 / 1) расположен в правом нисходящем потоке выхлопных газов непосредственно перед мини-каталитическим конвертером. Левый датчик выше по потоку (1 / 1) расположен в левом нисходящем потоке непосредственно перед мини-каталитическим конвертером. Правый датчик ниже по потоку (2 / 2) расположен в левом каталитическом конвертере.
Датчик O2 - это гальваническая батарея, которая обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом напряжения (0-1 вольт), обратно пропорциональным количеству кислорода в выхлопе. Другими словами, если содержание кислорода низкое, выходное напряжение высокое; если содержание кислорода высокое, выходное напряжение низкое. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для регулировки ширины импульса инжектора для достижения отношения воздух / топливо 14,7 к 1, необходимого для правильной работы двигателя и контроля выбросов.
Датчик O2 должен иметь источник кислорода снаружи выхлопного потока для сравнения. Текущие датчики O2 получают подачу свежего кислорода (наружного воздуха) через корпус корпуса датчика O2.
На каждом датчике O2 используются четыре провода (цепи): 12-вольтовая цепь питания нагревательного элемента датчика; цепь массы нагревательного элемента; цепь возврата малошумящего датчика в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и входная цепь от датчика обратно в блок управления силовым агрегатом для обнаружения работы датчика.
Реле нагревателя датчика кислорода - 5.9L / 8.0L: Если используются 4 датчика кислорода, отдельное реле нагревателя используется для подачи напряжения на нагревательные элементы датчиков только для датчиков 1 / 2 и 2 / 2 ниже по потоку. Напряжение для других 2 нагревательных элементов датчика подается непосредственно от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через метод широтно-импульсного модуля (Pwm).
Модуль Pwm (Pulse Width модуль) - 5.9L / 8.0L: Напряжение на нагревательные элементы датчика O2 подается непосредственно от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через два отдельных драйвера Pwm (Pulse Width модуль) на стороне низкого давления. Pwm используется на датчиках O2 как выше, так и ниже по потоку, если он оснащен пакетом федеральных датчиков выбросов, и только на 2 датчиках выше по потоку (1 / 1 и 2 / 2 / 1 / 1 / 1).
Чтобы избежать большого одновременного броска тока, необходимого для работы всех 4 датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) задерживает питание на 2 расположенных ниже по потоку нагревательных элемента приблизительно на 2 секунды.
Нагревательные элементы датчика кислорода
Датчик O2 использует положительный термический коэфициентный (PTC) нагревательный элемент. С повышением температуры сопротивление увеличивается. При температуре окружающей среды около 21°C сопротивление нагревательного элемента составляет приблизительно 13 Ом. С повышением температуры датчика сопротивление в нагревательном элементе увеличивается. Это позволяет нагревателю поддерживать оптимальную рабочую температуру приблизительно 930 ° -629°C (500 ° -600 ° C). Хотя датчики работают одинаково, существуют физические различия, связанные с тем, что они работают взаимозаменяемо.
Поддержание правильной температуры датчика в любое время позволяет системе быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Кроме того, это позволяет системе оставаться в режиме работы с замкнутым контуром в периоды длительного простоя.
При работе в замкнутом контуре модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отслеживает некоторые входные сигналы датчика O2 наряду с другими входными сигналами и соответствующим образом регулирует длительность импульса инжектора. При работе в разомкнутом контуре модуль блок управления силовым агрегатом игнорирует входной сигнал датчика O2. Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора на основе предварительно запрограммированных (фиксированных) значений и входных сигналов других датчиков.
До нейтрализатора датчик - Federal Emissions Package: Входной датчик (1 / 1) обеспечивает входное напряжение для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Вход сообщает блок управления силовым агрегатом содержание кислорода в выхлопных газах. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для точной настройки подачи топлива для поддержания правильного содержания кислорода в выходном датчике кислорода. блок управления силовым агрегатом будет изменять соотношение воздух / топливо до тех пор, пока входной датчик не установит напряжение, которое блок управления силовым агрегатом определил для выходного датчика (содержание кислорода).
Датчик кислорода, расположенный выше по потоку, также обеспечивает входной сигнал для определения эффективности каталитического конвертера.
Датчик ниже по потоку - Федеральный пакет по выбросам: Датчик кислорода ниже по потоку (1 / 2) также используется для определения правильного соотношения воздух-топливо. Поскольку содержание кислорода изменяется на датчике ниже по потоку, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает, какое изменение соотношения воздух-топливо требуется. Затем блок управления силовым агрегатом смотрит на напряжение датчика выше по потоку и изменяет подачу топлива до тех пор, пока напряжение датчика выше по потоку не изменится достаточно, чтобы скорректировать напряжение датчика ниже по потоку (содержание кислорода).
Датчик кислорода, расположенный ниже по потоку, также обеспечивает входной сигнал для определения эффективности каталитического конвертера.
До нейтрализатора Sensors - California Emissions Package: Используются два датчика выше по потоку (1 / 1 и 2 / 1). Датчик 1 / 1 является первым датчиком, принимающим выхлопные газы из цилиндра № 1. Они обеспечивают входное напряжение для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Вход сообщает блок управления силовым агрегатом содержание кислорода в выхлопных газах. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для тонкой настройки подачи топлива, чтобы поддерживать правильное содержание кислорода на выходе датчиков кислорода ниже по потоку. блок управления силовым агрегатом будет изменять соотношение воздух / топливо ниже по потоку до тех пор, пока датчики не определят напряжение выше по потоку.
Датчики кислорода, расположенные выше по потоку, также обеспечивают вход для определения эффективности мини-катализатора. Эффективность основного каталитического конвертера не рассчитывается с помощью этого пакета.
Датчики ниже по потоку - Калифорнийский пакет выбросов: Используются два датчика ниже по потоку (1 / 2 и 2 / 2). Датчики ниже по потоку используются для определения правильного соотношения воздух-топливо. По мере того, как содержание кислорода изменяется на датчике ниже по потоку, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает, какое изменение соотношения воздух-топливо требуется. Затем блок управления силовым агрегатом смотрит на напряжение датчика выше по потоку и изменяет подачу топлива до тех пор, пока напряжение датчика выше по потоку не изменится достаточно, чтобы скорректировать напряжение датчика ниже по потоку (содержание кислорода).
Датчики кислорода ниже по потоку также обеспечивают вход для определения эффективности мини-катализатора. Эффективность основного каталитического конвертера не рассчитывается с помощью этого пакета.
Двигатели, оснащенные либо датчиком (датчиками), либо посткаталитическим датчиком, будут контролировать эффективность каталитического нейтрализатора. Если эффективность ниже стандартов выбросов, загорится индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и будет установлен расшифровка кодов ошибок. Обратитесь к " ПРОЦЕДУРАМ ДИАГНОСТИКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА (ЧАСТЬ 1) " для получения дополнительной информации. (ref-216835)
Корпус дросселя расположен на впускном коллекторе. Топливо не поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Топливо впрыскивается в коллектор топливными форсунками.
Отфильтрованный воздух из воздухоочистителя поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Корпус дросселя содержит канал управления подачей воздуха, управляемый двигателем управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода). Воздухораспределительный канал используется для подачи воздуха в режиме холостого хода. Для подачи воздуха на сверх холостых режимах используется дроссельная заслонка (тарелка).
Трехпроводной датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и соединен с валом лопасти дроссельной заслонки.
Двигатель 5.7L V-8 не использует отдельную датчик положения дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки.
Двигатель 5.7L V-8 не использует отдельный датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) на корпусе дроссельной заслонки.
Трехпроводная датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) входным сигналом (напряжением), который представляет положение дроссельной лопатки корпуса дросселя. Датчик соединен с валом дроссельной лопатки. При изменении положения дроссельной лопатки изменяется выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки.
ИКМ подает на датчик положения дроссельной заслонки приблизительно 5 вольт импульса зажигания. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки (входной сигнал на ИКМ) представляет положение дроссельной лопатки. ИКМ получает входное сигнальное напряжение от датчик положения дроссельной заслонки. Это будет варьироваться в приблизительном диапазоне от 26 вольт при минимальном открытии дроссельной заслонки (на холостом ходу), до 4,49 вольт при широко открытой дроссельной заслонке. Наряду с входными сигналами от других датчиков, ИКМ будет использовать вход ТРС для определения условий работы двигателя.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен всегда идентифицировать действия и положение дроссельной заслонки. Эта информация необходима для того, чтобы помочь в выполнении следующих расчетов
- Опережение опережения зажигания
- Длительность импульса впрыска топлива
- Ожидание (полученное значение или минимальная датчик положения дроссельной заслонки)
- В нерабочем состоянии (0,06 В)
- Открытый контур полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка) (напряжение на 2 608 В выше зарегистрированного напряжения холостого хода)
- Слив топлива на сбросе
- Отсечка топлива при прокрутке на полностью открытая дроссельная заслонка (на 2 608 вольт выше зарегистрированного напряжения холостого хода)
- Отключение A / C полностью открытая дроссельная заслонка (только для некоторых автоматических коробок передач)