Операция
Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) является частью часовой пружины. SAC определяет направление руля, угловую величину и скорость вращения, а также передает эти данные по высокоскоростной последовательной шине связи транспортного средства (CAN-C). SAS является ведущим устройством шины LIN для многофункционального переключателя (MFS) и для переключателей, установленных на рулевом колесе (за исключением переключателей круиз-контроля). Связь MFS и рулевого колеса LIN не требует избыточных расчетов. Пружинная часть этого узла обеспечивает схему для установленных на рулевом колесе переключателей и наполнителей подушек безопасности водителя.
Сообщение о направлении вращения рулевого колеса, которое датчик SAS отправляет через CAN-C, является одним из следующих: против часовой стрелки - положительным, а по часовой стрелке - отрицательным. Нейтральное или центрированное положение - с передними колесами прямо и рулевым колесом в верхней мертвой точке. Вращение колеса влево посылает положительное значение поперек CAN- C и вращение колеса вправо посылает отрицательное значение.
SAS предоставляет входные данные угла поворота рулевого колеса в систему электронного контроля устойчивости (ESC), когда переключатель зажигания находится в положении RUN.
Описание антиблокировочной тормозной системы (абс) - сервисной информация: обзора
Антиблокировочная тормозная система использует двухпроводные датчики скорости колеса, известные как активные датчики скорости колеса. Датчики используют электронный принцип, известный как магниторезистивный, чтобы помочь увеличить производительность и долговечность. Датчики преобразуют скорость колеса в небольшой цифровой сигнал. Датчик скорости колеса (WSS) используется на каждом колесе. Магнитный полюсный энкодер служит в качестве пускового механизма для каждого датчика. На каждом колесе автомобиля есть один датчик скорости колеса и один энкодер.
Схема №4
Датчик скорости переднего колеса (2) крепится к монтажной втулке на каждом переднем кулаке (3). Энкодер является неотъемлемой частью ступицы и подшипника.
Воздушные зазоры WSS не регулируются.
АВМ посылает 12 вольт для питания интегральной схемы (ИС) в датчике. ИС подает постоянный источник питания 7 м А в АВМ. Взаимосвязь кодера магнитного полюса с постоянным магнитом в датчике, сигнализирует ИС о включении второго источника питания 7 м А. Выход датчика, посылаемый в АВМ, представляет собой сигнал напряжения постоянного тока с изменяющимися уровнями напряжения и тока. Масса для ИС и схемы восприятия тока обеспечивается АВМ.
При правильном совмещении полюса с датчиком сигнал напряжения составляет примерно 0,8 вольт и в АБМ посылается постоянный ток 7 м А. При вращении кодера магнитного полюса кодер смещает магнитное поле и ИС включает второй источник тока 7 м А. АБМ воспринимает сигнал напряжения примерно 1,6 вольт и 14 м А. АБМ измеряет ампер цифрового сигнала для каждого колеса. Результирующий сигнал интерпретируется АБМ как скорость вращения колеса.
Антиблокировочная тормозная система использует двухпроводные датчики скорости колеса, известные как активные датчики скорости колеса. Датчики используют электронный принцип, известный как магниторезистивный, чтобы помочь увеличить производительность и долговечность. Датчики преобразуют скорость колеса в небольшой цифровой сигнал. Датчик скорости колеса (WSS) используется на каждом колесе. Магнитный полюсный энкодер служит в качестве пускового механизма для каждого датчика. На каждом колесе автомобиля есть один датчик скорости колеса и один энкодер.
Схема №5
Головка датчика скорости заднего колеса (2) крепится к задней ступице и подшипнику (1). Энкодер составляет одно целое со ступицей и подшипником в сборе. Энкодер обслуживается как часть задней ступицы и подшипника.
Воздушные зазоры WSS не регулируются.
АВМ посылает 12 вольт для питания интегральной схемы (ИС) в датчике. ИС подает постоянный источник питания 7 м А в АВМ. Взаимосвязь кодера магнитного полюса с постоянным магнитом в датчике, сигнализирует ИС о включении второго источника питания 7 м А. Выход датчика, посылаемый в АВМ, представляет собой сигнал напряжения постоянного тока с изменяющимися уровнями напряжения и тока. Масса для ИС и схемы восприятия тока обеспечивается АВМ.
При правильном совмещении полюса с датчиком сигнал напряжения составляет примерно 0,8 вольт и в АБМ посылается постоянный ток 7 м А. При вращении кодера магнитного полюса кодер смещает магнитное поле и ИС включает второй источник тока 7 м А. АБМ воспринимает сигнал напряжения примерно 1,6 вольт и 14 м А. АБМ измеряет ампер цифрового сигнала для каждого колеса. Результирующий сигнал интерпретируется АБМ как скорость вращения колеса.
Схема №6
Схема №7
Схема №8
Схема №9
- Получите доступ к ротору заднего тормоза и снять его. См. раздел " РОТОР, ТОРМОЗ, СНЯТИЕ ". ВНИМАНИЕ: Перед снятием очистить область вокруг головки датчика, чтобы предотвратить попадание загрязнений в подшипник при снятии головки датчика. (ref-636373-S20363256652014070700000)
- Отвернуть винт (3) крепления головки датчика скорости (2) к ступице и подшипнику (1).
- Снять зажим (4) для прокладки датчика скорости колеса с кронштейна (1) для прокладки тормозной трубки.
- Снять кабель датчика скорости колеса с направляющих зажимов (3) над тяговым рычагом.
- Снять головку датчика скорости колеса (2) со ступицы и подшипника (1), затем пропустите ее через тормозной щит.
- Отвернуть винт (1) крепления зажима (2) разводки датчика частоты вращения колеса к поперечине задней подвески (3).
- Отвернуть винт (2), крепящий зажим (1) разводки датчика частоты вращения колеса к ведомому звену.
- Отсоединить жгут электропроводки транспортного средства (3) от разъема датчика скорости колеса (2) на кузове (1).
- Отсоединить разъем датчика скорости колеса от монтажного зажима, прикрепленного к корпусу, с помощью отвертки. Потянуть разъем вперед от монтажного зажима. Или, если доступен НОВЫЙ монтажный зажим, снять монтажный зажим с корпуса с прикрепленным разъемом.
- Снять датчик скорости вращения колес с автомобиля.
Выключатель ESP (2) является частью модуля блока переключателей аксессуаров, расположенного в центральной панели (2) на приборной панели над радиостанцией. Выключатель ESP выключает электронную программу стабильности при нажатии переключателя. Нажатие переключателя во второй раз включает ESP ®. Переключатель перезагружается каждый раз, когда зажигание циклически.
При нажатии и отпускании переключателя ESP Off, выключая ESP ®, система не выключается полностью. Система ESP ® уменьшает управление крутящим моментом до меньшей величины, но функция ESP ® все еще может возникать, если система воспринимает необходимость.
Переключатель ESP Off обслуживается как часть набора переключателей аксессуаров. Существуют различные наборы переключателей аксессуаров, основанные на содержании опций транспортного средства. Убедиться, что устанавливаемый набор переключателей аксессуаров соответствует опциям транспортного средства.
Гидравлический блок управления (Hcu) монтируется на модуле антиблокировочной тормозной системы (ABM) как часть интегрированного блока управления (ICU). Hcu контролирует поток тормозной жидкости к тормозам с помощью ряда клапанов и аккумуляторов. Насос / двигатель монтируется на Hcu для создания давления в тормозах во время событий TCS и ESP и опорожнения аккумуляторов низкого давления во время событий ABS.
ПримечаниеHcu не обслуживается из ICU для автомобилей, оборудованных Hill Start ассистент (HSA).
Дополнительную информацию см. в разделе " ВСТРОЕННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ICU), ОПИСАНИЕ ". (ref-636389-S09651363312014070700000)
Для работы ICU обратитесь к отдельным компонентам ICU.
- ANTILOCK тормоз модуль (ABM) (модуль антиблокировочного тормоза, описание). (ref-636393-S03947176272014070700000)
- ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (HCU)