Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Dakota III рестайлинг

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN - это двухпроводная мультиплексная система. Мультиплексирование - это любая система, которая обеспечивает передачу нескольких сообщений по одному каналу или цепи. Шина CAN используется для связи между всеми узлами транспортного средства. Однако, в дополнение к сети шины CAN, определенные узлы могут также быть оснащены выделенным интерфейсом последовательного контроллера (SCI) или шиной последовательного канала K-Line для обеспечения прямой связи между этим узлом и определенными входами датчиков.

На самом деле в транспортном средстве используются три отдельные системы шины CAN. Они обозначены: узлы CAN-B, CAN-C и диагностические узлы CAN-C. Системы CAN-B и CAN-C обеспечивают встроенную связь между всеми подключенными к ним узлами. CAN-C является более быстрой из двух систем, обеспечивающих связь в режиме реального времени (500 Кбит / с), но менее устойчивой, чем система CAN-B.

Дополнительная скорость сети шин данных CAN во много раз быстрее, чем предыдущие системы шин данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально называется системой CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между передним модулем управления (FCM) и диагностическим сканирующим инструментом, подключенным к стандартному 16-стороннему разъему канала передачи данных (диагностический разъём), расположенному под приборной панелью на стороне транспортного средства.

Все транспортные средства имеют центральный шлюз (Cgw или FCMCGW) или модуль концентратора, встроенный в FCM, который подключен ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных CAN (Controller Area сеть) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на шине CAN-B с более низкой скоростью или на шине CAN-C или CAN-D с более высокой скоростью, структура и структура сообщений аналогичны, что позволяет модулю управления фронтом / центральному шлюзу (FCCM или FCMCGW) обрабатывать и передавать сообщения между шинами.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщений шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, когда соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает собственное смещение и завершение. Есть два типа узлов, используемых в сети шины CAN. На шине CAN-C доминирующий узел имеет оконечное сопротивление 120 Ом, в то время как недоминирующий (или рецессивный) узел имеет оконечное сопротивление от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 к Ом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются модуль FCM и модуль управления трансмиссией.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов комбинируется параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине CAN-C. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в центральном шлюзе (FCMCGW).

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN подключены параллельно к двухпроводной шине с помощью витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 кручений на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий или шина CAN (+) провод, а другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к нему.

Для того, чтобы свести к минимуму потенциальное влияние выходов зажигание-OFF Draw (Iod), сеть CAN-B использует стратегию сна. Тем не менее, стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, поскольку они могут отличаться. Например: Сеть шины CAN-C нуждается только в том случае, когда переключатель зажигания находится в положении ON или START; однако, FCM, который может использовать отдельные входы CAN-C, все еще может быть активирован с помощью выключателя зажигания.

Сеть шины CAN-B остается активной до тех пор, пока все узлы в этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с использованием маркеров, аналогично опросу. Когда последний узел, активный в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим, которое заставляет сеть в спящий режим. Как только сеть шины CAN-B находится в спящем режиме, любой узел на шине может пробудить ее, передавая сообщение в сети.

В системе CAN доступные опции настраиваются в кэше FCM на сборочном предприятии, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. FCM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-B и CAN-C. FCM хранит выделенный код неисправности (расшифровка кода ошибки) в одном из двух кэшей для любого обнаруженного или сохраненного состояния.

Если есть периодические или активные неисправности в сети CAN, диагностический инструмент сканирования, подключенный к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний разъем канала передачи данных (диагностический разъём), может также идентифицировать только связь с FCM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, FCM предоставит информацию о состоянии сети CAN-B и CAN-C инструменту сканирования с помощью определенных диагностических сигналов. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C может идентифицировать только аппаратную неисправность.

Схема №38

Войти

Разъем диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём) (2) представляет собой 16-сторонний формованный пластиковый изолятор разъема на специальном отводе жгута проводов приборной панели. Этот разъем расположен на нижнем крае приборной панели, за пределами рулевой колонки. Изолятор разъема удерживается с помощью встроенных защелкивающихся элементов в прямоугольном вырезе в штампованной металлической нижней арматуре приборной панели, чуть ниже нижнего края крышки открытия рулевой колонки приборной панели и внутри ручек разблокировки стояночного тормоза (1) и внутри капота (3).

Data Link разъём (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Antilock тормоз модуль (ABM) - это микропроцессор, который осуществляет тестирование, мониторинг и контроль работы тормозной системы ABS.

АБМ установлен на верхней части гидравлического блока управления (Hcu). АБМ управляет системой ABS и отделен от других электрических цепей транспортного средства. Источник напряжения АБМ осуществляется через Ckt A111 (предохранитель B +).

По мере того, как сообщения передаются по цепи шины локальной сети контроллера (CAN), передний модуль управления (FCM) считывает эти сообщения и управляет питанием некоторых электрических систем транспортных средств, завершая цепь на массу (водитель со стороны низкого напряжения) или завершая цепь на 12 вольт (водитель со стороны высокого напряжения). Следующие функции управляются FCM

1. Передние поворотники
2. Стоп-сигнал, сигнал поворота и задние огни
3. Передние и задние предупреждающие огни
4. Фары
5. Противотуманные фары
6. Дневные ходовые огни - если таковые имеются
7. Звуковой сигнал
8. Системы стеклоочистителей и стеклоомывателей ветрового стекла и подъемных ворот
9. Перенос раздаточной коробки
10. Вывод проводки буксировки прицепа
11. Мощность и время размораживателя заднего окна

FCM обеспечивает следующие функции для вышеупомянутой функции

1. Он управляет электрическим механизмом раздаточной коробки, заменяя собой автономный модуль.
2. Он мигает лампами в ответ на сигнал поворота, входы дистанционного бесключевого доступа и охранной сигнализации при угоне автомобиля.
3. Он подает звуковой сигнал в ответ на входы дистанционного входа без ключа и охранной сигнализации при угоне автомобиля.
4. Он выключает звуковой сигнал в случае чрезмерно длительной работы, которая в противном случае могла бы повредить звуковой сигнал.
5. Он сводит к минимуму колебания напряжения на фарах для продления срока службы колб и выравнивания светоотдачи ламп, которые в противном случае могли бы отличаться из-за колебаний сопротивления проводки.
6. Если фары оставлены включенными, он автоматически выключает их через восемь минут, чтобы защитить аккумулятор от разряда.
7. Он контролирует напряжение аккумулятора и при необходимости отключает второстепенные функции, такие как противотуманные фары, обогрев стекла заднего стекла и подогрев сидений для экономии энергии аккумулятора.
8. Он управляет фарами дальнего света с пониженной интенсивностью путем широтно-импульсной модуляции источника питания для обеспечения дневных ходовых огней.
9. Он обеспечивает переменную задержку, прерывистую функции задержки времени стеклоочистителя стекол и подъемных ворот, а также изменение задержки стеклоочистителя стеклоочистителя, чувствительного к скорости автомобиля.
10. Он действует как шлюз между сетью CAN-C для критически важных силовых агрегатов и антиблокировочных тормозных систем и сетью CAN-B для кузовных и внутренних модулей. Например, он собирает данные о температуре батареи и передает их в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №39

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Извлеките интегрированный модуль питания (IPM) из отсека двигателя. Обратитесь к разделу " Электрооборудование - разводка проводов / распределение питания / модуль, интегрированное питание (IPS) - демонтаж ". (ref-352650-S02626081702010010600000)
3. Снимите четыре крепежных элемента (2), крепящих передний модуль управления (FCM) (1) к встроенному силовому модулю (IPM, 3).
4. Отделите FCM от PDC, потянув их прямо друг от друга, чтобы отсоединить электрический соединитель.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) представляет собой предварительно запрограммированный микропроцессорный цифровой компьютер. Он регулирует угол опережения зажигания, соотношение воздуха и топлива, устройства контроля выбросов, систему зарядки, определенные особенности трансмиссии, управление скоростью, сцепление сцепления компрессора кондиционера и частоту вращения холостого хода. МУП может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Основываясь на этих входах, блок управления силовым агрегатом регулирует различные операции двигателя и транспортного средства через различные компоненты системы. Эти компоненты называются выходами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). Датчики и переключатели, которые обеспечивают входы для блок управления силовым агрегатом, считаются входами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует момент зажигания на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: обороты двигателя, абсолютное давление в коллекторе, температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки, выбор коробки передач (автоматическая коробка передач), скорость транспортного средства и тормозной переключатель.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует скорость холостого хода на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля, выбор коробки передач, температуру охлаждающей жидкости двигателя и от входных сигналов, которые он получает от переключателя сцепления кондиционера и тормозного переключателя.

На основе входных сигналов, которые он получает, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует задержку катушки зажигания. блок управления силовым агрегатом также регулирует скорость заряда генератора посредством управления полем генератора и обеспечивает управление скоростью.

1. Датчик положения педали акселератора (при наличии)
2. Запрос A / C (если оснащен заводским A / C)
3. Выбор A / C (если оснащен заводским A / C)
4. Автоматическое выключение (ASD)
5. Температура батареи
6. Напряжение батареи
7. Выключатель тормоза
8. Цепи шины CAN (+)
9. Цепи шины CAN (-)
10. Сигнал датчика положения распределительного вала
11. Переключатель блокировки сцепления (при наличии)
12. Датчик положения коленвала
13. Подключение канала передачи данных для диагностического сканирующего устройства
14. Датчик положения ЭГР (при наличии)
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
16. Уровень топлива
17. Выход генератора (напряжение батареи)
18. Датчик цепи зажигания (выключатель зажигания в положении вкл/выкл/прокрутка/ход)
19. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
20. Датчик (ы) детонации (при наличии)
21. Датчик (переключатель) насоса для обнаружения утечек (если оборудован)
22. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
23. Датчик давления масла
24. Датчик частоты вращения выходного вала
25. Переключатель перегрузки/блокировки
26. Лямбда-зонды
27. Переключатель " парковка / нейтраль " (только для автоматического переключения)
28. Силовое масса
29. Реле давления рулевого управления с усилителем (если имеется)
30. Возврат датчика
31. Земля сигнальная
32. Мультиплексный однопроводный вход управления скоростью
33. Датчик положения дроссельной заслонки
34. Датчик давления регулятора коробки передач
35. Датчик частоты вращения выходного вала коробки передач
36. Датчик температуры коробки передач
37. Входные сигналы скорости транспортного средства от системы АБС или RWAL

1. Реле сцепления А/С
2. Реле автоматического отключения (ASD)
3. Цепи шины CAN (+/-) для: спидометра, вольтметра, топливомера, манометра/лампы давления масла, термометра двигателя и контроля скорости предупреждают. лампа
4. Подключение канала передачи данных для диагностического сканирующего устройства
5. Двойной запуск (при наличии)
6. Электромагнит управления клапаном рециркуляция отработавших газов (при наличии)
7. Электронное управление дроссельной заслонкой
8. Соленоид продувки фильтра EVAP
9. Питание датчика 5 В (первичное)
10. Питание датчика 5 В (вторичный)
11. Топливные форсунки
12. Реле топливного насоса
13. Полевой драйвер генератора (-)
14. Полевой драйвер генератора (+)
15. Лампа генератора (при наличии)
16. Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
17. Катушка (и) зажигания
18. Цепи шины CAN
19. Насос для обнаружения утечек (если оборудован)
20. Естественный вакуумный насос для обнаружения утечек (NVLD) (если оборудован)
21. Индикаторная лампа неисправности (Проверьте лампу двигателя). Через цепи шины CAN.
22. Индикаторная лампа овердрайва (при наличии)
23. Вентилятор охлаждения радиатора (если установлен)
24. Вакуумный соленоид управления скоростью
25. Соленоид клапана управления скоростью
26. Реле стартера
27. Тахометр (при наличии). Через цепи шины CAN.
28. Схема сцепления преобразователя трансмиссии
29. Соленоид переключения передач 3-4
30. Реле передачи
31. Лампа температуры передачи (при наличии)
32. Соленоид переменного усилия коробки передач

Описание - режимы работы

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Фронтальный модуль управления (FCM) (2) содержит программное обеспечение для управления коробками передач с электрическим переключением в этом автомобиле. Отдельный модуль управления коробкой передач (TCCM) не используется. FCM- это микропроцессорный узел, управляющий функциями переключения коробки передач 4x4 через включение двигателя переключения и использование обратной связи датчика режима в сборе. Связь осуществляется по шине CAN. Входы включают выбираемый пользователем корпус 4x4, который включает в себя режимы XAGX0. 2WD 4LOCK 4LO

Дополнительную информацию см. в разделе " Электрооборудование - электронные модули управления / электронные модули контроля / МОДУЛЬ, управление спереди - описание ". (ref-352649-S16684750752010010600000)

Передний модуль управления (FCM) использует входной сигнал от датчика режима, установленного на раздаточной коробке, селекторного переключателя, установленного на приборной панели, и следующую информацию от шины CAN транспортного средства, чтобы определить, разрешено ли переключение.

1. Обороты двигателя и скорость транспортного средства
2. Диагностические запросы
3. Переключатель сцепления механической коробки передач
4. Применен тормоз
5. ПРНДЛ
6. Состояние зажигания
7. Сообщения ABS

Как только FCM определяет, что запрошенное переключение разрешено, он приводит в действие двунаправленный двигатель переключения по мере необходимости для достижения желаемого режима работы раздаточной коробки. FCM также контролирует датчик режима, управляя двигателем переключения, чтобы определить состояние попытки переключения.

Несколько элементов могут привести к тому, что запрошенный сдвиг не будет завершен. Если FCM распознал ошибку (расшифровка кода ошибки) некоторого разнообразия, он начнет работу в одном из четырех уровней функциональности. Эти уровни

1. Нулевой уровень - нормальная эксплуатация.
2. Уровень первый - разрешены только переключения режимов.
3. Второй уровень - Разрешены только переключения режимов и переключения в НИЗКИЙ (нейтральные переключения не разрешены).
4. Третий уровень - смены не допускаются

FCM также может работать в одном из трех возможных режимов мощности. Эти режимы мощности

1. Режим полной мощности является нормальным рабочим режимом модуля. Этот режим достигается при наличии нормального трафика шины CAN и нахождении зажигания в положении RUN (РАБОТА).
2. Режим пониженной мощности будет введен, когда зажигание было выключено. В этом состоянии модуль отключит питание, подаваемое на внешние устройства, а также на входы и выходы электронного интерфейса. Из этого состояния модуль может войти либо в спящий режим, либо в режим полной мощности. Для входа в этот режим модуль должен получить сообщение о том, что зажигание выключено, или не получать никаких сообщений в течение 5 ± 0,5 секунд. Чтобы выйти из этого режима, модуль должен принять одно сообщение о розжиге, которое обозначает, что воспламенение находится в положении RUN (работа).
3. Если во время спящего режима модуль обнаружит трафик шины CAN, он вернется в режим пониженного энергопотребления при мониторинге сообщений о зажигании. Он будет оставаться в этом состоянии до тех пор, пока есть трафик, отличный от бегущих или стартовых сообщений, и вернется в спящий режим, если шина идет без трафика в течение 20 ± 1 секунды.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) является подмодулем в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) (1). ИКМ прикреплен к правому внутреннему углу моторного отсека.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет всеми электронными операциями коробки передач. блок управления трансмиссией получает информацию о работе автомобиля как от прямых, так и от косвенных входов и выбирает режим работы коробки передач. Прямые входы жестко соединены и используются специально блок управления трансмиссией. Косвенные входы совместно используются с блоком управления трансмиссией через коммуникационную шину автомобиля.

Некоторые примеры прямых входных данных для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Напряжение батареи (B +)
2. Напряжение зажигания «ВКЛ».
3. Реле управления коробкой передач (коммутируемое B +) (при наличии)
4. Датчик положения дроссельной заслонки
5. Датчик положения коленвала
6. Датчик диапазона передачи
7. Реле давления
8. Датчик температуры коробки передач
9. Датчик частоты вращения входного вала
10. Датчик частоты вращения выходного вала
11. Датчик давления в трубопроводе

Некоторые примеры косвенных входных данных для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Идентификация двигателя/кузова
2. Давление во впускном коллекторе
3. Целевое значение в режиме ожидания
4. Подтверждение снижения крутящего момента
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Температура окружающей среды/батареи
7. Обмен данными с сканирующим устройством

На основе информации, полученной из этих различных входных данных, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) определяет соответствующий график смен и точки смен в зависимости от текущих условий эксплуатации и спроса водителя. Это возможно через контроль различных прямых и косвенных выходов.

Некоторые примеры прямых выходов блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Реле управления коробкой передач
2. Соленоиды
3. Запрос на снижение крутящего момента

Некоторые примеры косвенных результатов блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Температура передачи (в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))
2. Позиция PRNDL (в кластер / CCN)

В дополнение к мониторингу вводимых ресурсов и контролю результатов, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет другие важные обязанности и функции

1. Хранение и поддержка индексов объема сцепления (CVI)
2. Хранение и выбор соответствующих графиков смен
3. Самодиагностика системы
4. Возможности диагностики (с помощью сканера)