Топливная система: Обзор Dodge Charger V

Описание топливной система: обзора

Автомобиль с передним приводом использует пластиковый топливный бак, расположенный сзади по центру автомобиля.

Система подачи топлива состоит из:

1. Модуль электрических топливных насосов
2. Топливный фильтр
3. Трубки/линии/шланги
4. Топливные форсунки

Модуль топливного насоса в баке содержит топливный насос. Насос обслуживается как часть модуля топливного насоса. См. " МОДУЛЬ-ТОПЛИВНЫЙ НАСОС " e. (ref-255958-S35818204732007060500000)

Топливный фильтр сменный только в составе модуля топливного насоса.

Операция

Топливная система обеспечивает давление топлива с помощью модуля внутрибакового насоса. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет работой топливной системы, обеспечивая напряжение аккумулятора для топливного насоса через реле топливного насоса. блок управления силовым агрегатом требует только три входа и хорошее масса для работы реле топливного насоса. Три входа

1. Напряжение зажигания
2. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
3. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Описание - топливопроводы/шланги и хомуты

См. также " ФИТИНГ-БЫСТРОЕ СОЕДИНЕНИЕ ". (ref-255958-S10943871152007060500000)

Трубопроводы/трубки/шланги, используемые на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию. Это связано с более высокими давлениями топлива и возможностью загрязнения топлива в этой системе. Если необходимо заменить эти линии/трубки/шланги, используйте новые линии/трубки/шланги оригинального оборудования.

Если оборудованы: Хомуты для шлангов, используемые для крепления резиновых шлангов на транспортных средствах, имеют специальную конструкцию из катаной кромки. Эта конструкция используется для предотвращения врезания края хомута в шланг. В этой системе могут использоваться только эти зажимы с закатанной кромкой. Все другие типы зажимов могут врезаться в шланги и вызывать протечки.

Использовать новые хомуты для шлангов оригинального типа оборудования.

Топливный фильтр имеет элемент 5 микрон и был разработан для улучшенной работы на большой высоте. Еще одной особенностью конструкции является лучший перезапуск после полного опорожнения топливного бака. Датчик слива воды и перепада воды в топливе (WIF) расположены в верхней части фильтра. Вода сливается с помощью встроенного в бак электрического топливного насоса для создания потока (прикрепите шланг к сливу и захватите топливо в соответствующим образом маркированные контейнеры). Фильтр имеет перепад давления 200-300 мбар (2,9 фунт / кв.

Схема №45

Войти

Насос высокого давления (1) установлен на передней части левой головки цилиндров.

Насос высокого давления (1) приводится в действие распределительным валом и не требует синхронизации. Топливо, которое поступает в насос высокого давления (1), находится под давлением 200-1600 бар (2 900-23 205 фунт / кв. дюйм). Затем топливо под давлением подается в топливную рейку. Насос высокого давления (1) и фланец, расположенный за насосом, поставляются в сборе. Топливные каналы и элементы управления во фланце регулируют поток топлива в камеры накачки высокого давления и управляют смазкой насоса.

Датчик воды в топливе (WIF) расположен в корпусе топливного фильтра. Датчик определяет наличие воды в топливе. Если вода присутствует в топливе, подается сигнал на блок управления двигателем, и блок управления двигателем сигнализирует приборной панели, по шине CAN, для освещения воды в топливе предупреждение.

Недиэлектрические свойства воды позволяют зондам датчиков замыкать электронную цепь, когда в системе присутствует вода. Когда в системе присутствует дизельное топливо, его диэлектрические (плохо проводит электричество) свойства не допускают никакого электрического контакта между зондами. Сигнал питания 12V всегда присутствует для того, чтобы осветить индикатор на приборной панели.

Различные типы быстроразъемных фитингов используются для крепления различных компонентов топливной системы, линий и трубок. К ним относятся: однокнопочный тип, двухкнопочный тип, зажимной тип, однолепестковый тип, двухлепестковый тип или пластиковый тип фиксирующего кольца. Некоторые из них оснащены фиксаторами с предохранительной защелкой. Некоторые могут потребовать использования специального инструмента для отсоединения и удаления. См. " БЫСТРОРАЗЪЕМНЫЙ ФИТИНГ " для получения дополнительной информации. (ref-255958-S08732825132007060500000)

Режимы работы

По мере изменения входных сигналов на МУП, МУП корректирует свою реакцию на выходные устройства. Например, РСМ должен вычислять ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, отличные от тех, которые используются для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). Существует несколько различных режимов работы, которые определяют, как ИКМ реагирует на различные входные сигналы.

Есть две разные области работы, РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР и ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

В режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР МУП принимает входные сигналы и реагирует по заданному программированию МУП. Входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку не контролируются в режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР, за исключением диагностики датчика нагретого кислорода (они постоянно проверяются на короткое замыкание).

В режимах ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР МУП контролирует входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку. Входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, сообщает РСМ, что вычисленная ширина импульса инжектора привела к идеальному соотношению количества воздуха к количеству топлива, равному 14,7 к единице. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью расположенного выше по потоку датчика нагретого кислорода, РСМ может точно регулировать длительность импульса инжектора. Точная настройка ширины импульса инжектора позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) достичь оптимальной экономии топлива в сочетании с низким уровнем выбросов.

Для перехода МУП в режим работы " ПО ЗАМКНУТОМУ КОНТУРУ " необходимо:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть выше 2°C. Если температура охлаждающей жидкости превышает 2°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет ждать 38 секунд. Если температура охлаждающей жидкости превышает 10°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 15 секунд. Если температура охлаждающей жидкости превышает 75°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 3 секунды.
2. Для других температур блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет интерполировать правильное время ожидания.
3. Датчик O2 должен считывать либо больше 0 745 вольт, либо меньше 0,29 вольт.
4. Многопортовые системы впрыска топлива имеют следующие режимы работы: Выключатель зажигания ВКЛ (Ноль оборотов в минуту) Запуск двигателя Прогрев двигателя Круиз Ускорение холостого хода Замедление Широко открытый Дроссель Выключатель зажигания ОТКЛ.
5. Режимы пуска (прокрутки) двигателя, прогрева двигателя, замедления с перекрытием подачи топлива и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР. В большинстве условий эксплуатации режимы разгона, замедления (с включенным A/C), холостого хода и крейсерский, с двигателем при рабочей температуре - режимы ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

В разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет ширину импульса без обратной связи от датчиков O2. Как только двигатель прогреется приблизительно до 30-37°C, блок управления силовым агрегатом переходит в замкнутый контур краткосрочной коррекции и использует обратную связь от датчиков O2. Долговременная адаптивная память с замкнутым контуром поддерживается на уровне от 170 ° до 88°C, если блок управления силовым агрегатом не распознает широко открытый дроссель. В это время МУП возвращается к работе в разомкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может тестировать многие из своих собственных входных и выходных цепей. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в основной системе, блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кодов ошибок в памяти.

Для получения информации по расшифровка кода ошибки см. раздел " Диагностика на плате " (См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ / ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ / МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ - ОПИСАНИЕ) ". (ref-255944-S06446777852007060500000)

Система SRV работает в условиях полностью открытая дроссельная заслонка выше 5000 об / мин, чтобы максимизировать производительность двигателя. При включении от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид SRV возбуждается, позволяя механической связи перенаправлять поток всасываемого воздуха на шесть коротких бегунков. блок управления силовым агрегатом ищет всплеск тока при включении соленоида. Если пик отсутствует, блок управления силовым агрегатом устанавливает расшифровка кода ошибки.

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите электрический соединитель.
3. Отверните 2 крепежных болта.
4. Снимите короткую бегунковую задвижку.

В каждом впускном коллекторе для каждого цилиндра есть два канала. Впускной канал для наддувочного воздуха (3) и впускной канал завихрения (2). Вихревой канал (2) включает в себя лопатку (2), которая постоянно регулируется через рычажный механизм (4) и исполнительный механизм (5), когда двигатель работает. Исполнительный механизм (5) управляется блок управления двигателем через сигнал Pwm. По мере увеличения скорости и нагрузки двигателя вихревые каналы настраиваются на оптимизированную турбулентность воздуха и требования к массе.

Имеются индивидуальные топливные форсунки для всех шести цилиндров. Эти топливные форсунки используются для впрыска топлива в камеру сгорания. Форсунки косвенно управляются пьезоэлектрическими приводами, которые позволяют точно синхронизировать до пяти впрысков с минимальными значениями дрейфа и стабильными минимальными количествами. Форсунки имеют восемь отверстий впрыска, что позволяет оптимально распылять топливо. Каждая форсунка имеет шестизначный буквенно-цифровой код на верхней части форсунки, который должен быть введен в блок управления двигателем с помощью инструмента сканирования.

Схема №48

Войти

Работа инжектора может быть разделена на четыре рабочих состояния при работающем двигателе и насосе высокого давления, создающем давление

1. Инжектор закрыт (с высоким давлением)
2. Открытие инжектора (начало закачки)
3. Инжектор полностью открыт
4. Закрытие инжектора (конец закачки)

Сигнальная цепь датчика распределительного вала имеет напряжение приблизительно 5V. Если сегмент, обработанный во впускной звездочке распределительного вала, расположен напротив датчика распределительного вала, сигнал распределительного вала равен приблизительно 0V. Этот сигнал от 0V до 5V используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для обнаружения ВМТ зажигания цилиндра 1 при вращении двигателя. Если сигнал не подается датчиком положения распределительного вала, автомобиль не запустится.

Датчик положения коленчатого вала расположен в левой задней части двигателя непосредственно над двигателем стартера. Датчик бесконтактно определяет положение коленчатого вала (эффект Холла) с помощью отсутствующих сегментов на тональном колесе позади гибкой пластины. Электронный модуль управления (блок управления двигателем) определяет положение ВМТ цилиндра 1 с помощью сигнала, подаваемого датчиком. Синхронизация времени впрыска осуществляется с помощью сигнала распределительного вала и сигнала коленчатого вала. Этот датчик используется для определения скорости двигателя.

Положение коленчатого вала и частота вращения двигателя определяются бесконтактным сигналом (эффект Холла). Расстояние между датчиком положения коленчатого вала и зазорами тонального колеса фиксируется положением установки.

При вращении коленчатого вала в датчике положения коленчатого вала создается переменное напряжение зазорами тонового колеса, расположенного за гибкой пластиной.

В этом случае металлическая часть тонального колеса генерирует положительный импульс напряжения, а зазор в тональном колесе - отрицательный импульс напряжения. Расстояние от положительного до отрицательного пика напряжения равно длине зазора.

Зазор, создаваемый 3 отсутствующими зубьями, приводит к тому, что в датчике положения коленчатого вала не создается напряжение. Этот зазор или время без сигнала от датчика коленчатого вала анализируется блок управления двигателем для определения положения ВМТ цилиндра 1.

Схема №49

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство.
3. Снимите теплозащитный экран 1 датчика положения коленчатого вала. (Рисунок 515)
4. Отсоедините разъем жгута проводов датчика коленчатого вала.
5. Снимите болт и датчик 2.

Датчик давления топливопровода контролирует и передает текущее давление топливопровода в блок управления двигателем. Непостоянное давление в системе влияет на положение мембраны датчика, которая изменяет электрическое сопротивление датчиков.

Датчик давления в топливной рампе измеряет текущее давление в топливной рампе и подает соответствующий сигнал напряжения в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Соленоид давления топлива затем приводится в действие блок управления двигателем через управляющий контур, пока не будет достигнуто желаемое давление в рампе.

Блок управления двигателем использует датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для измерения плотности воздуха. Температурный резистор, расположенный спереди датчика массовый расход воздуха, измеряет температуру входящего воздуха. Изменяя напряжение, электронная схема регулирует температуру нагревательного резистора сзади так, чтобы она была на 160°C выше, чем температура входящего воздуха. Температура на нагревательном резисторе измеряется резистором датчика между ними.

Поскольку входящий воздух обладает охлаждающим эффектом, чем больше количество воздуха, которое втекает, тем выше напряжение нагревательного резистора. Нагревательный резистор, следовательно, является мерой массы воздуха, проходящего мимо. Если изменение температуры происходит в результате увеличения или уменьшения потока воздуха, блок управления двигателем корректирует напряжение на нагревательном резисторе до тех пор, пока разница температур не будет снова достигнута. Это управляющее напряжение используется блок управления двигателем в качестве единицы измерения измеренной массы воздуха.

Когда давление во впускном коллекторе низкое (высокий вакуум), выходное напряжение датчика составляет 0,25-1,8 вольта на блок управления двигателем. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбонаддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0-4,7 вольта. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления двигателем. Масса датчика также обеспечивается блок управления двигателем. блок управления двигателем использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.

Резистор отрицательного температурного коэффициента (NTC), расположенный внутри датчика температуры всасываемого воздуха, изменяет его сопротивление в соответствии с температурой наддувочного воздуха. Если двигатель холодный, значение равно температуре окружающей среды. Для температуры 20°C сопротивление составляет приблизительно 6000 Ом. Для температуры 40 ° C сопротивление составляет приблизительно 3300 Ом.

Схема №50

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отсоедините разъем жгута проводов от датчика 1 температуры всасываемого воздуха. (Рисунок 523)
3. Сожмите стопорные рычаги датчика и извлеките датчик (1) из удлинителя воздушного регулирующего клапана (3).

Датчик температуры топлива встроен в топливный насос высокого давления рядом с клапаном количества топлива. Датчик определяет температуру топлива и передает эту информацию в блок управления двигателем. Датчик находится в диапазоне от - 4°C (- 40C) до 140°C. Если двигатель холодный, фактическое значение, отправленное, будет считывать температуру окружающей среды. Значение повышается после запуска двигателя.

Резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), встроенный в датчик температуры топлива, изменяет его электрическое сопротивление в соответствии с температурой топлива (сопротивление падает с повышением температуры). блок управления двигателем использует это показание для расчета оптимальной производительности двигателя при всех условиях вождения. Если топливо должно нагреться, давление в системе снижается. Количество контроллера клапана регулирования давления уменьшается, а температура топлива снижается.

Схема №51

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отсоедините разъем жгута электромагнита топливомера.
3. Отсоедините разъем жгута проводов датчика температуры.
4. Снимите датчик температуры топлива с насоса высокого давления.

Соленоид давления топлива крепится к задней части левой топливной рейки. Соленоид управляет и поддерживает постоянное давление в рейке вместе с током управления, передаваемым модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №52

Войти

Высокое давление, которое присутствует в топливной шине, поступает в шаровое гнездо соленоида (5). (Таблица 527) Заданное давление, требуемое для системы, создается в шине с помощью соленоида давления топлива, создающего магнитную силу, которая соответствует этому удельному давлению, с помощью тока управления от электронного модуля управления (блок управления двигателем). Эта магнитная сила равна определенному выходному сечению в шаровом гнезде соленоида. Давление в шине изменяется в результате изменения количества топлива, которое подается в линию управления давлением топлива.

В обесточенном состоянии соленоид давления топлива закрыт, так как сила пружины вдавливает шарик в гнездо шарика. При езде соленоид давления топлива постоянно открыт. При запуске двигателя соленоид давления топлива удерживается в закрытом состоянии магнитной силой. При езде давление жидкости противодействует магнитной силе катушки и незначительной силе пружины.

Блок управления двигателем контролирует топливную систему и измеряет колебания давления. Затем блок управления двигателем посылает широтно-импульсный сигнал на соленоид количества топлива для регулирования количества топлива для плунжерных и ствольных сборок насоса высокого давления. Затем клапан регулирует количество коррекции впрыска для каждого отдельного цилиндра в соответствии с порядком зажигания, устраняя резонанс давления в топливной рампе и улучшая работу каждого независимого инжектора. Соленоид количества топлива также прерывает подачу топлива к плунжерным и ствольным сборкам насоса высокого давления, когда двигатель выключен.

Блок управления двигателем определяет рабочее состояние, которое существует в двигателе с помощью датчиков. Для того, чтобы приспособить впрыскиваемое количество, либо давление в направляющей можно регулировать с помощью соленоида давления топлива и соленоида количества топлива, либо время срабатывания пьезоэлектрических приводов в топливных инжекторах может быть увеличено или сокращено.

Контроль количества топлива осуществляется при следующих условиях эксплуатации

1. Температура двигателя выше 10°C
2. Приблизительно через 30 секунд после запуска двигателя
3. Температура топлива > 20°C
4. Двигатель не на режиме сброса

Топливная рампа действует как хранилище высокого давления. Она доступна для всех инжекторов для забора топлива, которое было сжато инжекторным насосом. Датчик давления в рампе, соленоид давления в рампе, линия высокого давления и линия обратного потока прикреплены к топливной рампе.

Объем топлива, хранящегося внутри направляющей, действует как демпфер колебаний давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи и кратких больших отборов топлива во время зажигания форсунки. Направляющая в первую очередь влияет на распыление топлива в форсунке инжектора и точность впрыскиваемого количества во время впрыска.