Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Для этого транспортного средства имеются удерживающие устройства как активного, так и пассивного типа. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют от водителя и пассажиров транспортных средств принятия определенных мер, например пристегивания ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют каких-либо действий со стороны водителя и пассажиров транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя (DAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи DAB пиропатрон 1 и пиропатрон 2 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем менее сильно сработает подушка безопасности.
Когда воздушная подушка посылает соответствующие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, быстро воспламеняет химические гранулы в надувающем устройстве. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса DAB, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, когда они находятся в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы внутри наполнителя подушки безопасности. Как правило, используются оба инициатора, и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора во время развертывания из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); следовательно, необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора были использованы, чтобы избежать неправильного удаления потенциально опасных пиротехнических материалов. (ref-489319-S16414306042012072600000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, безвреден. Однако небольшое количество остатка от сгоревших химикатов может вызвать некоторый временный дискомфорт, если он соприкасается с кожей, глазами или дыхательными проходами. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промойте пораженный участок большим количеством холодной, чистой воды. Если дыхательные проходы раздражены, переместите в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика инфлятора DAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Многоступенчатая пассажирская подушка безопасности (PAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживающего устройства (ORC) через цепи пиропатрона 1 и пиропатрона 2 PAB для двух инициаторов в наполнителе подушки безопасности. Используя два инициатора, PAB может быть развернута на нескольких уровнях силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем с меньшей силой будет разворачиваться подушка безопасности.
Когда воздушная подушка направляет соответствующие электрические сигналы к каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточное количество тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы в надувающем устройстве. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку, вызывая надувание подушки. Когда надувающая подушка раскалывается, надувается, дверь PAB
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания PAB. Тем не менее, во время развертывания может использоваться только один инициатор из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора использовались, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489319-S16414306042012072600000)
Правильная диагностика контуров ПАБ-инфлятора и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего прибора. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждый воздушный мешок для сиденья (SAB) приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства пассажира (ORC), к которому он подключен через левую или правую цепи линии 1 SAB и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю надувной подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла для воспламенения химических гранул внутри наполнителя надувной подушки безопасности.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены таким образом, что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку SAB, вызывая надувание подушки. По мере надувания подушки она будет разрывать тканевый фиксирующий ремень, а термопластичный желоб будет направлять расширяющуюся подушку через внешнюю сторону обшивки спинки сиденья при столкновении и в зону между внешней стороной передней двери и сиденьем.
После развертывания подушка SAB медленно спускается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с внешней стороны спинки переднего сиденья.
Правильная диагностика инфлятора SAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены с трубчатым коллектором, так что весь выделяющийся газ направляется в сложенную навесную подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка надувается, она падает с балки крыши между краем облицовки и боковым стеклом / стойками кузова, образуя подушку, похожую на занавес, чтобы защитить пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения.
Передние и задние привязи удерживают подушку безопасности туго прилегающей к боковой стороне транспортного средства, таким образом гарантируя, что сумка будет развернута в правильном положении. После развертывания подушки безопасности подушка безопасности быстро сдувается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает с рейки крыши.
Дополнительную информацию о правильном использовании всех анкеров детских удерживающих устройств, установленных на заводе-изготовителе, см. в руководстве по эксплуатации в перчаточном боксе транспортного средства.
Часовая пружина - это механический компонент электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической непрерывности между жгутом проводов стационарной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на вращающемся рулевом колесе или в нем. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают в себя подушку безопасности водителя, рупорный переключатель, переключатель управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкоговорящей связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (ЭВИК), если транспортное средство оборудовано таким образом.
Часовая пружина является неотъемлемой частью модуля управления рулевым колесом (SCCM), установленного и закрепленного рядом с верхней частью рулевой колонки. См. " МОДУЛЬ, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, ОПИСАНИЕ ". Кулачок отмены сигнала поворота является неотъемлемой частью обода золотника ротора часовой пружины в корпусе часовой пружины, поэтому он также перемещается при вращении рулевого колеса. Два коротких провода с рукавами на верхней поверхности пружины рулевого колеса подключают верхнюю пружину рулевого управления к поверхности рулевого ремня (DAB). (ref-489300-S23793062542012072600000)
Как и часовая пружина в хронометре, лента и проводники часовой пружины имеют ограничения хода и могут быть повреждены из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы этого не произошло, заводная пружина центрируется при ее установке на рулевой колонке. Центрирование часовой пружины смещает ленту часовой пружины к подвижным компонентам рулевого управления, так что лента может работать в пределах ее расчетного хода.
Однако, если вал рулевого управления отсоединен от рулевого механизма, золотник ротора пружины может изменить положение относительно других подвижных компонентов рулевого управления. Центрирование пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе пружины. Если черные квадраты ленты пружины не видны в смотровом окне, центрирование пружины было скомпрометировано и весь СУБС должен быть заменен новым блоком. См. " МОДУЛЬ, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, УСТАНОВКА ". (ref-489300-S40576017532012072600000)
Сменные часовые пружины для обслуживания поставляются предварительно отцентрированными в SCCM и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не следует снимать до тех пор, пока SCCM не будет правильно установлен на рулевой колонке. Если стопорный язычок снимается до установки SCCM на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные квадраты ленты часовой пружины не видны в смотровом окне, SCCM необходимо заменить на новый блок. Правильность установки пружины может быть также подтверждена путем просмотра данных датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) с помощью диагностического сканирующего устройства.
Жестко смонтированные цепи часовой пружины для SCCM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Вместе с тем традиционные методы диагностики не могут служить окончательным основанием для диагностики SCCM, модуля рулевого управления (SCM) или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, обеспечивающими некоторые функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики электронных средств управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Микропроцессор в контроллере удерживающего устройства водителя и пассажиров (ORC) содержит дополнительные логические схемы удерживающей системы и управляет всеми компонентами дополнительной удерживающей системы (SRS). ORC использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и обменивается данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим инструментом сканирования с помощью шины данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод связи используется для управления индикатором подушки безопасности (SRS) в электромеханическом приборе.
Микропроцессор ORC постоянно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC автоматически обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в EMIC по шине данных CAN для освещения индикатора подушки безопасности. Активный сбой остается только на время сбоя или в некоторых случаях на время текущего цикла переключения зажигания, в то время как сохраненный сбой приводит к тому, что расшифровка кода ошибки не сохраняется в памяти.
ORC получает ток батареи по двум цепям: выходная (run) цепь выключателя зажигания с предохранителем и выходная (run-start) цепь выключателя зажигания с предохранителем. ORC получает землю через цепь массы жгута проводов приборной панели. Эти соединения позволяют ORC работать всякий раз, когда выключатель зажигания находится в положении START или ON.
ORC также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда переключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания передних дополнительных удерживающих компонентов в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS в случае потери подачи тока батареи на ORC во время удара.
Два датчика находятся в пределах ORC, электронный датчик удара и аварийный датчик. ORC также контролирует входы от двух удаленных передних датчиков удара, расположенных на задней стороне правого и левого вертикальных элементов опоры радиатора рядом с передней частью автомобиля. Электронные датчики удара - это акселерометры, которые измеряют скорость замедления автомобиля, что обеспечивает проверку направления и тяжести удара. На автомобилях, оборудованных шторными подушками безопасности, ORC также контролирует входы от четырех дополнительных удаленных датчиков удара, расположенных на задней стороне правой и левой дверях.
Аварийный датчик представляет собой электронный датчик акселерометра в ORC, который обеспечивает дополнительный логический вход для микропроцессора ORC. Аварийный датчик проверяет необходимость дополнительного развертывания удерживающего устройства путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должен превышать порог безопасности для того, чтобы подушки безопасности были развернуты. Транспортные средства, оборудованные навесными подушками безопасности, оснащены вторым аварийным датчиком в ORC для предоставления подтверждения от микропроцессора ORC боковых сил удара.
Заранее запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре AIRBC определяют, когда скорость замедления, сигнализируемая датчиками классификации удара и аварийными датчиками, указывает на удар, который является достаточно серьезным, чтобы требовать защиты SRS, и, основываясь на серьезности отслеживаемого удара, определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности пассажира, требуемый для каждого переднего положения сидения. Когда запрограммированные условия выполнены, ORC отправляет надлежащие электрические сигналы для развертывания двухступенчатых передних подушек безопасности на запрограммированных уровнях, натяжителей ремней безопасности переднего сиденья и занавески.
Наиболее надежные, эффективные и точные способы диагностики ОЦР, шины данных CAN и входов и выходов электронных сообщений от ОЦР требуют использования диагностического сканирующего инструмента и соответствующей диагностической информации.
Активируемые инерцией активные подголовники (Ahr) автоматически разворачиваются и возвращаются в исходное положение с помощью механизма, содержащегося в каждом узле спинки переднего сиденья. Во время удара сзади инерция перемещает пассажира назад в спинку сиденья, нагружая поясничный узел сиденья. Скошенные кронштейны в основании поясничного узла преобразуют это движение назад в вертикальное движение. Вертикальное движение поясничного узла затем передается на кронштейн якоря.
За счет вращения шарнирных звеньев с каждой стороны кронштейна якоря вертикальное движение поясничного узла преобразуется в слегка направленную вперед и вверх дугу кронштейна якоря, направляющих трубок подголовника и подголовника, которая предназначена для уменьшения пространства между задней частью головы сидящего на сиденье и подушкой подголовника. Закрытие этого пространства захватывает голову сидящего на сиденье во время столкновения на низкой скорости и важно для уменьшения или устранения потенциально изнурительных травм шейки матки (также известных как хлыстовые травмы).
Если она не повреждена, то после удара сзади возвратная пружина на поворотном звене с каждой стороны кронштейна якоря возвращает механические компоненты, находящиеся внутри спинки сиденья и подголовника, в их ненагруженное положение.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) действует как простой переключатель для обнаружения нагрузок, действующих на подушку переднего сиденья со стороны пассажира. Цепи датчика подключаются и контролируются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) всякий раз, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. ORC использует алгоритмическую логику для контроля изменяющихся состояний входного сигнала датчика, чтобы определить, является ли нагрузка на подушку сиденья статической или динамической.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи дополнительной удерживающей системы (SRS) для определения состояния и готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает расшифровка кодов ошибок. Однако, поскольку вход ODS используется только для управления функцией предупреждения ремня безопасности пассажира, которая не влияет на характеристики или функции компонента SRS, индикатор подушки безопасности НЕ светится в ответ на обнаруженный отказ цепи ODS.
ODS получает ток источника и чистое масса через специальные плюсовые и минусовые цепи датчика от ORC. Затем ORC отправляет соответствующую информацию о состоянии датчика в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN), которая использует эту информацию в качестве дополнительного логического входа, используемого для управления индикатором ремня безопасности и функцией оповещения о ремне пассажира.
Проводные схемы между ODS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике ODS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки признака предупреждения о пассажирском ремне. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ODS или электронных средств управления и связи, связанных с работой функции предупреждения о поясе пассажира, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Датчик положения сиденья предназначен для ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства водителя и пассажиров (КСДП), указывающих, находится ли переднее сиденье в полностью переднем положении или не полностью переднем положении. КСДП использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующего усилия развертывания, которое будет использоваться при развертывании многоступенчатой передней подушки безопасности.
Датчик положения сиденья получает номинальное напряжение питания 5 В от Цуо. Датчик сообщает положение сиденья путем модуляции напряжения, возвращаемого в Цуо по цепи данных датчика. Цуо также контролирует состояние цепей датчика и сохраняет расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Затем Цуо посылает сообщения по шине данных сети контроллеров (CAN) для управления освещением индикатора подушки безопасности в электромеханическом отсеке КИП и и и и и и и и И).
Жесткие проводные цепи между датчиком положения сиденья и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике датчика положения сиденья или электронных органов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики датчика положения сиденья или электронных средств управления и связи, связанных с работой датчика положения сиденья, требуют соответствующего диагностического инструмента.
Втягивающие ремни безопасности выдвигаются вместе с передними подушками безопасности по сигналу, генерируемому контроллером удержания пассажиров (ORC), через линию 1 натяжителя ремня безопасности водителя или пассажира и через цепи направляющей 2 (или пиропатрона). Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал на натяжители, электрическая энергия генерирует достаточно тепла для запуска небольшого пиротехнического газогенератора. Газогенератор установлен в одном конце стальной трубки, которая содержит многочисленные стальные шарики.
Снятие излишнего провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в надлежащем положении для развертывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые пассажир может получить в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью и / или лобовым стеклом. Кроме того, торсион натяжителя ремня безопасности, на котором едет втягивающая катушка, предназначен для деформирования, чтобы контролировать нагрузку, прилагаемую к пассажирам ремнями безопасности во время лобового удара, что еще больше снижает вероятность травмирования пассажира.
ORC контролирует состояние натяжителей ремней безопасности через сопротивление цепи, и будет освещать индикатор подушки безопасности в комбинации приборов и хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Для правильной диагностики натяжителей ремней безопасности требуется сканирующий инструмент и соответствующая диагностическая информация о теле.