NAG1 автоматическая коробка передач - сервисная информация: Прочее Dodge Challenger III рестайлинг

Передаточные числа коробок передач

Передаточные числа для автоматической коробки передач NAG1 следующие

Корпус коробок передач

Корпус преобразователя и трансмиссия выполнены из легкого сплава. Они соединяются болтами и центрируются с помощью внешнего многодискового водила многодисковой удерживающей муфты В1. Промежуточная пластина с покрытием обеспечивает уплотнение. Масляный насос и внешнее многодисковое водило многодисковой удерживающей муфты, В1, крепятся болтами к корпусу преобразователя. Вал статора запрессован в него и удерживается от вращения шлицами. Электрогидравлический блок крепится болтами к корпусу трансмиссии снизу. Масляный поддон из листовой стали образует затвор.

Механическая секция

Механическая секция состоит из входного вала, выходного вала, вала солнечной шестерни и трех планетарных рядов, которые соединены друг с другом. Каждый из планетарных рядов имеет четыре планетарные шестерни. Давление масла для муфты блокировки гидротрансформатора и муфты К2 подается через отверстия во входном валу. Давление масла на муфту К3 передается через выходной вал. Смазочное масло распределяется через дополнительные отверстия в обоих валах. Все подшипниковые точки зубчатых передач, а также муфты свободного хода и приводы поставляются со смазочным маслом. Шестерня стояночного замка соединена с выходным валом через шлицы.

Для оптимизации переключений используются муфты свободного хода F1 и F2. Переднее колесо свободного хода F1 опирается на удлинение вала статора со стороны трансмиссии и в направлении блокировки соединяет солнечную шестерню переднего планетарного ряда с корпусом трансмиссии. В направлении блокировки задняя муфта свободного хода F2 соединяет солнечную шестерню центрального планетарного ряда с солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Электрогидравлический блок управления.

Электрогидравлический блок управления содержит переключающую пластину из легкого сплава для гидравлического управления и электрический блок управления. Электрический блок управления содержит опорный корпус, выполненный из пластмассы, в который собираются электрические компоненты. Опорный корпус смонтирован на сдвиговой плите и привинчен к ней.

Полосковые проводники, вставленные в поддерживающий корпус, образуют соединение между электрическими компонентами и штепсельным разъемом. Подключение к жгуту проводов на транспортном средстве и модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) осуществляется через этот 13-контактный штекерный разъем с байонетным замком.

Группы смен

Компоненты гидравлического управления (включая приводы), которые отвечают за распределение давления до, во время и после переключения передач, описываются как группа переключения. Каждая группа переключения содержит командный клапан, удерживающий клапан переключения давления, клапан переключения давления переключения, клапан регулирования перекрытия и соленоид.

Гидравлическая система содержит три группы переключений: 1-2/4-5, 2-3 и 3-4. Каждая сдвиговая группа также может быть описана как находящаяся в одном из двух возможных состояний. Активная переключающая группа описана как находящаяся в фазе переключения, когда она активно включает/выключает комбинацию муфт. Группа переключений 1-2/4-5 управляет сцеплениями В1 и К1. Группа переключений 2-3 управляет сцеплениями К2 и К3. Группа переключения 3-4 управляет сцеплениями K3 и B2.

Функция аварийного запуска

Чтобы обеспечить безопасное состояние вождения и предотвратить повреждение автоматической коробки передач, модуль управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) переключается в режим «хромающего дома» в случае критических неисправностей. расшифровка кодов ошибок, назначенный неисправности, сохраняется в памяти. Таким образом, все электромагнитные и регулирующие клапаны обесточиваются.

Чистый эффект

1. Последняя включенная шестерня остается включенной.
2. Модулирующее давление и давление переключения поднимаются до максимальных уровней.
3. Блокировочная муфта гидротрансформатора деактивирована.

Для того чтобы до некоторой степени сохранить работоспособность автомобиля, гидравлическое управление можно использовать для включения 2-й передачи или заднего хода, используя следующую процедуру

1. Остановите автомобиль.
2. Переведите рычаг селектора в положение «П».
3. Выключите двигатель.
4. Подождите не менее 10 секунд.
5. Запустите двигатель.
6. Переведите рычаг селектора на Д: 2-я передача.
7. Переведите рычаг селектора на R: Передачу заднего хода.

Функция быстрого возврата к исходному состоянию остается активной до тех пор, пока расшифровка кода ошибки не будет исправлена или сохраненная расшифровка кода ошибки не будет стерта соответствующим сканирующим устройством. Спорадические неисправности могут быть сброшены посредством выключения/включения зажигания.

Передний планетарный редуктор

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Задний планетарный редуктор

Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (15) планетарной передачи. Солнечная шестерня (23) удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В2 (6), заблокированным колесом свободного хода F2 (24) во время ускорения и сцепленной многодисковой муфтой К3 (12) во время замедления. Планетарные шестерни (19) включают неподвижную солнечную шестерню (23) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (11) к водилу (15) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (15) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Центральный планетарный редуктор

Зубчатое колесо (10) с внутренним зацеплением приводится в движение с той же скоростью, что и заднее водило (15) планетарной передачи, в результате механического соединения. Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №139

Войти

Схема №140

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и центральный и задний планетарные редукторы и передается на выходной вал (26). (Таблица 5) и (Таблица 4).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача блокируется и поворачивается как замкнутый узел на входной скорости благодаря механическому соединению зубчатого колеса 8 с входным валом.

Кольцевая шестерня (11) вращается с входной скоростью в результате механического соединения с передним водилом (13) планетарной передачи. Солнечная шестерня (23) удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В2 (6), заблокированным колесом свободного хода F2 (24) во время ускорения и сцепленной многодисковой муфтой К3 (12) во время замедления. Планетарные шестерни (19) включают неподвижную солнечную шестерню (23) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (11) к водилу (15) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (15) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Зубчатое колесо (10) с внутренним зацеплением приводится в движение с той же скоростью, что и заднее водило (15) планетарной передачи, в результате механического соединения. Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (5), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №141

Войти

Схема №142

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и центральный планетарный редуктор и передается на выходной вал (26). (Рис. 7) и (Рис. 6).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел с входной скоростью благодаря механическому соединению зубчатого колеса (8) и входного вала (25).

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается так же, как водило (15) планетарной передачи, благодаря механическому соединению с заблокированным передним планетарным рядом. Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №143

Войти

Схема №144

Войти

Частота вращения и крутящий момент не преобразуются прямым передаточным числом 4-й передачи. Мощность передается с входного вала (25) на выходной вал (26) через три заблокированных планетарных ряда. (Трансмиссия 9) и (Трансмиссия 8).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел с входной скоростью благодаря механическому соединению зубчатого колеса (8) и входного вала (25).

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается так же, как водило (15) планетарной передачи, благодаря механическому соединению с заблокированным передним планетарным рядом. Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый блок.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Многодисковая муфта К3 (12) соединяет солнечные шестерни (22) и (23) заднего и центрального планетарных рядов. Планетарный ряд стопорится теми же скоростями зубчатого колеса (10) с внутренним зацеплением и солнечной шестерни (22) и вращается как замкнутый узел.

Схема №145

Войти

Схема №146

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается на выходной вал (26). (Таблица 11) и (Таблица 10).

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Сателлиты (19) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (11) с внутренним зацеплением и солнечной шестерней (23). Солнечная шестерня (23) движется с повышенной скоростью в направлении движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Многодисковая муфта К3 (12) передает повышенную скорость на солнечную шестерню (22) благодаря соединению с солнечной шестерней (23). Сателлиты (18) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (10) с внутренним зацеплением и солнечным зубчатым колесом (22). Частота вращения водила (14) планетарной передачи и выходного вала, соединенного с водилом (5) планетарной передачи, находится между частотой вращения кольцевого зубчатого колеса (10) и солнечной шестерни (22). Это обеспечивает повышение коэффициента.

Схема №147

Войти

Схема №148

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается с обратным направлением вращения на выходной вал (26). (Схема №148) и (Схема №147).

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Водило (15) планетарной передачи удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В3 (5). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Планетарные шестерни (19) вращаются между шестерней (11) межтрубного пространства и солнечной шестерней (23). Направление реверсируется удерживаемым планетарным водилом (15) так, что солнечная шестерня (23) поворачивается в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В3 (5) посредством механического соединения с водилом планетарной передачи (15). Солнечная шестерня (22) поворачивается назад за счет включенной многодисковой муфты К3 (12). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную кольцевую шестерню (10) и увеличивают крутящий момент от солнечной шестерни (22) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Схема №149

Войти

Схема №150

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается с обратным направлением вращения на выходной вал (26). (Рис. 15) и (Рис. 14).

Переключается сцепление К1 (7). В результате планетарное водило (13) и солнечная шестерня (21) соединены друг с другом. Кольцевая шестерня (8) приводится в движение через входной вал (25). Планетарная передача заблокирована и вращается как единое целое.

Водило (15) планетарной передачи удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В3 (5). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Сателлиты (19) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (11) с внутренним зацеплением и солнечной шестерней (23). Направление реверсируется удерживаемым планетарным водилом (15) так, что солнечная шестерня (23) поворачивается в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В3 (5) посредством механического соединения с водилом планетарной передачи (15). Солнечная шестерня (22) поворачивается назад за счет включенной многодисковой муфты К3 (12). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную кольцевую шестерню (10) и увеличивают крутящий момент от солнечной шестерни (22) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Схема №151

Войти

Торец командного клапана (5) через электромагнитный клапан поддерживается в разгерметизированном состоянии в течение 1-2 и 4-5 смен (1). (Схема №151) Благодаря клапану (4) переключения удерживающего давления рабочее давление (р-А) присутствует в многодисковой удерживающей муфте В1 (7). Разгерметизировано сцепление К1 (6).

Схема №152

Войти

При включении электромагнитного клапана переключения 1-2 и 4-5 (1) давление клапана переключения (p-SV) направляется на торец командного клапана (5). (Схема №152) Командный клапан перемещается, и давление переключения (p-S), поступающее от клапана переключения давления переключения (3), направляется через командный клапан (5) на муфту К1 (6).

Одновременно муфта В1 (7) подвергается воздействию давления перекрытия посредством клапана регулирования перекрытия (2). Давление в муфте В1 (7) при ее расцеплении регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя посредством модулирующего давления и прикладываемого давления в муфте (давления переключения в муфте К1). Регулируемое давление в муфте В1 (7) обратно пропорционально мощности сцепляемой муфты. Возрастающее давление переключения (p-S) в муфте К1 (6) действует на кольцевую поверхность клапана регулирования перекрытия (2) и уменьшает давление перекрытия, регулируемое клапаном регулирования перекрытия (2). При достижении соответствующего уровня давления на удерживающем клапане переключения давления (4) этот клапан переключается.

Схема №153

Войти

Давление В1 (7), действующее на торец клапана переключения давления переключения (3), заменяется рабочим давлением (р-А). (Схема №153) Давление переключения также направляется к пружинному концу удерживающего клапана (4), и удерживающий клапан переключается на пониженную передачу. Затем линейное давление направляется к командному клапану (5).

Схема №154

Войти

После завершения переключения передач давление на торце командного клапана (5) снижается через электромагнитный клапан переключения 1-2 и 4-5 (1), и командный клапан (5) возвращается в свое основное положение. (Рисунок 19) Через клапан переключения удерживающего давления (4) рабочее давление (p-A) теперь передается через командный клапан (5) на муфту К1 (6). Многодисковая удерживающая муфта переключает переключение В1 (7) в исходное положение.

Схема №155

Войти

Соленоид переключения 1-2/4-5 (1) включается для приложения давления переключения (p-S) к торцу командного клапана 1-2/4-5 (5). (Схема №155) Это позволяет командному клапану переключаться вверх, и давление переключения, поступающее от клапана переключения 1-2/4-5 (3), направляется к удерживающей муфте В1 (7) через командный клапан.

Одновременно давление в муфте выключения сцепления К1 (6) регулируется на клапане перекрытия 1-2/4-5 (2). Давление в муфте К1 при ее расцеплении регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя посредством модулирующего давления (p-MOD) и давления переключения в муфте В1 (7). Увеличивающееся давление переключения в муфте В1, которая также действует на торец клапана перекрытия, уменьшает давление перекрытия.

Схема №156

Войти

Давление в муфте В1 (7), действующее на торец удерживающего клапана 1-2/4-5 (4), заставляет клапан смещаться вверх против давления пружины и позволяет линейному давлению (р-А) проходить через командный клапан (5). (Схема №156)

2-1 переключение - первая передача включена

После завершения переключения передач электромагнит переключения 1-2/4-5 (1) выключается. см. рис. 22 Это уменьшает давление на торце командного клапана 1-2/4-5 (5) до 0 фунт/кв. дюйм, и давление пружины переводит клапан в исходное положение. Давление в магистрали (р-А) переключается на удерживающую муфту В1 (7) и торец удерживающего клапана командным клапаном пониженной передачи. Стопорный клапан повышенной передачи также позволяет стравливать оставшееся давление в муфте К1 (6).

Схема №157

Войти

Когда двигатель запущен и рычаг переключения передач находится в нейтральном или парковочном положении, применяются удерживающая муфта B1 (1) и ведущая муфта K3 (4), а различные клапаны в группе переключения 1-2/4-5 расположены так, чтобы прикладывать давление к удерживающей муфте B2. (Схема №157)

Схема №158

Войти

Клапан переключения открывает соединение подачи давления переключения (p-S) от шарового клапана (19) с клапаном переключения В2 (9). (Схема №158) Когда клапан переключения В2 (9) находится в верхнем положении, давление переключения (p-S) перемещается позади поршня В2 (5) и одновременно к противоположной поверхности поршня В2 (6). Многодисковая удерживающая муфта В2 начинает замыкаться.

Давление на противоположную поверхность поршня В2 (6) обеспечивает мягкое приведение в действие многодисковой удерживающей муфты В2.

Схема №159

Войти

ТСМ контролирует последовательность включения через частоту вращения входного вала, которая замедляется по мере увеличения фрикционного соединения в многодисковой удерживающей муфте. При снижении частоты вращения до заданного уровня ТСМ отключает питание электромагнитного клапана 3-4 переключения (10). (Схема №159) Пружинная камера клапана переключения передач В2 (9) разгерметизирована и переключается вниз. Это соединяет линию с противоположной поверхностью поршня В2 (6) с клапаном поддержания давления (11). Давление на противоположной поверхности поршня В2 (6) падает до остаточного давления.

Рабочее давление (р-А) формируется и проходит через 2-3 удерживающий клапан переключения давления, 2-3 командный клапан и шаровой клапан (16) к многодисковой муфте К3 (4) и через 3-4 командный клапан (13) к торцу 3-4 переключающего клапана переключения давления (14). Клапан переключения давления на 3-4 сдвига (14) перемещается против усилия пружины вправо. Одновременно возбуждается 3-4 электромагнитный клапан 10. Это позволяет давлению клапана переключения (p-SV) входить в пружинную камеру клапана переключения В2 (9) и достигать торца командного клапана 3-4 (13). Клапан переключения В2 (9) удерживается в верхнем положении, а командный клапан 3-4 (13) переключается вправо. На торце клапана переключения давления на 3-4 смены (14) рабочее давление (р-А) заменяется давлением клапана переключения (р-СВ).

Командный клапан 3-4 (13) перемещается влево. Рабочее давление (р-А) через клапан переключения удерживающего давления (12) и командный клапан 3-4 (13) поступает на поршень многодисковой удерживающей муфты В2 (5).

Схема №160

Войти

Отверстия (1-8) являются каналами для применения сцепления.

Схема №161

Войти

Когда переходные пластины (специальный инструмент № 10007, пластина, испытание давлением воздуха) (1 и 2) размещены над портами, можно проверить правильность работы муфт трансмиссии. Проверка давления воздуха может использоваться для проверки работы сцепления трансмиссии. Испытание может проводиться с коробкой передач либо в транспортном средстве (где это применимо), либо на рабочем стенде в качестве окончательной проверки.

Испытание давлением воздуха требует, чтобы масляный поддон и корпус клапана были удалены из трансмиссии.

Схема №162

Войти

1. Снимите масляный поддон.
2. Снимите корпус клапана (электрогидравлическую установку) согласно указаниям раздела " АГРЕГАТ, ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ДЕМОНТАЖ ". (ref-489308-S08162723122012072600000)
3. Используя существующие крепежные болты корпуса клапана (электрогидравлический блок), прикрепите пластины воздушного адаптера (специальный инструмент № 10007, пластина, испытание давлением воздуха) (1 и 2). Затяните болт до 8 Н.м (71 дюйм фунтов.).
4. Приложить давление воздуха 30 фунт/кв. дюйм к каждому порту

Если сцепление функционирует, то при включении сцепления будет слышен мягкий стук. Применение сцепления также можно почувствовать, прикоснувшись к соответствующему элементу при приложении давления воздуха. Когда давление воздуха сбрасывается, сцепление также должно быть разомкнуто.

Автоматическая коробка передач - общие условия

Неисправности коробки передач могут быть вызваны этими общими условиями

1. Низкая производительность двигателя.
2. Неправильные регулировки.
3. Неисправности гидравлики.
4. Механические неисправности.
5. Неисправности электроники.
6. Производительность раздаточной коробки (если она оборудована).

Диагностика этих проблем всегда должна начинаться с проверки легкодоступных переменных: уровня и состояния жидкости, регулировки троса переключения передач. Затем выполните дорожный тест, чтобы определить, была ли проблема устранена или необходима дополнительная диагностика.

Предварительный

Две основные процедуры необходимы, чтобы помочь диагностировать трансмиссию. Одна процедура для транспортных средств, которые являются управляемыми, и альтернативная процедура для транспортных средств с ограниченными возможностями не будет резервировать или двигаться вперед.

Транспортное средство является управляемым

1. Проверьте коды неисправностей передачи с помощью соответствующего сканирующего инструмента.
2. Отрегулировать трос переключения передач, если жалоба была основана на задержке, неустойчивости или резких переключениях.
3. Проведите дорожное испытание и обратите внимание на то, как коробка передач переключается на повышенную, пониженную передачи и включается.
4. Проверьте уровень и состояние жидкости.

Транспортное средство отключено

1. Проверьте, нет ли обрыва или отсоединения троса переключения передач.
2. Проверьте наличие трещин, утечек в линиях охладителя или незакрепленных или отсутствующих заглушек напорных отверстий.
3. Проверьте уровень и состояние жидкости.
4. Проверьте рычажную передачу переключателя передач: Соединен ли трос с рычагом у трансмиссии и перемещается ли рычаг с переключением передач на консольном переключателе? Если нет движения, отремонтируйте трос переключения передач и / или переключатель.
5. С переключателем в положении PARK, попытайтесь повернуть приводной вал (приводы), чтобы убедиться, что муфта / фланец выходного вала коробки передач надежно закреплены.
6. Проверьте работу раздаточной коробки (если она оборудована).
7. Поднимите и поддержите автомобиль на безопасных стендах. С коробкой передач в ПАРКЕ, запустите двигатель и дайте возможность поработать на холостом ходу в течение нескольких минут. Переведите трансмиссию на передачу и обратите внимание на следующее: Если вал карданного вала поворачивается, а колеса нет, проблема с дифференциалом или полуосевыми валами. Если карданный вал не поворачивается и трансмиссия шумная, остановите двигатель. Снимите масляный поддон и проверьте наличие мусора. Если поддон свободен, снимите трансмиссию и проверьте наличие поврежденного приводного диска, преобразователя, масляного насоса, или вала.
8. Проверьте давление воздуха в цепях сцепления В1, К3 и В2. См. раздел " ДИАГНОСТИКА И ИСПЫТАНИЯ ". (ref-489308-S41860949882012072600000)
9. Проверьте проводку модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), корпус клапана и соленоиды. (Используйте коды неисправностей для диагностики, если таковые имеются.).
10. Снимите масляный поддон и проверьте наличие и состояние фильтра (не заглушен и не посажен).
11. Если в поддоне обнаружен мусор, снимите коробку передач и осмотрите все твердые детали (переднюю зубчатую передачу с кольцевым зазором, зубчатую передачу с фиксатором и, входной вал и т.д.) и сцепления. Если твердые детали не имеют признаков повреждения, замените гидротрансформатор и фильтр.
12. Снять корпус клапана, разобрать и осмотреть клапан регулировки давления линии на предмет заедания, очистить и удалить мусор.
13. Проверьте ротор насоса на наличие неисправных внутренних проушин, которые приводятся в движение ступицей демпфера.

Стандартная процедура - ремонт алюминиевой резьбы

Поврежденная или изношенная резьба в алюминиевом картере коробки передач и корпусе клапана может быть отремонтирована с помощью Heli- Coils™ или аналогичного устройства. Этот ремонт состоит из высверливания изношенных поврежденных резьб. Отверстие пробивается специальным отводом Heli-Coil, или эквивалентным, а в отверстие устанавливается вставка Heli-Coil, или эквивалентная. Это возвращает отверстие к первоначальному размеру резьбы.

Инструменты и вкладыши Heli- Coil™ или их эквиваленты легко доступны у большинства поставщиков автомобильных деталей.

Как очистить NAG1 автоматический коробку передачи - сервисной информация: прочее

Применение крокусовой ткани допустимо там, где это необходимо, при условии бережного ее использования. При использовании на валах или клапанах следует соблюдать особую осторожность, чтобы избежать скругления острых кромок. Острые кромки имеют жизненно важное значение, поскольку они предотвращают попадание инородного вещества между клапаном и каналом клапана.

Не используйте повторно масляные уплотнения, прокладки, уплотнительные кольца или уплотнительные кольца во время капитального ремонта. Замените эти детали как само собой разумеющееся. Также не используйте повторно стопорные кольца или E-образные зажимы, которые изогнуты или искажены. Замените и эти детали.

Смазывайте детали коробки передач жидкостью Mopar® ATF + 4, автоматической трансмиссией, во время капитального ремонта и сборки. Используйте вазелин, Mopar® дверь Ease или Ru-Glyde для предварительной смазки уплотнений, уплотнительных колец и упорных шайб. Вазелин можно также использовать для удержания деталей на месте во время повторной сборки.

Очистите корпус в резервуаре с растворителем. Тщательно промойте отверстия корпуса и каналы для жидкости растворителем. Просушите корпус и все жидкостные каналы сжатым воздухом. Убедитесь, что весь растворитель удален из корпуса и что все каналы для жидкости свободны.

Парковочный/нейтральный контакт

В положениях рычага селектора «P» и «N» парковочный/нейтральный контакт (4) приводится в действие кулачковой дорожкой, которая расположена на стопорной пластине. Постоянный магнит (3) отодвигается от сухого герконового контакта (4). Размыкается герконовый контакт 4. ТСМ принимает электрический сигнал. Цепь к стартеру в положениях рычага селектора «П» и «Н» замкнута.

Заполнение коробок передач

Чтобы избежать переполнения коробки передач после замены жидкости или капитального ремонта, выполните следующую процедуру

1. Убедитесь, что автомобиль стоит на ровной поверхности.
2. Снимите колпачок трубки щупа.
3. Добавьте в коробку передач следующее первоначальное количество Mopar® ATF + 4, жидкости для автоматической коробки передач: Если были заменены только жидкость и фильтр, добавьте 5,0 л (10,6 шт.) трансмиссионной жидкости в коробку передач. Если трансмиссия была полностью отремонтирована или гидротрансформатор был заменен или осушен, добавьте в трансмиссию 7,7 л (16,3 шт.) трансмиссионной жидкости.
4. Проверьте трансмиссионную жидкость и отрегулируйте в соответствии с требованиями. См. " ЖИДКОСТЬ И ФИЛЬТР, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489308-S36615165542012072600000)

Схема №163

Войти

1. Запустите двигатель до тех пор, пока трансмиссионное масло не достигнет рабочей температуры.
2. Поднять и поддержать автомобиль.
3. Отверните болты 5 и снимите фиксаторы 4, крепящие масляный поддон к трансмиссии.
4. Снимите поддон картера коробки передач (3) и прокладку (2) с коробки передач.
5. Снимите фильтр трансмиссионного масла 1 и уплотнительное кольцо с электрогидравлического блока управления.
6. Очистите внутреннюю часть масляного поддона (3) от мусора. Осмотрите прокладку масляного поддона (2) и при необходимости замените.
7. Установите в ЭГР новый масляный фильтр 1 и уплотнительное кольцо.
8. Установите масляный поддон (3) и прокладку (2) на коробку передач.
9. Установите болты масляного поддона (5) и фиксаторы (4). Затянуть болты на момент 8 Н· м (70 дюйм/фунт).
10. Опустите автомобиль и добавьте 5,0 л (10,6 мас.) трансмиссионной жидкости в трансмиссию.
11. Проверьте уровень масла согласно " ЖИДКОСТЬ И ФИЛЬТР, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489308-S36615165542012072600000)

Схема №164

Войти

Три планетарных ряда используются для получения различных передаточных чисел. (Таблица 168) Они расположены в механической части трансмиссии в качестве переднего, среднего и заднего планетарных рядов.

Обход BTSI

В случае неисправности электрооборудования транспортное средство может быть выведено из режима PARK с помощью следующей процедуры.

Схема №165

Войти

1. Поверните ключ в положение ACC или ON.
2. Снимите вкладыш с кубического бункера справа от сдвигающего устройства.
3. Нажмите кнопку BTSI override (2) на боковой стороне блока переключения передач (1).
4. При нажатой кнопке отмены переместите переключатель из положения PARK.
5. Верните вкладыш кубического бункера в исходное положение.

Верификация системы

1. Убедитесь, что ключ можно извлечь только в положении PARK (парковка).
2. Когда рычаг переключения передач находится в положении PARK, цилиндр ключа зажигания должен свободно вращаться от ACC до замок. Когда переключатель передач находится в любой другой передаче или нейтральном положении, цилиндр ключа зажигания не должен поворачиваться в положение ЗАМОК.
3. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении ACC, а педаль тормоза не нажата.
4. Переключение из положения PARK не должно быть возможным при приложении нормального усилия к рычагу переключения и цилиндру ключа зажигания в положениях ACC, ON или START, если педаль ножного тормоза не нажата приблизительно на 1/2 дюйма (12 мм).
5. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении замок, независимо от положения педали тормоза.
6. Переключение между любыми передачами, NEUTRAL или PARK может осуществляться без нажатия на педаль ножного тормоза с переключателем зажигания в положениях ACC, ON или START.

Схема №166

Войти

Масляный насос (2) (серповидный насос) установлен в сильфонном корпусе за гидротрансформатором и приводится в действие приводным фланцем гидротрансформатора. (Насос 181) Насос создает давление масла, необходимое для проведения гидравлических процедур.

Очистите компоненты насоса и опоры растворителем и просушите их сжатым воздухом.

Допустимый боковой зазора

1. Внутренняя передача: 0 064 мм (0,0025 дюйма) макс.
2. Внешняя передача: 0 069 мм (0,0027 дюйма) макс.

Схема №167

Войти

Зазор наконечника - это разность между диаметрами наконечников зубьев шестерен и соответствующими диаметрами кармана в корпусе насоса.

(Рисунок 186) Зазор между внутренним диаметром серповидного элемента корпуса и наружным диаметром зубьев внутреннего зубчатого колеса (3) должен измеряться в точке на расстоянии 37 мм (1,45 дюйма) от угла серповидного элемента (1), как показано ниже.

Приемлемый зазор наконечника для внутреннего зубчатого колеса

1. 0,85 мм (0 033 дюйма) макс.

Показания датчика относительной скорости - коробка передач NAG 1

Следует отметить несколько моментов, касающихся функции датчиков скорости N2 и N3.

1. Муфта K1 (датчик скорости N3) не будет показывать вращение при каждом включении тормоза B1. N3 = Ноль в 1-м, 5-м и Обратном.
2. При движении транспортного средства вперед или назад показания датчика скорости N2 будут больше нуля на всех передачах
3. При каждом включении сцепления К1 (2-е, 3-е и 4-е) N2 будет равно N3.
4. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения входного вала. Однако, когда применяется K1, N2 равно скорости входного вала/турбины.
5. Частота вращения двигателя подается на ТСМ по шине банки, обеспечивая таким образом частоту вращения крыльчатки.
6. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения выходного вала. Датчики колес АБС обеспечивают частоту вращения выходного вала.
7. Муфта K1 (датчик скорости N3) не будет показывать вращение при каждом включении тормоза B1. N3 равно нулю на первой, пятой и реверсивной передачах.
8. При движении автомобиля вперед или назад показания датчика скорости N2 будут больше нуля на всех передачах.
9. При каждом включении сцепления К1 (2-е, 3-е и 4-е) N2 будет равно N3.
10. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения входного вала. Однако, когда применяется K1, N2 равно скорости входного вала/турбины.
11. Частота вращения двигателя подается на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по коммуникационной шине транспортного средства, обеспечивая таким образом частоту вращения крыльчатки.
12. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения выходного вала. Датчики колес АБС обеспечивают частоту вращения выходного вала.

Как видно из предыдущего графика, датчик N3 является резервным и не предоставляет дополнительной информации. Тем не менее, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) должен знать скорость входного вала/турбины. Поскольку датчик N2 не связан напрямую с входным валом, датчик N3 должен информировать блок управления трансмиссией о необходимости деления значения N2 на 0,6081 или 1,0000 для расчета фактической частоты вращения турбины.

Электромагнитные клапаны переключения на более высокую/более низкую передачу

Если от ТКМ срабатывает электромагнитный клапан (1), то он открывает и направляет управляющее давление (p-Sv) к заданному командному клапану. (Таблица 216) Электромагнитный клапан остается включенным и, следовательно, открытым до завершения процесса переключения. Давление переключения (p-Sv) к командному клапану снижается до нуля, как только прекращается подача питания на электромагнитный клапан.

Электромагнитный клапан с плавным регулированием давления

Регулирующий электромагнитный клапан (1) задает пропорциональное давление току, который регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с нагрузкой. (Таблица 217)

Электромагнитный клапан управления давлением переключения

Электромагнитный клапан регулирования давления переключения (1) задает пропорциональное давление току, которое регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с нагрузкой. (Таблица 219)

Схема №168

Войти

Гидротрансформатор представляет собой гидравлическое устройство, которое соединяет коленчатый вал двигателя с трансмиссией. (Таблица 220) Гидротрансформатор состоит из внешней оболочки с внутренней турбиной (1), статора (3), обгонной муфты, рабочего колеса (2) и электронно-применяемой муфты гидротрансформатора. Муфта гидротрансформатора обеспечивает пониженную частоту вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление сцепления также обеспечивает пониженные температуры трансмиссионной жидкости. Муфта гидротрансформатора включает в себя третью через пятую передачи.

Для некоторых применений был добавлен турбинный демпфер (6), чтобы помочь улучшить характеристики шума, вибрации и резкости (NVH) автомобиля.

Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.

Схема №169

Войти

Рабочее колесо (3) является неотъемлемой частью корпуса преобразователя. (Рисунок 221) Рабочее колесо состоит из изогнутых лопаток, расположенных радиально вдоль внутренней части корпуса со стороны передачи преобразователя. Так как корпус преобразователя вращается двигателем, то и рабочее колесо, так как они являются одним и тем же и являются ведущими элементами системы.

Схема №170

Войти

Турбина (1) является выходным, или ведомым, элементом преобразователя. (Таблица 222) Турбина смонтирована в корпусе напротив рабочего колеса, но не прикреплена к корпусу. Входной вал вставлен через центр рабочего колеса и имеет шлицевое соединение с турбиной. Конструкция турбины аналогична рабочему колесу, за исключением того, что лопатки турбины изогнуты в противоположном направлении.

Схема №171

Войти

Узел статора (1-4) установлен на неподвижном валу, который является неотъемлемой частью масляного насоса. (Таблица 223)

Схема №172

Войти

Статор (1) расположен между рабочим колесом (2) и турбиной (4) внутри корпуса гидротрансформатора. (Таблица 224) Статор содержит муфту свободного хода, которая позволяет статору вращаться только в направлении по часовой стрелке. При блокировке статора относительно муфты свободного хода работает функция умножения крутящего момента гидротрансформатора.

Схема №173

Войти

Муфта блокировки гидротрансформатора (9) был установлен для повышения эффективности гидротрансформатора, которая теряется из-за проскальзывания гидромуфты. (Таблица 225) Хотя гидромуфта обеспечивает плавную, безударную передачу мощности, для всех гидромуфт естественно проскальзывание. Если рабочее колесо и турбина были механически заблокированы вместе, можно было получить условие нулевого проскальзывания. Гидравлический поршень с фрикционным материалом был добавлен к турбинному узлу, чтобы обеспечить эту механическую блокировку.

Чтобы уменьшить накопление тепла в трансмиссии и защитить силовой агрегат от крутильных колебаний, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может включить цикл соленоида блокировки гидротрансформатора, чтобы обеспечить плавное применение муфты гидротрансформатора. Эта функция, называемая электронно-модулированной муфтой преобразователя (EMCC), может возникать в разное время в зависимости от следующих переменных:

1. Положение рычага переключения передач
2. Текущий диапазон передач
3. Температура трансмиссионной жидкости
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Скорость на входе
6. Угол поворота дроссельной заслонки
7. Частота вращения двигателя

Турбина

Когда текучая среда, которая приводилась в движение лопатками рабочего колеса, ударяется о лопатки турбины, часть энергии и вращательной силы передается турбине и входному валу. Это приводит к тому, что оба они (турбина и входной вал) вращаются по часовой стрелке вслед за рабочим колесом. Когда текучая среда покидает задние кромки лопаток турбины, она продолжает движение в «мешающем» направлении обратно к рабочему колесу. Если текучая среда не будет перенаправлена до того, как она ударит по рабочему колесу, она ударит по рабочему колесу в таком направлении, что будет стремиться замедлить его.

Схема №174

Войти

Увеличение крутящего момента достигается за счет блокировки обгонной муфты статора на его валу. В условиях замедления (турбина неподвижна), масло, выходящее из лопаток турбины, ударяется о поверхность лопаток статора и пытается вращать их против часовой стрелки. ( 227) Когда это происходит, обгонная муфта статора блокируется и удерживает статор от вращения. При заблокированном статоре масло может ударять по лопаткам статора и перенаправляется в " вспомогательное " направление турбины перед тем, как оно входит в статор.

Нет EMCC

В режиме No EMCC соленоид муфта блокировки гидротрансформатора выключен. Существует несколько условий, которые могут привести к отсутствию операций EMCC. EMCC не может быть инициирован из-за сбоя в передаче или из-за того, что блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) не видит необходимости в EMCC в текущих условиях вождения.

Частичный EMCC

Частичная работа EMCC модулирует соленоид муфта блокировки гидротрансформатора (рабочий цикл) для получения частичного применения муфты гидротрансформатора. Частичная работа EMCC поддерживается до тех пор, пока не будет вызван и включен полный EMCC. Во время частичного EMCC происходит некоторое проскальзывание. Частичное EMCC обычно происходит при низких скоростях, низкой нагрузке и легком дросселе.

Полный EMCC

Во время работы Full EMCC блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) увеличивает рабочий цикл соленоида муфта блокировки гидротрансформатора до полного включения после того, как частичное управление EMCC приводит скорость двигателя в желаемый диапазон проскальзывания входной скорости передачи относительно оборотов двигателя.

Постепенный переход к отсутствию EMCC

Эта операция предназначена для смягчения изменения с полного или частичного EMCC на отсутствие EMCC. Это делается на среднем дросселе путем уменьшения рабочего цикла соленоида муфта блокировки гидротрансформатора.

Рабочее давление (давление в трубопроводе или рабочее давление) (P-A)

Рабочее давление обеспечивает подачу давления на элементы гидравлического управления и переключения передач. Это самое высокое гидравлическое давление во всей гидросистеме. Рабочее давление регулируется на клапане регулирования рабочего давления по отношению к нагрузке и шестерне. Все другие давления, необходимые для управления коробкой передач, получаются из рабочего давления.

Давление переключения (P-S)

Давление переключения определяется электромагнитным клапаном регулирования давления переключения и клапаном регулирования давления переключения. Давление переключения

1. Регулирует давление в активирующем элементе переключения во время фазы переключения.
2. Определяет вместе с модулирующим давлением снижение давления на отключающем переключающем элементе, регулируемое клапаном регулировки перекрытия.
3. Инициализирует 2-ю передачу в режиме limp-home.

Модулирующее давление (P-MOD)

Модулирующее давление влияет на величину рабочего давления и определяет вместе с давлением переключения давление, регулируемое на клапане регулирования перекрытия. Регулирующее давление регулируется электромагнитным клапаном регулирования давления, который находится под давлением регулирующего клапана. Модулирующее давление является переменным и относительно нагрузки двигателя.

Давление регулирующего клапана/регулирующего клапана (P-RV)

Давление регулирующего клапана регулируется регулирующим клапаном в зависимости от рабочего давления (p-A) до максимального давления 8 бар (116 фунт/кв. дюйм). Он питает электромагнитный клапан регулирования давления с плавной регулировкой, электромагнитный клапан регулирования давления переключения и клапан регулирования давления клапана переключения.

Давление клапана переключения (P-SV)

Давление клапана переключения (p-Sv) выводится из давления регулирующего клапана (p-Rv), регулируется на клапане регулирования давления клапана переключения и затем присутствует на

1. 1-2 и 4-5 соленоидный клапан переключения передач.
2. Электромагнитный клапан 3-4 переключения.
3. Электромагнитный клапан 2-3 переключения.
4. Электромагнитный клапан блокировки гидротрансформатора.
5. 3-4 и 2-3 переключают клапан переключения давления.

Давление клапана переключения (p-SV) управляет управляющими клапанами через электромагнитные клапаны переключения на более высокую/более низкую передачу.

Давление перекрытия (P- U)

Давление перекрытия управляет снижением давления компонента сдвига во время фазы сдвига. Давление в переключающем элементе, когда он расцепляется, регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя (модулирующее давление) и давления в переключающем элементе, когда он сцепляется. Отрегулированное давление обратно пропорционально пропускной способности переключающего элемента, находящегося в зацеплении (регулируемое перекрытие).

Схема №175

Войти

Регулирующий клапан рабочего давления 4 расположен в корпусе клапана переключающей пластины 232 и регулирует первичное давление гидросистемы.

Схема №176

Войти

Регулирующий клапан 6 блокировочной муфты гидротрансформатора расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления. (Выпуск 233) Клапан отвечает за гидравлическое управление блокировочной муфтой гидротрансформатора и распределение смазочного масла.

Схема №177

Войти

Каждой группе переключений назначается по одному регулирующему клапану перекрытия (1). (Таблица 234) Регулирующий клапан перекрытия 1-2 / 4-5 установлен в корпусе клапана переключения, регулирующие клапаны перекрытия 2-3 и 3-4 установлены в корпусе клапана, регулирующий клапан перекрытия регулирует снижение давления во время фазы переключения.

Схема №178

Войти

Каждая переключающая группа оснащена одним командным клапаном 3. (Таблица 235) Командные клапаны 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе переключающего клапана, командный клапан 3-4 установлен в корпусе клапана и переключает переключающую группу с неподвижной фазы на фазу переключения и обратно.

Схема №179

Войти

В каждой группе переключения имеется по одному клапану переключения удерживающего давления (1). (Рисунок 236) Клапаны переключения удерживающего давления 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе клапана переключения, а клапан переключения удерживающего давления 3-4 установлен в корпусе клапана, при этом клапан переключения удерживающего давления распределяет рабочее давление на один исполнительный механизм группы переключения.

Схема №180

Войти

Каждая группа переключений имеет один клапан переключения давления переключения 4. (Таблица 237) Клапаны переключения давления переключения 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе клапана переключения, клапан переключения давления 3-4 установлен в корпусе клапана, он назначает давление переключения (p-S) для исполнительного механизма и давление перекрытия (p- U), регулируемое клапаном регулирования перекрытия для исполнительного механизма отключения.

Схема №181

Войти

Клапан регулирования давления смазки (1) расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления. (Таблица 238) Клапан регулирует жидкость для смазки и охлаждения механической части трансмиссии и ограничивает давление в гидротрансформаторе.

Схема №182

Войти

Клапан регулирования давления переключения (1) расположен в корпусе клапана пластины переключения. (Рисунок 239) Он регулирует давление переключения (p-S).

Схема №183

Войти

Клапан регулирования давления регулирующего клапана (1) расположен в корпусе клапана модуля электрогидравлического управления. (Таблица 240) Он регулирует давление регулирующего клапана / регулирующего клапана (p-Rv).

Схема №184

Войти

Клапан регулирования давления клапана переключения (1) расположен в корпусе клапана модуля электрогидравлического управления. (Таблица 241) Он регулирует давление клапана переключения (p-Sv).

Электрический блок управления

Сигналы от модуля управления трансмиссией (МПТ) преобразуются в блок управления электроклапанами (7) в гидравлические функции. (Таблица 242) Датчики оборотов (1, 12), контакт блокировки стартера (9) и датчик температуры трансмиссионного масла (8) блока управления электроклапанами (7) снабжают МПТ входными сигналами, электромагнитные клапаны управляются МПТ и запускают гидравлические функции.

Схема №185

Войти

Рабочее давление (р-А) регулируется на регулирующем клапане рабочего давления (4) в зависимости от нагрузки (модулирующее давление, р-Мод) и шестерни (давление К1 или К2) (1). (Рис. 243) Пружина в регулирующем клапане рабочего давления устанавливает минимальный уровень давления (базовое давление).

Перекрывающий регулирующий клапан

Во время фазы переключения давление в приводе выключения переключения регулируется в зависимости от нагрузки двигателя (модулирующее давление, p-Mod) и давления в приводе включения. (Таблица 245) Регулируемое давление обратно пропорционально передаточной способности привода включения переключения (регулируемое перекрытие).

Командный клапан

При разгерметизации торца (неподвижная фаза) рабочее давление (р-А) направляется на приводимый в действие элемент переключения, если на торец командного клапана воздействует давление клапана переключения (р-Sv) (фаза переключения), то давление переключения (р-S) переключается на приводящий в действие элемент, а давление перекрытия (р-U) переключается на отключающий элемент.

Давление удержания клапана переключения

Клапан переключения удерживающего давления (1) приводится в действие давлениями, имеющимися на торце в приводах и пружине. (Таблица 247) Он назначает рабочее давление (p-A) приводу с более высоким давлением (с учетом силы пружины и эффективной площади поверхности). Другой элемент группы переключения затем разгерметизируется. Клапан переключается только во время фазы переключения и только при определенном соотношении давлений между давлением перекрытия (Pu) и давлением переключения (P-s).

Клапан переключения давления

При приведении в действие многодискового тормоза В1 (3) рабочее давление (р-А) прикладывается к торцу клапана переключения давления 1-2 / 4-5 переключения (4) через командный клапан (1). ( 248) Его состояние переключения поддерживается в течение фазы переключения путем замещения давления элемента переключения, действующего на его торец (и которое является переменным в течение фазы переключения), соответствующим постоянным давлением. Когда многодисковая муфта переключения К1 (2) приводится в действие таким образом торцевой клапан переключения в течение фазы.

Клапан регулировки давления переключения

Давление переключения определяется соленоидным клапаном регулирования давления переключения и клапаном регулирования давления переключения (1). (Рис. 250) Кроме того, давление от муфты К2 также присутствует на кольцевой поверхности клапана регулирования давления переключения, что снижает давление переключения на 2-й передаче.

Регулирующий клапан клапана регулирования давления.

Давление регулирующего клапана (p-Rv) устанавливается на регулирующем клапане (1) по отношению к рабочему давлению (p-A) по максимальному давлению. (Рис. 251)

Клапан переключения давления регулирующий клапан

Непостоянное давление регулирующего клапана (p-Rv) регулируется до постоянного давления клапана переключения (p-Sv) на клапане регулирования давления клапана переключения (1) и используется для питания соленоидных клапанов 1-2 и 4-2 и 4-5 / 3-4 / 2-3 и соленоидного клапана муфты блокировки гидротрансформатора Pwm. (Рис. 252)

Тщательно очистите и промойте корпуса клапанов, клапаны, пробки, пружины и сепараторные пластины только стандартным раствором для очистки деталей. Не используйте бензин, керосин или любой тип едкого раствора.

Не погружайте никакие электрические компоненты в чистящий раствор. Очистите электрические компоненты, протерев их только сухими салфетками.

Просушите все, кроме электрических частей, сжатым воздухом. Убедитесь, что все проходы чистые и не имеют препятствий. Не используйте ветошь или салфетки для сушки или вытирания компонентов корпуса клапана. Ворсинки из этих материалов могут прилипать к частям корпуса клапана, мешать работе клапана и забивать фильтры и каналы для жидкости.